LNG-Schiffsbetankung in Brunsbüttel

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Nachdem im April des vergangenen Jahres bereits die erstmalige Befüllung des LNG-Kesselwaggons der VTG im Elbehafen Brunsbüttel erfolgreich erprobt wurde, konnte sich der Elbehafen nun auch erstmals als geeigneter LNG-Bunkerstandort beweisen.

Der rund 110m lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten Dual Fuel Motor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren.

Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNG-Treibstoffvorräte aufzufüllen. Die Reederei beauftragte ein Berliner Unternehmen mit „Erdgas als Kraftstoff“-Spezialisierung, welches in Kooperation mit der GasCom Equipment GmbH, die Bereitstellung des LNG organisierte und den Bunkervorgang erfolgreich durchführte. Die Bebunkerung erfolgte im sogenannten truck-to-ship Verfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem Tank-LKW angeliefert und direkt vom LKW in den LNG-Tank des Schiffes gepumpt wird.

„Die Vorbereitung und die Durchführung des LNG-Bunkerprozesses verlief durch eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten reibungslos und zeigt, dass LNG-bunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann. Wir freuen uns, dass wir erstmals den Elbehafen Brunsbüttel als geeigneten LNG-Bunkerstandort, auch für reguläre Gütertransportschiffe, präsentieren konnten und gehen davon aus, dass die Nachfrage nach LNG-bunkering in den kommenden Jahren erkennbar zunehmen wird. Wir sind dafür gerüstet“, resümiert Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group.

In weiten Teilen der Schifffahrtsbranche wird LNG als der Schiffstreibstoff der Zukunft gesehen. Durch die starke Emissionsreduzierung im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen gilt das Flüssigerdgas als besonders umweltfreundlich. Beispielsweise reduzieren sich im Vergleich zu HFO (Heavy Fuel Oil) der Schwefel- und Partikelausstoß um annähernd 100%, die Stickstoffemissionen um knapp 70% sowie die Treibhausgase um 25%.

Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal, das somit deutlich größer als eine reine Bunkerstation zur Schiffsbetankung sein soll, voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus soll die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. LNG ist auf minus 161 Grad gekühltes Erdgas, wodurch sich das Erdgas verflüssigt und sein Volumen um das 600-fache reduziert. Dies macht den Transport auf Schiffen und den weltweiten Handel von Erdgas möglich.

Rückblickend auf das vergangene Jahr konnte der Hafenverbund der SCHRAMM group / Brunsbüttel Ports GmbH ein erneutes Wachstum verzeichnen und damit wiederholt ein Rekordumschlag erzielen. Die Brunsbütteler Häfen haben mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor einen Gesamtumschlag von annähernd 12 Millionen Tonnen erzielt. Dies entspricht insgesamt einer leichten Umschlagssteigerung im Vergleich zum Vorjahr. Im Elbehafen, als größten der drei Brunsbütteler Häfen, konnte die Umschlagsmenge um rund 2 % gesteigert werden. Insbesondere der Bereich Stückgüter wuchs im besonderen Maße. Der Steigerung im Stückgutumschlag spiegelt sich insbesondere in der Komplexität der Umschlagsprozesse und dadurch in ihrer Wertschöpfung wider.

Im gesamten Hafenverbund, der neben den Brunsbütteler Häfen auch Rendsburg Port, Glückstadt Port und die beiden Hamburger Logistikstandorte bei der Aurubis AG und am Kraftwerk Hamburg-Moorburg umfasst, konnte das Umschlagsergebnis sogar um rund 4% auf annähernd 15 Millionen Tonnen Ladung, ebenfalls ein Rekordumschlag, gesteigert werden. Die Investitionen in den vergangenen Jahren von rund 23 Millionen Euro in Umschlagsgeräte und Hafenanlagen an allen Hafenstandorten, darunter ein erst kürzlich eingeweihter neuer Doppellenker-Wippdrehkran im Wert von 3 Millionen Euro an einem der Hamburger Logistikstandorte, unterstreichen unseren Wachstumsprozess.

„Das Fundament der positiven Entwicklung der Hafengruppe und des seit Jahren kontinuierlichen Wachstums ist nur durch den stetigen Aufbau der Mitarbeiterzahlen, inklusive der Übernahme der eigenen Auszubildenden, möglich. Zurzeit sind etwa 230 Beschäftigte für das Unternehmen tätig. Ziel ist es, durch konsequente Umsetzung der Universalhafenstrategie weiteres Wachstum an den Standorten zu generieren und auch darüber hinaus zu expandieren“, erläutert Schnabel.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH




ZKR: Entwicklung 2017 uneinheitlich

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Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt ZKR hat ihren Marktbericht „Market Insight Europäische Binnenschifffahrt“ heraus gegeben.

Die wirtschaftliche Situation der europäischen Binnenschifffahrt für das erste Halbjahr 2016 spiegelt den ökonomischen Kontext der Eurozone wider: eine positive Entwicklung aufgrund aufgrund des innergemeinschaftlichen Handels und eine negative Auswirkung wegen einer global rückläufigen Entwicklung der Weltwirtschaft. Das voraussichtliche Wirtschaftswachstum für 2017 liegt bei 1 bis 2 Prozent.

Auf die Rheinanliegerstaaten entfällt mit 84 Prozent des europäischen Binnenschifffahrtsverkehrs weiterhin der Löwenanteil der Beförderung auf europäischen Binnenwasserstraßen, der Anteil der Donauanliegerstaaten liegt dem gegenüber bei 15 Prozent. Die Beförderungsleistung der europäischen Binnenschifffahrt, die für gewöhnlich mit dem industriellen Wachstum in Europa korreliert ist, weicht aufgrund einer außerordentlichen Phase niedriger Wasserstände in der zweiten Jahreshälfte 2015 von dieser Beobachtung ab. Insbesondere in Deutschland wirkte sich die Niedrigwasserphase nachteilig auf die Nachfrage aus. Nach dieser Phase, die das Jahresende 2015 kennzeichnete, nahm das Verkehrsaufkommen auf dem Rhein im ersten Halbjahr 2016 wieder zu und erreichte fast wieder die Werte aus dem ersten Halbjahr des Vorjahres. Im ersten Halbjahr 2016 lag das Beförderungsaufkommen auf dem Rhein um 2,1 Prozent unter dem ersten Halbjahr 2015.

Auf der Donau war die Situation im ersten Halbjahr 2016 schwierig, da in diesem Zeitraum wegen der schlechten Ernten und der rückläufigen Beförderung von Getreide und landwirtschaftlichen Erzeugnissen das Beförderungsaufkommen auf dem Mittellauf der Donau auf bis zu 31 Prozent des Vorjahresaufkommens zurückging. Bei anderen Gütern war hingegen eine erhebliche Zunahme der Beförderung auf der Donau festzustellen, beispielsweise bei Metall und Erdölerzeugnissen.

Die Wiederbelebung der Rheinschifffahrtsbeförderung ging in maßgeblichen Marktsegmenten (Trockengüter, Flüssiggüter, Container) unterschiedlich schnell vonstatten. Die Containerbeförderung ist nach der Niedrigwasserphase zum Jahresende 2015 wieder deutlich um 20 Prozent angestiegen und hat im zweiten Quartal 2016 mit knapp 4 Milliarden TKM europäisches Rekordniveau erreicht. Die Beförderung von Trockengütern ist im ersten Halbjahr 2016 gestiegen, hat das Niveau des ersten Halbjahres 2015 allerdings nicht ganz erreicht, wohingegen bei den Flüssiggütern, die mit dynamischeren Industriezweigen und dem geringen Ölpreis verknüpft sind, die Transportleistung bereits jetzt höher liegt als 2015.

Bei Erzen und Metall konzentrieren sich zwar nach wie vor zwei Drittel der Beförderungen auf den Rhein, die Mosel und die Saar, gleichzeitig ist dieser Markt aber aufgrund des starken Wettbewerbs im Eisen und Metallsektor auf dem Weltmarkt von Stagnation gekennzeichnet.

Von den Rheinanliegerstaaten haben im ersten Halbjahr 2016 gegenüber dem ersten Halbjahr 2015 die Niederlande das umfangreichste Wachstum zu verzeichnen, das insbesondere auf die Beförderung von Containern und Flüssiggütern zurückgeht.

Auf lange Sicht sind strukturelle Veränderungen abzusehen, einerseits bedingt durch den steigenden Anteil des Containerverkehrs in der europäischen Binnenschifffahrt und andererseits aufgrund der Notwendigkeit den neuen Anforderungen europäischer Energiepolitik hinsichtlich Kohle- und Erdölerzeugnissen Rechnung zu tragen. Nachdem in Bezug auf die Wasserführung wieder normale Verhältnisse herrschen, sind die Beförderungspreise im ersten Halbjahr 2016 rückläufig und auf ein Niveau gesunken, das unter dem Niveau des ersten Halbjahrs 2015 liegt. Obwohl in den Niederlanden die Verkehrszahlen stiegen, waren hier im ersten Halbjahr 2016 rückläufige Umsätze festzustellen.

Die Geschäftstätigkeit in den Binnenhäfen zeigt im ersten Halbjahr ein uneinheitliches Bild. Einerseits war in vielen Häfen am Rhein und an der Donau das Verkehrsaufkommen im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015 rückläufig, gleichzeitig stieg in diesem Zeitraum in Duisburg, dem wichtigsten Binnenhafen hinsichtlich Gütertransport, das Volumen Binnenschifftransports um knapp 3 Prozent.

