Rund 1.000 Häfen und Unternehmen der Hafenwirtschaft haben sich in Antwerpen auf die Einhaltung der 17 Sustainable Development Goals der Vereinten Nationen verpflichtet. Konkret werden sie sich auf fünf praktische Handlungsfelder konzentrieren

1) Entwicklung einer soliden Infrastruktur, die den zukünftigen Herausforderungen gerecht wird;

2) Klima & Energie, mit dem Schwerpunkt auf Initiativen, die zur Einhaltung der Ziele des Pariser Klimaabkommens beitragen;

3) gesellschaftliche Integration durch Verbesserung der Beziehungen zwischen Häfen und Städten;

4) Sicherheitsanforderungen, einschließlich Cybersicherheit sowie

5) Durchsetzung transparenter, ethischer Richtlinien und Managementsysteme.

„Häfen auf der ganzen Welt streben eine Zukunft an, die auf nachhaltigen Geschäftsmodellen basiert“, erklärt Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority und zugleich Gastgeber und Hauptredner der Veranstaltung im Rahmen des World Ports Sustainability Program (WPSP). „Dieser Übergangsprozess berücksichtigt alle notwendigen Maßnahmen, die uns helfen werden, nicht nur den lokalen Anforderungen, sondern auch den globalen Herausforderungen zu entsprechen, wie Klimawandel, Mobilität, Digitalisierung, Migration und gesellschaftliche Integration“, so sein Fazit.

Weitere Redner auf der WPSP-Veranstaltung waren die belgische Königin Mathilde, eine der weltweiten SDG-Botschafterinnen, Kitack Lim, Generalsekretärin der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation, und Christiana Figueres, ehemalige Generalsekretärin des UN-Klimasekretariats.

Die Verpflichtungen der internationalen Hafengemeinschaft sind in der historischen Charta des World Ports Sustainability Program (WPSP) festgehalten, die die Gründerväter unterzeichnet haben: ESPO, die European Sea Ports Organisation, AIVP, das Worldwide Network of Port Cities, AAPA, die American Association of Port Authorities, PIANC, die World Association for Waterborne Transport Infrastructure und IAPH, die International Association of Ports and Harbours, die zusammen mit der Antwerp Port Authority die Initiative zur Gründung der WPSP ergriffen haben. Zusammen vertreten diese Organisationen fast 1.000 Häfen sowie hafennahe Unternehmen und Einrichtungen aus mehr als 100 Ländern.

Die Grundlagen der WPSP wurden bereits 2008 mit dem Start der World Ports Climate Initiative der IAPH, der International Association of Ports & Harbours, geschaffen. Bei diesem Anlass haben sich 55 große internationale Häfen zu Maßnahmen zur Eindämmung der Folgen des Klimawandels verpflichtet. „Daraus resultierten unter anderem praktische Initiativen wie der Environmental Ship Index, Onshore Power für Seeschiffe und LNG als Bunkertreibstoff“, erklärt der IAPH-Geschäftsführer und WPSP-Koordinator Patrick Verhoeven.

Während zehn Jahre zuvor vor allem das Klima im Mittelpunkt stand, wurde der Themenbereich nun auf sozial verantwortungsvolles Unternehmertum ausgeweitet. „Auch die Welthäfen stehen vor dem Dilemma der Vereinbarkeit von nachhaltiger Entwicklung mit weiteren industriellen Herausforderungen“, so Verhoeven weiter. „Es war daher notwendig, dass sich die WPCI zum WPSP entwickelt, einem internationalen Programm, das einen praktischen Beitrag zur Erreichung der 17 Ziele der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung leisten wird.“

Ab sofort kann die Charta unter www.sustainableworldports.org eingesehen werden. Die Webseite wird in Kürze um eine Bibliothek von Best Practices sowie ein Portal zu Projekten und Initiativen von Hafenorganisationen aus aller Welt erweitert. „Wir sehen die Webseite als eine Art Denkfabrik und Nährboden für neue Projekte. Letztendlich wird die WPSP auch regelmäßig über die Fortschritte im Hafensektor berichten“, fügte Verhoeven im Namen der IAPH hinzu, die für die Koordinierung des Programms zuständig sein wird.

Es ist kein Zufall, dass Antwerpen Gastgeber der WPSP und damit zur Wiege einer historischen Charta geworden ist. „Die Antwerpener Gemeinschaft hat in Sachen Nachhaltigkeit eine Vorreiterrolle eingenommen. Wir verfolgen eine sehr aktive Politik, und es gibt eine Fülle inspirierender Beispiele innerhalb unserer Hafenplattform“, sagt Eric de Deckere, Sustainable Transition Manager und CSR Professional of the Year der Hafenbehörde. „Unser Ziel ist es, die Rolle des nachhaltigen Marktführers im Bereich Hamburg – Le Havre zu übernehmen. Die Tatsache, dass Antwerpen als Gastgeber für diese internationale Veranstaltung ausgewählt wurde, zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind“, so de Deckere.

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Der Vorstand der französischen CMA CGM, eine der weltweit führenden Reedereien, hat unter dem Vorsitz von Rodolphe Saadé, Chairman und CEO der CMA CGM Group, den Jahresabschluss für das Jahr 2017 verabschiedet.

