Die in allen Bereichen fortschreitende Digitalisierung wird auch die Zukunft der Schifffahrt bestimmen. Die Veränderungen betreffen sowohl die Strukturen und Geschäftsmodelle der Branche als auch die Produktion insgesamt.

„Die Schifffahrt wird dabei durch eine viel stärkere Integration der einzelnen Geschäftsmodelle hin zu übergeordneten Logistikplattformen gekennzeichnet sein“, sagt Dr. Jörn Quitzau, Volkswirt bei Berenberg, in der aktuellen Studie „Die Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels“ der Privatbank Berenberg und des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI).

Die neuen technologischen Entwicklungen, Daten massenhaft aufzubereiten und über Algorithmen intelligent zu verknüpfen, erlauben eine völlig neue Qualität in der Kommunikation und der Vernetzung. „Die Möglichkeit, dezentral auftretende Informationen auf einer digitalen Plattform zu zentralisieren, schafft erhebliches Potenzial, Märkte effizient zu organisieren. Dabei schieben sich große Plattformen zwischen Anbieter und Nachfrager und koordinieren deren Pläne. Es ist zu erwarten, dass es weltweit nur einige wenige Anbieter von Logistikplattformen geben wird, in die auch die Schifffahrt als Teilleistung einer 360°-Lösung viel stärker integriert sein wird. Kleinere Anbieter, Intermediäre und Zwischenlieferanten dürften erheblich unter Druck geraten“, sagt Prof. Dr. Henning Vöpel, Direktor des HWWI.

Eine enorme Chance für die Schifffahrt liegt in der Vernetzung von Schiffen und Häfen. Das erfordert auf beiden Seiten eine Nachrüstung von leistungsfähiger digitaler Infrastruktur und betrifft die Versorgung mit Glasfaserkabeln und dem Mobilfunkstandard G5 sowie die flächendeckende Nutzung von Sensoren und Satelliten. „Die Schifffahrt vernetzt sich über den Austausch von Daten und digitalen Plattformen zu einem komplexen technologischen System. Logistikketten können damit in Echtzeit optimiert gesteuert und organisiert werden, Wartezeiten verringert und Schiffsankünfte zuverlässiger vorhergesagt werden“, so Quitzau. Insgesamt bietet die erhöhte Konnektivität perspektivisch die Möglichkeit einer unbemannten Schifffahrt. Die sich hieraus ergebenden ökonomischen Vorteile dürften jedoch im Vergleich zu den optimierten Logistikketten, schnelleren Routen und transparenteren Informationen eher gering sein.

In der Produktion werden vor allem die 3D-Druck-Technologie und die Evolution der Smart Factory, der Autonomisierung der Prozesse durch Algorithmen und Roboter, erhebliche Strukturveränderungen verursachen. Als Folge wird es zu einer stärkeren Dezentralisierung der Produktion kommen: „Die Bulkerkapazitäten werden überproportional steigen. Der Container bleibt zentrales Element des weltweiten Güterhandels“, sagt Vöpel.

„Wir erwarten, dass der Welthandel langfristig auf einem stabilen Wachstumspfad bleiben wird, allerdings gehört die lange geltende Daumenregel ‚Der internationale Handel wächst doppelt so schnell wie das globale Sozialprodukt‘ der Vergangenheit an“, so Philipp Wünschmann, Head of Shipping bei Berenberg. „Die Schifffahrt befindet sich inmitten eines Konsolidierungsprozesses, Reedereien schließen sich zu großen Anbietern zusammen, strategische Allianzen werden gebildet.“

Hier geht es zur Gesamtstudie

Quelle: Berenberg, Foto: HHM / Michael Lindner

Der Hafen Rotterdam könnte seinen Marktanteil in einzelnen Regionen in Südwestdeutschland um bis zu 23 Prozent erhöhen, wenn zusätzliche Bahnverbindungen geschaffen würden.

Das ist eines der Ergebnisse der von der TU Darmstadt, dem Hafenbetrieb Rotterdam und Contargo gemeinsam durchgeführten Marktstudie „HiRo – Marktpotenzial von Containertransporten aus dem südwestdeutschen Hinterland“, die in Mannheim vorgestellt wurde.

