Panattoni Europe, der Entwickler und Investor von Logistikimmobilien, hat den Spatenstich für eine neue Logistikanlage im Düsseldorfer Hafen gesetzt. Gemeinsam mit den Projektpartnern AEW Europe, BLG LOGISTICS, dem Kunden Daimler, der RheinCargo sowie der Stadt Düsseldorf und dem Grundstückseigentümer Stadtwerke Düsseldorf erfolgte der feierliche Baubeginn. Auf einer Gesamtgrundstücksfläche von 117.000 Quadratmetern entsteht ein Logistikzentrum, das auf die Anforderungen der Autoteile- und Industrielogistik zugeschnitten ist.

Der erste Bauabschnitt umfasst rund 71.000 Quadratmeter Grundfläche, auf der eine Logistikanlage mit drei Hallenbereichen und insgesamt 32.000 Quadratmetern Nutzfläche sowie weiteren 1.000 Quadratmetern Büro-, Sozial- und Technikflächen entsteht. Die Fertigstellung ist für Frühjahr 2016 geplant. Insgesamt werden in zwei Bauabschnitten 60.000 Quadratmeter Logistikfläche realisiert. „Die Immobilie und das Außenareal erfüllen genau unsere Erwartungen an eine moderne Logistikanlage. Zusätzlich stimmen dank der guten trimodalen Anbindung des Standorts auch die infrastrukturellen Anforderungen. Für uns ist dieses Projekt ein neuer, weiterer Meilenstein in der sehr guten Zusammenarbeit mit unserem Kunden“, erklärt Andreas Wellbrock, Mitglied des Vorstands der BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG. Die BLG wickelt über das neue Logistikzentrum zukünftig vor allem die Logistik für das nahegelegene Daimler-Werk in Düsseldorf ab. Martin Kelterer, Standortverantwortlicher Düsseldorf Daimler AG, lobt die sehr vertrauensvolle und langjährige Zusammenarbeit mit der BLG: „Wir freuen uns diese am Standort Düsseldorf zum Wohle der Industrie weiter zu vertiefen.“

Neben der Größe und der 5.000 Quadratmeter umfassenden Außenfläche sind die weiteren Eckpfeiler der Logistikanlage die Möglichkeit zur Abfertigung von Lang-Lkw und zur seitlichen Entladung unter Schleppdächern. Hinzu kommen organisatorische und technische Sicherheitsvorkehrungen wie eine zentrale Anmeldestelle mit doppelter Schrankenanlage und die Weiterführung des Fahrzeugs zum vorgegebenen Tor, eine umlaufende Einzäunung, die Videoüberwachung für Gebäude und Gelände sowie ein Zutrittskontrollsystem für alle Türen und Tore. „Wir haben in die Planungen sowohl die höchsten Standards an Sicherheit als auch die optimalen Bedingungen an eine effektive Abwicklung einfließen lassen. Nun setzen wir auf einen ebenso reibungslosen Verlauf der Bauarbeiten“, so Fred-Markus Bohne, Managing Partner Panattoni Europe, anlässlich des Spatenstichs. Sein Projektpartner Stephan Bönning, Head of Germany and Central Europe AEW Europe, ergänzt: „Diese Investition lässt keine Fragen offen. Mit der BLG als langfristigem Mieter an einem Standort mit idealen logistischen Bedingungen steht der positiven Entwicklung dieser Anlage nichts im Wege.“

Von Seiten der Stadt Düsseldorf wird die Kombination von Entwickler, Mieter und Kunde unterstrichen. „Es ist ein beispielhaftes Ansiedlungsprojekt. Das neue Logistikzentrum mit einer Nutzung durch die Automobilbranche bedeutet für die Region die Schaffung bzw. Sicherung von Arbeitsplätzen im dreistelligen Bereich“, beschreibt Monika Lehmhaus, Ratsfrau und Vorsitzende des Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Liegenschaften der Stadt Düsseldorf. Rainer Pennekamp, Vorstand der Stadtwerke Düsseldorf, die als Eigentümer das Grundstück auf Erbpachtbasis vergeben haben, erläutert: „Wir haben uns intensiv damit beschäftigt, wem wir unser betrieblich nicht mehr benötigtes, aber sehr attraktives und kraftwerksnahes Grundstück überlassen wollen. Mit dem neuen Logistikzentrum wird ein bedeutendes Signal für den Industrie- und Hafenstandort Düsseldorf gesetzt.“ Mehr Bewegung und mehr Ladung sind die Themen am Standort, die auch Rainer Schäfer, Geschäftsführer RheinCargo, hervorhebt: „Die Autoteile- und Industrielogistik bindet nahezu alle Wertschöpfungsstufen einer Logistikkette ein. Eingebettet im Düsseldorfer Hafen schafft die neue Anlage eine Win-Win-Situation – sowohl für den neuen Mieter als auch für die Düsseldorfer Container-Hafen GmbH und umliegende Logistikdienstleister.“ 

Quelle und Foto: Panattoni Europe

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) hat die Forderung des Binnenschifffahrtsgewerbes nach einer verlässlichen Wasserstraßeninfrastruktur bekräftigt. Anlass war die Verleihung des „Innovationspreises Binnenschifffahrt“ der Allianz Esa EuroShip an den MSG-Partikulier Rolf Bach, der mit einem innovativen Viermotorenantrieb auf seinem Koppelverband El Niño/La Niña hohe Kraftstoffersparnisse und deutliche reduzierte Schadstoffemissionen erzielen kann.

Martin Staats betonte in seiner Laudatio, dass innovative Techniken in der Binnenschifffahrt durchaus erprobt und umgesetzt werden, sei es bei alternativen Antriebskonzepten, LNG-Treibstoff oder Diesel-Wasser-Emulsionen. Effizienzsteigerungen und Verbesserungen in der Umweltbilanz sind für die Branche trotz einer immer noch angespannten wirtschaftlichen Lage selbstverständlich und werden aufgrund der intensiven Lobbyarbeit des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in Berlin erfreulicherweise auch seitens der Regierung mit Fördermaßnahmen unterstützt, so der BDB-Präsident.

Allerdings dürfe nicht außer Acht gelassen werden, dass eine verlässliche und intakte Wasserstraßeninfrastruktur auch weiterhin „das A und O“ der Binnenschifffahrt ist: „Auf den Flüssen und Kanälen gibt es keine Umfahrungsmöglichkeit. Wenn hier eine Sperrung erfolgt, z.B. aufgrund maroder Schleusen, bekommen die Binnenschiffer und ihre Kunden die Auswirkungen sofort zu spüren.“ Martin Staats rief deshalb in Erinnerung, dass die Verwaltung des Bundes dringend auf zusätzliches Planungspersonal angewiesen ist, um die notwendigen Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Flüssen und Kanälen umzusetzen. „Schnelle Lösungen wird es hier nicht geben. Deshalb muss auch über eine stärkere Einbindung privater Gesellschaften erfolgen“, so der BDB-Präsident. Dass rund 200 Mio. Euro an für die Wasserstraßen zur Verfügung stehendem Geld Jahr für Jahr vom Bundesverkehrsministerium wegen des Fachkräftemangels nicht ausgegeben werden können, sei nicht länger hinnehmbar.

Quelle und Foto: BDB

Foto: Wurde im Rahmen des Forums Binnenschifffahrt der Fachzeitschriften „Binnenschifffahrt“ und „SUT“ mit dem Innovationspreis Binnenschifffahrt der Allianz Esa EuroShip GmbH ausgezeichnet: MSG-Partikulier Rolf Bach, der aufgrund innovativer Techniken Treibstoff- und Schadstoffreduzierungen an Bord seines Koppelverbandes erzielen kann.

In vielen Regionen müssen Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur modernisiert werden, um industrielle Standorte in Deutschland langfristig nicht zu gefährden. Diese Kernforderung des VDMA zur Bundestagswahl 2013 wird durch eine erneute Mitgliederumfrage bestätigt, die im September 2015 durchgeführt wurde. „Die VDMA-Mitglieder monieren, dass durch die seit Jahren immer schlechter und maroder werdende Infrastruktur und durch die notwendigen Reparaturmaßnahmen bei der Organisation von Schwertransporten große Umwege in Kauf genommen werden müssen. Dies gilt auch für die Erreichbarkeit von Umschlagplätzen, wenn alternative Verkehrsträger wie Binnenschiffe oder die Schiene genutzt werden sollen“, erklärt VDMA-Hauptgeschäfts-führer Thilo Brodtmann.

Gegenüber der VDMA-Umfrage aus dem Jahr 2013 hat sich erneut bestätigt, dass vor allem Unternehmen in den alten Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen unter den Gewichtsbeschränkungen auf vielen Strecken und den damit verbundenen großen Umwegen leiden. „Grund sind vor allem Brückenbauwerke, die teilweise nicht einmal für die üblichen Lkw bis 44 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht nutzbar sind“, sagt Brodtmann. „So bleiben aktuell nur wenige Brücken und Strecken, die von Schwertransporten genutzt werden können.“ Umfassende Daten über den Zustand der Brücken  wurden erst im August 2015 als Antwort auf Anfragen verschiedener Bundestagsabgeordneter veröffentlicht. Demnach erfordert der Zustand vieler deutscher Brücken in naher Zukunft einen Neubau, mindestens aber eine umfassende Sanierung.

Als weitere Belastung werden von mehr als einem Viertel der Unternehmen hohe Kosten für Genehmigungen und für die Einhaltung der Auflagen genannt. Für 40 Prozent dauert es zu lange, bis Ausnahmegenehmigungen erteilt werden: Im Norden stehen sogar 80 Prozent hinter dieser Aussage. Das sind deutliche Anzeichen, dass die Genehmigungsbehörden überlastet sind: Zu wenig geschultes Personal für die steigende Anzahl von Anträgen.

Bei der Frage, ob der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in der Region von Vor- oder Nachteil ist, sehen zwei Drittel der Unternehmen keine Notwendigkeit, ihren Standort zu verlagern.  Sollte sich allerdings die Verkehrssituation weiter verschlechtern, erwägen immerhin knapp 20 Prozent der befragten Unternehmen eine Verlagerung ins Ausland.

„Ganz weit oben auf der Wunschliste unserer Mitglieder steht kurz- und mittelfristig der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, insbesondere die Ertüchtigung der Brücken. Langfristig sollte mehr für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger getan werden, vor allem auf die Schiene“, betont der VDMA-Hauptgeschäftsführer.

Seit Jahren arbeiten betroffene Verbände und einzelne Unternehmen in dem von der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) geleiteten Ausschuss Multimodaler Schwertransport an Lösungsansätzen, wie Großraum- und Schwertransporte trotz des desolaten Zustands der  Infrastruktur wirtschaftlich organisiert und Standorte in Deutschland weiterhin im Wettbewerb bestehen können. Ergebnis dieser Arbeit ist der am heutigen Dienstag veröffentlichte Masterplan Schwertransport, der die aktuelle Situation in Deutschland beschreibt und deutliche Forderungen an die Politiker in den Kommunen sowie auf Länder- und Bundesebene beinhaltet:

1.        Nachhaltige Erhöhung des Verkehrshaushaltes für alle Verkehrsträger, vor allem Erhaltung vor Neubau
2.        Überarbeitung der Genehmigungsverfahren sowie Bereitstellung von ausreichend und geschultem Personal in den zuständigen Behörden
3.        Ausarbeitung von verlässlichen Schwerlastrouten bei allen Verkehrsträgern
4.        Festlegung prioritärer Bauprojekte mit Fokus auf die Aufstellung von Schwergutrouten und -korridoren
5.        Einberufung eines „runden Tisches“ mit  Betroffenen und den politischen Entscheidungsträgern aus Bund und Ländern

„Die täglichen kilometerlangen Staus zeigen deutlich, dass es mehr als nur Fünf vor Zwölf ist, und dass im Bereich der Verkehrsinfrastruktur dringend Handlungsbedarf besteht, damit unsere Wirtschaft keinen Schaden nimmt. Wir sehen bereits jetzt, dass Produktionsstandorte von ihren Absatzmärkten abgeklemmt werden. Dass Maschinenbauer im schlimmsten Fall einen Standort dicht machen müssen, ist für eine Industrienation wie die Bundesrepublik Deutschland mehr als ein Armutszeugnis. Es dokumentiert leider das generelle Desinteresse der Politiker an der Situation der produzierenden Industrie und hier insbesondere am mittelständisch geprägten deutschen Maschinenbau“, bilanziert VDMA-Hauptgeschäftsführer Brodtmann die aktuelle Situation.

Quelle: VDMA

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) setzt ihr Ausbauprogramm am Container Terminal Burchardkai (CTB) fort. Nach der Inbetriebnahme im Jahr 2017 werden vier neue Lagerblöcke die Effizienz und Kapazität des Terminals weiter steigern. Der CTB kann dann auch auf der Landseite Spitzenlasten noch besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.

Erst im Juni hatte die HHLA für den CTB drei weitere hochmoderne Containerbrücken bestellt, mit denen Schiffe mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) abgefertigt werden können. Zudem erhält der Containerbahnhof des Terminals mittelfristig zwei zusätzliche Gleise.

Dr. Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen und Logistik AG, unterstreicht die Bedeutung der Maßnahmen: „Der Ausbau des Container Terminals Burchardkai ist eine langfristig angelegte Reaktion auf das Schiffsgrößen- und Mengenwachstum. Mit der jetzt begonnenen Erweiterung des Blocklagers setzen wir diesen Ausbau konsequent fort. Nur so gewinnen wir die Kapazität und Flexibilität, um auch sehr große Containerschiffe mit der hohen Produktivität abfertigen zu können, die unsere Kunden gewohnt sind. Das automatisierte Blocklager wird die durch die wachsende Zahl von Großschiffsanläufen entstehenden Spitzenlasten abfedern. Mit den im Jahr 2014 in Betrieb gegangenen fünf Containerbrücken und den im Juni dieses Jahres bestellten weiteren drei Brücken für den CTB, die 20.000-TEU-Schiffe der neuesten Generation abfertigen können, sind wir gut aufgestellt. Insgesamt bietet die HHLA dann drei Hochleistungs-Liegeplätze für die Abfertigung von Containerschiffen mit einer Kapazität von 20.000 TEU – zwei am Container Terminal Burchardkai und einen am Container Terminal Tollerort. Nun steigern wir am CTB zudem unsere Lagerkapazitäten. Mit dem für 2017 geplanten Beginn des Bahnhofausbaus am CTB werden wir außerdem den zweitgrößten Containerbahnhof Deutschlands weiter ertüchtigen. Gleichzeitig sorgen wir mit einer Vielzahl von Maßnahmen für eine effizientere Koordination der Verkehre – und zwar auf der Wasserseite wie auf der Landseite.“

Die Zahl der automatisierten Lagerblöcke am CTB steigt nach Abschluss der Baumaßnahme von derzeit acht auf dann zunächst zwölf. Bei den zusätzlichen Blöcken handelt es sich um zwei Standard- und zwei spezielle Blöcke für Kühlcontainer. Die Lagerblöcke sind jeweils 380 Meter lang, zehn Containerreihen breit und haben eine Stapelhöhe von bis zu sechs Containern. Die Lagerblöcke werden von jeweils drei Kranen bedient. Der Kranbau stammt von der österreichischen Firma Hans Künz GmbH, für die Steuerung, Elektrik, Automatisierung und die IT ist die schwedische ABB verantwortlich.

Jens Hansen, Geschäftsführer des Container Terminals Burchardkai: „Die durch die Baumaßnahme entfallenden, bisher von Van-Carriern (VC) bedienten Lagerflächen, hatten eine Kapazität von knapp 4.000 TEU. Die Kapazität der vier neuen automatisierten Lagerblöcke beträgt 8.200 TEU. Das bedeutet einen Kapazitätsgewinn von mehr als 100 Prozent. Die damit verbundene höhere Flächeneffizienz ist wichtig, weil die Flächen im Hamburger Hafen begrenzt sind. Ein erfreulicher Nebeneffekt ist, dass wir den CO2-Ausstoß der Anlage weiter reduzieren können, weil Van-Carrier von Dieselmotoren angetrieben werden. Diese Transporte werden durch automatisierte Transporte mit elektrischem Kran ersetzt.“

Die im Juni 2015 bei dem chinesischen Hersteller ZPMC bestellten drei zusätzlichen Containerbrücken sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und dank ihrer 74 Meter langen Ausleger für 20.000-TEU-Schiffe gut gerüstet. Die neuen Brücken können im Tandembetrieb arbeiten. Mit einem Hub ist es möglich, zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container zu bewegen. Jede Brücke wiegt 2.400 Tonnen und hat eine maximale Nutzlast von 110 Tonnen.

Quelle: HHM, Foto: Engel+Gielen

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) zeigt sich verwundert und überrascht über die vom Bundesministerium für Verehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bekannt gegebene Liste vom 20. Juli 2015, in der die Neubeginne von Bundesfernstraßenprojekten benannt wurden. Bei der Beratung des Etats 2016 des BMVI, am 11. September 2015, sprach Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von einem notwendigen ,,Investitionshochlauf“, der mit dem Haushalt 2016 fortgesetzt werde.

„Natürlich ist es erfreulich, dass der angekündigte Investitionshochlauf nun tatsächlich beginnt und die von uns immer wieder bemängelte Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur und der Investitionsstau beseitigt wird“, so Boris Kluge, Geschäftsführer des BÖB. „Die Liste enthält viele Ortsumgehungen, die, nach Ansicht des BÖB, überwiegend einen Nutzen für den Personenverkehr haben und dem Problem des Güterverkehrs kaum helfen.“ Ortsumgehungen entlasten Städte und Gemeinden vom Straßenverkehr, dennoch muss der Güternahverkehr in die Städte und Gemeinden gelangen.

Der für die deutsche Wirtschaft und den Außenhandel wesentlichere Güterfernverkehr findet auf Autobahnen, Bundesstraßen, Schienenkorridoren und Wasserstraßen statt. Das Investitionsprogramm für Ortsumgehungen hilft hierbei so gut wie gar nicht. Boris Kluge betont für die deutschen Binnenhäfen: „Statt Ortsumgehungen müssen schnellstens marode Brücken, fehlende Schienennetzanschlüsse und vor allem Engstellen im Wasserstraßennetz beseitigt werden. Das würde den deutschen Binnenhäfen helfen, mehr Güter umzuschlagen und diese von den überlasteten Straßen, auch in den Städten, auf umweltfreundliche Verkehrsträger zu verlagern.“

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen fordert daher, die Mittel aus dem Investitionshochlauf vermehrt und zügig zur Engpassbeseitigung im Güterverkehr einzusetzen. In diesem Zusammenhang erwartet der BÖB von der Bundesregierung zügig Klarheit darüber, welche Projekte im Bundesverkehrswegeplan weiter verfolgt werden.

Quelle: BÖB

Um die vielfältigen Chancen und Herausforderungen, die ein wachsendes Güterverkehrsaufkommen für den Transport auf der Schiene bedeuten, ging es auf der Gemeinschaftsveranstaltung „DIALOG.Schiene.Südwestfalen“. Die Veranstalter KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH, Hafen Hamburg Marketing e.V., DB Schenker Rail Deutschland AG, BVL Bundesvereinigung Logistik e.V. und die IHK Siegen sorgten mit diesem spannenden Thema für eine sehr rege Teilnahme.

Rund 200 Besucher folgten der Einladung in das Tagungs- und Kongresszentrum Siegerlandhalle in Siegen. Gastgeber und Vertreter aus Wirtschaft, Institutionen und Verbände sprachen sich in ihren Beiträgen und der anschließenden Diskussionsrunde für eine bessere Eisenbahnanbindung der Region Südwestfalen aus. Die im nächsten Frühjahr bevorstehende Eröffnung des neuen Terminals für den Kombinierten Verkehr (KV) in Kreuztal wurde von den Referenten und Zuhörern als ein sehr positives Signal für eine bessere Verkehrsanbindung der Region im Güterverkehr begrüßt.

Aus Hamburger Hafensicht wird mit der Inbetriebnahme des neuen Containerterminals in Kreuztal die Anbindung der Region Südwestfalen enorm verbessert. Die in Südwestfalen stark vertretene Montanindustrie erhält mit dem neuen KV-Terminal Kreuztal bessere Verlademöglichkeiten. Mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ist Nordrhein-Westfalen die zweitwichtigste Region im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens. Verlader und Speditionen aus Nordrhein-Westfalen nutzen das dichte Netz an weltweiten Liniendiensten via Hamburg für die globale Verteilung von Im- und Exportwaren, darunter überwiegend Handelswaren und Kaufhausgüter, Metalle und Metallerzeugnisse, Maschinen und Ausrüstung, Fahrzeuge sowie Nahrungs- und Genussmittel.

Die Gemeinschaftsveranstaltung DIALOG.Schiene.Südwestfalen brachte auch zahlreiche Unternehmensvertreter in die Siegerlandhalle, die sich neben der laufenden Neuausrichtung des DB-Einzelwagenproduktionssystems für intermodale Transportlösungen interessierten, die für Verlader ohne eigenen Gleisanschluss im Zusammenhang mit dem neuen KV-Terminal Kreuztal ganz neue Möglichkeiten bei der Organisation ihrer Transportketten in Richtung Seehafen Hamburg oder andere Ziele bieten. Angebote und neue Wege zur Mengenverlagerung von der Straße auf die Schiene waren Hauptthemen der Veranstaltung.

In seinem Grußwort erläuterte Andreas Müller, Landrat des Kreises Siegen-Wittgenstein, dass auch im digitalen Zeitalter für den Transport von Gütern eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur erforderlich sei. „Südwestfalen ist in NRW die Industrieregion Nr. 1 und verlässliche Routen für den Transport aller Güter sind für diese exportorientierte Wirtschaftsregion von zentraler verkehrs- und industriepolitischer Bedeutung“, sagte Müller. „Mit dem Neubau des KV-Terminals in Kreuztal investieren wir 8 Millionen Euro in eine Anlage mit zwei Umschlaggleisen, einem Abstellgleis und eine 370 Meter lange Lärmschutzwand. Damit können dann erstmals auch die Unternehmen im Drei-Länder-Eck von Nordrhein-Westfalen, Hessen und Rheinland-Pfalz die Schiene nutzen, die über keinen eigenen Gleisanschluss verfügen. Neue Verlademöglichkeiten erhalten dann Konsumgüterhersteller, wie zum Beispiel die Brauerei Krombacher, oder Hersteller industrieller Halb- und Fertigerzeugnisse, wie beispielsweise Automobilzulieferer. Diesen Unternehmen steht mit dem Container-Terminal Südwestfalen direkt vor der Haustür eine leistungsfähige Umschlaganlage für Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger im Kombinierten Verkehr Straße-Schiene zur Verfügung, die eine Kapazität von rund 45.000 Container pro Jahr bietet“, erläuterte Müller.

Auch die Referenten Dr. Rajmund Gatzka, Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW, Michael Pirschel, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg und Wolfgang Bohrer, DB Netz AG, gaben einen umfassenden Überblick zu den anstehenden Herausforderungen und den Potenzialen für den Ausbau des Schienengüterverkehrs in der Region Südwestfalen.

Diese und weitere Herausforderungen im Seehafenhinterlandverkehr mit der Region Südwestfalen wurden in der von Melanie Graf, character PR, moderierten Podiumsdiskussion diskutiert. Mit dabei waren Günter Miksch, Regionalvertrieb Deutschland der DB Schenker Rail AG, Michael Kröhl, Vorsitzender des IHK-Arbeitskreises „Verkehrswirtschaft“ der IHK Siegen, Christian Betchen, Leiter Güterverkehr der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH, Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. und Dr. Christian Grotemeier, Leiter Inhalte, Wissen, Forschung der Bundesvereinigung Logistik e.V.

„Mit dem Bau des neuen KV-Terminals in Kreuztal erhält Südwestfalen eine optimale Anbindung an Deutschlands größten Universalhafen. Güter im Export und Import gelangen über Kreuztal schnell und umweltfreundlich auf der Schiene nach Hamburg und von dort in die Region Südwestfalen“, erklärte Egloff. „Rund 79 Prozent der Containertransporte zwischen Hamburg und Nordrhein-Westfalen werden zurzeit per Lkw abgewickelt, etwa 19 Prozent entfallen auf die Bahn. Mit Inbetriebnahme des neuen KV-Terminals in Kreuztal wollen wir auch den Bahnanteil am Modal Split ausbauen. Wir würden uns wünschen, auch im Hinterlandverkehr mit Nordrhein-Westfalen eine ähnlich hohe Quote wie mit Bayern zu erreichen, wo heute schon mehr als 70 Prozent der Seehafentransporte auf der Schiene laufen“, sagte Michael Pirschel, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg.

Zusätzliche Transportmengen auf der Schiene wünscht sich auch DB Schenker Rail, deren Schwerpunkte laut Günter Miksch, Leiter Regionalvertrieb bei DB Schenker Rail, in Südwestfalen der Maschinenbau und die Automobilindustrie sind, mit z.T. entsprechend hohen und speziellen Anforderungen an Transportstrukturen. „Für die mehr als 50 Unternehmen mit Gleisanschlüssen in Südwestfalen bieten wir bereits heute im klassischen Wagenladungsverkehr Lösungen für die Bereiche Ganzzug, Einzelwagen und Wagengruppen an. Für Unternehmen ohne direkte Schienenanbindung können wir zudem attraktive multimodale oder kombinierte Transportkonzepte anbieten, wozu uns u.a. Railports in Hagen, Koblenz oder Korbach sowie KV-Terminals in Dortmund, Wuppertal, Unna, oder  Köln zur Verfügung stehen. Demnächst erweitert Kreuztal dieses Portfolio“, sagte Günter Miksch.

Der Leiter Güterverkehr der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein, Christian Betchen, sieht in der Region Südwestfalen Potenziale für mehr Schienengüterverkehr, wenn im direkten Wettbewerb zum Straßengüterverkehr bei Flexibilität, Termintreue und Frachtkosten den Verladern attraktive Angebote gemacht werden. “Im Kombinierten Ladungsverkehr muss die KSW durch ganzheitliche Logistikkonzepte, die zum Beispiel sowohl den Abgangs- als auch den Empfangsbahnhof einbeziehen, den neuen KV-Terminal Kreuztal zu einem wichtigen Faktor der regionalen Verkehrsinfrastruktur entwickeln. Die Wirtschaftsunternehmen der Region sollten die Angebote der KSW unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten bewerten und nach Möglichkeit immer den Schienengüterverkehr mit den neuen Verlademöglichkeiten im Kombinierten Verkehr einbeziehen“, sagte Christian Betchen.

Gäste und Referenten der Veranstaltung waren sich zum Schluss darin einig, dass die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene machbar sei, wenn Seehäfen, Inlandterminals sowie Verlader und Transportunternehmen zielgerichtet zusammenarbeiten.

Quelle und Foto: HHM

Kontinuierlich steigende Anforderungen durch Umwelt- und Sicherheitsrichtlinien sowie Emissionsbeschränkungen stellen Schiffseigner vor große Herausforderungen: Sich ausweitende Umweltzonen, möglichst niedrige Betriebskosten, Schadstoffemissionen aber auch der Komfort der Crew spielen hier eine wichtige Rolle. Gleichzeitig beeinflussen technische Aspekte wie ein hoher Gesamtwirkungsgrad, Kursstabilität und exaktes Positionieren im DP-Betrieb die Zukunft der Schifffahrt maßgeblich. SCHOTTEL begegnet diesen Entwicklungen mit einem für offene Meere und küstennahe Einsatzbedingungen optimierten höchst effizienten steuerbaren Antrieb – dem neuentwickelten SCHOTTEL EcoPeller (SRE).

Der SRE vereint bewährte SCHOTTEL-Qualität und Technik, kombiniert mit den neuesten, hydrodynamischen Erkenntnissen aus CFD-Simulationen und Modellversuchen. Als Ergebnis liefert der EcoPeller Bestwerte bezüglich Gesamtwirkungsgrad und Kursstabilität. Somit garantiert er dem zukünftigen Eigner einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und damit niedrige Betriebskosten und Emissionen.

Der SRE basiert auf dem SCHOTTEL SCD-Bauartprinzip eines vertikal in den Ruderpropeller integrierten Elektromotors. Somit entfällt das obere der beiden Umlenkgetriebe zzgl. notwendiger Wellenleitungen. An Bord bietet der EcoPeller daher besten Komfort aufgrund der äußersten Vibrationsarmut und dem niedrigen Geräuschpegel.

Neben einer werkseitigen, einbaufertigen Bestückung mit einem hocheffizienten Elektromotor durch SCHOTTEL kann der EcoPeller optional auch mit weiteren Elektromotoren gemäß Kundenwunsch ausgestattet werden. Ab Mitte 2016 wird der Antrieb als Verstell- oder Festpropeller in verschiedenen Größen für Antriebsleistungen zwischen 1.000kW und 5.000kW erhältlich sein.

Bildunterschrift: Neuer hoch effizienter SCHOTTEL EcoPeller (SRE). Quelle und Bild: SCHOTTEL

Die HHLA Container Terminals Altenwerder (CTA) und Tollerort (CTT) erhalten erneut eine der renommiertesten Auszeichnungen der Branche. Mit dem „Container Terminal Quality Indicator“ (CTQI) wird das hervorragende Qualitätsmanagementsystem der beiden Terminals honoriert. Bereits zum sechsten Mal in Folge wurde der CTA von DNV GL zertifiziert, der CTT kann sich nach der erstmaligen Verleihung im Jahr 2014 zum zweiten Mal mit diesem Standard schmücken.

 Oliver Dux, Geschäftsführer des Container Terminals Altenwerder, freut sich über die Zertifizierung: „2008 wurde der Container Terminal Altenwerder als weltweit erster Containerterminal nach dem CTQI-Standard zertifiziert. Dass wir diese Auszeichnung nun zum sechsten Mal in Folge erhalten, sehe ich als Bestätigung unserer Arbeit und des Engagements unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. In keinem einzigen der externen Audits in unseren zehn Bereichen wurden Mängel in den Abläufen festgestellt. Vielmehr bestätigt uns DNV GL, dass wir auch im vergangenen Jahr intensiv und erfolgreich an weiteren Optimierungen gearbeitet haben.“

Dr. Thomas Koch, Geschäftsführer des Container Terminals Tollerort, beschreibt den Nutzen der Zertifizierung: „Von CTQI profitieren in erster Linie unsere Kunden. Denn der Zertifizierungsprozess erleichtert es uns, unsere Prozesse kontinuierlich zu überprüfen und zu optimieren. Nach der Erst­zertifizierung im Jahr 2014 waren wir sehr gespannt auf die neuen Resultate. Umso mehr freuen wir uns, dass DNV GL uns auch für 2015 ein hohes Leistungsniveau und die Einhaltung aller Qualitätsstandards bestätigt.“

Bei der Zertifizierung nach dem CTQI-Standard stehen Kriterien wie die Ausrüstung der Containerbrücken und deren Leistungsfähigkeit sowie die Effizienz bei der Be- und Entladung von Seeschiffen, Containerzügen, Lkws und Binnenschiffen auf dem Prüfstand. Auch Infrastrukturfaktoren wie Kailänge und Lkw-Zufahrten werden untersucht. In einem Organisationshandbuch für jeden Terminal werden alle Terminalprozesse festgelegt. Dann wird überprüft, ob die Prozesse reibungslos funktionieren. Nach den internen Audits durch dafür speziell ausgebildete Terminal-Mitarbeiter fanden am CTA und CTT die externen Audits durch DNV GL statt.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG setzt auf ihren drei Containerterminals im Hamburger Hafen – Altenwerder, Burchardkai und Tollerort – auf Prozessoptimierungen und modernste Technologien, um die Umschlageffizienz weiter zu steigern. Zurzeit wird terminalübergreifend im Rahmen des Projektes „Fuhre 2.0“ an einer schnelleren Lkw-Abfertigung gearbeitet. Gemeinsam mit Partnern hat die HHLA zudem das „Rail Operation Management“ ins Leben gerufen, um die Containerverkehre auf der Bahn weiter zu optimieren.

Quelle und Foto: HHM

Foto: Der HHLA Container Terminal Altenwerder wurde mit dem „Container Terminal Quality Indicator“ (CTQI) ausgezeichnet

Im Rahmen der „Sprottenback“, der gesellschaftlichen Traditionsveranstaltung der Unternehmen der Kieler Hafenwirtschaft, wurde der diesjährige Hafenpreis an Niclas Mårtensson, Chief Operating Officer (COO) der Stena Line Group, verliehen. In seiner Laudatio würdigte Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG, das große  Engagement der Stena Line und des Preisträgers für Nachhaltigkeit und Umweltschutz im Fährverkehr über die Ostsee.

„Als weltweit erste Reederei setzt die Stena Line ein mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff Methanol betriebenes Fährschiff ein. Durch Umrüstung der „Stena Germanica“ auf der Route Kiel – Göteborg (Schweden) nimmt die Stena Line einen positiven Einfluss auf die Umwelt und beschreitet neue, beispielgebende Wege innerhalb der Branche“, lobte Claus. Die Arbeiten zur Umrüstung der Motoren und des Treibstoffsystems des Schiffes wurden Anfang des Jahres auf der Remontova-Werft von Stena Teknik in Kooperation mit der Firma Wärtsilä durchgeführt. Die Gesamtkosten des von der EU-Initiative „Motorways of the Seas“ geförderten Umbaus beliefen sich auf rund 22 Millionen Euro.

Methanol kann aus Naturgas, Biomasse oder CO2 hergestellt werden und in vielfältigen Varianten als Kraftstoff eingesetzt werden. Methanol ist eine organische chemische Verbindung und der einfachste Vertreter aus der Stoffgruppe der Alkohole. Unter Normalbedingungen ist es eine klare, farblose, entzündliche und leicht flüchtige Flüssigkeit. Wegen seiner einfachen Handhabung ist Methanol besonders für den Verkehrssektor geeignet, wurde aber bis dato noch nicht als Treibstoff für große Schiffsmotoren eingesetzt. Verglichen mit herkömmlichen Treibstoffen verringert sich der Ausstoß von Schwefel um 99 Prozent, von Stickstoff um 60 Prozent, von Rußpartikeln um 95 Prozent und von Kohlendioxid um mindestens 25 Prozent. Dirk Claus: „Durch den Einsatz von Methanol erfüllt die Stena Line nicht nur die strengen Umweltauflagen im Fahrtgebiet Ostsee, sie leistet darüber hinaus auch noch einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz.“ Wird dieser Kraftstoff künftig verstärkt aus Biomasse – anstatt aus Naturgas – gewonnen, so ist die Schifffahrt dem Ziel der von der EU angestrebten „Zero Emission“ bereits sehr nah.

Auf der Route Kiel – Göteborg werden jedes Jahr 400.000 Passagiere, etwa 90.000 Ladungseinheiten (meist Lkw, Trailer und Container) sowie die gleiche Anzahl von Pkw transportiert. Die Linie wird von zwei der größten RoPax-Fähren der Ostsee, der „Stena Germanica“ (Tonnage: 51.837 BRZ, Länge: 240 m, Ladekapazität: 4.000 Spurmeter) und der „Stena Scandinavica“, bedient. Die Schiffe legen täglich um 18.45 Uhr ab und erreichen den Korrespondenzhafen am folgenden Morgen um 09.15 Uhr. Dirk Claus: „Die Linie Kiel – Göteborg ist eine erfolgreiche Meeresautobahn. Durch ihren weitgehend küstenparallelen Verlauf werden jeden Tag große Verkehrsmengen von der Straße auf den umweltfreundlichen Seeweg verlagert.“ Am Schwedenkai besteht dann direkter Anschluss an zahlreiche nationale und internationale Destinationen im Schienengüterverkehr. Die Angebote, Trailerverkehre von Schweden nach Italien über den intermodalen Weg via Kiel zu routen, gewinnen immer mehr an Bedeutung. In Kiel wurden im vergangenen Jahr so erstmals mehr als 26.000 Ladungseinheiten von den Fähren im Hinterlandtransport auf die Eisenbahn verladen.