Rodolphe Saadé kommentierte die Jahresergebnisse 2017: „Die CMA CGM Group hat im Jahr 2017 eine hervorragende Leistung gezeigt und erneut seine Strategie und Disziplin unter Beweis gestellt. Dieses Jahresergebnis bestätigt unsere Position als eines der führenden Unternehmen in der Containerschifffahrt. Im Jahr 2017 haben wir mehrere strategische Projekte in die Wege geleitet, insbesondere hinsichtlich Digitalisierung, und somit den Grundstein für die kommenden Jahre gelegt. Wie bereits in den vergangenen 40 Jahren, treibt CMA CGM auch weiterhin seine Entwicklung mit Zuversicht und Entschlossenheit voran, unterstützt durch die Expertise seiner 30.000 Mitarbeiter, seiner strategischen Vision und seiner finanziellen Stärke.“

CMA CGM transportierte 2017 fast 19 Millionen Container, ein starker Anstieg von 21,1% im Vergleich zum Vorjahr. Dieser Anstieg ist auf den Beitrag aller von der CMA CGM Group betriebenen Reedereien zurückzuführen, insbesondere APL.

Die starken Ergebnisse lassen sich außerdem zurückführen auf:

–       Die Angebotsqualität der OCEAN ALLIANCE, die am 1. April 2017 eingeführt wurde und über 40 Dienste in den East-West-Verkehren anbietet

–       Den transpazifischen Markt, in dem CMA CGM und APL besonders stark sind

Dank des Anstiegs der Frachtraten stieg der durchschnittliche Umsatz pro TEU um 9%. Der Umsatz im vierten Quartal stieg gegenüber dem Vorjahresquartal um 19,9% auf 5.5 Milliarden US-Dollar. Der Jahresumsatz 2017 konnte somit um sehr starke 32,1% zulegen und überschritt erstmals die Marke von 20 Milliarden US-Dollar (21,1 Milliarden US-Dollar).

Im letzten Quartal lag das operative Ergebnis bei 282 Millionen US-Dollar. Die Core-EBIT-Marge erreichte 5,2%, ein Plus von einem Prozentpunkt gegenüber dem vierten Quartal 2016. Für das gesamte Jahr 2017 lag das Core-EBIT bei 1,575 Milliarden US-Dollar, mit einer Core-EBIT-Marge von 7,5%, was einem Plus von 7,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht. Damit erzielte CMA CGM das beste operative Ergebnis in der Containerschifffahrt. Dieses starke Ergebnis war dank des Anstieges des durchschnittlichen Umsatzes pro TEU möglich, trotz gestiegener Kraftstoffpreise (+42% im Vergleich zu 2016). Der konsolidierte Nettogewinn für das Jahr 2017 beläuft sich auf 701 Millionen US-Dollar – ein deutlicher Anstieg gegenüber 2016 (Verlust von 452 Millionen US-Dollar).

HIGHLIGHTS 2017

Rodolphe Saadés fünf strategische Pfeiler
Im Februar 2017 wurde Rodolphe Saadé neuer CEO von CMA CGM. Im November folgte die Ernennung zum Chairman. Im Zuge dessen gab er fünf strategische Pfeiler für die zukünftige strategische Ausrichtung des Konzerns bekannt:

–       Profitabilität

–       Kundenorientierung

–       Entwicklung der Logistik sowie des See- und Inlandsverkehrs

–       Innovation und Digitalisierung

–       Menschliche Fachkompetenz und Agilität

Im Juni 2016 wurde APL in die CMA CGM Group integriert. Das Unternehmen transportierte 2017 mehr als 5 Millionen TEU und hatte einen Anteil am operativen Ergebnis der Gruppe von 340 Millionen US-Dollar in 2017.

–       Im Oktober 2017 wurde SOFRANA Lines von CMA CGM übernommen. SOFRANA ist ein Spezialist für den südpazifischen Markt

–       Im Dezember 2017 übernahm CMA CGM Mercosul, den Hauptakteur des intrabrasilianischen Marktes

Am 1. April 2017 nahm die OCEAN ALLIANCE mit mehr als 40 Diensten und über 320 Schiffen ihren Dienst auf. Im April 2018 wird CMA CGM mit seinem „Ocean Alliance Day Two Product“ an den Start gehen.

Im Jahr 2017 begann CMA CGM mit der Beschleunigung seiner digitalen Transformation. Der Investmentfonds der Group, CMA CGM Ventures, hat seine ersten Investitionen im Jahr 2017 abgeschlossen, z.B. in NYSHEX, einem digitalen Marktplatz für Seefrachtverträge, sowie in e-dray, eine Software-Plattform, ausgerichtet auf operative Vorgänge in Seehafenterminals.

Im November gab CMA CGM den Bau von neun Containerschiffen (22.000 TEU) mit LNG-Antrieb bekannt, was zu einer signifikanten Reduzierung von Treibhausgasen und Feinstaubaustoß führen wird. Bereits zwischen 2005 und 2015 hat CMA CGM die CO2-Emissionen pro transportierten Container um 50% senken können. Bis 2025 soll dies um zusätzliche 30% reduziert werden.

Im vergangenen Jahr stufte S&P das Rating von CMA CGM auf B+ ein, Moody’s vergab das Rating B1 und deutete auf einen positiven Ausblick hin. Wie geplant, verkaufte CMA CGM 90% des Global Gateway South Terminals in Los Angeles. Der Verkauf wurde im Juli unterzeichnet und im Dezember für einen Betrag von 823 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Die Fälligkeit der Verbindlichkeiten konnten dank dreier Anleiheemissionen von insgesamt 1,4 Milliarden Euro verlängert werden.

Ausblick

Die Dynamik der Transportvolumen des letzten Jahres wird sich voraussichtlich auch 2018 fortsetzen. Von dieser Entwicklung sollte der Konzern aufgrund seiner weltweiten Präsenz und seines Markenportfolios im Ost-West-, Nord-Süd- und Intraregionalverkehr weiterhin profitieren.

