Bereits seit einigen Tagen sind aufgrund lang anhaltender Regenfälle stark ansteigende Pegel an zahlreichen frei fließenden und staugeregelten deutschen Flüssen zu beobachten, darunter auch an für die gewerbliche Binnenschifffahrt relevanten Wasserstraßen.

Hinzu tritt derzeit die Schneeschmelze, die bereits zur Überschreitung der an den einzelnen Pegeln definierten Hochwassermarken geführt hat oder in den nächsten Tagen führen wird.

Hierzu teilt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) mit:

Derartige Hochwassersituationen sind um diese Jahreszeit grundsätzlich nicht ungewöhnlich. In der Vergangenheit sprach man im Gewerbe immer vom so genannten „Adventshochwasser“. Sowohl die Schifffahrt als auch ihre Kunden sind deswegen darauf vorbereitet. Entweder erfolgte im Vorfeld eine Versorgung mit Mehrmengen oder die Kunden werden nach Abfließen des Hochwassers wieder regulär bedient. Mit Transportverlagerungen auf die Straße oder die Bahn muss deshalb bei zu erwartenden kurzfristigen Sperrungen für die Schifffahrt nicht gerechnet werden. Im Containertransport im Hinterlandverkehr der Seehäfen kann es zu Verzögerungen kommen. Gravierende wirtschaftliche Beeinträchtigungen der Branche sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu erwarten.

Der BDB stellt Informationen zur aktuellen Lage in den einzelnen Fahrtgebieten bereit.

Rhein:

Entlang des Rheins und seiner Nebenflüsse werden derzeit die Überschreitungen der relevanten Hochwassermarken mehrerer Pegel, darunter Mainz, Kaub und Köln, vorhergesagt, so dass in Kürze mit einer Einstellung der Schifffahrt – wie bereits heute unter anderem am Oberrhein (Maxau) – zu rechnen ist. Gründe hierfür liegen im Zusammentreffen verstärkter Niederschläge und Tauwetter im Südwesten Deutschlands sowie der Schweiz. Die erhöhten Abflussmengen führen zu einer „Wellenbildung“ die von Oberrhein und den Nebenflüssen kommend die Wasserständen kurzfristig ansteigen lässt. Nachlassende Niederschläge und zurückgehende Temperaturen sollten zu einer Entspannung der Lage im Verlauf der nächsten Wochen führen.

Mosel, Saar und Neckar:

Die Nebenflüsse des Rheins sind ebenfalls von den hohen Wasserständen betroffen. So ist auf der Mosel, der Saar und Teilen des Neckars die Schifffahrt derzeit eingestellt. Auf dem Neckar finden derzeit lediglich in der chemischen Großindustrie in Heilbronn Verkehrsverlagerungen auf den LKW statt, da diese unabhängig vom Hochwasser beliefert werden muss. In den anderen relevanten Gütergruppen auf dem Neckar (Baustoffe, Kohle, Schrott) ist dieser Effekt bisher nicht in größerem Ausmaß festzustellen. Am Neckar wird mit einer Wiederaufnahme der Schifffahrt in der ersten Hälfte der dritten Kalenderwoche gerechnet.

Weser 

Die Mittelweser ist derzeit aufgrund der Überschreitung der relevanten Hochwassermarken an zahlreichen Pegeln für die Schifffahrt gesperrt. Deshalb finden dort keine Durchgangs- oder Ortsverkehre mehr statt. Mit einer Entspannung der Situation ist in den nächsten Tagen zu rechnen.

Westdeutsches Kanalgebiet:

Naturgemäß halten sich die Auswirkungen von Hochwasser in den Kanälen in Grenzen. Zu Beeinträchtigungen kann es aber im Wechselverkehr mit dem Rhein und anderen Nebenflüssen kommen.

Main/ Donau:

Teile des oberen Mains sind derzeit nicht mehr schiffbar. Aufgrund des vorerst zu erwartenden weiteren Wasseranstiegs ist davon auszugehen, dass die Sperrung der Schifffahrt auf weitere Teile des Flusses ausgeweitet wird. Auch auf Teilen der deutschen Donau wurde die Schifffahrt mittlerweile eingestellt. Die dort ansässigen Unternehmen beobachten die Lage, um die Berechnung des Scheitelpunktes des Hochwassers vornehmen zu können. Verlagerungseffekte sind bei den Güterströmen bei einer Sperrung von wenigen Tagen auch hier nicht zu erwarten.

Elbe:

Auf der Elbe besteht hingegen keine Hochwassergefahr. Betroffen ist lediglich die Verladung in Richtung Rheingebiet. Es wird damit gerechnet, dass sich die Wettersituation kurzfristig wieder entspannt und die Transporte zum Rhein ab Mitte der 3. Kalenderwoche wieder aufgenommen werden können.

Quelle: BDB

Das europaweit anerkannte Kompetenzzentrum Schiff und Hafen, das Schiffer-Berufskolleg RHEIN in Duisburg-Homberg, steht ab sofort unter der Leitung von Dipl.-Ing. Klaus Paulus, dem bisherigen Stellvertretenden Schulleiter.