Hafenpreisträger Niclas Mårtensson (44), studierte in den USA und in Schweden. In den ersten Jahren seiner beruflichen Karriere war er in unterschiedlichen Wirtschaftszweigen in verschiedenen leitenden Positionen tätig. In der Reisebranche arbeitete Niclas Mårtensson u.a. für die Radisson SAS Hotels und verantwortete bei der Reederei Scandlines als Verkaufsleiter den Bereich Sales. Im Oktober 2007 stieß er in der Funktion des Liniendirektors Schweden – Polen zur Stena Line. Später als Routendirekter für Schweden – Deutschland der Stena Line tätig, ist er heute Chief Operating Officer (COO) der Stena Line Group mit Sitz in Göteborg.

Die Skulptur des diesjährigen Kieler Hafenpreises wurde von ANTARIS, dem Eckernförder Designer und Kunstschmied Patrick Schloßer, in Form eines Pollers gestaltet, der von Sprotten umschwärmt wird. Die Skulptur ist ein wertvolles Unikat der Metallkunst, die in Handarbeit des Künstlers aufwendig gefertigt wurde. Der Poller symbolisiert die feste Verbindung der Schiffe mit dem Hafen. Die Sprotten, die immer im Schwarm schwimmen, stehen bildlich für die Gemeinschaft, die zielstrebig vorrankommt. Auf Vorschlag des Beirates der SEEHAFEN KIEL wird mit dem Hafenpreis einmal im Jahr eine Persönlichkeit im Rahmen der „Sprottenback“ ausgezeichnet, die sich in herausragender Weise um den Kieler Hafen verdient gemacht hat.

Bisherige Träger des Kieler Hafenpreises:

Der Hafenpreis wurde erstmals im Jahr 2005 verliehen. Bisherige Preisträger waren: 2005: Samuil Vindergauz (Liniendirektor der Reederei LISCO), 2006: Hans-Dieter Nehrhoff (Technischer Geschäftsführer des Gemeinschaftskraftwerkes Kiel), 2007: Gunnar Blomdahl (CEO der Stena Line), 2008: Röttger Wittern (Geschäftsführer Sartori & Berger), 2009: Trond Kleivdal (CEO der norwegischen Reederei Color Line), 2010: Anders Refsgaard (Vice-President der Reederei DFDS Seaways), 2011: Ingolf Kästner (Leiter internationale Verkehre der Kombiverkehrs KG), 2012: Verleihung des Prunksiegels der Landeshauptstadt Kiel an Heinz Bachmann (langjähriger Marketingdirektor der SEEHAFEN KIEL), 2013: Claudia Roller (Vorstandsvorsitzende von Hamburg Hafen Marketing), 2014: Frank Erschkat (Leiter des Produktionszentrum Hamburg der DB Schenker Rail AG).

Quelle und Foto: Port of Kiel

„Die Europäische Kommission muss erreichen, bei der Fortschreibung der Eurovignettenrichtlinie den EU-Mitgliedsstaaten vorzugeben, dass ihre Mauteinnahmen als zusätzliche Finanzmittel in den Verkehrshaushalt einfließen und zwar vollständig. Nur so kann der weitere Verfall der Verkehrswege und damit ein Verkehrsinfarkt aufgehalten werden“, das hat Thomas Hailer, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums (DVF), im Lenkungskreis Güterverkehr des Mobilitätsverbands von der EU-Kommission gefordert.

Hailer warnte zudem davor, dass genau dieser Passus, nicht wie in den vergangen Jahren, durch die Abstimmung im Europäischen Rat und dem EU-Parlament gestrichen werde: „Darauf muss bei der Erarbeitung des so genannten ‚Road Packages‘ der EU, das Ende 2016 vorliegen soll, geachtet werden.“

Vor den Experten im Lenkungskreis Güterverkehr erläuterte Pedro Dias, Policy Officer Land Transport, Generaldirektion Mobilität und Verkehr, dazu die Planungen der EU-Kommission für das ‚Road Package‘.

Als weitere wichtige Aufgabe im Road Package benannte DVF-Geschäftsführer Hailer die Harmonisierung der Rahmenbedingungen für den Güterverkehr: „Immer noch ist Deutschland gegenüber anderen europäischen Staaten Musterschüler und Vorreiter bei Sozialvorschriften, Mindestlohn und dem Abbau von Marktzugangshemmnissen. Diesen Standard müssen auch die anderen Staaten in Europa erreichen. Die EU-Kommission muss noch mehr als bisher dazu beitragen, gleiche Markt- und Wettbewerbsbedingungen in Europa zu schaffen und auch durchzusetzen.“

Der Lenkungskreisvorsitzende Dr. Jörg Mosolf, Geschäftsführender Gesellschafter und Sprecher der Geschäftsführung Horst Mosolf GmbH & Co. KG, wies an dieser Stelle auf die noch offene Fragen bei der Anwendung des Mindestlohn-Gesetzes (MiLoG) für den Logistiksektor hin. Es sei in der Praxis immer noch nicht geklärt, wie mit dem MiLoG umgegangen werden muss. Insbesondere sei es notwendig, transparente und einheitliche Regeln für grenzüberschreitende Verkehre zu schaffen.

Quelle: DVF