CMA CGM wird seine Entwicklung aktiv vorantreiben und sein Angebot stärken, um die Erwartungen der Kunden konsequent zu erfüllen und zu übertreffen. In diesem Zusammenhang wurde die Einführung eines neuen Kundenansatzes mit folgenden Zielen angekündigt:

–       Ergänzung der Dienste um Inlands- und Logistikangebote

–       Schaffung innovativer Dienstleistungen mit hohem Mehrwert

–       Vereinfachte Prozesse für den Kunden

Anfang 2018 hat das neue Flaggschiff, die CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY (20.776 TEU), ihren Dienst aufgenommen. Es ist das größte Schiff unter französischer Flagge und ein Wahrzeichen der CMA CGM Group, die dieses Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum feiert.

Über CMA CGM
CMA CGM, gegründet von Jacques R. Saadé, ist eine der führenden Containerreedereien der Welt. Die 504 Schiffe bedienen mehr als 420 Häfen weltweit. Im Jahr 2017 beförderte CMA CGM 19 Millionen TEU (twenty-foot equivalent units). Geführt von Rodolphe Saadé, wächst CMA CGM beständig und bietet seinen Kunden stets innovative Logistiklösungen per See und Land. Mit einer Präsenz in 160 Ländern mit 755 Agenturen, beschäftigt die Gruppe 30.000 Menschen weltweit, davon 2.400 im Hauptsitz in Marseille.

Quelle: CMA CGM, Foto: Thierry Dosogne

Die südafrikanische Imperial Holdings Limited führt die Logistikaktivitäten ihrer bislang unabhängig voneinander operierenden Logistikdivisionen unter der Dachmarke „Imperial Logistics“ zusammen.

Dabei werden die Logistik- und Supply-Chain-Aktivitäten der Divisionen Imperial Logistics International, Logistics South Africa und Logistics African Regions zu einem einzigen globalen Logistikgeschäft verschmolzen. One business, one Brand – eine Dachmarke, repräsentiert von einem neuen Logo – ist der Schlüssel für den Weg zu einem international anerkannten Tier-One-Anbieter von Value-add-Logistics, Supply-Chain-Management und Route-to-Market-Lösungen.

„Wir konzentrieren uns darauf, maßgeschneiderte Lösungen zu liefern, welche die Wettbewerbsfähigkeit und Relevanz unserer Kunden erhöhen“, sagt Marius Swanepoel, CEO der neuen globalen Logistikorganisation. Swanepoel ergänzt: „Eine Dachmarke fördert dieses kundenzentrierte Denken.“

Von der Zusammenlegung der regionalen Aktivitäten in einer globalen Logistikeinheit werden die Kunden in vielerlei Hinsicht profitieren. So werden beispielsweise weltweit einheitliche IT- und Qualitätsstandards eingeführt, Geschäftsprozesse beschleunigt und der Know-how-Transfer über regionale Märkte hinweg sichergestellt. „Strategische Prioritäten wie eine tadellose Auftragserledigung können mithilfe der dabei entstehenden Synergien besser umgesetzt werden“, erklärt Swanepoel.

Carsten Taucke, Vorsitzender der Geschäftsführung der Imperial Logistics International B.V. & Co. KG, Duisburg, erklärt: „Mit dem Zusammenwachsen zu einem globalen, klar gegliederten und integrierten Logistik- und Supply-Chain-Business können wir Wissen und Kompetenzen aus den angestammten Geschäftsfeldern besser teilen und auf andere Länder übertragen.“

Als eine 100-prozentige Tochter der südafrikanischen Imperial Holdings Limited ist die Imperial Logistics International B.V. & Co. KG für die Koordination und Steuerung aller internationalen Logistikgeschäfte der Imperial Holdings Limited außerhalb von Afrika verantwortlich. Das Dienstleistungsportfolio von Imperial Logistics International mit Hauptsitz in Duisburg ist in zwei Divisionen gebündelt: In der Division Imperial Transport Solutions fasst der Konzern die Transportdienstleistungen in den Bereichen Shipping, Road und Express Freight zusammen. Die Division Imperial Supply Chain Solutions umfasst alle Dienstleistungen in den Bereichen Contract Logistics und Warehousing für die Branchen Automotive, Maschinen- und Anlagenbau, Stahl, Retail und Consumer Goods sowie Chemie. Auch außerhalb der reinen Logistikdienstleistung hat sich Imperial Logistics International als Prozessberater für Dritte, Flottenmanager externer Pkw-Flotten sowie Anbieter branchenaffiner Versicherungsservices etabliert. Mit 9.000 Mitarbeitern erwirtschaftet Imperial Logistics International einschließlich der Neuakquisition Palletways einen Umsatz von 1,6 Mrd. Euro an 170 Standorten.

Quelle und Grafik: Imperial Logistics International B.V. & Co. KG, Ein neues Gesicht: Das moderne und einprägsame neue Logo von Imperial Logistics

Für die Schweiz nimmt der Hamburger Hafen mit einem Anteil von rund 20 Prozent am gesamten Import- und Exportvolumen eine bedeutende wirtschaftliche Rolle ein.

Eine gute Anbindung in die Schweiz bietet die umweltfreundliche Schiene. Unter den zahlreichen Operateuren mit Containerzugverbindungen zwischen der Schweiz und dem Hamburger Hafen zählt die TFG Transfracht GmbH zu den führenden Anbietern. Die große Bedeutung des Hamburger Hafens als Drehscheibe für den Außenhandel der Schweiz gilt es zu festigen und weiter auszubauen.

Vor diesem Hintergrund lud Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) zum diesjährigen Hafenabend in Basel ein. Jürgen Behrens, HHM Repräsentant für die Schweiz und Süddeutschland, und Ingo Egloff, Vorstand HHM, freuten sich über 120 Gäste aus der Schweizer Logistikbranche im großen historischen Saal der „ Safran Zunft“ in Basel begrüßen zu dürfen.

Der Vortrag von Herrn Egloff stand ganz unter dem Motto „Hamburg – Standort für Hafenindustrie und Logistik“. Egloff präsentierte die Umschlagzahlen 2017 der einzelnen Segmente und erläuterte aktuelle Entwicklungen und bevorstehende Großprojekte. Der Hamburger Hafen, der eine große wirtschaftliche Bedeutung für ganz Deutschland hat, bietet auch den Raum  für Industrie und Logistikansiedlungen und bündelt somit Fachwissen und Kooperation untereinander. Schon jetzt kann der Hafen Hamburg eine breit gefächerte Kompetenz in der Fertigung und Distribution verschiedenster Güter aufweisen.

Einen Blick in die digitale und weiter automatisierte Zukunftswelt des Hamburger Hafens gewährte der Vortrag von Björn Pistol, Head of Port Strategy der Hamburg Port Authority. Unter der Überschrift „Hamburg – Hafen der Zukunft“ betonte er die Vorreiterrolle des Hamburger Hafens auf dem Gebiet, Logistikprozesse zu optimieren sowie neue und innovative Methoden, wie  zum Beispiel in der Steuerung der Schiffs- und Warenströme, umzusetzen. Hierzu zählt auch das im Dezember 2017 eingeführte Slotbuchungsverfahren, das die Anlieferung und Abholung der Container an den Hamburger Containerterminals digital steuert. Pistol stellte den „smartPort“ Charakter des Hamburger Hafens an verschiedenen Beispielen dar und zeigte den Gästen die zukünftige Ausrichtung durch richtungsweisende „Werkzeuge“.

Thomas Rickli, der Präsident des Propeller Club Basel, dessen Mitglieder der Schweizer Logistikbranche aus dem Raum Basel angehören, dankte den Referenten für einen gelungenen Informationsabend und betonte die gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der Schweizer Wirtschaft und Industrie.

Qulle: HHM, Foto: © HHM/Annette Krüger, viele Containerzüge in Richtung Schweiz durchlaufen den Rangierbahnhof Alte Süderelbe im Hamburger Hafen

Kunststoff wird trotz seiner vielen Vorteile mittlerweile als ernstzunehmendes globales Problem angesehen. Insbesondere Kunststoffabfall in marinen Ökosystemen stellt auf regionaler sowie globaler Ebene ein großes Umweltproblem dar. Flüsse werden als einer der Hauptpfade für die Verschmutzung angesehen, jedoch sind Quellen und Wege sowie Umweltauswirkungen in Flüssen nach wie vor unbekannt.

Das Projekt „PlasticFreeDanube“ fokussiert auf Makro-Kunststoffverschmutzungen (> 5 mm) in und entlang der Donau. Ziel des Projekts ist die Etablierung eines fundierten Wissensstands zu Kunststoffverschmutzungen sowie die Festlegung standardisierter Methoden zur Einschätzung von Eintragsquellen, Quantitäten, Transportverhalten und Umweltgefahren.

In den letzten Jahren ist das Bewusstsein für eine saubere Donau in allen ihren Anrainerstaaten deutlich gewachsen. So ist das Reinhalten des internationalsten Stroms der Welt inzwischen ein gemeinschaftlich europäisches Anliegen, das auch in der sogenannten Plastic Strategy der Europäischen Kommission seinen Ausdruck findet. Im grenzübergreifenden Projekt PlasticFreeDanube engagiert sich viadonau gemeinsam mit österreichischen und slowakischen Partnern zur umfassenden Untersuchung und für nachhaltige gemeinsame Lösungsansätze zur Vermeidung von Kunststoffabfällen in der Donau. Zu dem frischen bilateralen Donauprojekt fand am 24. Jänner in Hainburg das erste Meeting mit nationalen und internationalen strategischen Partnern statt.

Kunststoffe zählen zu den vielseitigsten Materialien überhaupt und begegnen uns heute in beinahe allen Bereichen des Alltags. Ihr großer Erfolg als Allzweckstoff macht sie zugleich aber zu einem wesentlichen Teil des Müll- und Müllentsorgungsproblems – auch an und auf der Donau. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes aus 2015, die sich auf das Vorkommen von Mikroplastik (Teile in der Größe von 0,5 bis 5 mm) konzentrierte, landen jährlich bis zu 40 Tonnen Plastik (Hochrechnung für alle Größenfraktionen, Messstelle Hainburg) in der Donau. Etwa 90 Prozent der in den untersuchten Proben gefundenen Kunststoffe gelangten durch Abschwemmung, Windverfrachtung, Abwasser und durch Wegwerfen in den Fluss. Die restlichen rund 10 Prozent sind industriellen Ursprungs und stammen aus Produktion, Verarbeitung und Logistik. Während ein Teil des Plastikmülls insbesondere im Umfeld der Staustufen wieder anlandet und dabei die Flussufer verschmutzt, leitet der Strom große Mengen des Kunststoffs schließlich bis ins Schwarze Meer. Auf diese Weise wirken Flüsse als bedeutende „Lieferanten“ für die zunehmende Kunststoffbelastung der Meere und die wachsenden, ziellos über die Ozeane treibenden Müllinseln.

Für wirkungsvolle Maßnahmen braucht es umfassende und verlässliche Daten. PlasticFreeDanube zielt daher vor allem darauf ab, das Wissen über Eintragsquellen, Transportverhalten und mögliche Umweltgefahren durch die fortschreitende Kunststoffbelastung der Donau zu erweitern. Mithilfe der Analysedaten sollen standardisierte Methoden entwickelt werden, um die Verschmutzung durch Makro-Kunststoffe (Teile größer als 5 mm) von Flussökosystemen zuverlässig beobachten und bewerten zu können. Die gewonnenen Daten und daraus entstehenden Monitoring-Konzepte bilden wiederum die Basis für ein zentrales Anliegen der Projektpartner: ein Aktionsplan für Kunststoffabfälle und treffsichere Pilotmaßnahmen gegen die Verschmutzung durch Kunststoffe in und entlang der Donau. Ein wichtiger Ansatzpunkt des Projekts ist dabei konsequente Bewusstseinsbildung. Neben der Erstellung maßgeschneiderter Lehr- und Ausbildungsmaterialien setzt PlasticFreeDanube auf eine eigens geschaffene Kommunikations- und Informationsplattform zum Thema Plastikverschmutzung in Flussökosystemen – ein starkes und nachhaltiges grenzübergreifendes Signal für eine saubere und lebendige Lebensader Donau.

Das bilaterale Projekt PlasticFreeDanube wird von fünf Partnern aus Österreich und der Slowakei (Universität für Bodenkultur Wien (BOKU) – Institut für Abfallwirtschaft (ABF) & Institut für Wasserwirtschaft, Hydrologie und konstruktiver Wasserbau (IWHW), viadonau, RepaNet o.z., PISAS – Polymer Institute der Slowakischen Akademie der Wissenschaften und der Nationalpark Donau-Auen) und 17 strategischen Partnern umgesetzt.

Mehr über PlasticFreeDanube
Über den Circular Economy Action Plan der EU
European strategy for plastics

Quelle und Foto: via donau

Die Nachricht vom 1. Juni 2017 schlug ein wie eine Bombe. Die Hamburger Traditions-Reederei Rickmers ist insolvent. Generell steht den 360 deutschen Reedern das Wasser bis zum Hals. Die „Story im Ersten“ am heutigen Montag, 19. März, 22.45 Uhr, von Radio Bremen über den Niedergang und Zukunft der deutschen Schifffahrt beleuchtet die Krise der Reeder. Im Ersten.

Angebot und Nachfrage bestimmen auch in der Schifffahrt das Geschäft und sind seit der Wirtschaftskrise 2008 völlig aus dem Gleichgewicht geraten. „Eine solche Krise über neun Jahre kann niemand durchstehen, wenn die Einnahmen nicht da sind, um den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten“, konstatiert der Reeder Heinrich Schoeller. Seine Schoeller Holding managte zu Boom-Zeiten 380 Schiffe anderer Eigner und betreibt eine Flotte mit 43 eigenen Containerschiffen, Tankern und Schwergutfrachtern. Das Unternehmen mit insgesamt 14.000 Mitarbeitern ist heute einer der großen Schuldner der HSH Nordbank.

Ursache der Krise ist das Überangebot an Frachtraum. Denn als der Handel boomte, ließ sich mit Schiffen viel Geld verdienen. So blähten Banken, Reeder und Anleger über Fonds die deutsche Flotte zu einer der weltgrößten auf, protegiert und gefördert von der Politik. Schiffsfonds schienen das perfekte Geschäft zu sein: Reeder verdienten trotz minimalen Eigenkapitals ein Vermögen mit Schiffen. Die Anleger wiederum lockte der Steuerspareffekt und die Aussicht auf durchschnittlich fast zehn Prozent Rendite im Jahr. Allein der Reeder Heinrich Schoeller häufte in der Zeit von 2005 bis 2008 Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden Euro an. Doch dann kam die Finanzkrise 2008 und die Blase in der Schifffahrt platzte.

Der Markt brach ein, die Frachtraten fielen auf ein Rekordtief, hunderte Schiffe dümpelten ohne Aufträge in den Häfen. Gleichzeitig drängten die zu Boomzeiten georderten Schiffe auf den Markt. Und führten so zur Übersättigung des Marktes. In der Folge sind die Frachtraten so stark gesunken, dass die Einnahmen nicht einmal die Betriebskosten decken. Viele Reeder sind pleite oder kämpfen ums Überleben und die Banken sitzen auf milliardenschweren faulen Schiffskrediten. Dem Reeder Schoeller hat die HSH jetzt 680 Millionen Euro Schulden erlassen, um so eine Insolvenz zu vermeiden. „Die Krise hat uns alle überrascht. Darlehen in Schiffe waren lange besser bewertet als Darlehen für Immobilien“, so Schoeller. Am Ende steht für den Schuldenschnitt auch der Steuerzahler gerade, da die HSH Nordbank noch ein öffentliches Unternehmen der Länder Hamburg und Schleswig Holstein ist.

„Alle Beteiligten waren betrunken von dem schnellen Geld. Man bestellte Schiffe nicht mit Blick auf den Markt, sondern mit Blick auf den Anlegermarkt. Das war verheerend, weil man Anlegern Schiffe verkaufte ohne auf den Markt zu schauen, ob diese Schiffe überhaupt gebraucht wurden“, fasst Rechtsanwalt Karl-Georg von Ferber zusammen. Mehr als 30 Milliarden Euro investierten Anleger in Containerschiffe, Stückgutfrachter und Tanker. Im Jahr 2008 steckte der 76-jährige Jürgen Schulz 65.000 Dollar in einen Schiffsfond – auf Empfehlung seines Bankberaters, dem er blind vertraute. „Ich bin davon ausgegangen, dass das eine solide gerechnete Anlage ist. Mit den Ausschüttungen wollte ich meine Rente aufstocken. Das war sauer verdientes Geld, das da verbrannt wurde.“ Inzwischen sind die Schiffe zum Schrottpreis verkauft und Jürgen Schulz hat sein gesamtes Kapital verloren. Mehr als 400 Schiffe, die in Fonds aufgelegt waren, sind insolvent, hunderte notverkauft. Rechtsanwalt von Ferber rechnet mit mehr als 20 Milliarden Euro, die Anleger in Schiffen versenkten.

Die HSH Nordbank, einst weltgrößter Schiffsfinanzierer, muss auf Druck der Europäischen Kommission bis Ende Februar 2018 abgewickelt oder verkauft werden. Egal, wie es ausgeht, ihre Eigner, Schleswig-Holstein und Hamburg bzw. ihre Steuerzahler, werden dabei Milliarden verlieren. Schon jetzt sind nach einer aktuellen Berechnung des Ökonomen Martin Hellwig mehr als neun Milliarden Euro Staatsgeld in die Bank geflossen, mindestens 17 Milliarden werden es insgesamt werden und Hellwig geht von weit mehr aus.

„Es ist ein Teufelskreis: Zu viele Akteure bestellen zu viele neue Schiffe und verhindern so, dass sich der Markt erholt“, konstatiert der Schifffahrtsexperte Max Johns. Obwohl in den letzten Jahren viele Schiffe verschrottet wurden, herrscht immer noch ein Überangebot an Frachtraum in der Schifffahrt. Gleichzeitig laufen immer neue Megacarrier in den asiatischen Werften vom Stapel, denn nie war es günstiger, Schiffe zu kaufen. Und je größer das Schiff, desto günstiger der Transport eines Containers. Vor allem für die typischen deutschen Reedereien, also kleine Familienbetriebe, sind die Folgen dramatisch: Sie sind nicht mehr zukunftsfähig, da ihre Schiffe zu klein und daher nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Schifffahrt made in Germany: ein Auslaufmodell? Kann sich die maritime Wirtschaft neu aufstellen? „Kaum eine andere Branche hat so gute Zukunftsaussichten, denn jedes Jahr gibt es mehr Ladung zu transportieren. Es spricht alles dafür, dass deutsche Reeder dabei eine wichtige Rolle spielen, wenngleich der Markt schwieriger ist als früher“, prognostiziert der Schifffahrtsexperte und Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder Max Johns. Reeder Heinrich Schoeller glaubt nach dem Schuldenerlass an eine Trendwende: „Wir haben alle das Sparen gelernt, sind effizienter geworden. Wir werden weniger Reedereien haben, aber auch größere.“

Quelle: Radio Bremen Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Foto: Hafen Kiel

Eine Umfrage der Bundesvereinigung Logistik (BVL) zeigt: viele Unternehmen arbeiten noch wenig digital – und dürften damit ihre Zukunftsfähigkeit auf Spiel setzen. Es besteht Handlungsbedarf.

Bremen. Um zu erfahren, wie weit ihre Mitglieder beim Thema Digitalisierung sind, hat die BVL eine Umfrage gestartet. Das Ergebnis: Mehr als ein Drittel der Teilnehmer  verfügen weder über ausreichend qualifiziertes Personal, noch finden sie geeignete Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt, um den Weg der Digitalisierung beschreiten zu können. Elf Prozent sind sogar der Meinung, dass ihr Unternehmen nicht digitalisiert werden muss. Rund 81 Prozent geben außerdem an, dass ihre Firma kaum oder nur zum Teil digital arbeitet. In den meisten Betrieben spielen Papier und Telefon weiterhin eine bedeutende Rolle. Die Umfrage lief vom 2. bis zum 28. Februar 2018.

„Angesichts aktueller Marktentwicklungen und zukünftiger Anforderungen sind diese Zahlen bedenklich. Solche Unternehmen riskieren, den Anschluss an eine digitale und vernetzte Wirtschaft zu verlieren“, so der Vorstandsvorsitzende der BVL, Prof. Robert Blackburn. Laut der BVL-Studie Trends und Strategien in Logistik und Supply Chain Management sehen Logistik-Experten vor allem bei der intelligenten Sensorik, dem Datenzugriff über mobile Endgeräte, bei Prognose-Tools, fahrerlosen Transportsystemen sowie der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation große wirtschaftliche Potenziale.

Gerade Mittelständler tun sich offenbar schwer mit der Digitalisierung. Robert Blackburn sagt: „Befragungen mittelständischer Unternehmen zeigen immer wieder, dass sie die Herausforderungen in der Umsetzung der digitalen Transformation entweder gar nicht oder nur sehr weit unten auf ihrer Agenda haben. Dafür sind sie sehr stark auf Themen wie den Fachkräftemangel fokussiert.“ Doch auch dabei kann die Digitalisierung helfen. Zum Beispiel sorgen Vernetzung und Softwarelösungen für effizientere Prozesse. Gleichzeitig sind moderne, digitalisierte Unternehmen beliebtere Arbeitgeber für junge Menschen.

„Gerade der Mittelstand muss Digitalisierungspotenziale ausschöpfen“, so Blackburn. „Rund 99 Prozent der Unternehmen in diesem Land sind kleine und mittlere Unternehmen, in denen über 60 Prozent aller Arbeitnehmer beschäftigt sind. Gleichzeitig werden mittelständische Unternehmen aus Deutschland für ihre Innovationskraft und ihre Flexibilität geschätzt“, erklärt der BVL-Vorstandsvorsitzende. Besonders kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sind in der Lage, wirtschaftlich kleine Mengen zu produzieren und schnell auf Änderungen zu reagieren. Damit sind sie grundsätzlich gut auf die Zukunft vorbereitet, in der Warenströme noch individueller und somit kleinteiliger werden. Entscheidungen werden aufgrund von Echtzeit-Daten getroffen, Plattformen und Apps werden immer wichtiger. Darum müssen Unternehmen digitaler werden und ihre Wertschöpfungsketten neu organisieren. Mit einer passenden Strategie können gerade KMU enorm von der Digitalisierung profitieren.

Robert Blackburn wünscht sich vom Mittelstand daher mehr Mut, Digitalisierungsprojekte zu wagen: „Für die Digitalisierung gibt es kein Patentrezept und keine Garantien. Unternehmen werden sich verändern und auch Fehler machen – und das ist gut so. Dabei gilt es, aus diesen zu lernen und besser zu werden. Aber zur Digitalisierung gibt es keine Alternative. Wer sich dieser Entwicklung nicht stellt, wird über kurz oder lang leider ins Hintertreffen geraten.“

Weitere Informationen unter www.bvl.de/digi-umfrage

Quelle: Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V. , Foto: Kai Bublitz/BVL

Die schleswig-holsteinischen Häfen haben ihre führende Rolle unter den Küstenländern behauptet. Die im Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) organisierten Mitgliedshäfen haben im vergangenen Jahr ein Umschlagergebnis von 53,6 Millionen Tonnen erzielt.

Damit wurde nicht nur das Ergebnis von 2016 um 3,5 Millionen Tonnen übertroffen (+ 7,5 %), sondern sogar eine neue Bestmarke aufgestellt. 51 Millionen Tonnen gingen auf das Konto der „Big Four“ des GvSH (Lübeck, Brunsbüttel, Kiel und Puttgarden). Über diese vier Häfen laufen 95 Prozent des Gesamtvolumens. Aber auch die kleineren Häfen an der Westküste und am Nord-Ostsee-Kanal haben sich gut behauptet, vor allem bei den Passagierzahlen.

Präsentiert wurden die Ergebnisse im Rahmen des Parlamentarischen Frühstücks, das der GvSH in Zusammenarbeit mit der IHK Schleswig-Holstein zum wiederholten Male in Berlin ausrichtete. Die frühmorgendliche Veranstaltung in den Räumlichkeiten der Landesvertretung Schleswig-Holsteins zog viele Gäste aus Politik und Wirtschaft an. Zu den Teilnehmern zählten neben Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, dem Hausherrn der Schleswig-Holsteinischen Landesvertretung, Staatssekretär Ingbert Liebing, sowie dem Hauptgeschäftsführer der IHK Schleswig-Holstein, Björn Ipsen, auch zahlreiche Mitglieder des Bundestages, die sich nach dem Frühstück direkt zur Kanzlerwahl in den Reichstag begaben.

Der Lübecker Hafen als der umschlagstärkste Hafen der Region verzeichnet den höchsten absoluten Zuwachs um 1,3 Millionen Tonnen auf rd. 25 Millionen Tonnen (+ 5,5 %). Während die privaten Hafenbetreiber zusammen 2,7 Millionen Tonnen umschlugen, war bei der Lübecker Hafen-Gesellschaft vor allem die Zahl der LKW und Trailer im Ro-Ro-Verkehr (716.000) der Reedereien Finnlines, SOL Continent Line, Stena Line, Transfennica und TT-Line für den Mengenzuwachs auf 21,8 Millionen Tonnen ausschlaggebend. Die LKW-Mengen zogen leicht um 3 Prozent an, die Zahl der Trailer erhöhte sich deutlich um 20 Prozent. Positiv hat sich auch das Segment Fertigfahrzeuge entwickelt, hier stiegen die Mengen um 7 Prozent auf knapp 70.000.

Die Brunsbütteler Häfen, als zweitgrößter Hafenstandort des Landes, weisen mit einem Zuwachs um 1,25 Millionen Tonnen auf insgesamt 13,1 Millionen Tonnen (+ 11 %) eine vergleichbare Mengensteigerung wie der Lübecker Hafen auf. Mit diesem Rekordergebnis sieht sich der Universalhafen in seiner Strategie bestätigt, sich breit aufzustellen und die Erweiterung der Standorte in Schweden und im Norddeutschen Raum voranzutreiben. Nicht nur im Güterumschlag, sondern auch in der Personalstärke konnte Brunsbüttel zulegen – 50 neue Mitarbeiter wurden in den letzten drei Monaten eingestellt.

Prozentual am stärksten zulegen konnte der Seehafen Kiel. 2017 wurden 7,4 Millionen Tonnen umgeschlagen (+ 14 %). Ursächlich hierfür waren insbesondere ein starkes Westschwedengeschäft der Stena Line auf der Route Kiel – Göteborg sowie der Umschlag von Papierprodukten aus Ostschweden am neuen Forstproduktterminal. Die Fährverkehre nach Norwegen und ins Baltikum blieben auf hohem Niveau stabil. Im Kreuzfahrtbereich konnte Kiel die Zahl der Anläufe erneut ausbauen.

Auch Puttgarden blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Steigende LKW-Mengen auf der Verbindung Puttgarden – Rödby bescherten dem Hafen eine positive Entwicklung des Güterumschlags auf 5,5 Millionen Tonnen (+ 5 %).

Wirtschaftsminister Buchholz zeigte sich besonders erfreut über den Aufwärtstrend im Lübecker Hafen: „Nach den Turbulenzen im vergangenen Jahr wird hier mit Hilfe des Landes wieder kräftig investiert – und damit bestehen gute Chancen, unseren größten Ostseehafen wieder in die Erfolgsspur zu bringen.“ Das Land sei sich aber nicht nur seiner Verantwortung für die großen, sondern auch für die kleinen Häfen bewusst. Buchholz: „Dabei reden wir nicht nur über das regelmäßige Ausbaggern der Zufahrten, sondern wir müssen und werden auch noch mehr Anstrengungen hinsichtlich besserer Land-Anbindungen unternehmen.“ Der Minister forderte in dem Zusammenhang die Kommunen auf, hier ebenfalls ihren Beitrag zu leisten.

Der Ausblick auf das laufende Jahr ist durchweg optimistisch. Der GvSH rechnet mit weiteren Steigerungen und liegt damit auf demselben Kurs wie die von der Bundesregierung in Auftrag gegebene „Verkehrsprognose 2030“. Dennoch warnte Sebastian Jürgens, Vorstandsvorsitzender des GvSH und zugleich Chef der Lübecker Hafen-Gesellschaft: „Nachhaltiges Wachstum ist kein Selbstgänger. Es bedarf einer leistungsfähigen Infrastruktur, um die Entwicklung der schleswig-holsteinischen Häfen, und zwar nicht nur der großen, zielführend zu unterstützen.“

Zum geplanten Koalitionsvertrag der Großen Koalition äußert sich der GvSH im Großen und Ganzen optimistisch. Allerdings wären konkretere Umsetzungspläne, beispielsweise bei den Zukunftsthemen LNG oder Landstrom, wünschenswert.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinische Häfen e.V., von links: Bernd Buchholz (Wirtschaftsminister des Landes Schleswig-Holstein), Björn Ipsen (Hauptgeschäftsführer der IHK Schleswig-Holstein), Sebastian Jürgens (Geschäftsführer der LHG) und Ingbert Liebing (Staatssekretär des Landes Schleswig-Holstein)
 

Bis zu 36 Ladeeinheiten passen auf den Zug. Transportiert werden hauptsächlich Megatrailer, die in Richtung Rumänien unter anderem mit Komponenten für die Automobilindustrie und in Richtung Deutschland mit Einrichtungsgegenständen und anderen Konsumgütern beladen sind.

Zu den größten Kunden, die das offene Zugsystem nutzen, gehören der italienische Logistiker Arcese und das rumänische Transportunternehmen Dunca Expediţii.

Die Route führt vom CTS Container-Terminal in Köln-Niehl über Würzburg und Passau durch Österreich und Ungarn zum Trade Trans Terminal in Curtici, nur wenige Kilometer von der Grenze zu Ungarn entfernt. Die Verantwortung und Steuerung der gesamten Transportkette liegt bei TX Logistik (TXL). „Mit der Verbindung Köln – Curtici schaffen wir in unserem Netzwerk einen neuen Korridor zwischen West- und Osteuropa“, betont Berit Börke, Vorstand Vertrieb bei TXL.

Es ist das erste Mal, dass das Eisenbahnlogistikunternehmen einen Zug zwischen Deutschland und Rumänien auf die Schiene gesetzt hat. Bereits seit dem vergangenen Jahr bedient TXL mit drei Rundläufen pro Woche die Strecke Herne – Budapest. Perspektivisch sieht Berit Börke auf der West-Ost-Achse beträchtliche Wachstumschancen: „Mit der Relation Köln – Curtici werfen wir auch ein Auge auf den türkischen Markt.“

Quelle: TX Logistik, Foto: TX Logistik/ M. Müller

Mit DACHSER Rail Services bietet der globale Logistikdienstleister eine zeit- und kostenoptimierte Alternative zur Luft- und Seefracht an. Dabei nutzt DACHSER die „Neue Seidenstraße“ und die „Transsibirische Route“, um die Wirtschaftsregionen China und Europa zu verbinden.

„Die Schiene lohnt sich immer dann, wenn Seefracht zu langsam und Luftfracht zu kostenintensiv ist“, empfiehlt Thomas Krüger, Managing Director Air & Sea Logistics EMEA bei DACHSER. So benötigt die Bahn zwischen Asien und Europa nur zwischen 16 und 22 Tage, per Seefracht ist die Sendung hingegen zwischen 28 und 36 Tage unterwegs. Auch bei der Treibhausgasbilanz punktet der Transport per Bahn mit bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Ausstoß gegenüber dem Flugzeug.

Über sein engmaschiges Europa-Netzwerk aus 363 eigenen sowie 68 Partner-Standorten organisiert DACHSER den Landtransport von LCL- und FCL-Sendungen aus 37 europäischen Ländern in die vier zentralen Bahnterminals Duisburg, Hamburg, Warschau und Wien/Bratislava, konsolidiert diese, sorgt für die sichere Verladung in Container und übergibt sie den Zugbetreibern zum weiteren Transport. Dann gehen die Container auf die knapp 11.000 Kilometer lange Reise. Dabei bewegen sich die Züge auf zwei Routen: Auf dem Südkorridor, der „Neuen Seidenstraße“, nimmt die Bahn Kurs durch Weißrussland und Russland, durchquert Kasachstan und erreicht schließlich China. Eine Alternative dazu ist der Nordkorridor, die „Transsibirische Route“, die erst Weißrussland und Sibirien durchfährt, dann Kurs auf die Mandschurei nimmt und schließlich ebenfalls in den chinesischen Wirtschaftszentren ankommt.

Am Zielbahnhof im chinesischen Hinterland organisiert DACHSER die Verzollung und den Weitertransport in China und Asien über sein eigenes Air & Sea Logistics-Netzwerk oder mit seinen Partnern. Im Raum Asia Pacific ist der Logistikdienstleister in elf Ländern mit 49 Büros vertreten. Die DACHSER Rail Services werden selbstverständlich für beide Richtungen angeboten: Für LCL und FCL-Sendungen nach China, aber auch in umgekehrter Richtung nach Europa. In Shanghai, Shenzen und Hamburg stehen den Kunden exklusive Rail Service Desks für Buchungen zur Verfügung. Feste Laufzeiten, eine lückenlose Sendungsverfolgung bei Bedarf und die hohe Abfahrtsdichte mehrmals pro Woche sorgen für Transparenz und gute Planbarkeit.

Quelle und Foto: Dachser