Für die Zukunft malen die Experten ein verhaltenes Bild: Die schlechten Ernten 2016 in Westeuropa werden die Binnenschifffahrt zum Jahresende 2016 und Jahresbeginn 2017 weiterhin negativ beeinflussen. Im Donauraum wurden 2016 im Vergleich zu 2015 hingegen gute Ernteergebnisse erzielt, die sich auf die Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf der Donau und damit auf die Binnenschifffahrt positiv auswirken dürften.

Die Aussichten für den Stahlbereich haben sich aufgrund der neuen Perspektiven für die Stahlproduktion in Deutschland infolge der erwarteten Stabilisierung der Stahlindustrie von rückläufig zu stagnierend geändert.

Die Aussichten für Kohletransporte sind aufgrund der anhaltenden Zuwächse bei den erneuerbaren Energien weiterhin schwach. AGEB geht von einem Rückgang des Kohleverbrauchs im deutschen Energiesektor aus (-4,4% in den ersten neun Monaten 2016 gegenüber dem Vorjahr).

Die Aussichten für die Tankschifffahrt sind ungewisser. Die Beförderung von Mineralölprodukten dürfte aufgrund der jüngst getroffenen OPECVereinbarung künftig weniger von niedrigen Ölpreisen und hohen Gewinnspannen im Raffineriesektor profitieren.

Die glatte Komponente der auf Daten aus 81 Weltcontainerhäfen basierende RWI/ISL-Containerumschlag-Index tendiert im zweiten Halbjahr 2016 aufgrund der positiven Aussichten für den Containertransport weiter nach oben. Dieser Index ist ein Frühindikator für den Welthandel und die Seecontainerschifffahrt.




Direktzugverbindung Triest-Kiel gestartet

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Der Kieler Hafen weitet sein Angebot im kombinierten Ladungsverkehr weiter aus. Erstmals wird eine Direktzugverbindung zwischen Kiel und dem norditalienischen Adria-Hafen Triest eingerichtet.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Dies ist ein bedeutender Schritt für den Logistikstandort Kiel. Der Zug ist die ideale Verbindung für den schnellen Gütertransport zwischen Ostsee und dem östlichen Mittelmeer.“ Die Endpunkte des Zuges Kiel und Triest sind gleichzeitig Ausgangspunkte für leistungsfähige Fährlinien nach Skandinavien und in die Türkei. Initiator der Direktzugverbindung ist das Logistikunternehmen EKOL. Der Weitertransport von und nach Schweden erfolgt mit den Schiffen der Stena Line, die das Projekt von Anfang an begleitet und entscheidend zur Realisierung beigetragen hat. Dirk Claus: „Der neue Direktzug wird weitere Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern und ist ein Vorzeigeprojekt auf dem europäischen TEN-T-Korridor zwischen Adria und Ostsee.“

Der Premierenzug startete am 25. Januar 2017 in Triest und traf am Folgetag in Kiel ein. Der Zug bestand aus sechzehn Doppeltaschenwagen und kann 32 Ladeeinheiten befördern. Akzeptiert werden Sattelauflieger (Trailer), Wechselbrücken und Container. Zunächst wird die Schienenverbindung einmal je Woche und Richtung bedient. Abfahrt in Italien ist jeweils mittwochs um 11.00 Uhr mit Ankunft am Kieler Schwedenkai am folgenden Donnerstag. Die Transitzeit für die 1.360 km lange Strecke beträgt 26 Stunden. Dirk Claus: „Von Kiel erreichen die Waren ihre Empfänger in Norddeutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Der Schwedenkai stärkt seine Hub-Funktion für Nordeuropa.“ Direkter Anschluss besteht an die Fährschiffe der Stena Line, die den schwedischen Hafen Göteborg am Freitagmorgen um 9.15 Uhr erreichen. Für Dänemark und den norddeutschen Raum bestimmte Ladungseinheiten werden am Kieler Schwedenkai von Lkw-Zugmaschinen direkt aufgenommen.

Nach einer mehrwöchigen Probephase soll der Zug bereits nach Ostern in den Regelbetrieb überführt werden. Abhängig von der Nachfrage kann der Fahrplan dann zu einem späteren Zeitpunkt auf zwei Rundläufe je Woche verdichtet werden. Dirk Claus: „Partner aus vier europäischen Ländern haben über Monate mit großem Engagement an der Umsetzung dieses Projektes gearbeitet. Insbesondere bei unserem türkischen Partner möchte ich mich für die gute und vertrauensvolle Kooperation bedanken. Ich bin überzeugt, dass der intermodale Verkehr zwischen dem Ostseeraum und dem Mittelmeer weiter stark an Bedeutung gewinnen wird. Mit der Direktzugverbindung von Triest nach Kiel eröffnen sich ganz neue Transportmöglichkeiten.“ Im kombinierten Ladungsverkehr wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als 29.000 Ladungseinheiten via Kiel umgeschlagen. Derzeit ist Kiel mit dem fünfmal wöchentlich verkehrenden Kombi-Shuttle über Hamburg-Billwerder an das gesamte nationale Netz angebunden und verfügt über fünf Direktverbindungen je Woche nach Verona.

Quelle und Foto: Seehafen Kiel




Online-Themenspedial: Schiff und Meer

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Hamburger Hochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen präsentieren Meeres- und Schifffahrtsforschung in Hamburg.


Das Meer bedeckt rund 65 Prozent unseres Planeten. Es ist nicht nur Lebensraum für unzählige Arten von Tieren und Pflanzen, sondern auch die Welt der Schifffahrt, Transportweg und Nahrungsquelle. Eine stetige Anpassung der Technologien ist daher notwendig, um die empfindlichen Ökosysteme nicht zu gefährden. Mit diesen und vielen anderen Themen beschäftigen sich Spitzenforscherinnen und Spitzenforscher in der Metropolregion Hamburg.

Die TU Hamburg, HAW Hamburg, Helmut-Schmidt-Universität und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, wie z.B. das Helmholtz-Zentrum Geesthacht, sind mit ihren Forschungsschwerpunkten Treiber von Innovationen im Bereich der Meeres- und Schifffahrtsforschung. Ziel der Online-Themenspecials ist es, die Sichtbarkeit herausragender Forschungsbereiche zu erhöhen. Die Hochschulen und Einrichtungen stellen in verschiedenen Rubriken einige ihrer zahlreichen unterschiedlichen Forschungsvorhaben vor.

Das Online-Special zum Thema Schiff und Meer gibt es unter http://wissenschaft.hamburg.de/themenspecial-schiff-und-meer/

Quelle: Behörde für Wissenschaft, Forschung und Gleichstellung, Foto: www.mediaserver.hamburg.de/imagefoto.de




„Masterplan Ems 2050“ unterzeichnet

Staatssekretärin Birgit Honé hat die niedersächsische Landesregierung über den Abschluss der Verhandlungen zum „Masterplan Ems 2050″ informiert.

Die Verhandlungen waren Mitte Juli begonnen und jetzt erfolgreich zu Ende geführt worden. Be­teiligt waren Verantwortliche aus der Stadt Emden, den Landkreisen Emsland und Leer, der Meyer Werft, dem World Wide Fund for Nature Deutschland (WWF), Bund für Umwelt und Naturschutz Niedersach­sen e.V. (BUND), dem Naturschutzbund Niedersachsen e.V. (NABU), der Gene­raldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, der Staatskanzlei sowie aus dem Umwelt- und dem Wirt­schaftsministerium. Alle Beteiligten hatten in Hannover eine Abschlusserklärung und – bis auf zwei kommunale Vertreter – auch den ei­gentlichen Vertrag zum Masterplan unterzeichnet. Vor der Ableistung der letzten noch fehlenden Unter­schriften werden nun umge­hend die kommunalen Gremien be­fasst.

Ziel der Verhandlungen sei es gewesen, so Birgit Honé, dass alle Vertragsparteien Verant­wortung für die Emsregion übernehmen, die eine hohe Bedeutung als Natur-, Wirtschafts- und Lebensraum hat. Mit den jetzt geplanten Maß­nahmen soll der ökologische Zustand der Ems nachhaltig verbessert und die Ems gleichzeitig als leistungsfähige Bundeswasserstraße erhalten werden. Ein wichtiges Anliegen war auch die langfristige Sicherung der regionalen Wirtschaftsstruktur, insbesondere Arbeits­plätze in der Meyer Werft und in ihrem Umfeld. Von daher sei der Masterplan ein „Meilen­stein“, dem aber weitere – vor allem bei der Umsetzung – folgen müssten, sagte Honé.

Die Vereinbarung hätte allen Seiten Kompromissbereitschaft und Zugeständnisse abgefor­dert, erklärte die in der Landesregierung für die Regionalentwicklung ver­antwortliche Staats­sekretärin bei der Vorstellung des Masterplans in Hannover. Mit dem jetzt verhandelten Ver­tragstext sei es aber gelungen, detaillierte Regelungen über die Zusammenarbeit der Ver­tragsparteien, einen gemeinsamen Fahrplan und eine Reihe von konkret umzuset­zenden Maßnahmen zu vereinbaren. Bei einer Laufzeit von insgesamt 35 Jahren sei nachvoll­ziehbar, dass die geeigneten und erforderlichen Maßnahmen erst nach und nach präzisiert werden. Monitoring und Evaluation seien daher wichtige Bausteine des Vertrages.

Ein Lenkungskreis Ems, eine Geschäftsstelle und mehrere Arbeitskreise sollen die Umset­zung des Masterplans begleiten; alle Maßnahmen sollen bis 2050 abgeschlossen werden.

