Das neue Container-Terminal Südwestfalen der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein ist im Rahmen einer Eröffnungsfeier auf dem Betriebsgelände in Kreuztal im Beisein von Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Logistik offiziell eröffnet worden.

„Mit dem Container-Terminal fügen wir der heimischen Infrastruktur einen ganz bedeutenden Baustein hinzu“, betonte Landrat Andreas Müller, Aufsichtsratsvorsitzender der Kreisbahn, vor den zahlreichen Gästen: „Für die verladende Wirtschaft bedeutet das Terminal eine wesentliche Verbesserung ihrer Logistikaktivitäten. Sie hat jetzt eine leistungsfähige Umschlaganlage für Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger im kombinierten Verkehr direkt vor der Haustüre. Bisher mussten mindestens 80 bis 120 Kilometer zurückgelegt werden, um ein vergleichbares Terminal zu erreichen.“

Partner der Kreisbahn beim Betrieb des Terminals ist die Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG mit Sitz in Frankfurt am Main. Als Marktführer im kombinierten Verkehr Straße-Schiene in Europa besitzt das Unternehmen ein jahrzehntelanges Know-how in der Organisation und Vermarktung intermodaler Schienenverkehre und bietet in seinen Netzwerken 170 Zugabfahrten pro Nacht durch Deutschland und Europa an. Ein wichtiges begleitendes Geschäftsfeld ist der Betrieb von Terminals. Kombiverkehr Geschäftsführer Armin Riedl kündigte an, dass der erste Zug am 15. Januar von Kreuztal aus auf Fahrt gehen wird. Ziel ist Verona in Norditalien. Initialkunde ist das Unternehmen Gruber Logistics mit Sitz in Auer (Südtirol), das in Kreuztal über eine Niederlassung verfügt. Der dreimal pro Woche und Richtung verkehrende Shuttlezug wird ein offenes Zugprodukt sein, dass von weiteren Speditions- und Logistikunternehmen genutzt werden kann. Landrat  Müller  verwies  auch  auf  die  ökologische  Bedeutung  des  Container- Terminals: „Transporte von Gütern über die Schiene sind ökologisch deutlich sinnvoller als durchgehende LKW-Transporte, denn durchschnittlich werden rund Zweidrittel CO2-Ausstoß vermieden. Mit dem Container Terminal haben wir nun die Voraussetzung geschaffen, dass Unternehmen in der Region über die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene nachdenken, weil es praktikabel und wirtschaftlich ist sowie auch ökologisch Sinn macht.“

Baubeginn für das Container-Terminal Südwestfalen war im August 2015. Die Anlage ist insgesamt 18.500 Quadratmeter groß. Es gibt zwei Umschlaggleise, die je 225 Meter lang sind, sowie ein 191 Meter langes Abstellgleis. 22.000 Kubikmeter Bodenmaterial mussten entsorgt werden, 13.500 Kubikmeter Bodenmaterial wurden verbaut. Insgesamt wurden fast 13.000 Quadratmeter Betonoberflächen hergestellt. Die Gesamtfläche der Lärmschutzwände beträgt 3.900 Quadratmeter. Es gibt sie in unterschiedlichen Höhen zwischen 4 und 13 Metern. Mit den mobilen Umschlaggeräten können rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche bis zu 45.000 Ladeeinheiten pro Jahr umgeschlagen werden. Rund 10,5 Millionen Euro hat die Kreisbahn in das Container-Terminal Südwestfalen investiert. Der Bund hat das Projekt mit 7,5 Millionen Euro unterstützt. Ministerialdirigent Johannes Wieczorek als Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur verwies in seiner Rede darauf, dass das Terminal in Kreuztal die Wettbewerbsfähigkeit der Region und damit auch des Standortes Deutschland erhöhe. Logistik sei Schlüssel zu Wachstum und Arbeit in unserem Land: „Kreuztal ist ein Best-Practice-Beispiel für den Kombinierten Verkehr. Hier wird moderne und hocheffiziente Logistik erlebbar. Güterverkehr und die Logistik sind das Rückgrat unserer hochgradig arbeitsteilig produzierenden Volkswirtschaft! Sie sind ein bedeutender Faktor für unseren wirtschaftlichen Erfolg und nachhaltigen Wohlstand!“

Der Landrat informierte die anwesenden Gäste darüber, dass die Kreisbahn beim Bau des Container-Terminals Pionierarbeit leisten musste. Die Richtlinien der DB Netz AG für Abstell- und Umschlagflächen, auf denen die mobilen Umschlaggeräte fahren, hatten sich anderorts als nicht mehr praxistauglich erwiesen. „Denn hier treten Belastungen auf, die es sonst nur auf Landebahnen für den Airbus A 380 gibt“, erinnerte Andreas Müller: „Also mussten wir Grundlagenarbeit leisten. Dazu haben wir Professor Stephan Freudenstein von der Technischen Universität München mit ins Boot geholt – ein absoluter Fachmann für die Konstruktion von Straßen- und Eisenbahnoberbausystemen und Flugbetriebsflächen. Er hat für uns neu gerechnet: mit dem Ergebnis, dass wir die Verkehrsflächen nun durchgehend in 48 Zentimeter dickem Beton hergestellt haben“, so Müller. „Die von Freudenstein angelegten Bemessungskriterien werden auch in die Überarbeitung der entsprechenden Richtlinien einfließen“.