Im Zentrum der Studie standen eine Befragung von 30 Spediteuren, Reedern und Verladern der Regionen, die deren Wahlverhalten über Häfen und Transportmodalitäten näher beleuchtet, und ein Simulationsmodell, das die Ist-Marktanteile sowie das theoretische und tatsächliche Marktpotential ermittelte. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse dieses methodischen Vorgehens zusammengefasst.

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass die Digitalisierung in der Transportabwicklung langsam aber stetig Fuß fasst und somit auch immer stärker die Prozesse und letztendlich die Entscheidungsfindung beeinflusst. Außerdem wird bestätigt, dass zuverlässige Hinterlandanbindungen zunehmend zum zentralen Wettbewerbsfaktor der Hafenauswahl werden.
Die folgenden zehn Kernaussagen fassen die Ergebnisse der Befragung zusammen:

1. Längerfristige Rahmenverträge und kurzfristige Buchungshori-zonte bestimmen die Transportaufträge.
2. Große Entwicklungspotenziale der Digitalisierung mit steigendem Einsatz von EDI – Schnittstellen ersetzen zunehmend die manuellen Kommunikationswege (Email, Fax, Telefon).
3. Der Disponent bleibt trotz Digitalisierung ein wichtiger Bestandteil der komplexen Transportplanung und -steuerung.
4. Verlader routen die Seecontainer eher über die Westhäfen, Spediteure bevorzugen die deutschen Seehäfen.
5. Alle Entscheidungsträger, besonders die Spediteure, setzen im Durchschnitt zu mehr als 20 Prozent die Straße im Hinterlandverkehr ein.
6. Das Bindungsmaß an die Seehäfen (Logistikflächen, Terminalbe-teiligungen) ist bei nur den Reedern ausgeprägt.
7. Einer breit gefächerten, seeseitigen Anbindung räumen alle Ent-scheidungsträger die höchste Relevanz ein.
8. Weitere vorhandene Bewertungskriterien für die Hafenauswahl sind:
   • Bei den Reedern die Leistungsfähigkeit der Häfen
   • Bei den Spediteuren die Kosten
   • Bei den Verladern die zuverlässigen Hinterlandanbindungen
9. Bei indirekter Präferenzmessung besitzen die Transportkosten bei allen Entscheidungsträgern den höchsten Stellenwert.
10. Zusätzliche IT Dienstleistungen haben für die Verlader einen positiven Nutzwert, Reeder und Spediteure stehen eMarketplaces eher skeptisch gegenüber.

Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass durch eine Angebotsverbesserung, Verlagerungen zu den Westhäfen hinsichtlich der Marktanteile und beim Modal Split zu erwarten sind.
Dabei zeigt das theoretische Marktpotenzial, bei dem ein „rationaler Entscheider“ nur auf Basis von Transportkosten und -dauer urteilt, ein Verlagerungspotenzial für Binnenschiff und Bahn zu den Westhäfen auf. Bei zusätzlichen Bahnverbindungen kann zum Beispiel im Großraum Stuttgart ein bis zu 15 Prozent höherer Marktanteil erzielt werden. Auch bei der Betrachtung der erweiterten Entscheidungslogik in der Simulation, zur Feststellung des tatsächlichen Marktpotenzials, verschob sich der Modal Split zugunsten von Binnenschiff und Bahn. Basierend auf den getroffenen Annahmen und gewählten Szenarien konnte der Marktanteil für Rotterdam in bestimmten Regionen um bis zu 23 Prozent erhöht werden. Diese Ergebnisse fordern daher unter anderem zur Evaluierung zusätzlicher Bahnverbindungen auf.

Die Befragung ergab vor allem ein besseres Verständnis des Entscheidungsverhaltens für Hinterlandverkehre und Hafenwahl. Dabei wird neben den Transportkosten unter anderem die Zuverlässigkeit der Hinterlandanbindung zum zentralen Wettbewerbsfaktor. Die Erhöhung der Bahnangebote schaffen zusätzliche Marktanteile und einen höheren Anteil am Modal Split für die Bahn. Die bestmögliche Vorbereitung auf die Zukunftsszenarien erfordert einen offenen (Daten-)Austausch zwischen allen Akteuren zur Reduzierung von „Insellösungen“ und zur systematischen Verbesserung übergreifender Prozesse, durch die an der Transportkette beteiligten Akteure.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam