Die Amberger Familien GbR, Tegernsee und die Schoeller Holding, München/Zürich, haben den Logistikdienstleister trans-o-flex, Weinheim, zu gleichen Teilen von der Österreichischen Post erworben.

Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Vereinbarung muss noch von den deutschen Kartellbehörden geprüft werden.

Die trans-o-flex Logistics Group ist ein spezialisierter Transport- und Logistikdienstleister für europaweite B2B-Logistiklösungen. Bei einem Umsatz von 500 Mio. Euro (2014) beschäftigt die Gruppe 1.900 Mitarbeiter und betreibt 91 eigene Betriebsstellen in Deutschland und Österreich. Die Dienstleistungen der Gruppe sind in die Bereiche Schnell-Lieferdienst, ThermoMed und Logistik-Service gegliedert.

Mit dem Schnell-Lieferdienst steht in Deutschland ein flächendeckendes Netzwerk für effizienten und sicheren Transport von Paketen wie Paletten (Kombifracht) zur Verfügung. Als Gesellschafter und Partner des EURODIS-Netzwerks erbringt trans-o-flex zudem Kombifracht-Transporte in 35 Ländern Europas. Der Schnell-Lieferdienst hat eine Vielzahl spezialisierter Branchenlösungen entwickelt, beispielsweise für die pharmazeutische Industrie oder für Unterhaltungs- und Haushaltselektronik. Dazu gehört trans-o-flex ambient, die GDP-konforme Zustellung (GDP = Good Distribution Practice) von Arzneimitteln mit aktiver Temperaturführung im Bereich 15 °C bis 25 °C.

ThermoMed ist ein GDP-konformes Spezialnetzwerk, in dem temperatursensible Waren im Bereich von 2 °C bis 8 °C  mit aktiver Temperaturführung transportiert werden. Internationale Sendungen mit aktiver Temperaturführung bietet ThermoMed über das EUROTEMP-Netz in acht Ländern Europas an.

Im Bereich Logistik-Service erbringt trans-o-flex umfassende Logistik-Dienstleistungen von Lagerhaltung und Kommissionierung über Mehrwertdienste wie den Aufstellservice für Verkaufsdisplays oder Elektrogeräte bis zu kundenindividuellen Transportnetzen.

Die Familie Amberger, Alleingesellschafter der LOXXESS AG, Tegernsee, und die Gebrüder Schoeller hatten die trans-o-flex AG gemeinsam bereits 1995 erworben. Damals erzielte trans-o-flex einen Umsatz von knapp einer Mrd. DM. Nach erfolgter Sanierung wurde der Schnell-Lieferdienst im Jahr 1998 an die Deutsche Post AG verkauft. 2008 erwarb die Österreichische Post das Unternehmen.

Peter Amberger, Geschäftsführer der Amberger Familien GbR und Aufsichtsratsvorsitzender der LOXXESS AG, kommentierte den erneuten Kauf so: „trans-o-flex ist ein tolles Unternehmen, dessen besondere Stärke vor allem in den Dienstleistungen für die Pharma-Branche liegen. In diesem Sektor sehen wir hervorragende Marktchancen. Deshalb werden wir trans-o-flex noch stärker auf diesen Bereich ausrichten.“

Christoph Schoeller, Managing Director der Schoeller Holding, erklärte: „Wir sehen die Beteiligung an trans-o-flex als Engagement mit großem Potenzial. Der Markt verzeichnet einen zunehmenden Bedarf in den Nischen, in denen das Unternehmen seine Stärkten hat. In der Konzentration darauf liegt der Schlüssel zur Stärkung der Profitabilität.“

Für die Neuausrichtung des Unternehmens wollen die neuen Eigentümer auf das vorhandene Know-how in ihrem Netzwerk zurückgreifen. Als Gesellschafter der LOXXESS Pharma GmbH hat Amberger großes Interesse an Ausbau und Verbesserung der Dienstleistungen für die Pharma-Branche. Auch die LOXXESS AG kennt als spezialisierter Dienstleister die Anforderungen der Branche wie auch die weiterer relevanter Sektoren, etwa im Bereich der High-Tech- und Medienlogistik.

In dieser Hinsicht prognostiziert Amberger Synergien durch die intensive Kooperation zwischen trans-o-flex und LOXXESS Pharma sowie der LOXXESS AG. Eine Verschmelzung sei jedoch in keinem Fall geplant. Mit der Entscheidung der Kartellbehörden wird in ca. drei bis vier Wochen gerechnet. „Der Anteil von trans-o-flex am deutschen Paketmarkt dürfte unter fünf Prozent liegen, insofern sehen wir hier keine Hindernisse“, zeigt sich Amberger zuversichtlich.

Die LOXXESS AG hat sich auf komplexe Outsourcing-Projekte in der Industrie- und Handelslogistik spezialisiert. Für die Kunden unterschiedlichster Branchen werden auf Basis individueller Konzepte maßgeschneiderte Logistik- und Fulfillmentlösungen entwickelt und umgesetzt. Als Logistikspezialist optimiert LOXXESS für seine Kunden nicht nur Beschaffung und Warenverteilung, sondern bietet Mehrwerte in den Bereichen Customer Service, Produktveredelung, Debitorenservice und e-Business. Die LOXXESS AG hat ihren Hauptsitz in Unterföhring bei München, beschäftigt etwa 1.500 Mitarbeiter, verfügt über 26 Logistik-Standorte in Deutschland, Tschechien und Polen und bewirtschaftet 600.000 qm Lagerfläche.

Die LOXXESS Pharma GmbH – ein Joint Venture zwischen der Aenova Holding GmbH, Alloga S.à.r.l., Haupt Pharma Wolfratshausen GmbH und der LOXXESS AG – ist europaweit aktiv: Das pan-europäische Netzwerk der Unternehmensgruppe ist mit über 1.600 Mitarbeitern in 15 europäischen Ländern vertreten. LOXXESS Pharma betreibt in diesem Verbund Direct Distribution-Center und Pre-Wholesales-Aktivitäten an drei Standorten in Deutschland. Neben der klassischen Vertriebslogistik bietet LOXXESS Pharma vielfältige Zusatzleistungen. Im Rahmen der Herstellererlaubnis können Länderversionen (Last Stage Manufacturing), Packmitteltausch oder andere pharmazeutische Nacharbeiten umgesetzt werden. Im Bereich Konfektionierung umfasst der Service Mailings, die Erstellung von Starter-Kits oder die aktive Bemusterung von Arzneimitteln (MediPack). Darüber hinaus bietet LOXXESS Pharma seinen Kunden aus der Pharmaindustrie und dem Medtech-Bereich modulare Logistik- und Distributionslösungen: von klassischer Lagerhaltung, einer Vielzahl an Value Added Services bis zu Order Management und komplexen Finanzdienstleistungen (Order-to-Cash).

Quelle und Foto: Amberger Familien GbR, Foto: Familie Amberger: Claus-Peter Amberger, Christina Thurner mit Vater Peter Amberger

Am 1. Juli 2015 besuchte die Island Condor „ruhig“ den Hafen von Rotterdam. Dieses Offshore-Bevorratungsschiff ist laut dem Environmental Ship Index zweifellos das sauberste Seeschiff, das in diesem Jahrhundert im Rotterdamer Hafen eintraf.

Der ESI ist ein Zertifikat, das seit dem 1. Januar 2011 auf Antrag der Schiffseigentümer von der World Port Climate Initiative erteilt wird. Der Index erteilt Auskunft über die Umweltleistung von Schiffen bezüglich der Emission luftverunreinigender Stoffe (NOx und SOx) und CO2. Schiffe, die beim Environmental Ship Index gut abschneiden, erhalten eine Prämie in Höhe von ca. 10 % der Hafengebühren. Seit dem 01.01.2015 wird der Rabatt verdoppelt, wenn die Schiffe zudem eine niedrige NOx-Emission aufweisen. Die Gewährung von Prämien für nachhaltige Schiffe passt zur Bestrebung des Hafenbetriebs, sich zum nachhaltigsten Hafen seiner Art zu entwickeln. Im vergangenen Jahr gewährte der Hafenbetrieb nahezu € 2 Mio. an Prämien für Schiffe, die gemäß dem Environmental Ship Index gute Ergebnisse zeigen.

Die Island Condor ist ein Plattformbevorratungsschiff, das 2014 gebaut wurde. Das Schiff ist Eigentum des Betreibers Island Offshore, eines Privatunternehmens für qualitativ hochwertige Lösungen für die Offshore-Ölindustrie. Island Offshore verfügt im Hinblick darauf über einen Bestand moderner, hochwertiger Wasserfahrzeuge für Arbeiten auf dem Wasser und unter Wasser.

Die Island Condor wurde so konzipiert und gebaut, dass der ökologische Fußabdruck auf ein Minimum beschränkt wird. Der Entwurf für den Rumpf – UT 776 CD – wurde 2008 eingeführt. Das Schiff wurde unter der Klassenbezeichnung DNV GL Clean Design gebaut bzw. es wurde so entworfen, dass es den Mindestanforderungen für den Ausstoß von Emissionen in die Luft und für Einleitungen ins Meer entspricht. Durch den Einsatz der SCR-Technologie wird die spezifische NOx-Emission um über 90 % reduziert.

„Die Besatzungen unserer Schiffe sind stolz darauf, dass sie umweltbewusst arbeiten. Seit 2008 haben wir eine CO2-Reduktion von über 30 % realisiert, und zwar als direktes Ergebnis der kraftstoffeinsparenden Initiativen unserer Besatzungsmitglieder. Island Offshore und insbesondere die Island Condor sind stolz auf die Ernennung zum „umweltfreundlichsten Schiff 2015“. Wir betrachten es als eine Bestätigung unserer fortwährenden Bemühungen um die Beschränkung des ökologischen Fußabdrucks“, so Håvard Ulstein, Managing Director von Island Offshore Management AS.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Der Hafenbetrieb Rotterdam war in Brüssel als Partner Mitunterzeichner eines internationalen Vertrages, der den internationalen Austausch von Rest- und Rohstoffen vereinfacht.

„Ein wichtiger Schritt u. a. für die Kreislaufwirtschaft“, so Monique de Moel, Business Developer des Hafenbetriebs. „Aber auch ein Schritt, der einen Anreiz für den internationalen Handel mit diesen Stoffen darstellt.“

So hat beispielsweise das Rotterdamer Unternehmen Inashco eine Technik entwickelt, mit der man aus Asche aus Verbrennungsöfen kleine Aluminium-, Blei-, Zink-, Silber- und Goldteilchen gewinnen kann, die danach wieder hervorragend als „Sekundärrohstoffe“ einsetzbar sind. Durch den Unterschied bei der Klassifizierung dürfen Unternehmen aus den Nachbarländern der Niederlande jedoch ihre Restprodukte nicht in die Niederlande exportieren – umgekehrt gilt das gleiche – und enden gut verwertbare Reststoffe dennoch oft als Abfall. Dies stellt ein Hindernis für die Kreislaufwirtschaft dar.