Das Land Niedersachsen will mit diesem Vertragswerk der Europäischen Kommission ge­genüber deutlich machen, dass nunmehr alle regionalen Akteure der Emsregion einschließ­lich Bund und Land in der Lage sind, einen seit Jahrzehnten schwelenden Konflikt um die – nun als gleichwertig anerkannten – ökologischen und ökonomischen Interessen in Einklang gebracht werden konnten. Die europäischen Vorgaben der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (92/43/EWG), der Vogelschutz-Richtlinie (2009/147/EG), der Wasserrahmenrichtlinie (2000/60/EG) und der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) sollen mit der Umset­zung dieses Vertrages erfüllt werden. Ziel ist es damit auch, ein drohendes Vertragsverlet­zungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland abzuwenden.

Der Lenkungskreis des Masterplans Ems 2050 hat einen Tag später in Hannover mit einstimmigen Beschlüssen die Umsetzung mehrerer Ziele des im März 2015 geschlossenen Vertrags eingeleitet. Es wurden einige Planungsaufträge erteilt: Sie zielen auf die Zulassung von Maßnahmen zur Verbesserung der Wasserqualität der Ems, zur Sicherung der wirt­schaftlichen Entwicklung in der Region und zur Wiederherstellung natürlicher Lebensräume am Fluss ab. Zuvor war die Machbarkeit dieser Maßnahmen in einigen vom Lenkungs­kreis beauftragten Studien belegt worden.

Konkret geht es bei den Maßnahmen um

  • eine „Flexible Tidesteuerung“ mit den Toren des Emssperrwerks, die die Verschli­ckung des Flusses reduzieren soll,
  • die Herstellung von Überführungssicherheit für Neubauten der Meyer Werft ab 2019 durch die Einleitung eines weiteren Planfeststellungsverfahrens und
  • den Bau eines Tidepolders in Coldemüntje (Gemeinde Westoverledingen) zur Wie­derherstellung von Tier- und Pflanzenlebensräumen direkt am Fluss.

Die Zusammenarbeit der Vertragspartner im Lenkungskreis trage damit erste Früchte, sagte Staatssekretärin Birgit Honé. Das Engagement der Bundeswasserstraßenverwaltung und des NLWKN für die jetzt gefundene Lösung sei bemerkenswert und verleihe dem gesamten Masterplan-Prozess Energie und Schwung, sagte Honé. Man betrete hier zwar Neuland, sei aber nach den Einschätzungen aller Experten davon überzeugt, mit der jetzt beabsichtigten Lösung zu sichtbaren Erfolgen zu kommen. Zukunftsweisende Ziele seien die ökologische Sanierung der Ems bei gleichzeitiger Sicherung der ökonomischen Infrastruktur der Ems-Re­gion. Das Land und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden un­abhängig von der im Verfahren vorgesehenen Beteiligung zeitnah Gespräche mit der regio­nalen Wirtschaft führen.

Quelle: Pressestelle der Niedersächsischen Landesregierung




Vernetzung der maritimen Supply Chain

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Übergreifende Vernetzung einzelner Verkehrsträger entlang der maritimen Transportketten, simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen und so die Warenströme optimieren: Das ist das Ziel des Projektes MISSION, das die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), das Fraunhofer Center für Maritime Logistik (CLM) und Lufthansa Industry Solutions jetzt als Mitglieder eines Konsortiums ins Leben gerufen haben.


Was ist die schnellste Route für meine Ware? Wann kommt der Trailer am Umschlagspunkt an? Gibt es Fahrplanabweichungen? Diese Fragen lassen sich an Knotenpunkten wie einem Hafen meist nicht auf einen Blick beantworten. Denn einzelne Verkehrsträger in der maritimen Transportkette sind häufig nicht miteinander vernetzt, die simultane Bereitstellung und Nutzung von Informationen für innovative Anwendungen ist überwiegend nicht gegeben. Das möchte das im Herbst 2016 gegründete Konsortium unter Federführung der Lübecker Hafen-Gesellschaft mit den Partnern Lufthansa Industry Solutions, Fraunhofer CML, Baltic Rail Gate, European Cargo Logistics und der Universität zu Lübeck ändern.

Das Forschungsprojekt MISSION – „Manage Information Seamlessly in Ports and Hinterlands“ – soll den Datenaustausch entlang der Logistikketten über alle Transportakteure am Beispiel des Lübecker Hafens hinweg verbessern und so die Verkehrsflüsse und Umschlagleistungen optimieren. Dazu werden alle beteiligten Logistiker und Spediteure an ein offenes Informationssystem angebunden, um den optimalen Warenstrom in Abhängigkeit von Zeit, Start- und Zielort aus einer Vielzahl von möglichen Transportlösungen zu evaluieren. Anwender erhalten über das neue System ein verkehrsträgerübergreifendes Angebot für ihr Transportgut mit detaillierten Routeninformationen und einer wirtschaftlichen Abschätzung der Kosten. Das neue Informations- und Kommunikationsmanagement hilft so, den Güter- und Personentransport effizienter zu gestalten, bestehende Verkehrsinfrastrukturen besser auszulasten und damit Kosten zu sparen.

„Mit unserem Forschungsprojekt treiben wir die Digitalisierung im globalen maritimen Transportsektor voran“, sagt Tom Patrik Österreich, Bereichsleiter Informationstechnologie und Organisation der Lübecker Hafen-Gesellschaft. „Nur so lassen sich die Umschlagleistungen der Hafenterminals erhöhen, der Verkehrsfluss verbessern und damit die Schlüsselrolle der deutschen See- und Binnenhäfen für die gesamte deutsche Wirtschaft nachhaltig stärken.“

Das Konsortium hat für das Projekt MISSION bereits Fördergelder im Bereich Innovative Hafentechnologien (IHATEC) beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur beantragt. Über die Vergabe der Fördermittel entscheidet das Ministerium in der ersten Jahreshälfte 2017.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH




Rotterdam-Bayern Express fährt öfter

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Ab dem 7. Februar 2017 erhöht sich die Fahrtenanzahl des Rotterdam-Bayern Expresses von fünf auf sechs Abfahrten wöchentlich.

Die Erweiterung des Bahnshuttledienstes gilt für beide Richtungen: von Süddeutschland zum Rotterdamer Hafen und zurück. Dies gaben die Verkehrsunternehmen European Gateway Services (EGS) und TX Logistik AG (TXL) bekannt.

„Mit diesem 6. Zug erhöhen wir unsere Kapazität um gut 15 %; angesichts der wachsenden Nachfrage ist dies eine absolute Notwendigkeit“, so Wolfgang Debusmann, Direktor der TXL-Sparte Maritim. „Mit einer täglichen Verbindung bieten wir unseren Kunden ein flexibles System.“ Mark van Andel, Direktor von EGS: „Der Rotterdam-Bayern Express ist eine vollwertige Alternative zur traditionellen Route von und nach Bayern über die norddeutschen Häfen.“

Der Rotterdam-Bayern Express bedient in Rotterdam alle wichtigen Containerterminals, sowohl auf der Maasvlakte als auch im Maas-/Waalhaven-Gebiet. In Süddeutschland fährt das Bahnshuttle in Nürnberg zum Tricon Container Terminal und in München zum Inlandterminal München Riem. Von beiden Orten aus bieten European Gateway Services und TX Logistik auch Vor- und Nachtransport. Ladung, die an Tag 1 mit dem Zug aus Rotterdam abfährt, ist an Tag 2 an den süddeutschen Terminals verfügbar und steht an Tag 3 überall in Süddeutschland und im Nordwesten von Österreich beim Kunden vor der Tür. In umgekehrter Richtung gilt die gleiche Durchlaufzeit für den Anschluss an die Containerreedereien.

Ein großer Vorteil der Route über Rotterdam ist der Zeitgewinn. Zahlreiche Reedereien nutzen Rotterdam als ersten bzw. letzten Anlaufhafen in Europa. Für Transporte nach und von Süddeutschland aus entstehen so günstige Transitzeiten. Während das Deepsea-Schiff nach Rotterdam die norddeutschen Häfen anläuft, ist der Container schon mit dem Rotterdam-Bayern Express nach Süddeutschland unterwegs. Dadurch kann eine Zeitersparnis von zwei Tagen entstehen. In umgekehrter Richtung kann zu transportierende Ladung eben später mit dem Zug befördert werden, wenn in Rotterdam eine Anschlussverbindung mit dem Deepsea-Schiff erreicht werden soll. Ein weiterer Vorteil der Route über Rotterdam sind die niederländischen steuerlichen Vorteile.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Skandal empört Logistiker in NRW

Die Enthüllungen des ZDF zum jüngsten Abgasskandal empören die Logistiker in NRW. Nach den Recherchen von ZDFzoom sollen zahlreiche, vorwiegend osteuropäische Speditionen mit illegaler Hardware die Abgasreinigungssysteme der Lkw lahm legen, um die „AdBlue“ genannte Reinigungsflüssigkeit zu sparen.

Dabei wird in Kauf genommen, dass die manipulierten Lkw Stickoxide wie ein Oldtimer ausstoßen. Das ZDF berichtet über ein erschreckendes Ausmaß: Über 14.000 Tonnen sollen so zusätzlich die Luft belasten.

Für die Logistik in NRW ist das nicht hinnehmbar. Wir arbeiten seit zehn Jahren mit den Kommunen an Luftreinhalteplänen, um die Stickoxidbelastung um drei oder vier Mikrogramm pro Kubikmeter zu senken. Dabei diskutieren wir Maßnahmen, die eine echte finanzielle Belastung für die Verkehrswirtschaft darstellen. So haben beispielsweise vor drei Jahren hunderte Unternehmen deutlich vor Ende der geplanten Nutzungsdauer ihrer Lkw in moderne Motoren- und Filtertechnik investiert, um weiter die Innenstädte beliefern zu können. Trotz dieses trotz staatlicher Förderung immensen Kraftaktes für die Transportunternehmen sind jedoch die Schadstoffbelastungen nicht nennenswert gesunken. Heute werden wir sogar mit angedrohten Fahrverboten für Dieselmotoren konfrontiert, weil die Schadstoffgrenzwerte der EU nicht eingehalten werden. Allem Anschein nach ist ein Grund für das Scheitern unserer Bemühungen in illegalen Praktiken zu suchen, mit denen ohnehin schon marktunüblich niedrige Transportpreise noch weiter gesenkt werden sollen.

Bei diesem Betrug geht es vordergründig um Geld. Rund 110 Millionen Euro sollen so jährlich ergaunert werden. Damit wird ein weiterer unfairer Wettbewerbsvorteil aufgebaut, gegen den ehrliche, kaufmännisch operierende Logistikunternehmen antreten sollen. Viel schlimmer als die rein materiellen Folgen für den Wettbewerb sind jedoch die gesundheitlichen Folgen für Menschen und Umwelt. Für die Verkehrswirtschaft geht damit ein weiterer Akzeptanzverlust unserer Leistung einher. Wieder einmal sind wir nicht die Versorger der Gesellschaft und der Motor der Wirtschaft – in einem Topf mit den Gaunern sind wir die Stinker, die Umweltsünder, die Kriminellen.

Doch selbst bei einer differenzierten Betrachtung – das ZDF spricht ausdrücklich von überwiegend osteuropäischen Tätern – bleibt der Fakt bestehen, dass die Schadstoffgrenzwerte überschritten sind. In letzter Konsequenz kann das zu weiteren Maßnahmen gegen den Dieselkraftstoff führen, wie beispielsweise schärfere Umweltzonen, Fahrverbote oder auch steuerliche Mehrbelastung – und das, obwohl Diesel mit einem höheren Wirkungsgrad klimafreundlicher ist als Benzin und für die Logistik immer noch ohne wirkliche Alternative.

Wir werden gleich doppelt bestraft: Die Täter können noch billiger anbieten, die finanziellen Konsequenzen tragen jedoch fast ausschließlich wir. Wir fordern darum die Kontrollbehörden auf, mit einem Kontrollschwerpunkt das wahre Ausmaß dieses Skandals aufzudecken und diesem ein Ende zu bereiten. Es darf nicht sein, dass der Ehrliche am Ende der Dumme ist.

Quelle: VVWL




Magdeburger Hafen wird für 40 Mio. € verbunden

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Um den Magdeburger Industriehafen ganzjährig unabhängig vom Wasserstand der Elbe nutzen zu können, wird er an die Niedrigwasserschleuse und damit an das europäische Wasserstraßennetz angeschlossen.

Dazu sollen unter anderem ein neuer Damm und Kaianlagen errichtet sowie ein Trenndamm entfernt werden. Geplant sind zudem die Sanierung des Schrägufers und die Begradigung des Hafenbeckenbodens.

Die Landeshauptstadt Magdeburg investiert dafür fast 40 Millionen Euro – Bund und Land fördern das Vorhaben mit knapp 36 Millionen Euro aus der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann hat heute gemeinsam mit dem Chef der Investitionsbank, Manfred Maas, die Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt überreicht.

Willingmann betonte: „Verkehrswege sind die Lebensadern unserer Wirtschaft. Die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen hängt in starkem Maße von der Qualität der Verkehrsinfrastruktur ab. Deshalb fördern wir den Ausbau und damit die weitere Entwicklung des Magdeburger Hafens. Die Investition ist ein Meilenstein für den Hafen und wird sich doppelt auszahlen: Unternehmen in Hafennähe erhalten einen Anreiz, die umweltfreundliche Wasserstraße stärker für den Gütertransport zu nutzen. Darüber hinaus schafft der Ausbau gute Perspektiven für die Ansiedlung hafenaffiner Industrie- und Gewerbebetriebe.“

Oberbürgermeister Trümper ergänzte: „Die Landeshauptstadt Magdeburg hat sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort entwickelt. Insbesondere unser Industrie- und Wissenschaftshafen nimmt dabei eine entscheidende Rolle ein. Daher freue ich mich umso mehr, dass mithilfe der Fördermittel durch den Um- und Ausbau des Magdeburger Hafens weitere wichtige Bereiche für eine ganzjährige Schiffbarkeit unabhängig von Wasserständen fit gemacht werden. Der Wirtschaftsstandort kann so weiter gestärkt werden, da bereits bestehende Betriebe davon profitieren, und wird zudem ein Anziehungspunkt für weitere innovative Unternehmen.“

Auch IB-Chef Maas verwies auf die Vorteile: „Diese Förderung ist eine Win-win-Situation für alle – Stadt, Land und Wirtschaft profitieren. Der Ausbau des Hafens kommt vor allem Unternehmen in der Nähe zu Gute. Wer darüber hinaus investieren will, den beraten wir gern. Die Fördermöglichkeiten sind vielfältig – die Investitionsbank begleitet Unternehmen von der Antragstellung bis zum Verwendungsnachweis, aber auch bei der Gesamtfinanzierung.“

Hafen-Chef Ehrhardt unterstrich: „Mit dem Ausbau und dem Anschluss an die bereits vorhandenen wasserstandsunabhängigen Hafenteile wird einerseits die infrastrukturell wertvolle Investition in die Niedrigwasserschleuse weiter ergänzt und andererseits die zukünftige Entwicklung des Magdeburger Hafens als die große Logistikdrehscheibe in Mitteldeutschland mittel- bis langfristig abgesichert. Neben zusätzlichem trimodalen Gelände und logistisch perfekt nutzbaren Lagerhallen steigt die Attraktivität für Ansiedler aus Produktion und Logistik, den Magdeburger Hafen mit seinen entsprechenden Möglichkeiten zu nutzen. Da ein Binnenhafen, der mittel- bis langfristig keine Infrastruktur für Wirtschaftsansiedlungen zur Verfügung stellen kann, Schwierigkeiten haben wird, in den nächsten 10 bis 20 Jahren erfolgreich am Markt zu bestehen, ist die Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH mit diesem Projekt für die Zukunft gut aufgestellt.“

Der Magdeburger Hafen ist der größte Binnenhafen der neuen Länder – und nach Hamburg der zweitgrößte Binnenhafen im Einzugsgebiet der Elbe. Über die Anbindung an Schiene und Straße fungiert er als logistische Drehscheibe für verschiedene Seehäfen an Nord- und Ostsee. Der Hafen Magdeburg ist der einzige wasserstandsunabhängige Hafen an Mittel- und Oberelbe (mit vier Metern an 365 Tagen) und damit von zentraler Bedeutung für das knapp 600 Kilometer lange Wasserstraßennetz des Landes, das europaweit zu den modernsten zählt.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung, Foto: Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung/Robin Baake: Minister Prof. Dr. Armin Willingmann (2.v.r.) und Investitionsbank-Chef Manfred Maas (l.) bei der Übergabe der Förderzusage an Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Hafen-Chef Karl-Heinz Ehrhardt (r.). 




Das Rheinland in Zahlen

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„Mit 8,6 Millionen Einwohnern und einem Bruttoinlandsprodukt von 331 Milliarden Euro ist das Rheinland die mit Abstand größte und wirtschaftsstärkste Metropolregion in Deutschland“, betont Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein. Das ist das Ergebnis der jüngsten Studie der sieben Rheinland-IHKs mit dem Titel „Das Rheinland in Zahlen“, die das Rheinland mit den deutschen Metropolregionen vergleicht.

Zur IHK-Initiative Rheinland gehören die Kammern Aachen, Bonn/Rhein-Sieg, Düsseldorf, Köln, Mittlerer Niederrhein, Niederrhein und Wuppertal-Solingen-Remscheid.

Die IHK-Initiative stellt in ihrer Broschüre ausgewählte Wirtschaftsdaten etwa zur Bevölkerung und Bevölkerungsstruktur, zum Arbeitsmarkt, zur Wirtschaftsleistung sowie zum Verkehr und Tourismus der elf deutschen Metropolregionen dem Rheinland gegenüber. „Danach ist das Rheinland eine außerordentlich leistungsfähige Metropolregion, die im Vergleich entweder den Spitzenplatz oder einen der vorderen Ränge einnimmt“, erklärt Steinmetz. Die Broschüre „Das Rheinland in Zahlen“ ergänzt ab sofort das im zweijährigen Rhythmus vorgelegte Regionalmonitoring aller offiziellen deutschen Metropolregionen um die Region zwischen Aachen, Viersen und Wuppertal.

Die Studie zeigt darüber hinaus, dass mehr als jeder zehnte Einwohner Deutschlands im dicht besiedelten Rheinland wohnt. Die Bevölkerung ist insgesamt etwas jünger als im Durchschnitt der Bundesrepublik. Das Rheinland liegt zentral in Europa und ist verkehrlich hervorragend angebunden. Im Vergleich zu den anderen deutschen Metropolregionen verfügt das Rheinland ob seiner Größe über das höchste Arbeitsplatzangebot. Seine Wirtschaftskraft und attraktiven Städte ziehen – auch ohne ausgeprägten Ferien-Tourismus – viele Geschäfts-, Städte- und Kulturreisende an. „Neben den harten spielen bei Standortentscheidungen natürlich auch die weichen Standortfaktoren eine ganz wichtige Rolle. Und hier kann das Rheinland mit seiner hohen Lebensqualität sowie mit seinen vielfältigen Kultur- und Freizeit-Angeboten punkten“, erklärt Steinmetz abschließend.

Die Datenübersicht „Das Rheinland in Zahlen“ kann im Internet kostenlos herunter geladen werden, unter www.rheinland.ihk.de oder www.duesseldorf.ihk.deDokumenten-Nummer 3598052.

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: NDH