Der Landrat ging in seiner Rede auch auf die Belastungen der Anwohner durch den Bau und Betrieb des Container-Terminals ein: „Gerade hier beim Container-Terminal haben wir in einem guten Dialog mit den Anwohnern im Hinblick auf Lärmschutz- und andere Maßnahmen sehr viel unternommen, um die Belastungen so gering wie möglich zu halten“, betonte Müller. Rund 20 Prozent der Investitionssumme sei dazu verwendet worden, die Belastungen für die Anwohner zu minimieren. Gleichzeitig verwies der Landrat aber darauf, dass Arbeiten und Wohnen in Siegen- Wittgenstein schon seit Jahrzehnten auf engem Raum direkt nebeneinander stattfindet: „Das ist die Basis unseres Wohlstandes. Wir haben es auch immer gut hinbekommen, die unterschiedlichen Interessen zu bedenken, zu berücksichtigen und auszugleichen.“

Unterm Strich waren sich die Gäste der Eröffnungsveranstaltung des Container- Terminals einig: Die moderne Umschlagtechnik und die reibungslose Verbindung von Straße und Schiene machen die Anlage in Kreuztal zu einem der effizientesten Verkehrsknotenpunkte in Südwestfalen. Das Terminal ist der einzige Standort am südlichen Ende des Rhein-Ruhr-Gebietes, der ohne Nutzung der Rheinstrecke mit dem Ladeeinheiten-Profil P400 angefahren werden kann. Nach Fertigstellung des Spessarttunnels ist jetzt die Strecke über Siegen die schnellste P400-Verbindung Richtung Süden.

Quelle und Foto: Kombiverkehr, Rund 200 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Logistik informierten sich während der feierlichen Eröffnung über den Bau des Terminals und die zukünftigen Verkehrsplanungen.

Ein öffentliches Bauwerk der Extraklasse: Am 12. September ging der CT 4 an den Start / Senator Günthner: Außenweservertiefung ist zwingend erforderlich

Knapp 38 Kilometer vor der Nordsee, ganz im Norden Bremerhavens schlägt das ökonomische Herz des Landes Bremen am lautesten. Containerbrücken schieben sich über schwimmende Riesen und noch während sie die große Blechkiste aus dem Schiffsbauch ziehen, fahren sie bereits zurück Richtung Land, um dem wartenden Van Carrier einen neuen Auftrag auf die Kaje zu stellen. Alltag am Container-Terminal Bremerhaven, ganz im Norden der stadtbremischen Häfen.

10 Jahre ist es her, seit der Container-Terminal 4 in rekordverdächtiger Bauzeit und deutlich preiswerter als kalkuliert fertig geworden ist. „Auf dieser Baustelle passte alles zusammen“, so der ehemalige bremenports Geschäftsführer Jürgen Holtermann bei der Eröffnung 2008. „Unsere Planer haben gut gearbeitet, die Baufirmen auch. Große Probleme blieben aus, kleine ließen sich schnell lösen.“ Und dann gab es auch noch milde Winter. Kurz: Bremens ehrgeizigstes Hafenerweiterungsprojekt stand unter einem guten Stern. So konnten bei den kalkulierten Gesamtkosten von 440 Mio. Euro letztlich rund 10 Prozent eingespart werden.

Die Zahlen, die die Größenordnung des Projektes verdeutlichen, entziehen sich dem Vorstellungsvermögen: 9 Millionen Kubikmeter Sand wurden verbaut. 37.000 Tonnen Stahl in das Bauwerk eingebracht. Findige Rechner haben dazu einen Vergleich gefunden: Mit dieser Menge Stahl hätte man statt einer Kaje auch drei weitere Eiffeltürme bauen können. Entstanden sind 1681 Meter neue Kaje, 90 Hektar Hafenfläche und ein hochmodernes KV-Terminal zur schnellen und flexiblen Abfertigung der Eisenbahnzüge. Was Wunder, dass der damalige Präsident des Bremer Senats, Jens Böhrnsen, regelrecht ins Schwärmen geriet: „Ein historischer Tag, der in die Geschichte Bremens eingehen wird“, so Böhrnsen, der das Land Bremen damit „in der Champions League der Häfen“ verordnete.

Die Konstruktion des CT 4 entspricht im Wesentlichen der Bauart, die bereits mit dem CT 1 vor 40 Jahren vorgegeben worden ist. Und das, obwohl sich die Schiffe, die an den Kajen festmachen, geradezu dramatisch verändert haben. Hatten die Containerschiffe der ersten Generation noch eine Länge von 180 Metern, 9 Meter Tiefgang und Platz für 1000 TEU, so tragen die heutigen Triple-E-Klassen mehr als 13.000 Container, gehen bis zu 16 Meter tief und sind 400 Meter lang.