Der Hafenbetrieb unterstützt bereits seit einiger Zeit eine Initiative des Staates, hier Lösungen zu erarbeiten. Mit der heutigen Unterzeichnung durch Staatssekretärin Dijksma (Infrastruktur und Umwelt), Minister Kamp (Wirtschaft), der britischen, französischen und flämischen Umweltminister sowie der Wirtschaft und Umweltorganisationen wurde mit dem sog. North Sea Resources Roundabout (NSSR) begonnen, mit dem diese Hindernisse beseitigt werden sollen.

Minister Kamp: „Mit diesem Vertrag können niederländische Unternehmen der Rohstoff- und Abfallwirtschaft vom zunehmenden Absatzmarkt profitieren. Dieser Green Deal zeigt, dass die Kreislaufwirtschaft sowohl zur Wirtschaft und zu Arbeitsplätzen als auch zu einer besseren Umwelt beiträgt. So wird beispielsweise Kompost eher marktfähig, da er in unseren Nachbarländern als Dünger anstatt als Abfall eingestuft wird.”

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Die Hamburg Port Authority (HPA) befreit den Hamburger Hafen bis Ende März von historisch hohen Sedimentablagerungen. Unterstützung bekommt sie dabei vom Laderaumsaugbagger „Alexander von Humboldt“.

Begleitend zur Umlagerung bei der Insel Neßsand wird der Hopperbagger gering belastete Sedimente aus der Süderelbe zur sogenannten Tonne E3 in die Nordsee bringen. Es handelt sich dabei um Restmengen aus dem bestehenden Einvernehmen mit Schleswig-Holstein aus dem Jahr  2008, die von Hamburg noch ausgeschöpft werden können. Die Sedimente sind von der HPA nach strengen Umweltauflagen beprobt worden. Die Ergebnisse können auf der Homepage der HPA unter www.hamburg-port-authority.de/de/presse/studien-und-berichte/Seiten/default.aspx eingesehen werden. Auf dieser Grundlage hat das Land Schleswig-Holstein sein Einverständnis zur Maßnahme erklärt.

Zeitgleich hat die HPA auf Grundlage einer Entscheidung des schleswig-holsteinischen Kabinetts vom 09. Februar einen Antrag auf eine weitere Verbringung von Elbsedimenten aus Hamburg bei Tonne E3 in der Nordsee gestellt. Ziel ist es, den Sedimenthaushalt im Bereich Hamburg weiter konsequent zu entlasten. Grundlage für die Entscheidung der Landesregierung war die Bewertung von sieben verschiedenen Verbringungsvarianten. Der Antrag der HPA folgt strengen Umweltauflagen, die unter anderem durch ein umfangreiches Monitoringprogramm in der Nordsee und an den Küsten überwacht werden. Eine Genehmigung soll die Voraussetzung schaffen, die Wassertiefenhaltung im Hamburger Hafen auf eine verlässliche, langfristige Grundlage zu stellen und flexibler auf wechselnde natürliche Randbedingungen, wie z.B. den Oberwasserabfluss der Elbe, reagieren zu können.

Quelle: HPA, Foto: HHM Hasenpusch

Nach 15 Jahren hat Dr. Christoph Kösters, 55 Jahre, die Geschäftsführung des Bildungswerks Verkehr Wirtschaft Logistik Nordrhein-Westfalen (BVWL) an Dipl.-Volksw. Benedikt Althaus, 48 Jahre, übergeben.

Dipl.-Volksw. Benedikt Althaus bleibt zugleich stv. Geschäftsführer im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. (VVWL). Dr. Christoph Kösters konzentriert sich auf die Hauptgeschäftsführung des Gesamtverbandes VVWL und auf die Geschäftsführungen sämtlicher Landesverbände und des Arbeitgeberverbandes im VVWL. Dipl.-Volksw. Benedikt Althaus bringt jahrelange Erfahrungen im Bildungswesen, insbesondere im BVWL mit sich. So ist er seit Jahren verantwortlich für sämtliche Schulungs- und Seminarangebote des BVWL im Bereich Entsorgung und Umwelt.

Am 8. Juni 1979 wurde das Bildungswerk gegründet. Seit dem 1. März 2001 hat Dr. Christoph Kösters als Geschäftsführer gemeinsam mit dem zum 31. Januar 2016 in den Ruhestand verabschiedeten Leiter Dipl.-Volksw. Helmut Meyer die Geschicke des BVWL gelenkt, seit dem 01. Oktober 2015 zusammen mit Dipl.-Psychologe Markus Rasche als Leiter. Wie schon in den Jahren zuvor unter dem Vorgänger Dr.- jur. Erwin Bauer konnte zusammen mit den Leitern, den vielen Honorar-Dozenten und den mit dem BVWL kooperierenden Fahrschulen und Bildungsträgern durch Qualität und Leistung sichergestellt werden, dass das Bildungswerk in Westfalen-Lippe, ja Nordrhein-Westfalen-weit einer der führenden und qualitativ einen Spitzenplatz einnehmenden Bildungs- und Weiterbildungsanbieter für die Transport-, Speditions- und Logistikbranche ist.

In die Jahre von 2001-2016 fielen einige Meilensteine, so die Entwicklung einer speziellen Disponenten-Qualifizierung ab 2001 oder der Betriebswirt VWA Logistik in Kooperation mit der IHK Nordwestfalen ab 2002. Hinzu kam eine Vielzahl von Projekten mit beispielhaftem Charakter. Hierzu zählen die JOB-Starter-Projekte, mit denen in den letzten 10 Jahren viele neue Ausbildungsplätze und einige neue Berufsschulklassen für Berufskraftfahrer geschaffen werden konnten. Durchaus schmerzhaft war die Ausrichtung des BVWL auf die neue Qualifizierungs- und Fortbildungslandschaft nach den Hartz-Reformen in den Jahren 2003 – 2006 und auf geänderte Arbeitsmarkt-, Förder- und Wettbewerbsbedingungen in den Jahren 2009 bis 2013. Die verschiedenen strukturellen Anpassungsschritte waren für die „Bildungswerker“ nicht immer leicht und forderten Geschäftsführung, Leitung und Team des BVWL intensiv.

Die Positionierung des Bildungswerkes zur nationalen Umsetzung der EU-Berufskraftfahrer-Qualifikationsrichtlinie erfolgte durch die Gründung der RuF GmbH gemeinsam mit der SVG Westfalen-Lippe e.G. Zudem wurde mit der SVG und dem VVWL die SiTec Consult für den Güterverkehr GmbH gegründet, deren Tätigkeitsschwerpunkt in der Gefahrgutbetreuung von Transportlogistikern liegt. Zusammen mit Ralf Ober, Prokurist der SVG Westfalen-Lippe e.G., wird Dipl.-Volksw. Benedikt Althaus die jahrelange Geschäftsführung in der Sitec Consult für den Güterverkehr GmbH fortsetzen. Während der Zeit der Geschäftsführung von Dr. Christoph Kösters wurde das BVWL auch Mitglied in der Eurotra – der European Association of Transport Training Institutes. Eine Vielzahl europäischer Aktivitäten und auch Projekte des BVWL waren und sind die Folge.

Mit Benedikt Althaus tritt ein erfahrener und sehr kompetenter Verbandsexperte mit langjähriger „Bildungswerk-Erfahrung“ die Nachfolge von Dr. Christoph Kösters an.

Quelle und Foto: BVWL

Die AGRO Merchants Group hat mit dem Bau eines neuen Kühl- und Gefriergutlagers auf der Maasvlakte begonnen. Das neue Gebäude mit einer Fläche von 9.000 m2 und einer Kapazität von 18.000 Paletten wird hauptsächlich für den Im- und Export sowie für die Lagerung von tiefgekühltem und gekühltem Fleisch und Fisch konzipiert. Die Inbetriebnahme der neuen Anlage ist für Dezember dieses Jahres vorgesehen.

„Dies ist die erste Phase unserer Entwicklungen auf der Maasvlakte”, so Carlos Rodriguez, einer der Gründer der AGRO Merchants Group. „Wir gehen davon aus, dass wir die Kapazität in den nächsten zwei Jahren verdoppeln können.“ Nach Angaben von Rodriquez wird durch das neue Lager auch die Position der anderen niederländischen Niederlassungen (Coldstore Wibaco, Coldstore Urk, Harthoorn Logistics, Europe Total Logistics, Opticool und ADB Cool Company) verstärkt.

Die ‘“Temperature Controlled Storage Facility’“ erhält eine integrierte Prüfstelle für die Prüfung von Importwaren aus außereuropäischen Ländern. Die Prüfstation wurden nach den neuesten Normen entworfen, und zwar in enger Zusammenarbeit mit der niederländischen Prüfbehörde für Lebensmittel und Waren (Nederlandse Voedsel – en Warenautoriteit, NVWA). Die derzeitige Prüfstelle von Coldstore Wibaco wird dann geschlossen.

Die AGRO Merchants Group besitzt und betreibt 53 Niederlassungen in acht Ländern in Europa, Nordamerika und Lateinamerika, mit mehr als 700.000 m² an Flächen zur Kühllagerung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

An den bayernhafen Standorten in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau wurden 2015 insgesamt 9,71 Mio. t Güter per Schiff und Bahn umgeschlagen. Das sind 5,8 % weniger als 2014 und 1 % unter dem Durchschnitt der vergangenen zehn Jahre 2006 bis 2015.

Während der Bahngüterumschlag mit 6,27 Mio. t nahezu auf Vorjahresniveau liegt, stellen die 3,44 Mio. t per Schiff einen Rückgang um 14,65 % dar. Aktiv gestaltet die bayernhafen Gruppe ihre Flächenverfügbarkeit – und bietet dadurch Ansiedlern immer wieder Raum zur Entwicklung.

Im regenarmen Jahr 2015 beeinträchtigte das Niedrigwasser die Binnenschifffahrt, auch auf dem Rhein. Das Umschlagsvolumen je Schiff nahm ab. Bei Stahl und Mineralölerzeugnissen ist ein Rückgang bei Schiff und Bahn zu verzeichnen. Langfristig sind wegen der Energiewende keine nennenswerten Umschlagzuwächse bei Mineralöl und Kohle zu erwarten. Trotz der Streiks im Schienengüterverkehr 2015 erreichte der Bahngüterumschlag nahezu den Vorjahreswert.

Der Containerumschlag an den bayernhafen Standorten Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg und Regensburg legte um 7,9 % zu auf insgesamt 445.902 TEU (twenty foot equivalent unit – 1 TEU entspricht einem 20-Fuß-Container). Verkehrsverlagerung beim Gütertransport auf langen Strecken ist ein wesentliches Ziel für bayernhafen. Die Basis dafür sind gut angebundene Hafen-Standorte, die eine intelligente Verknüpfung der drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw in der Transportkette ermöglichen. Die Transportleistung der einzelnen Verkehrsträger geben die Tonnenkilometer wieder. So kam das Binnenschiff 2015 über alle bayernhafen Standorte auf rund 2,25 Milliarden Tonnenkilometer. Im Durchschnitt lag die Transportweite per Binnenschiff an den bayernhafen-Standorten bei 655 km. In Deutschland transportierte nach Angaben des Forschungs-Informations-Systems des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in 2013 die Eisenbahn ihre Güter durchschnittlich 303 Kilometer weit, das Binnenschiff 263 km, der Lkw, der insbesondere den Vor- und Nachlauf übernimmt, nur 97 km.

Wesentlich zum Geschäftsmodell der bayernhafen Gruppe gehört die Steuerung der Flächenverfügbarkeit – durch kontinuierliche Optimierung und Revitalisierung. Als Grundstückseigentümer sorgt bayernhafen mit Miet- und Erbbaurechtsverträgen dafür, dass durch eine Art permanenter Konversion sparsam mit Flächen umgegangen wird. „Als Standort-Architekt passen wir Standorte und Flächen immer wieder neu an die Anforderungen der Ansiedler und der verladenden Wirtschaft an“ sagt Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der bayernhafen Gruppe, „In Sachen Flächeneffizienz geben wir den Takt vor.“

So entwickelte 2015 die Bamberger Speditions- und Getreidelager GmbH & Co. KG BASPEG, ein Ansiedler der ersten Stunde im bayernhafen Bamberg, ihren Standort weiter. Über die vergangenen 50 Jahre haben sich Flächenzuschnitt und Nutzung kontinuierlich entwickelt und verändert. So schlug die BASPEG auf einem ihrer Grundstücke lange Zeit Kohle für ein Kraftwerk der Amerikaner um, und bis vor kurzem standen hier noch alte Bunker für Kohle- und Bimsumschlag. 2015 errichtete BASPEG hier eine 11.000 m3 große Lagerhalle für Düngemittel, Investitionssumme rund 2 Mio. Euro. Auch die Kaianlagen und die Krankapazität werden bedarfsgerecht angepasst.

Im bayernhafen Aschaffenburg stehen nach dem Rückbau des ehemaligen Umspannwerks seit Ende 2015 rund 100.000 m² zur Verfügung. Auf etwa 35.000 m² wird das Unternehmen RAIL.ONE seinen Standort zur Fertigung von Eisenbahn-Betonschwellen errichten. Der neue Standort soll zukünftig logistischer Dreh- und Angelpunkt für Schwellenlieferungen im Westen Deutschlands sein.

Im bayernhafen Regensburg wird das Container-Terminal erweitert, Investitionsvolumen rund 10 Mio. Euro. Flächenänderungen und der Abbruch alter Lagerhallen ermöglichen die Erweiterung auf bestehendem Hafengelände und die Anbindung an den Kai. Die Inbetriebnahme ist für Herbst 2016 vorgesehen.
Im Herbst 2015 begann die DTU Donau-Transport- und Umschlagsgesellschaft im bayernhafen Regensburg mit dem Bau einer ca. 2.600 m2 großen Lagerhalle für Schüttgüter aus dem Schifffahrtsbereich, Gesamtinvestition über 3 Mio. Euro. Im bayernhafen Nürnberg errichtete der Immobilienkonzern Goodman 28.000 m² Lager- und Logistikflächen, die Gesamtinvestition beträgt rund 25 Mio. Euro.
Die bayernhafen Gruppe hat 2015 insgesamt circa 6 Mio. Euro investiert – u.a. in die Vorbereitung und Erweiterung von Ansiedlungsflächen, in die Bahninfrastruktur der Standorte und ein Umschlaggerät für den bayernhafen Aschaffenburg.

Die bayernhafen-Standorte sind seit 2015 mit weiteren Logistikzentren weltweit verbunden: Zu den bereits bestehenden Routen von und zu den deutschen Seehäfen, nach Rotterdam und Antwerpen sowie transalp nach Italien werden jetzt vier neue Verbindungen im Kombinierten Verkehr angeboten: Seit Ende Januar 2015 verkehrt ein Zug mit Sattelaufliegern zwischen dem TriCon Container-Terminal im bayernhafen Nürnberg und Ruse in Bulgarien, betrieben von Schenker EOOD. Seit Juli 2015 gibt es auf der Donau den neuen RoRo-Liniendienst „Star Lines“ vom bayernhafen Passau über Enns nach Vidin und Ruse, betrieben von der Fa. Donau Star BG EOOD. Seit Ende Oktober 2015 verbindet der Intermodalzug „Rail Eurasia” den bayernhafen Nürnberg mit der westchinesischen Millionenstadt Chengdu – Betreiber ist Hellmann Worldwide Logistics. Und seit November 2015 gibt es eine Intermodalzug-Verbindung von Ulusoy Logistics zwischen dem bayernhafen Nürnberg und Istanbul in der Türkei.
Gemeinsam mit dem Hafen Rotterdam initiierte bayernhafen die im Oktober 2015 präsentierte Studie bayrolo. Ziel von bayrolo ist es, den Anteil der Containertransporte zu steigern und noch mehr Volumen von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern.

„Import und Export brauchen offene Wege“, sagt Joachim Zimmermann, „wir verstehen uns als Wegbereiter und initiieren mit Partnern Verbindungen in die ganze Welt und aus der ganzen Welt nach Bayern. Damit stärken wir nachhaltig den Wirtschaftsstandort Bayern und bayerische Industrieunternehmen in ihrer Logistik.“

2015 legten im bayernhafen Bamberg 874 Kreuzfahrtschiffe mit rund 146.000 Passagieren an – ein Plus von 9,8 % gegenüber dem Vorjahr. Auch in Nürnberg (91), Roth (120) und Passau (61) wurden die von bayernhafen zur Verfügung gestellten Anlegemöglichkeiten für Hotelschiffe genutzt.

In Regensburg betreibt die bayernhafen Gruppe die Anlegestelle für die Flusskreuzfahrt in Kooperation mit der Stadt: Hier legten 2015 insgesamt 913 Kreuzfahrtschiffe an. Trotz des Booms bei Flusskreuzfahrten waren es in Regensburg 12,6 % weniger Hotelschiffe als im Vorjahr. Das monatelange Niedrigwasser auf der Donau beeinträchtigte die Flusskreuzschifffahrt. Tourenpläne mussten geändert werden. Den Abschnitt Regensburg-Passau mussten viele Passagiere per Bus zurücklegen und anschließend auf ein anderes Schiff wechseln.

Von der Flusskreuzschifffahrt profitieren auch die besuchten Städte: Studien zufolge gibt ein einzelner Kreuzfahrttourist im Schnitt 30 bis 50 Euro pro Tag für Stadtführungen, Souvenirs, Taxis oder Cafébesuche aus. Die meist aus Amerika und Australien stammenden Kreuzfahrttouristen sind „Werbeträger“, die die besuchten Städte in ihrer Heimat bekannt machen. Häufig planen Flusskreuzfahrer einen weiteren Besuch mit mehr Zeit ein.

Die vollständige Jahrespressemitteilung steht auch als PDF  zum Download zur Verfügung.

Quelle und Foto: Bayernhafen Gruppe

Die Rhenus-Gruppe baut in Nordrhein-Westfalen ihre Kapazitäten aus: Nach erfolgreichem Abschluss des Kaufs am 25. Februar erwarb der Logistikdienstleister 100 Prozent der Anteile der Allgemeinen Land- und Seespedition (ALS).

Bei den ALS-Standorten in Duisburg und Bottrop mit einer Betriebsfläche von insgesamt 107.000 Quadratmetern stehen der Umschlag und die Lagerung für Kunden der Stahl- und Chemieindustrie im Fokus.

„Mit der Übernahme der ALS erweitern wir in unmittelbarer Nachbarschaft eines bestehenden Rhenus-Standortes unsere Umschlags- und Lagerkapazitäten im Duisburger Parallelhafen. Des Weiteren sehen wir auch für die verkehrsgünstig im Herzen des Ruhrgebietes gelegene Niederlassung in Bottrop das Entwicklungspotenzial von Logistiklösungen für die Chemieindustrie“, erläutert Norbert Nowak aus der Geschäftsführung Inland Ports der Rhenus-Gruppe die Beweggründe für den Kauf.

Arnd Zappe, ehemaliger Anteilseigner und weiterhin Geschäftsführer der ALS: „Wir sind überzeugt davon, dass die ALS im Verbund der Rhenus-Gruppe ihren Kunden einen noch umfangreicheren Service bieten kann. Die Übernahme durch Rhenus bietet hervorragende Entwicklungsmöglichkeiten für die Kunden, die Standorte und unsere Mitarbeiter, die nun in der Rhenus-Gruppe ihre gute Arbeit fortsetzen können.“

Durch die Einbindung der beiden ALS-Standorte vergrößert die Rhenus-Gruppe in Nordrhein-Westfalen ihr Dienstleistungsangebot unter anderem um 31 Lagerhallen, sieben Krananlagen und ein Freilager für Stahlprodukte mit 11.000 Quadratmetern Lagerfläche. Gefahrstofflager, temperaturgeführte Lagerbereiche und ein offenes Zolllager sind dabei ebenfalls Teil der übernommenen Betriebsstätten der ALS. „Mit den neu erworbenen Anlagen werden wir unser ausgebautes Standortnetz für unsere Kunden noch besser einsetzen können“, so Norbert Nowak.

Die Rhenus-Gruppe ist ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 4,2 Mrd. EUR. Mit mehr als 25.000 Beschäftigten ist Rhenus an über 460 Standorten präsent. Die Geschäftsbereiche Contract Logistics, Freight Logistics, Port Logistics sowie Public Transport stehen für das Management komplexer Supply Chains und für innovative Mehrwertdienste.

Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG

Hapag-Lloyd konzentriert sich noch stärker als bisher auch auf Spezialladung auf Containerschiffen. Um noch öfter Ladung zu transportieren, die wegen ihrer Dimensionen nicht in Standardcontainer passt, erweitert Hapag-Lloyd dazu sein Team von Spezialisten.

Zusätzlich zu der Abteilung für Spezialverladungen am Unternehmenssitz in Hamburg, Deutschland, wurden eigene Special-Cargo-Teams für die wichtigen Märkte in Asien sowie in Süd- und Nordamerika aufgebaut. Damit stehen Kunden weltweit mehr als 50 Sales- und Technik-Spezialisten für Out-of-Gauge-Transporte zur Verfügung.

„Special Cargo ist weltweit ein wachsender Markt. Hapag-Lloyd hat jahrzehntelange Erfahrung in diesem attraktiven Segment vorzuweisen. Wir sind bekannt und anerkannt für unsere Expertise. Jetzt wollen wir noch mehr Kunden erreichen und auch in diesem Bereich zulegen“, sagt Thorsten Haeser, Chief Commercial Officer (CCO) von Hapag-Lloyd.

Zusätzlich verstärkt Hapag-Lloyd die Sales- und Marketingaktivitäten hinsichtlich Special Cargo. „Wir möchten unsere Kunden stärker darüber informieren, dass sie bei uns nicht nur vom Spezialwissen unserer Experten profitieren, sondern auch von den Vorteilen einer der führenden Linienreedereien der Welt“, erläutert Haeser. So kann Spezialladung auf nahezu allen von Hapag-Lloyd betriebenen Schiffen transportiert und in allen wichtigen Häfen geladen und gelöscht werden. Kunden können damit auf ein Netzwerk von derzeit 121 Liniendiensten zugreifen, mit denen regelmäßig alle wichtigen Häfen weltweit angelaufen werden.

„Der sichere und pünktliche Transport von Special Cargo hat für uns hohe Priorität“, erklärt Michael Pradel, Managing Director Region Europe und verantwortlich für die Umsetzung des Projektes. „Jeder Transport wird von erfahrenen Ingenieuren und Nautikern individuell organisiert, koordiniert und überwacht.“ Mit Büros in allen großen Häfen bietet Hapag-Lloyd seinen Kunden außerdem einen Ansprechpartner vor Ort, der das Laden und Löschen von Special Cargo persönlich überwacht. „Für unsere Kunden wollen wir Großes bewegen. Ihr Special Cargo ist unsere Leidenschaft“, sagt Pradel.

Zu groß oder zu schwer? Das kennt Hapag-Lloyd nicht. Die Special-Cargo-Experten sorgen täglich für den sicheren und zuverlässigen Transport von Schwergut und übergroßer Ladung. Die folgenden Beispiele veranschaulichen die Herausforderungen.

Das Transportgut ist kaum größer als ein 40-Fuß-Standardcontainer. Doch es wiegt so viel wie zehn vollbeladene Container dieser Art. Es handelt sich um eine 343 Tonnen schwere Turbine, die Hapag-Lloyd im Auftrag eines südkoreanischen Energiekonzerns von Charleston, USA, nach Busan in Südkorea verschiffte. Anspruchsvoll war vor allem, das Schwergewicht zu laden und an Bord zu sichern. Nach neun Stunden war die Turbine, die mit dem Güterzug in den Hafen kam und via Schwimmkran an Bord gehoben wurde, schließlich fest verstaut. Für Sicherheit auf der Überfahrt sorgte ein Untergrund aus zwei Lagen Flatracks und Stahlträgern. Mehrere Ladungssicherungsketten hielten die Ladung während der Seereise in Position.

Fast schon Standard sind Transporte von Schiffspropellern wie jener 116 Tonnen schwere von Hamburg, Deutschland, nach Busan, Südkorea. Ein Schwimmkran hob die wertvolle Ladung routiniert an Bord, wo sie auf einem Untergrund aus Flatracks professionell verlascht wurde.

Nach dem 34. America’s Cup, der Formel 1 des Segelsports, brachte Hapag-Lloyd den italienischen Katamaran „Luna Rossa“ vom Austragungsort USA zurück zum Sitz des Segelteams nach Cagliari in Italien. Das Boot der Klasse AC 72 hat eine Rumpflänge von
etwa 22 Metern, ist 14 Meter breit und sechs Tonnen schwer. Es umfasst zusammen mit dem Equipment des Teams ein Gesamtvolumen von 370 TEU: Die Herausforderung für das Special-Cargo-Team lag insbesondere darin, die Yacht im Hafen von Oakland direkt vom Wasser auf das Containerschiff zu heben. Die starren, 19 Meter langen Kohlefasersegel wurden zuvor abgebaut und jeweils auf einer Plattform für den Transport gesichert. So gelangte die Luna Rossa, die in der Regatta selbst mit 50 Knoten übers Wasser fliegt, mit der Slow-Steaming-Flotte von Hapag-Lloyd zurück in ihren Heimathafen.

„Die Beispiele zeigen, dass jedes Special Cargo mit besonderen, individuellen Anforderungen verbunden ist, die wir gern annehmen“, erklärt David Piel, Senior Manager Special Cargo bei Hapag-Lloyd. Sein weltweit tätiges Fachteam verfügt über langjährige technische und nautische Erfahrung, die in jeden Transport einfließt. „Schwergut- und Out-of-Gauge-Transporte können wir mit diesem Know-how sicher und zuverlässig handhaben“, erläutert Piel. „Das bestätigen auch unsere zufriedenen Kunden, zu denen unter anderem die führenden Speditionen der Welt gehören.“
Bildmaterial zu diesen Verladungen finden Sie im Fotoarchiv unter „Presse“.

Interview: Special Cargo braucht Spezialisten
David Piel, einer der Technik-Experten für Special Cargo bei Hapag-Lloyd, erläutert im Interview die Stärken von Hapag-Lloyd beim Transport von Schwergut- und Out-of-Gauge-Ladung und warum sein Herz für diese besondere Ladung schlägt.

David Piel, Senior Manager Special Cargo, ist einer der Technik-Experten, die vom Hauptsitz des Unternehmens in Hamburg aus die Umsetzung von Special-Cargo-Transporten bei Hapag-Lloyd verantworten. Mit seinen Kollegen plant, organisiert und betreut er jeden Out-of-Gauge-Transport individuell. Dafür ist besonderes Know-how notwendig: 2004 begann Piel bei Hapag-Lloyd eine Ausbildung zum Schiffsmechaniker, studierte anschließend Schiffsbetrieb mit nautischem und technischem Patent an der Fachhochschule Flensburg und kehrte 2011 ins Unternehmen zurück. Als Zweiter Offizier war er bis 2013 weltweit auf Containerschiffen von Hapag-Lloyd unterwegs. Seit 2013 hat sich der Ingenieur dem Spezialgebiet „Special Cargo“ zugewandt.

Herr Piel, Hapag-Lloyd ist weltweit für Containertransporte bekannt. Seit wann fahren wir auch Special-Cargo?
David Piel: Hapag-Lloyd hat bald 170 Jahre Erfahrung im Transport von Gütern und schon immer Ladung, die besonders groß oder schwer war, an Bord seiner Schiffe transportiert. Das ist also alles andere als neu für uns. Unsere Spezialisten im Team können auf mehr als 50 Jahre Erfahrung zurückgreifen, die wir angesichts des wachsenden Marktes aktuell weiter ausbauen. Ladung zu fahren, die nicht in eine Box passte, war damals durchaus noch etwas Besonderes – heute können wir das auf so gut wie jedem Schiff von Hapag-Lloyd.

Sie selbst sind Ingenieur. Das Special Cargo Team besteht aus technischen und nautischen Experten. Was sind Ihre Aufgaben?
Piel: Jedes Special Cargo ist, wie der Name sagt, besonders und einzigartig. Deshalb wird jeder Transport von einem weltweiten Team individuell betreut. Wir kümmern uns um alle Special-Cargo-Transporte von Hapag-Lloyd. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Out-of-Gauge-Güter, die pre-lashed oder als Break Bulk verschifft werden. Wir prüfen zunächst die Umsetzbarkeit des Transports, die Sales-Kollegen erstellen ein präzises Angebot und gemeinsam organisieren, koordinieren und überwachen wir schließlich den gesamten Prozess bis zum Löschen der Ladung. Dafür ist spezielles Wissen notwendig, das man sich nicht nebenbei aneignen kann. Deshalb sind die Experten des Teams erfahrene Techniker, Ingenieure und Nautiker, die genau wissen, was sie tun. Jeder von uns im Special-Cargo-Team hat Erfahrungen auf See gesammelt und kennt die Abläufe auf einem Containerschiff und im Hafen. Die besondere Ladung unserer Kunden ist bei uns in den besten Händen.

OOG-Ladung ist aber immer noch die Ausnahme, oder?
Piel: Nein, auf jedem unserer Containerschiffe, die Häfen mit entsprechender Krankapazität anlaufen, fährt heute bereits Special Cargo mit. Die meisten Schwergut- und Spezialtransporte gehen bisher von Europa nach Asien und Amerika. Wir merken jedoch, dass die Nachfrage für Transporte aus der anderen Richtung zunimmt: besonders Indien und China exportieren immer mehr Special Cargo nach Europa. Auch diese Routen deckt Hapag-Lloyd mit seinen Liniendiensten hervorragend ab.

Was fasziniert Sie an Special Cargo?
Piel: Mich beeindrucken zum einen die Dimensionen und zum anderen die Vielfalt. Für Special Cargo gibt es keine Standardlösungen, jede Ladung muss individuell gehandhabt werden. Besonders für die Planung benötigen wir ein sehr gutes Vorstellungsvermögen und Kreativität. Je nach Gewichtsschwerpunkt der Ladung, je nach Stellfläche, Materialien und Zurrpunkten müssen wir uns andere Lösungen für einen sicheren Transport überlegen. Es ist enorm motivierend und macht zudem einfach Spaß, täglich neu die Herausforderung zu meistern, wie man so schwere oder große Ladungsteile bestmöglich und sicher transportiert.

Gibt es auch Ladung, die zu groß, zu breit oder zu schwer für Hapag-Lloyd ist?
Piel: In den meisten Fällen nicht. Maximal können wir eine 500 Tonnen schwere Einzelladung an Bord nehmen. Wenn die Häfen am Start- und Zielort die entsprechenden Lasten und Dimensionen managen können, dann ist der Rest eine Sache der Planung. Bei Hapag-Lloyd planen wir sehr genau. Unser Anspruch ist, den Kunden Lösungen vorzuschlagen, die technisch und zeitlich passgenau umsetzbar sind und mit denen wir einen sicheren und unbeschädigten Transport gewährleisten können. Wenn wir einen Auftrag annehmen, können sich unsere Kunden darauf verlassen, dass alles Hand und Fuß hat.

An wen können sich Kunden wenden, wenn sie Special Cargo mit Hapag-Lloyd verschiffen möchten?
Piel: Wir haben in jeder unserer vier Regionen eigene, besonders geschulte Ansprechpartner aus dem Vertriebsbereich, die sich mit diesen Transporten auskennen. Wir stehen in ständigem Kontakt mit ihnen. Die Kontaktdaten finden Interessenten zum Beispiel in unserer neuen Broschüre zum Thema Special Cargo.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Die Hamburg Port Authority (HPA) beginnt im März 2016 damit, ein neues Wegweisungssystem im Hamburger Hafen einzuführen. Dabei baut das Hafenmanagement bis zum Sommer zwei neue Schilderbrücken und erneuert oder tauscht etwa 750 Schilder im gesamten Hafengebiet.

Ebenso wie der Hafen an sich ist auch die Wegweisung innerhalb des Hafengebiets historisch gewachsen. Über die Jahre wurden Angaben und Ziele ergänzt oder umbenannt, Zollstationen oder Freizonen existieren seit der Auflösung des Freihafens nicht mehr. Um die Wegweisung im Hamburger Hafen zu vereinfachen und Suchverkehre zu vermeiden, hat die HPA in Zusammenarbeit mit Partnern ein neues Routen-Nummern-Konzept für Hafenkunden und -nutzer entwickelt. Das neue System, das sich aus vier Buchstaben einer begrenzten Anzahl von Ziffern zusammensetzt, ermöglicht, zukünftig Ziele im Hamburger Hafen eindeutig zu beschreiben und auch ohne Ortskenntnisse zu finden. Die Buchstaben A-D stehen für die jeweiligen Hauptrouten im Hafengebiet, die sich anschließende Zahl für den jeweiligen Knotenpunkt, an dem sich ein bestimmtes Ziel befindet. So ist das neue Leitsystem auch für Ortsunkundige oder nicht deutsch sprechende Nutzerinnen und Nutzer schnell verständlich.

Dank des neuen Systems werden sämtliche Informationen wie die städtische Wegweisung, die Führung zu den Containerterminals, zum Cruise Center Steinwerder sowie die Wegweisung zu den Lkw-Parkplätzen auf einer Hinweistafel zusammengefasst.
Im Rahmen des Gesamtprojekts stellt die HPA nicht nur neue Schilder auf, sondern tauscht bzw. entfernt auch veraltete oder nicht mehr benötigte.

Quelle: Hamburg Ports Authority, Foto: © Brunsbüttel Ports GmbH