Das Schiffer-Berufskolleg RHEIN, Duisburg, ist mit seiner fachlichen Ausrichtung auf die Themenbereiche Schiff und Hafen bundesweit einzigartig und kann bereits auf mehr als 125 Jahre Tradition zurückblicken. Auszubildende der Binnenschifffahrt kommen aus dem gesamten Bundesgebiet sowie der deutschsprachigen Schweiz und Luxemburg im Rahmen ihrer Berufsausbildung einmal pro Jahr für 13 Wochen nach Duisburg, um die Berufsschule zu besuchen. Sie stellen die größte Berufsgruppe am Berufskolleg. Weitere Berufsgruppen sind die Fachkraft für Hafenlogistik sowie Bootsbauer.

Mit Beginn des neuen Kalenderjahres übernimmt nun Klaus Paulus, die Leitung am Schiffer-Berufskolleg RHEIN. Der gelernte Schiffbauer (Krupp Ruhrorter Schiffswerft in Duisburg) hat nach seinem Studium zum Diplom-Ingenieur im Fachbereich Maschinenbau an der Gerhard-Mercator-Universität Duisburg mit mehreren Semestern Schiffstechnik eine Ausbildung zum Redakteur beim Springer-VDI-Verlag, Düsseldorf, gemacht und verantwortete dort als Chefredakteur eine Fachzeitschrift und organisierte den Verlags-Internetauftritt.

Im Jahr 2005 wechselte er an das Schiffer-Berufskolleg und wurde nach einem Referendariat für Seiteneinsteiger Bereichsleiter Boots- und Schiffbau sowie stellvertretender Schulleiter. Er baute Bilinguale Bildungsangebote sowie die elektronische Lernplattform „moodle“ auf, die speziell für die Gruppe der Binnenschifferinnen und Binnenschiffer aufgrund der längeren Abwesenheiten von der Berufsschule wichtige Selbst-Überprüfungs- und Nachschlag-Plattform zur Vorbereitung auf den jeweils nächsten Schulblock ist.

International ist Klaus Paulus den Bildungspartnern durch mehrere europäische Projekte bekannt, die vorrangig mit den Bildungseinrichtungen des Netzwerkes EDINNA (edinna.eu), dessen Vize-Präsident er ist, sowie den Sozialpartnern durchgeführt wurden. Beispielhaft seien hier Standards für die Ausbildung von Trainern an Flachwasserfahrsimulatoren genannt. Für den Europäischen Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI.eu) bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg arbeitet Klaus Paulus in der Arbeitsgruppe für Kompetenzstandards sowie in der gerade abgeschlossenen Arbeitsgruppe für technische Mindeststandards für Flachwasserfahrsimulatoren in der Binnenschifffahrt.

Nach weiteren fachlichen Schulungen absolvierte Klaus Paulus das Eignungsfeststellungsverfahren (EFV) und konnte so nach Bestätigung durch die zuständige Schulaufsicht, den Schulträger (Stadt Duisburg) sowie die Schulkonferenz zum Schulleiter ernannt werden.

Für die Zukunft stehen dem Schiffer-Berufskolleg insbesondere die Herausforderungen durch die am 27. Dezember 2017 veröffentlichte EU-Richtlinie über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt bevor. Damit einher gehen die CESNI-Kompetenz-Tabellen, die die Standards für künftige Berufsausbildungen festschreiben. Bei der nationalen Umsetzung wird sich das Schiffer-Berufskolleg RHEIN aktiv beteiligen.

Quelle und Foto: Schiffer-Berufskolleg RHEIN

Nach einer positiven Bewertung des Bundesverkehrsministeriums hoffen die Chefs der großen deutschen Güterbahnen auf einen schnellen Ausbau des deutschen Schienennetzes für Güterzüge von 740 Metern Länge.

Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Projekte für längere Güterzüge im Dezember positiv bewertet hat und diese im Bedarfsplan hochgestuft werden, rechnen die Chefs von DB Cargo, SBB Cargo International, der Havelländischen Eisenbahn, der Hamburger Hafenbahn und der Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mit großen Verlagerungspotenzialen für die Güterbahnen. Von der Politik forderten die Güterbahnchefs nun eine zügige Gangart bei der Ertüchtigung des deutschen Netzes. Zur Zeit wird die heutige europäische Standard-Zuglänge von 740 Metern auf vielen Strecken in Deutschland nicht erreicht. Oft wegen geringfügiger Netzbeschränkungen verkehren nur 11 Prozent der Züge hierzulande in normaler Länge. Das Bundesverkehrsministerium kalkuliert den Aufwand für die Beseitigung aller Netzengpässe auf 405 Millionen Euro und schätzt den Kosten-Nutzenfaktor mit 4,8 als sehr hoch ein.

Der Vorstandsvorsitzende von DB Cargo, Roland Bosch, sagte: „Wir begrüßen die Entscheidung des Bundes, ein mit 740-Meter-Zügen befahrbares Netz in Deutschland zu schaffen. Damit wird ein wesentlicher Produktivitätshebel der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Zuglänge, deutlich verbessert. Mit einer Standardzuglänge von 740 Metern erhöhen wir die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Lkw in puncto Preis und Qualität.“

Auch der Leiter der Hamburger Hafenbahn, Harald Kreft zeigte sich erfreut über die Bewertung des Bundesverkehrsministeriums: „Ich bin sehr froh über die Priorisierung des 740-Meter-Netzes durch die Politik. Ein durchgängig auf 740 Meter ausgebautes Netz wird für die bereits gut ausgelasteten Züge vom Hamburger Hafen ins Hinterland aus dem Stand einen deutlichen Effizienzzuwachs generieren.“ Für den Kombinierten Verkehr im Hamburger Hafen brächten die 740 Meter langen Züge deutlich spürbare Effizienzgewinne, rechnete Kreft vor. „Im Kombinierten Verkehr bedeutet dies je Zug zwischen acht und zwölf Container mehr. Dieser weitere Produktivitätsschub des Schienengüterverkehrs wird allen an der Logistikkette Beteiligten zu Gute kommen und – last but not least – der Umwelt.“

Ludolf Kerkeling, Vorstand bei der Havelländischen Eisenbahn (HVLE), betonte den Zusammenhang zwischen Effizienzgewinnen beim Schienengüterverkehr und den Klimaschutzzielen der Politik. „Ich freue mich außerordentlich, dass die von mir erwartete positive Entscheidung für die 740 Meter-Züge nun gefallen ist. Dies ist ein wichtiger Schritt für eine Effizienzsteigerung und damit Stärkung des Schienengüterverkehrs. Ich fordere die Politik aber gleichzeitig auf, auch die anderen vom Verkehrsministerium gemeinsam mit den Bahnverbänden erarbeiteten Punkte aus dem Masterplan Schienengüterverkehr zügig anzugehen und umzusetzen, damit der Verkehrssektor in die Lage versetzt wird, durch Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundliche Schiene die Klimaschutzziele zu erreichen.“

Für Michail Stahlhut, Vorstand von SBB Cargo International, sind die deutschen Netzengpässe inzwischen ein Hindernis für den gesamten europäischen Schienengüterverkehr. Der Ausbau des 740 Meter-Netzes sei ein erster wichtiger Schritt: „Mit dem 740-Meter-Netz erreichen wir im europäischen Schienengüterverkehr einen großen Effizienzschub. Wir sind jedoch noch nicht am Optimum angekommen. Der Rastatt-Unterbruch hat uns gezeigt, dass wir umdenken müssen. Unsere Infrastrukturen müssen dringend internationaler werden. Das funktioniert nur mit einem Infrastrukturmanagement aus einer Hand. Der Schienengüterverkehr ist europäisch, das Infrastrukturmanagement muss europäisch werden. Interoperabilität auf dem gesamten Korridor ist die Forderung.“, sagte Stahlhut.

Armin Riedl, Geschäftsführer der auf den alpenquerenden Güterverkehr spezialisierten Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion, sieht das 740-Meter-Netz als Einstieg für deutlich längere Züge. „Der Ausbau des 740-Meter-Netzes ist von elementarer Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Denn nur auf Basis dieser Infrastrukturerweiterung kann man die Systemstärke der Eisenbahn wirklich nutzen, nämlich lange und schwere Züge über große Distanzen zu befördern. Zur Verstärkung dieses Effektes sollte die Standard-Zuglänge von 740 Metern in Deutschland beispielgebend sein für den Aufbau eines europäischen 740-Meter-Netzes. Perspektivisch kann diese Diskussion aber nur der Einstieg sein in die weitere Erhöhung von Zuglängen auf 900 Meter oder mehr. Wagen und Lokomotiven können das heute schon aus technischer Sicht völlig problemlos. Einzig die Infrastruktur hindert uns, diese Effizienzgewinne zu realisieren.“

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, verlangte von der Politik einen klaren Zeitplan für das 740-Meter-Netz. „Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bewertung abgeschlossen hat, sollten die Maßnahmen schnell finanziert und umgesetzt werden.“ Flege verwies auf den hohen Nutzen-Faktor bei vergleichsweise geringen Kosten. „Die Maßnahmen bringen volkswirtschaftlich und klimapolitisch einen hohen Nutzen und sind zugleich wenig aufwendig. Es handelt sich oft nur um das Versetzen von Signalen und das Verlängern von Überholgleisen“, sagte Flege und mahnte mit Blick auf die europäischen Nachbarn zu einer Beschleunigung beim Planungsrecht und bei der Umsetzung. „Wir brauchen eine Planfeststellung aus einer Hand auch für die Schiene. In den EU-Nachbarländern sind längere Züge bereits im Einsatz. In Dänemark verkehren Züge von 835 Metern Länge, Frankreich plant ab 2018 bereits mit 1000 Meter langen Güterzügen“, sagte Flege. Laut EU Kommission sollen spätestens im Jahr 2030 alle Strecken des europäischen Kernnetzes für mindestens 740 Meter lange Züge geeignet sein.

Quelle: Allianz Pro Schiene e.V., Foto: HHM