Ein leistungsfähiger Hafen braucht neben guten Kajen und ausreichend Fläche auch eine funktionierende Infrastruktur. „bremenports hat in den vergangenen Jahren mit dem Ausbau der Hafeneisenbahn die Voraussetzung dafür geschaffen, dass inzwischen 50 Prozent der Container, die ins Hinterland gehen, über die Schiene rollen“, so bremenports Geschäftsführer Robert Howe. „Damit hat Bremerhaven seine Position als ein führender europäischer Eisenbahnhafen weiter gestärkt. Auch dies ist ein wichtiges Argument  für Bremerhaven im Wettbewerb der europäischen Standorte.“

In Betrieb gegangen war der Container-Terminal Bremerhaven im Frühjahr 1971, nur fünf Jahre nachdem der erste Container in Deutschland im Bremer Überseehafen gelöscht worden war. Doch die Containerverkehrsfläche war angesichts des Erfolgskurses des neuen Transportsystems schnell zu klein. Deshalb wurde die Stromkaje im Jahr 1978 in einer ersten Ausbaustufe um 570 Meter nach Süden Richtung Nordschleuse verlängert. Die nördliche Erweiterung startete dann im Jahr 1983 mit dem CT 2. Nach der rasanten Entwicklung war dann erst einmal für ein gutes Jahrzehnt Pause, ehe es im Eiltempo weiter voranging. CT 3 ging Ende der 90er Jahre an den Markt und CT 3a folgte im Jahr 2003. Damit wuchs die Kajenlänge bereits auf 3200 Meter, an denen 10 Liegeplätze zur Verfügung standen. Und mit einer Umschlagskapazität von 3,4 Mio. Tonnen war Bremerhaven endgültig im europäischen Spitzenfeld der Containerhäfen angekommen.

Doch damit nicht genug. Bereits vor Fertigstellung des CT 3a hatte der rot-schwarze Senat die Weichen für weiteres Wachstum gestellt und den Bau des CT 4 beschlossen.

Grundlage für die Entscheidung waren die immer deutlicheren Auswirkungen der Globalisierung der weltweiten Warenströme. Immer mehr Ladung auf immer größeren Schiffen war auf den Weltmeeren unterwegs. Die deutsche Wirtschaft profitierte auch im Außenhandel massiv von den Möglichkeiten und durfte sich stolz Exportweltmeister nennen.

Und alle wissenschaftlich untermauerten Prognosen sahen für die kommenden Jahrzehnte ein stetiges und gleichbleibendes Wachstum voraus. In der Tat stiegen auch in Bremerhaven mit der Fertigstellung von CT 3a und CT 4 die Umschlagszahlen zunächst rasant. Ehe mit der Weltwirtschaftskrise 2008 ein plötzlicher Stopp kam. Aber auch hier zeigte sich Bremerhaven von seiner robusten Seite. Schneller als andere Häfen konnte sich der Containerterminal vom Rückgang des Umschlags erholen. Inzwischen haben sich die Umschlagszahlen auf einem konstanten Niveau stabilisiert.

Einen großen Anteil an der Erfolgsgeschichte des Containerterminals Bremerhaven haben die eng kooperierenden Umschlagsunternehmen. Der Eurogate Container Terminal ist ein „common-user“ Terminal, der allen Reedereien für die Schiffsabfertigung offen steht. Der NTB North Sea Terminal Bremerhaven, im Norden des Containerhafens gelegen, ist ein „dedicated terminal“ für die weltgrößte Reederei Maersk Line. An der Südspitze des Terminals schließt sich MSC Gate Bremerhaven an. MSC Gate Bremerhaven ist ebenfalls ein Joint Venture, mit der zweitgrößten Reederei der Welt. Die drei Umschlagsanlagen gehen ohne Grenzen ineinander über, sodass Containerumfuhren problemlos möglich sind.

Der heutige Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Martin Günthner, sieht den Containerterminal Bremerhaven deshalb nach wie vor gut aufgestellt für die Zukunft: „Zehn Jahre nach der Inbetriebnahme ist die längste Stromkaje Europas nach wie vor gut am Markt und bietet ausreichend Potential für weiteres Wachstum. Dazu muss auch weiterhin kontinuierlich an der Verkehrsanbindung des Hafens gearbeitet werden.“ Mit dem neuen Hafentunnel und einer damit einhergehenden weiteren Optimierung des Straßenverkehrs werde ein weiterer wichtiger Meilenstein gesetzt. Dringenden Verbesserungsbedarf gebe es aber nach wie vor bei der seeseitigen Anbindung des Terminals. Ganz oben auf der To-do-Liste stehe deshalb nach wie vor die Vertiefung des Außenweser, ein Projekt, das bereits seit dem Bau des CT 4 in einem langwierigen Planungs- und Genehmigungsprozess steckt. Günthner: „Nicht nur im Sport gilt die Binsenweisheit: Wer dauerhaft Champions League spielen will, muss kontinuierlich investieren.“

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG