Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) erzielte im Geschäftsjahr 2015 nach vorläufigen Zahlen einen Umsatz von gut 1,1 Mrd. Euro und ein Betriebsergebnis (EBIT) von rund 157 Mio. Euro.

Damit sank der Umsatz um rund 5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, während das Betriebsergebnis um rund 7 Prozent unter dem Vorjahreswert lag. Wesentliche Ursachen für diese Rückgänge waren die Wirtschaftskrisen in Russland und der Ukraine, das deutlich verhaltenere Wirtschaftswachstum in China sowie anhaltende Restriktionen im Bereich der Infrastruktur insbesondere durch die erneute Verzögerung der Fahrrinnenanpassung der Elbe.

Nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen erzielte die HHLA einen Konzernumsatz von rund 1,14 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,20 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) von rund 157 Mio. Euro (im Vorjahr: 169 Mio. Euro). Der Teilkonzern Hafenlogistik, das börsennotierte Kerngeschäft des Unternehmens, erwirtschaftete Umsatzerlöse von rund 1,11 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,12 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) von rund 141 Mio. Euro (im Vorjahr: 156 Mio. Euro). Die end­gültigen Ergebnisse für das Geschäftsjahr 2015 und einen Ausblick auf das Geschäftsjahr 2016 veröffentlicht die HHLA am 30. März 2016.

„Wir haben trotz äußerst schwieriger Rahmenbedingungen im Geschäftsjahr 2015 solide Umsätze und ein achtbares Betriebsergebnis erwirtschaftet. Die Umsatz- und Ergebnisentwicklung zeigt aber auch, dass wir uns von der weltwirtschaftlichen und geopolitischen Gesamtsituation nicht abkoppeln können. Neben dem deutlich verhalteneren Wirtschaftswachstum in China spüren wir weiterhin die Auswirkungen der Krisen in Russland sowie in der Ukraine, wo wir unseren Container Terminal Odessa betreiben. Dem daraus resultierenden Rückgang im Containerumschlag steht ein erfreulicher Zuwachs im Containertransport unserer Bahngesellschaften gegenüber. Auch wenn die zusätzlich transportierten Mengen den gesunkenen Containerumschlag nicht vollständig kompensieren konnten, wird erneut deutlich, dass der strategische Ausbau unserer Bahnaktivitäten richtig war und inzwischen deutlich zur wirtschaftlichen Stabilität des Unternehmens beiträgt“, sagt der Vorstandsvorsitzende der HHLA, Klaus-Dieter Peters.

Der Containerumschlag an den drei Hamburger Containerterminals ging im Vergleich zum Vorjahr um 12,6 Prozent zurück und erreichte 6,3 Mio. Standardcontainer (TEU). Der Containerumschlag am Container Terminal Odessa in der Ukraine lag mit 0,3 Mio. TEU hingegen nur knapp unter dem Vorjahreswert. Insgesamt ging der Containerumschlag um 12,3 Prozent auf rund 6,6 Mio. TEU zurück (im Vorjahr: 7,5 Mio. TEU). Deutlich erfreulicher stellte sich die Entwicklung der Bahngesellschaften der HHLA dar. Diese legten beim Transport im europäischen Seehafenhinterlandverkehr verglichen mit dem starken Vorjahr noch einmal um mehr als 5 Prozent auf 1,0 Mio. TEU zu. Der Straßentransport hingegen verringerte sich auch aufgrund der schwierigen Verkehrsbedingungen im Großraum Hamburg um knapp 5 Prozent. Insgesamt stieg der Containertransport der HHLA-Intermodalgesellschaften um 2,7 Prozent auf 1,3 Mio. TEU.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG ist ein führender Hafenlogistiker in Europa. Mit ihren Segmenten Container, Intermodal und Logistik ist die HHLA vertikal entlang der Transportkette aufgestellt. Effiziente Containerterminals, leistungsstarke Transportsysteme und umfassende Logistikdienstleistungen bilden ein komplettes Netzwerk zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Trotz anspruchsvoller Randbedingungen – Toranfahrungen, Reparatur-arbeiten, niedrige Spritpreise, Russlandembargo – wurden im Jahr 2015 insgesamt 90.629.828 Tonnen Ladung durch den Nord-Ostsee-Kanal befördert. 2014 waren es 99.107.454 Tonnen.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Wie erwartet blicken wir auf ein positives Jahr 2015. Mit dem Abschluss der Reparaturen an den vier Großen Schleusen des Kanals haben wir für die zunehmend größeren Schiffe wieder mehr Leistungsfähigkeit geschaffen. Die Ladungsmengen zeigen, dass der Nord-Ostsee-Kanal als wichtige Transitstrecke für die internationale Schifffahrt unverzichtbar ist. Einem starken Jahr 2016 steht nichts im Wege.“

Die Schifffahrt hat auf die Freigabe der Großen Schleusen im Dezember unmittelbar reagiert. Die Anzahl der Schiffe im Kanal stieg unmittelbar danach sichtbar an. Ein Drittel aller Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal ist auf die großen Schleusen angewiesen und transportiert zwei Drittel der Gesamtladung. Insgesamt 32.091 Schiffe nutzten 2015 die Passage durch den Kanal. Im vergangenen Jahr waren es 32.589 Schiffe. Für den reinen Durchgangsverkehr bedeutet das 23.005 Schiffe, für den Teilstreckenverkehr 9.086 Schiffe. Bemerkenswert ist, dass im Teilstreckenverkehr 2015 mehr Schiffe als im Vorjahr verkehrten. 2015 waren es 9.086, 2014 8.491 Schiffe.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist also nicht nur als Transitweg gesamtwirtschaftlich attraktiv, sondern spielt auch für die regionalen Kanalhäfen Brunsbüttel, Rendsburg und Kiel eine wichtige Rolle.“ Pro Monat passieren durchschnittlich im Gesamtverkehr 2.700 Schiffe mit 7.552.485 Tonnen Ladung den Nord-Ostsee-Kanal. Täglich gingen im Durchschnitt insgesamt 87 Schiffe mit 248.300 Tonnen durch den Kanal. Das bedeutet für ein Schiff durchschnittlich 2.854 Tonnen. Dafür müssten auf den Straßen 95 LKW (Tragfähigkeit 30 t) rollen.

Im Vergleich zum November 2015 stieg die Anzahl der Schiffe im Dezember von 2.435 auf 2.684. Bei den Ladungsmengen ist ein Anstieg von 6.904.262 t zu 7.812.402 t zu verzeichnen. Die Bruttoraumzahl lag im Jahr 2015 bei 142.959.028, 2014 lag sie bei 155.510.620. Wie in den vergangenen Jahren setzt sich der Trend hin zu größeren Schiffen unverändert fort. Der Schiffsverkehr von und zu den russischen Häfen hat sich im Vergleich zum Vorjahr wegen des Russlandembargos um 19,72 % reduziert. 2015 fuhren insgesamt 2.829 Schiffe durch den NOK, von und zu russischen Häfen. 2014 waren es 3.524 Schiffen.

Karsten Thode, Leiter des Dezernates Regionales Management in der GDWS in Kiel. „In Brunsbüttel wurde mit der Herstellung der Kammerwände für die fünfte Schleusenkammer begonnen. Für den Ersatz der Levensauer Hochbrücke läuft das Planfeststellungsverfahren. Für den Ausbau der Oststrecke werden derzeit Ingenieurbüros eingeworben, die die Bauplanungen für die Kanalerweiterung vorbereiten.“

Quelle und Foto: WSV

SCHOTTEL hat in der Unternehmenszentrale in Spay einen erweiterten Reparaturbereich in Betrieb genommen. Wo noch vor kurzem Neuanlagen hergestellt wurden, sind jetzt ideale Bedingungen für Reparaturen von SCHOTTEL Antrieben auf mehr als 2200 qm.

Die neu geschaffene mechanische Fertigung mit zahlreichen modernen Maschinen steht für eine schnelle Bearbeitung von Ersatzteilen zur Verfügung. Das Servicelager wurde voll in den Standort Spay integriert, um Ersatzteile in kürzester Zeit global zu liefern. Dank kurzer Wege und effizienter Logistik kann SCHOTTEL so noch schneller auf Kundenwünsche reagieren.

Für größere Antriebe und sämtliche Verstellpropeller hat SCHOTTEL im Januar 2016 das Service Center Nord in Wismar eröffnet. Auch hier bieten sich die besten Voraussetzungen zur Durchführung aller Reparaturen. Ein Servicelager vor Ort sowie eine hochmoderne mechanische Fertigung halten die Reparaturzeiten so gering wie möglich.

„Wir haben an beiden Standorten exzellente Bedingungen geschaffen für eine schnelle und professionelle Reparatur sämtlicher steuerbarer Antriebe, Verstellpropeller und Manövrierhilfen. Durch einen eigenen Maschinenpark und Mitarbeiter mit langjähriger Erfahrung, werden Reparaturen und Überholungen in sehr kurzer Reaktionszeit und Herstellqualität durchgeführt“ sagt René Lange, Bereichsleiter Reparatur. „Durch unser weltweites Netz an Servicestützpunkten sowie 24/7 Servicehotlines können uns die Kunden jederzeit und überall erreichen. Wir sorgen dann dafür, die Ausfallzeiten so gering wie möglich zu halten“, so Lange.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, ent­wickelt und fertigt das Unternehmen seit rund 60 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Ma­növriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kunden­nähe.

Quelle und Foto: SCHOTTEL

Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer der Transportwerke Magdeburger Hafen GmbH, wird ab sofort die wirtschaftlichen Interessen des Systems Wasserstraße im sog. Beratergremium für die Erstellung des Gesamtkonzepts Elbe vertreten. Ehrhardt übernimmt diese Funktion im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), wo der Hafen Magdeburg bereits seit mehreren Jahren mitgliedschaftlich organisiert ist.

Das im Sommer 2015 im Auftrag von Bundesumwelt- und Bundesverkehrsministerium errichtete Beratergremium dient im Rahmen der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes Elbe als Plattform der Interessenvertretungen und besteht aus jeweils vier Vertretern der Wirtschaft bzw. des Verkehrs und des Umwelt- bzw. Naturschutzes. Es formuliert Arbeitsaufträge, Kommentare, Fragen und Empfehlungen. Dies schließt die Fragen an wissenschaftliche Oberbehörden des Bundes und ggf. zusätzlich hinzuziehende Experten ein.

Mit Karl-Heinz Ehrhardt zieht ein gestandener Unternehmer in dieses Gremium ein. Mit ihm sitzen dort Funktionäre der Kammerunion Elbe/Oder, der Elbe Allianz e.V. und des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen. Der BDB ist zuversichtlich, dass Ehrhardts unternehmerische Kompetenz und seine profunden Kenntnisse aus der Praxis für ein gesteigertes wirtschaftliches Gewicht in diesem Gremium sorgen werden.

Ausdrückliches Ziel des Elbe-Gesamtkonzepts ist die Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe als internationale Wasserstraße. Ökologische Aspekte sind hierbei zu beachten. Das wesentliche Defizit für die stärkere verkehrliche Nutzung der Elbe ist die mangelnde Verlässlichkeit der zur Verfügung stehenden Fahrrinnentiefen bei niedrigen Wasserständen. „Die Position des BDB ist auch meine eigene Forderung: Für die Fahrrinne der Binnenelbe wird bei Niedrigwasser unterhalb von Dresden – bezogen auf den sog. Gleichwertigen Wasserstand (GlW) – eine Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter an 345 Tagen im Jahr benötigt, oberhalb von Dresden soll die Fahrrinne 1,50 Meter tief sein. Ich gehe davon aus, dass diese Position von den anderen Wirtschaftsvertretern im Beratergremium mitgetragen wird!“, erklärt Hafenchef Ehrhardt, der im Frühjahr 2016 zudem für die Wahl in den Vorstand des BDB kandidieren wird.

Dem Hafen Magdeburg kommt eine Schlüsselfunktion für die weitere Entwicklung des Güterverkehrs auf der Elbe zu: Über 85 % des Gesamtumschlags an Gütertonnen an der Elbe findet in Magdeburg statt. Rund 25.000 TEU werden pro Jahr an Containern in Magdeburg umgeschlagen, sowie 4 Mio. Tonnen Massengut, Breakbulk, Mineralölprodukte, Anlagen- und Maschinenteile und Konsumgüter. Hinzu kommen die Güterverkehre der Tschechischen Republik: Für sie stellt die Elbe die einzige direkte Wasserstraßenanbindung an den Hafen Hamburg dar, um Güter anstatt per Lkw oder Bahn mit der besonders umweltfreundlichen Binnenschifffahrt zu transportieren.

Für die nachhaltige Entwicklung der deutschen Binnenelbe soll durch Bund und beteiligte Länder ein Gesamtkonzept Elbe erarbeitet werden. Im Rahmen des Gesamtkonzeptes sollen die verkehrliche Nutzung der Binnenelbe sowie die wasserwirtschaftlichen Notwendigkeiten mit der Erhaltung des wertvollen Naturraums in Einklang gebracht werden. Seitens der Verwaltungen und der beteiligten Interessenverbände gibt es in verschiedenen Bereichen Handlungsbedarfe. So ist unter anderem aus Sicht der Wirtschaft eine verlässliche, wirtschaftliche und ganzjährige Schifffahrt sicherzustellen. Aus Sicht des Naturschutzes und der Wasserwirtschaft ist ökologischen Fehlentwicklungen entgegenzuwirken und der gute ökologische und chemische Zustand zu erreichen. Dies erfordert die Entwicklung einer Strategie für die Binnenelbe, die die bisherige eher abschnittsweise, von den jeweiligen sektoralen Perspektiven und Zuständigkeitsgrenzen geprägte Denk- und Handlungsweise ersetzt. Zu diesem Zweck soll im Dialog eine gleichrangige Betrachtung der erforderlichen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der verkehrlichen Nutzung und der Anforderungen an den Gewässer-, Auen- und Naturschutz bzw. Entwicklung und Bodenschutz sowie weitere Nutzungen, wie Tourismus, Land-/Forstwirtschaft und Fischerei erfolgen.

Quelle und Foto: BDB

Um knapp 6 Prozent stieg der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen gegenüber dem Vorjahr an – und dies trotz prekärer Wasserverhältnisse während fast der gesamten zweiten Jahreshälfte.

Hauptverantwortlich für dieses Ergebnis war die größte Gütersparte der Häfen: die Mineralölprodukte mit einem Zuwachs um mehr als einen Drittel. Im Containerverkehr konnte der Rekordumschlag aus dem Vorjahr leicht übertroffen werden; auch dieser Bereich litt unter der langen Niedrigwasserperiode. Die Umschlagsgruppe Steine, Erden, Baustoffe wurde nach starkem Ergebnis im 2014 deutlich zurückgebunden, und auch in den Bereichen Landwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Nahrungs- und Futtermittel lagen die umgeschlagenen Mengen 2015 unter dem Vorjahr. Mehr als eine Verdoppelung – allerdings auf tiefem Niveau – erfuhr der Sektor feste Brennstoffe.

6,33 Mio. Tonnen (t) wurden 2015 in den Schweizerischen Rheinhäfen gewichtsmäßig umgeschlagen; gegenüber den 5,98 Mio. t im Vorjahr entspricht dies einer Zunahme um 5,9%. Dass dieses Ergebnis fast ausschließlich auf den Bereich „Mineralölprodukte“ zurückzuführen ist, zeigt sich auch in den Umschlagszahlen der einzelnen Häfen. Der eigentliche „Ölhafen“ Muttenz-Au verbuchte bei 1,93 Mio. t einen Zuwachs von nahezu 20%, Birsfelden mit ebenfalls markantem Umschlag in diesem Bereich kommt bei einem Jahrestotal von 2,46 Mio. t noch auf eine Steigerung um knapp 10%, während in Kleinhüningen 1,65 Mio. t und damit gut 13% weniger umgeschlagen wurden.

Quelle Port of Switzerland, Foto: ©Marc Eggimann Fotografie