In den niederländischen Häfen suchen maßgebliche Unternehmen die Zusammenarbeit, um sich auf den Brexit vorzubereiten.

Port Community System Portbase beginnt zusammen mit dem Unternehmerverband Deltalinqs, der niederländischen Zollbehörde, den Interessenorganisationen FENEX, Evofenedex und Transport en Logistiek Nederland/AFTO, den Fährgesellschaften Stena Line, DFDS, CLdN, P&O Ferries und den Hafenbehörden von Amsterdam und Rotterdam ein Programm, das für den reibungslosen Warenverkehr vom und zum Vereinigten Königreich sorgen soll.

Das unsichere Ergebnis des Brexit führt ganz und gar nicht dazu, dass in den niederländischen Häfen geduldig abgewartet wird. Zurzeit prüft eine Arbeitsgruppe mit betroffenen Parteien, welche Änderungen im Fährverkehr notwendig werden. Diese Logistikkette, vom Verlader bis zum Transporteur, unterliegt zurzeit keinen Zollverpflichtungen. Infolge des Brexit müssen ihre Abläufe jedoch neu organisiert werden. Arthur van Dijk, Vorsitzender von Transport en Logistiek Nederland: „Die virtuelle Landesgrenze führt dazu, dass sich der freie Warenverkehr vom und zum Vereinigten Königreich komplett verändert. Zollformalitäten sorgen für gegenseitige Abhängigkeit im Logistikprozess, wodurch Schnelligkeit und Effizienz beeinträchtigt werden. Darunter leiden wir alle, weshalb wir gemeinsam nach einer Lösung suchen.“

In den niederländischen Häfen ist die administrative Abfertigung des ein- und ausgehenden Containerverkehrs bereits seit Jahren automatisiert. Über das Port Community System von Portbase verlaufen alle Prozesse der angeschlossenen Organisationen bereits jetzt schnell und effizient. Portbase-Direktor Iwan van der Wolf: „Diese Lösung ist für die Short-Sea-Kette umsetzbar, und wir prüfen, ob sie auch für den Transport mit der Fähre brauchbar ist. Portbase nimmt dabei eine koordinierende Rolle in der Entwicklung eines (IT-)Prozesses und Systems von Vereinbarungen ein. Mit der Neugestaltung des Port Community Systems kann die gesamte Kette automatisiert Daten teilen und für verschiedene Meldungen und Angaben wiederverwenden. Die Wiederverwendung von Daten führt zu weniger Fehlern, beschleunigt den Logistikprozess, und die verschiedenen Parteien können ihre Verantwortlichkeit und ihren Verwaltungsaufwand minimieren. Steven Lak, Vorsitzender von Deltalinqs: „Nur die am besten vorbereiteten Häfen werden auf dem europäischen Spielfeld weiterhin eine Vorzugsposition genießen. Das niederländische Institut für Verkehrspolitik hat geschätzt, dass die niederländischen Seehäfen zwischen 2,0 und 4,4% an gesamtem Warenumsatz verlieren, je nachdem, ob es einen Freihandelsvertrag oder ein „No deal“-Szenario geben wird. Konkret bedeutet dies einen Ladungsverlust zwischen 9 und 20 Millionen Tonnen. Durch die Investition in eine automatisierte kettenweite Lösung können wir diesen Schaden so weit wie möglich begrenzen.“

Eine gemeinsame Herangehensweise ist notwendig, denn die wirtschaftlichen Interessen sind groß und in einer Kette kann niemand Alleingänge machen. Der Hafengemeinschaft ist damit geholfen, wenn der ein- und ausgehende Fährverkehr nicht stagniert und keine Staus und Wartezeiten entstehen. Die Zusammenarbeit mit der Zollbehörde spielt dabei eine große Rolle. Die niederländische Zollbehörde ist wegen ihrer effizienten Abläufe als eine der besten Zollbehörden der Welt bekannt. Nanette van Schelven, Generaldirektorin Zollbehörde: „Unser Grundsatz ist intelligente Überwachung mit minimalem Eingriff in die Logistikkette. Die automatisierte Abwicklung im Containertransport verläuft bereits seit Jahren zu großer Zufriedenheit aller beteiligten Parteien. Effiziente Abwicklung ist sowohl für die Behörden als auch die Unternehmen von großem Wert und stärkt die Wettbewerbsposition der niederländischen Häfen.“

Quelle: gemeinsame Pressemitteilung von FENEX, evofenedex, Transport en Logistiek Nederland/AFTO, Deltalinqs, de Nederlandse Douane, Stena Line, DFDS, CLdN, P&O Ferries, den Hafenbehörden von Amsterdam und Rotterdam sowie Portbase, Foto: Port of Rotterdam

Am 5. November startet ein dreimonatiges Pilotprojekt zur Konsolidierung kleiner Containervolumen am Hafen Antwerpen. Die Mindest-Call-Größe pro Containerterminal (Be- und Entladung) wird dabei wegen des aktuellen Kleinwassers auf dem Rhein zunächst auf 20 Moves festgelegt. Ab 3. Dezember gilt die ursprünglich vorgesehene Call-Größe von mindestens 30 Moves.  

Die Konsolidierung kleiner Containervolumen ist eine der Schlüsselkomponenten des Aktionsplans für den Container-Binnenschiffsverkehr der Antwerpener Hafengemeinschaft. Ziel ist es, den Umschlag an den Seeterminals durch höhere Call-Größen effizienter zu gestalten. Containerbinnenschiffe laufen im Antwerpener Hafen durchschnittlich acht Terminals an. Die Analyse hat gezeigt, dass fast 60 Prozent der Anläufe an den Seehafenterminals durch Binnenschiffe mit Volumina von weniger als 30 Moves erfolgen. Das macht 20 Prozent des Gesamtvolumens der containerisierten Binnenschifffahrt im Hafen Antwerpen aus. Die Bündelung sorgt für einen einfacheren Planungsprozess und eine Effizienzsteigerung.

Containerbinnenschiffe, die die minimale Call-Größe pro Terminal erreichen oder übertreffen, können die Seehafenterminals in Antwerpen weiterhin direkt anlaufen. Bargeoperator, die diese Mindestumschlagmenge nicht erreichen, müssen ihre Volumen vorher konsolidieren. Möglich wird dies durch die Zusammenarbeit mit anderen Binnenschiffsoperateuren und den Austausch von Containern an Konsolidierungshubs.

Zur Umstellung auf größere Calls, können Bargeoperator Konsolidierungshubs an den verschiedenen Binnenschiffskorridoren und im Hafen Antwerpen nutzen. Die Transaktionskosten an den Hubs werden den Nutzern während der Testphase im Hinterland pro Container mit 5 Euro und im Seehafen mit 10 Euro in Rechnung gestellt. Außerdem sorgen die Hubs jeweils zu einem festen Transporttarif für einen pünktlichen Transport der zusammengeführten Container zu den Seehafenterminals. Dazu nutzen sie entweder eigene Binnenschifffahrtsdienste oder die Zusammenarbeit mit den Binnenschiffsoperateuren. Zielsetzung der Hubs ist es dabei, mit den Binnenschiffsoperateuren im Monatsdurchschnitt die gleiche Anzahl von Containern zu laden und zu löschen, damit die Kosten für die Bargeoperator möglichst gering bleiben. Insgesamt stehen aktuell sechs Konsolidierungszentren zur Verfügung.

Eine Arbeitsgruppe und ein Lenkungsausschuss – bestehend aus Vertretern der Seehafenterminals, der Reedereien (ASL), der Binnenschifffahrtsunternehmen (ICBO), der Spediteure (VEA), der Verlader (OTM) sowie Voka-Alfaport, NxtPort, CEPA, Antwerp Port Authority, De Vlaamse Waterweg und der flämischen Regierung – werden das Pilotprojekt sorgfältig verfolgen und bewerten. Unter Berücksichtigung der erzielten Ergebnisse kann die Arbeitsgruppe nach der Testphase das Konzept anpassen und den Benutzertarif an den Konsolidierungszentren ändern. Das Pilotprojekt läuft zunächst drei Monate. Im Falle einer positiven Bewertung wird das Projekt fortgesetzt.

Weitere Informationen zum Thema gibt es  hier

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority 

Die für Häfen zuständigen Minister und Senatoren der Küstenländer, der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, ein hochrangiger Vertreter des Bundesverkehrsministeriums sowie der Präsident des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe haben sich zum siebten Hafenentwicklungsdialog in Hamburg getroffen.

Der seit 2010 jährlich stattfindende Dialog dient der Kooperation zwischen den deutschen Küstenländern und dem Bund in verschiedensten aktuellen Hafenfragen. Er ist ein wichtiges Instrument der Hafenkooperation und hat den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen im Fokus. Bei den Gesprächen stehen die Identifikation von Handlungsbedarfen und die gemeinsame Entwicklung von Zielen und Strategien im Vordergrund. Gastgeber Frank Horch: „Wir alle verfolgen dasselbe Ziel. Nämlich die nachhaltige Stärkung und den Ausbau der internationalen Position unserer Häfen gegenüber den internationalen Mitbewerbern. Dabei wollen wir die Standorte innovativ und nachhaltig entwickeln. Daraus ergeben sich viele Möglichkeiten der Kooperation, auch wenn wir im Wettbewerb stehen.“

Nach einem externen Impulsvortrag der Meyer Werft zu Nachhaltigkeit und alternativen Antrieben, berichteten die Bundesvertreter zu den Schwerpunkten und Perspektiven der Hafen- und Schifffahrtspolitik der neuen Bundesregierung.

Weiterhin wurde über die Chancen der Digitalisierung für die Häfen, diesbezügliche Aktivitäten in den norddeutschen Bundesländern und unterstützende Maßnahmen des Bundes (IHATEC und Mobilfunkversorgung) gesprochen. „Immer komplexer werdende Logistikprozesse und die zunehmende Optimierung der Wertschöpfungsketten erfordern eine noch intensivere Nutzung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien auch in den Seehäfen“, betonte Dr. Berend Lindner, Staatssekretär im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung. „Für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen und des Wirtschaftsstandortes Norddeutschland ist eine weitere Digitalisierung und verstärkte Vernetzung unserer Häfen unabdingbar. Hier gilt es, alle Akteure aus Häfen, Hafenwirtschaft, Schifffahrt und Logistik zu unterstützen, um diesen Prozess erfolgreich voranzutreiben“, so Lindner.

Zudem wurde beim siebten Hafenentwicklungsdialog die Hafenpolitik der Europäischen Union diskutiert. Im Fokus standen die praktische Anwendung der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) bei Hafeninfrastrukturinvestitionen, die EU-Hafenverordnung und die Neufassung der Hafenauffangrichtlinie, die im Zuge der europäischen Strategie zum Umgang mit Plastikmüll zurzeit überarbeitet wird. Der Hafenentwicklungsdialog ist dabei eine anerkannte Plattform zum Austausch zwischen den für Häfen zuständigen Ländern und dem Bund, der die Länderinteressen gegenüber der EU vertritt. „Die Vorgaben der EU zum Umgang mit Investitionen und Wettbewerb in den Häfen müssen durch die Küstenländer umgesetzt werden“, sagte Christian Pegel, Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Mecklenburg-Vorpommern. Er fügte hinzu: „Deshalb ist es wichtig, dass die norddeutschen Länder gemeinsame Positionen zur europäischen Hafenpolitik entwickeln und diese geschlossen gegenüber Brüssel vertreten. Der Hafenentwicklungsdialog ist daher für mich von besonderer Bedeutung für die Interessen der norddeutschen Häfen.“

Ein zentrales Ziel der Küstenländer ist die Erhöhung der Umwelt- und Klimaverträglichkeit der Schifffahrt. Daher stand auch die Luftreinhaltung in den Häfen auf der Agenda. Die Küstenländer befürworten die Verbesserung der Luftreinhaltung in den Häfen und unterstützen deshalb im Sinne des Umweltschutzes unter anderem die Förderung der Einführung von Landstrom-Anschlüssen in den See- und Binnenhäfen sowie die Nutzung von Flüssigerdgas (LNG) in der Schifffahrt. Insgesamt sprachen sich die Länder für einen grundsätzlich technologieoffenen Ansatz zur Reduktion der emissionsbedingte Belastung in den Häfen aus. Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dr. Bernd Buchholz sagte hierzu: „Luftreinhaltung ist ein wichtiges Thema. Deshalb gibt es bereits strenge Regelungen der EU zum Schwefelgehalt von Schiffkraftstoffen und Initiativen der Vereinten Nationen, um Stickoxid- und CO2-Emissionen zu verringern. Wir tragen dazu bei, indem wir die Brückentechnologie LNG unterstützen und auf Landstromprojekte setzen.“

Vor dem Hintergrund des kürzlich erfolgten Startsignals für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe wurde auch über das Thema der Planungsbeschleunigung gesprochen. Dieses, so Jörg Schulz, Staatsrat beim Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen  der Freien Hansestadt Bremen, ist die zentrale Voraussetzung für eine zukunftsgerichtete Hafenentwicklung: „Viele Jahre und zum Teil sogar über Jahrzehnte andauernde Planverfahren und Prozesse seien in keiner Weise zeitgemäß und auch kein Garant für ausgewogene Entscheidungen im Spannungsfeld zwischen ökologischen und ökonomischen Interessen. Gerade die Beispiele aus den Nachbarländern Niederlande und Dänemark zeigen, dass den heute üblichen, immer dynamischeren Wirtschaftsprozessen mit ebenso zügigen infrastrukturellen Entwicklungen begegnet werden kann. Das deutsche Planungsrecht, so Staatsrat Schulz, muss orientiert an diesen europäischen Maßstäben deutlich beschleunigt werden. „Die bisher vom Bund verfolgten Maßnahmen reichen nicht aus, um die Häfen in Deutschland dauerhaft weiter erfolgreich zu entwickeln“.

Die deutschen Seehäfen sind internationale Warendrehscheiben. Deshalb sind die globalen Handelsentwicklungen von großer Bedeutung und müssen bei der Hafenpolitik und -entwicklung berücksichtigt werden. Handelshemmnisse können Ladungsvolumina mit einzelnen Ländern reduzieren, Linienverkehre verlagern oder Verzögerungen im Weitertransport durch neue Ein- oder Ausfuhr-Regularien verursachen. Daher unterstützen die Hafenminister und -senatoren die Bestrebungen der Bundesregierung hin zu einem freien internationalen Handel und dem Abbau von Handelshemmnissen.

Senator Frank Horch: „Häfen sind Symbole für den freien Handel. Europa muss sich als Wirtschaftsraum mit über 500 Millionen Einwohnern geeint als Stimme der Vernunft deutlich positionieren. Die deutschen Seehäfen haben ein hohes Interesse an einer konstruktiven Debatte über die künftige Ausgestaltung der Globalisierung und des freien Handels.“ Mit Blick auf den bevorstehenden Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU verständigten sich die Länder mit dem Bund darauf, die Ein- und Ausfuhr-Kontrollstellen in den Häfen, unter anderem die Veterinärämter, den Pflanzenschutz und den Zoll, bestmöglich auf den sogenannten Brexit vorzubereiten.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: HALA

Die monatelange Dürre in Deutschland hinterlässt in der Binnenschifffahrt deutliche Spuren. Die Flüsse führen stellenweise kaum noch Wasser.

Auf dem Rhein, der wichtigsten Binnenwasserstraße in ganz Europa, musste die Schifffahrt im Süden Deutschlands in Teilen eingestellt werden, nachdem zum Beispiel am Pegel Kaub historische Tiefstände gemessen wurden. Auf der Elbe wurde die gewerbliche Schifffahrt bereits vor Monaten eingestellt. Und an der Donau bereitet die seit Jahrzehnten vernachlässigte, 70 Kilometer lange Strecke zwischen Straubing und Vilshofen erhebliche Schwierigkeiten, da dort Flussausbaumaßnahmen nicht stattfinden. Die seit Juni anhaltende Trockenheit macht sich nicht nur in den frei fließenden Flüssen, sondern mittlerweile auch in den staugeregelten Flüssen und Kanälen bemerkbar. Auch hier ist die Befahrbarkeit wegen sinkender Wasserstände eingeschränkt.

Die Folgen für die gewerbliche Schifffahrt und ihre Kundschaft aus Wirtschaft und Industrie sind gravierend. Zwar musste die Schifffahrt in Deutschland bis dato nicht vollständig eingestellt werden. Das würde den Wirtschaftsstandort Deutschland bei einem jährlichen Transportvolumen auf dem Wasser von rund 223 Mio. Tonnen Gütern kollabieren lassen. Diese Mengen lassen sich nicht auf Schiene oder Straße verlagern. Große und dementsprechend schwere Schiffe, die tief im Wasser liegen und wie sie etwa im Containerverkehr oder in der Tankschifffahrt eingesetzt werden, müssen ihre Fahrten jedoch einstellen. Sie warten nun in den Häfen auf steigende Pegel. Verdienstausfälle von bis zu 4.000 Euro pro Tag und in Einzelfällen auch mehr, die von niemandem ausgeglichen werden, sind die Folge. Binnenschiffer mit kleineren bzw. leichteren Schiffen können ihre Schiffe nur noch mit deutlich geringeren Mengen beladen, da sonst Grundberührungen oder gar Festfahrungen im Fluss drohen. Mit erheblich mehr Fahrten und entsprechenden Mehrkosten bemüht die Branche sich darum, die Folgen für die Kundschaft so gering wie möglich zu halten. Trotzdem können Frachtverträge mitunter nicht mehr zeitgerecht erfüllt werden. Für die Industrie wichtige Rohstoffe wie etwa in der Chemiebranche müssen notfalls den Verkehrsträger wechseln und mit dem Lkw transportiert werden.

Schwere wirtschaftliche Konsequenzen hat die Wetterlage auch für die Fahrgastschifffahrt: Flusskreuzfahrten werden wegen des fehlenden Wassers nicht mehr plangemäß durchgeführt. Für die Touristen attraktive Fahrtziele in deutschen Großstädten können von der Tagesausflugsschifffahrt nicht mehr angesteuert werden. Das trifft die Branche hart, die auf das Saisongeschäft angewiesen ist.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet deshalb den Appell an Politik und Verwaltung, aus dieser Situation nun die richtigen Schlüsse zu ziehen:

1. Die Auswirkungen der klimatischen Veränderungen auf die Wasserstraßen und die Schifffahrt wurden 2015 vom Bund im Rahmen des Forschungsprojekts KLIWAS untersucht (www.kliwas.de). Die an sich erfreulichen Ergebnisse, dass Flüsse wie etwa der Rhein eher marginal betroffen sein werden, bedürfen nach drei Jahren mit ausgedehntem Niedrigwasser offensichtlich der erneuten Prüfung. Der Bund muss Strategien entwickeln, diese Entwicklung abzufedern, z.B. durch flussbauliche Maßnahmen. Eine von der Politik, der Wirtschaft und der Bevölkerung gewollte Verlagerung des Güterverkehrs auf das Wasser kann sonst nicht stattfinden.
2. Verladende Wirtschaft und Industrie benötigen attraktive Angebote, um ihre Waren und Güter über den Wasserweg zu transportieren. Planbarkeit und Verlässlichkeit des Transports sind ausschlaggebende Kriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels. Wichtige Ausbaumaßnahmen an Flüssen und Kanälen müssen deshalb prioritär behandelt und so schnell wie möglich umgesetzt werden. Engpässe gehören beseitigt und die Befahrbarkeit optimiert. Die Wasserstraßen stehen im Eigentum des Bundes und werden von ihm unterhalten und ausgebaut. Es liegt somit allein in der Verantwortung der Regierung, dass zum Beispiel der Ausbau am Mittelrhein, wo rund 75 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert werden, endlich realisiert wird. Die hier vorgesehene Sohlstabilisierung hat eine Vertiefung der Fahrrinne zur Folge, so dass der Rhein auch bei Niedrigwasser deutlich länger genutzt werden kann. Von allen Infrastrukturmaßnahmen in Deutschland hat dieses Projekt nachgewiesenermaßen den höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen.
3. Der Bund wird aufgefordert, das Gesamtbild der dürrebedingten Schäden im Jahr 2018 aufzunehmen. Die wirtschaftliche Beeinträchtigung der vom Niedrigwasser unmittelbar betroffenen Güter- und Fahrgastschifffahrt, die an der Ausübung des Gewerbes gehindert ist, muss gemeinsam mit den Betroffenen, den Industrie- und Handelskammern und den Verbänden ermittelt werden. Bei existenzbedrohenden Situationen sollte der Bund nun ad hoc Hilfsmittel für die betroffenen Schifffahrtsbetriebe zur Verfügung stellen.
4. Die Forst- und Landwirtschaft verfügt in Deutschland über einen Krisenmechanismus, der bei Naturereignissen dann anspringt, wenn z.B. ein „widriges Witterungsereignis nationalen Ausmaßes“ festgestellt wird. Bundesagrarministerin Julia Klöckner hat die Dürre 2018 so eingestuft. Der Bund wird den betroffenen Landwirten, deren Existenz nun bedroht ist, deshalb in diesem Jahr mit 150 bis 170 Millionen Euro beistehen. Zu prüfen ist, ob ein ähnlicher Krisenmechanismus auch für andere Branchen geschaffen wird, die unmittelbar von Naturereignissen betroffen sind. Die Schifffahrt operiert auf frei fließenden Flüssen, deren Pegelstände durch den Klimawandel zunehmende Extreme aufweisen, sei es in Form von mehrmonatigem Niedrigwasser, sei es durch Hochwasser, bei dem die Schifffahrt durch die Behörden reglementiert wird. Ein Krisenmechanismus analog zur Forst- und Landwirtschaft, der bei extremen Veränderungen der Wasserstände und existenzbedrohenden Auswirkungen Hilfszahlungen an die Binnenschifffahrt ermöglicht, erscheint angemessen.

Quelle: BDB

Am Montag kam in einem Schüttgutschiff eine Rekordtonnage von 50.000 Roheisen im Hafen von Rotterdam an. Carbones Holding GmbH, ein großer österreichischer Händler von Metallprodukten, hat zum ersten Mal eine Ladung dieses Umfangs zusammengestellt und verschifft sie auf einmal.

Umschlagbetrieb ZHD Stevedores lagert das Roheisen und schlägt es um, wonach es weiter in Europa vertrieben wird.

Was ist Roheisen eigentlich? Bei Roheisen oder Englisch „pig iron“ handelt es sich um Eisen, das in die Form eines „Brötchens“ von ca. 10 cm Länge und 10 cm Breite gegossen ist. „An der Oberseite weist es eine Verformung auf, es sieht ein bisschen so aus, wie ein Kuchen, der aus der Backform kommt. Sie wiegen 10 bis 20 Kilo pro Stück, sind also recht schwer für einen Kuchen oder ein Brötchen“, sagt Dico Regoord, Vertriebsleiter bei ZHD Stevedores.

Carbones Holding GmbH, der österreichische Händler von Metallprodukten, hat die Rekordladung Roheisen zusammengestellt und verschifft sie an seine europäischen Kunden. Sebastian Brunner, Kaufmann bei Carbones: „Normalerweise werden 30.000 bis 35.000 Tonnen Roheisen transportiert. Jetzt jedoch 50.000 Tonnen. Dies ist eine Premiere für Roheisen! Wir sind sehr froh, dass es jetzt geklappt hat. Das Organisieren, Koordinieren und Planen des Verschiffens ist ein komplizierter Prozess, bei dem alle beteiligten Partner eng miteinander zusammenarbeiten müssen. Die Produktionsstandorte von Roheisen befinden sich nicht direkt am Hafen, sondern weiter landeinwärts. Vor dort aus muss die Fracht per Zug, LKW oder kleinerem Schiff zum großen Schiff im Hafen transportiert werden. Es ist eine ganz schön knifflige Angelegenheit, 50.000 Tonnen Roheisen von den verschiedensten Standorten aus rechtzeitig zum Schiff zu schaffen.“

Carbones vertreibt jährlich in einem Umfang von ca. 2,2 Millionen Metallprodukte (größtenteils Roheisen) an ca. 400 Kunden in Europa. Roheisen wird in der Stahlindustrie verwendet, unter anderem für den Maschinenbau. In der Automobilbranche werden beispielsweise Motorblöcke für Maschinen, Lastwagen, Autos und Busse daraus hergestellt. Aber auch Auspuffe, Bremsscheiben und Achsen. Und in der Windindustrie wird Roheisen in den Türmen verwendet, an die die Flügel montiert werden. Roheisen kommt hauptsächlich aus Russland und Brasilien. Diese Ladung stammt aus Brasilien, und wurde hauptsächlich von zwei bekannten Roheisenfabrikanten (Grupo AVG und Grupo PLANTAR) hergestellt. Der Wert der Ladung liegt bei ca. 25 Millionen Dollar. Für die Finanzierung der Verschiffung arbeitet Carbones mit einer Schweizer Bank zusammen. Sebastian Brunner: „Das Verschiffen einer großen Schüttgutladung wie dieser bedeutet Kosteneinsparung. Und davon profitieren unsere Kunden.“

Die Ladung wird ab Rio de Janeiro mit dem Seeschiff MV Yuanping Sea transportiert. Die MV Yuanping Sea ist 200 Meter lang und 32 Meter breit und hat einen Tiefgang von 12 Metern. Das Schiff hat seine Ladung im Hafen von Rio de Janeiro aufgenommen. Von dort ist es am 3. Oktober 2018 aufgebrochen.

Wenn das Schiff vor der Küste von Hoek van Holland eintrifft, geht es vor Anker und wartet auf die richtige Tide. Unter dem Geleit des Hafen-Koordinationszentrums und der Lotsen wird das Schiff zu den reservierten Bojen im Botlek gelotst und von den Festmachern festgemacht. Und dann ist ZHD Stevedores an der Reihe, das Umschlagunternehmen mit Niederlassungen in Dordrecht und Moerdijk. Das Unternehmen ist mit selbstfahrenden Hafenkränen auch in Rotterdam tätig.

Dico Regoord: „Wir löschen das Schiff mit unserem selbstfahrenden Hafenkran. Das haben wir schon vor Wochen vorbereitet. Das Schiff hat 5 Lagerräume, und transportiert mehrere Chargen unterschiedlicher Roheisensorten. Die Chargenladungen werden an Bord von sogenannten Abscheidern, die aus Brettern oder Segeln bestehen, getrennt. Das Löschen haben wir schon vor Wochen vorbereitet. Im Vorhinein arbeiten wir eng mit Carbones zusammen. Mit dem Schiffskapitän bestimmen wir gemeinsam, welche Charge für welchen Kunden wir als erste und welche als letzte löschen.

Sebastian Brunner ergänzt: „Auch einzigartig an dieser Ladung ist, dass es sich um unterschiedliche Sorten Roheisen handelt, allesamt von hoher Qualität. Den Unterschied kann man von außen nicht erkennen, aber die chemische Zusammensetzung der Chargen ist unterschiedlich. Es handelt sich schon um eine Herausforderung, dafür zu sorgen, dass die unterschiedlichen Sorten im Schiff nicht durcheinander geraten. Bei einer derart großen Operation wie dieser gibt es immer kleinere Probleme. So ist beispielsweise momentan der Rheinpegel für einen direkten Weitertransport per Schiff zu niedrig. Deshalb lagern wir 18.000 Tonnen bei ZHD Stevedores in Dordrecht. Vor dort aus transportieren wir die Ladung per Lastwagen oder Binnenschiff an unsere Kunden weiter wie Gießereien und Stahlfabrikanten in Dänemark, Schweden, der Schweiz, Frankreich und Belgien.“

Dico Regoord über die Zusammenarbeit: „Carbones ist schon seit 7 Jahren unser Kunde. Wir verfügen über den erforderlich Kranpark für derartige Arbeiten. Rotterdam ist für ein Projekt wie dieses der perfekte Hafen zum Löschen, aufgrund des Tiefgangs der Wasserstraße, der Umladung an den Bojen oder Pfählen und der weiteren Vertriebsmöglichkeiten. Bei einem Projekt wie diesem sind wir 24 Stunden am Tag bereit. Es ist sowohl für Carbones als auch für uns eine sehr spannende und spektakuläre Aufgabe!“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Paul Smits, Chief Financial Officer des Hafenbetriebs Rotterdam, wird den Hafenbetrieb Rotterdam, nach Ende seiner Amtszeit, im Laufe des kommenden Jahres verlassen.

Paul Smits äußert sich zu diesem Schritt: „Abgesehen von der weiteren Professionalisierung der finanziellen Funktion habe ich mein Augenmerk in den vergangenen siebeneinhalb Jahren auf die Digitalisierung und Innovation im Unternehmen sowie im Hafen gerichtet. Es ist eine äußerst interessante Herausforderung, ein Unternehmen mitgestalten zu dürfen, das mitten im Zentrum von Wirtschaft und Gesellschaft tätig ist. Die Organisation hat sich entscheidend verändert und ist für die Zukunft gerüstet. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, den nächsten Schritt zu unternehmen. Und dieser wird zweifellos wieder im Bereich Finanzen, Digitalisierung, Energiewende und Veränderung seine Wirkung zeigen.“

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam, sagt Folgendes zum Ausscheiden von Paul Smits: „Ich bin Paul für seinen langjährigen Einsatz für den Hafenbetrieb und den Rotterdamer Hafen dankbar. Die Einführung der Körperschaftsteuer für den Hafenbetrieb und die damit verbundene Abstimmung mit der niederländischen Steuerbehörde sind wichtige Meilensteine gewesen. Auch hat Paul beim Stimulieren der Digitalisierung und des Innovationsklimas im Rotterdamer Hafen, worin wir große Fortschritte erzielt haben, Führungsqualitäten bewiesen.“

Der Aufsichtsrat nimmt diese Gelegenheit zum Anlass, Paul Smits für seinen Einsatz und die erzielten Ergebnisse seinen Dank auszusprechen.

Paul Smits bleibt dem Hafenbetrieb bis ins neue Jahr erhalten und wird spätestens zum 1. Juni 2019 seine Tätigkeiten beenden. Und damit hat die Suche nach einem Nachfolger für Paul Smits für den Hafenbetrieb Rotterdam begonnen. Die Bestellung wird von beiden Aktionären vorgenommen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat einen Vertrag mit der Securitas Technology BV geschlossen zur Installation von 227 Kameras im Hafen- und Industriegebiet.

Der Vertrag ist eine logische Folge der Vereinbarung zur Kameraaufsicht im Rotterdamer Hafen „Cameratoezicht Haven Rotterdam“, die am 13. Juni vom Zoll, von der Polizei, Deltalinqs, der Gemeinde Rotterdam und vom Hafenbetrieb Rotterdam zur Anlegung einer gemeinsamen Kamerainfrastruktur geschlossen wurde. Die ersten 25 Kameras werden noch dieses Jahr auf der Maasvlakte 2 installiert.

„Die Installation passt zur Strategie des Hafenbetriebs, den Hafen besser zu schützen. Die Kameraaufsicht trägt zur Sicherheit des Gewerbegebiets bei und verbessert das Wirtschaftsklima im Hafen. Wir sind davon überzeugt, dass ein gemeinsames Vorgehen in dieser Hinsicht effektiver ist als ein individueller Ansatz“, so Ronald Paul, COO (Chief Operational Officer), der den Vertrag im Auftrag des Hafenbetriebs unterzeichnete.

Der Vertrag mit Securitas bezieht sich nicht nur auf die Installation der Kameras, sondern auch auf deren Gehäuse, die Masten, den Anschluss der Kamera an das Glasfasernetz und Stromnetz, die Übermittlung der Kamerabilder durch das Glasfasernetz, die Lieferung von Hardware und Software zur Verarbeitung der Kamerabilder, die Verfolgung von Alarmmeldungen und die Speicherung von Kamerabildern. Es geht vorläufig um die Installation von ca. 227 Kameras und eine Investition von ca. 3 Mio. Euro. Das Netz wird künftig um weitere 150 Kameras erweitert.

Die Securitas Technology BV aus Dordrecht ist Marktführer in der Entwicklung und Umsetzung innovativer integrierter Sicherheitslösungen. Das Unternehmen gehört seit Juni 2015 zu Securitas Nederland, das über 7.000 Mitarbeiter beschäftigt und im Bereich des Personenschutzes, technischer Lösungen und der Fernüberwachung tätig ist. Weltweit ist Securitas in 55 Staaten aktiv und hat 345.000 Mitarbeiter.

Quelle: port of Rotterdam, Foto: Roy Borghouts, v.l. Ronald Paul  (COO des Hafenbetriebs) und John Heins (Geschäftsführer von Securitas Technology) unterzeichnen den Vertrag zur Installation von 227 Kameras im Rotterdamer Hafen.

Mit der Eröffnung von zwei neuen Air-&-Ocean-Büros in Hannover und Dortmund hat die Rhenus-Gruppe ihre Luft- und Seefrachtpräsenz in Deutschland erweitert. Die neuen Standorte sollen insbesondere Kunden aus den Metropolregionen Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg sowie Rhein-Ruhr ansprechen.

Neben internationalen Transporten bietet Rhenus in den neuen Niederlassungen auch die Übernahme sämtlicher Import- und Exportzollformalitäten an. Ebenfalls können Kunden kombinierte Dienstleistungen aus den Bereichen Luft- und Seefracht in Anspruch nehmen.

„Der deutsche Markt ist für uns von strategischer Bedeutung. Insbesondere Industrie und Handel wie beispielsweise die Automotive-Branche und die chemische Industrie sind hier stark. Deutschland verfügt nicht nur über eine zentrale Lage in Mitteleuropa, sondern überzeugt auch durch seine gute Infrastruktur und internationale Handelskontakte“, äußerte Tobias Bartz, Vorstand der Rhenus.

In der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg leben rund 3,8 Millionen Menschen. Hier sind der Dienstleistungssektor und das produzierende Gewerbe besonders ausgeprägt. Die Metropolregion Rhein-Ruhr, eine der größten europäischen Metropolregionen, umfasst mehr als 10 Millionen Menschen. Sowohl große Konzerne, als auch mittelständische Unternehmen sind hier beheimatet.

13 Standorte betreibt Rhenus Air & Ocean derzeit in Deutschland und will hier auch zukünftig weiter wachsen. Ein besonderer Fokus der Rhenus Air & Ocean Deutschland liegt auf Verbindungen nach Amerika und Asien. Die wichtigsten Hubs sind die beiden Gateways in Hilden und Frankfurt, die die beiden neuen Standorte unterstützen sollen. Neben Hannover und Dortmund gibt es zudem weitere Niederlassungen in Düsseldorf, Hamburg, Leipzig, Mannheim, München, Nürnberg, Stuttgart, Villingen-Schwenningen sowie Weil am Rhein.

Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG. 

Über Rhenus

Die Rhenus-Gruppe ist ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 4,8 Mrd. EUR. Mit 29.000 Beschäftigten ist Rhenus an 610 Standorten präsent. Die Geschäftsbereiche Contract Logistics, Freight Logistics, Port Logistics sowie Public Transport stehen für das Management komplexer Supply Chains und für innovative Mehrwertdienste.

Der Hamburger Hafenabend in Prag stand ganz im Zeichen der Metrans, die vor genau 70 Jahren gegründet wurde. Hamburg, Tschechien und die Slowakei sind seit Jahrhunderten durch die Flüsse Moldau und Elbe verbunden.

Im Zeitalter der Moderne sind Bahn und Lkw als wichtige Ergänzung dazu gekommen. Mehr als 465.000 Container wurden 2017 zwischen dem Hamburger Hafen und tschechischen Containerterminals transportiert und zeigen die Bedeutung der Verbindungen.

„Zu den guten Ergebnissen hat in überwiegendem Maße das zuverlässige Intermodalnetz und der Service der HHLA-Tochterfirma Metrans zwischen Hamburg und Mitteleuropa beigetragen“, so Vladimir Dobos, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz in Prag. „Metrans wurde am 15. Oktober 1948 in der damaligen Tschechoslowakei gegründet. Ihre gegenwärtige erfolgreiche und eng mit dem Hamburger Hafen verbundene Form sowie die ‚intermodale‘ Geschichte sind in den neunziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts entstanden.“

Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing ergänzte: „Es gibt nur wenige andere Standorte, die in einer derart hohen Dichte mit Abfahrten der Eisenbahn mit dem Hamburger Hafen verbunden sind wie Prag, Dunajská Streda und die anderen Städte in Tschechien und der Slowakai. Ganz entscheidend dazu beigetragen hat hierzu ein gemeinsames Unternehmen, die Firma Metrans, dass diese Erfolgsgeschichte geschrieben wurde.“ Egloff erinnerte dabei auch an den Mann, der eng mit dieser Geschichte verbunden ist: Jiří Samek, der 1991 in Prag die neuzeitige Form der Metrans gründete.

Heute ist Metrans der erfolgreichste Bahnoperateur im Intermodalverkehr nach Zentral- und Osteuropa und verbindet Tschechien, die Slowakei, Ungarn und weitere Länder der Region über leistungsstarke Shuttlezüge und eigene Containerterminals im Binnenland mit den deutschen Seehäfen. Im Durchschnitt verlässt alle fünf Stunden ein Zug den Hamburger Hafen mit Containern aus aller Welt, insgesamt fahren für Metrans etwas 400 Züge pro Woche. Von den Umschlaganlagen in Tschechien und der Slowakei werden die Container per Bahn oder Lkw weiter zum Kunden transportiert – bis nach Slowenien, Österreich oder Ungarn. Tschechien liegt verkehrsgeografisch in der Mitte Europas und zählt zu den nach der EU-Erweiterung sich schnell entwickelnden Wachstumsmärkten. Der Hamburger Hafen bietet aufgrund seiner kurzen Distanz zu Tschechien vielfältige Transportmöglichkeiten für die schnelle Abwicklung tschechischer Import- und Exportgüter. Unter den rund drei Millionen Tonnen, die jährlich via Hafen Hamburg von und nach Tschechien transportiert werden, dominieren auf der Importseite Elektronik, chemische Erzeugnisse, Maschinen, Brenn- und Schmierstoffe. Tschechische Exportgüter, die Hamburgs engmaschiges Netz an 120 weltweiten Linienverbindungen nutzen, sind vor allem Kraftfahrzeugteile, Kraftfahrzeuge, Elektronik, Maschinen und chemische Erzeugnisse.

Egloff wies in seiner Rede auch darauf hin, dass nun rechtlich die Voraussetzungen geschaffen worden sind, um mit dem Bau der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe beginnen zu können. Mit der Fahrrinnenanpassung können Seeschiffe künftig unabhängig von der Tide mit 13,50 Meter und unter Nutzung der Flutwelle mit 14,50 Meter Tiefgang aus Hamburg auslaufen. Für die Schifffahrt bringt die Fahrrinnenanpassung einen Meter mehr Tiefgang und damit entscheidende Vorteile. So können Containerschiffe pro Schiffsanlauf rund 1.800 Container (TEU) mehr transportieren und durch die Begegnungsbox vor Hamburg wird die Elbe auch für Großschiffe in beide Richtungen ohne die bisherigen Restriktionen passierbar.

Vor 28 Jahren wurde die Repräsentanz von Hafen Hamburg Marketing (HHM) in Prag eröffnet, die Gastgeberin des Hamburger Hafenabends mit etwa 250 Gästen war. Sie sorgt mit ihrem Engagement dafür, dass die vielfältigen Kontakte zur Wirtschaft in Tschechien und der Slowakei zum gegenseitigen Nutzen mit den Hafen Hamburg Marketing Mitgliedsunternehmen intensiv gepflegt und zielgerichtet ausgebaut werden.

Quelle und Foto: HHM, v.l.n.r.: Vladimír Doboš Leiter der Repräsentanz Prag Hafen Hamburg Marketing e.V., Peter Kiss, CEO METRANS a.s., Tino Klemm Chief Finance Officer Hamburg Port Authority AöR, Ingo Egloff Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.

Wenn Seeschiffe besser über die Verfügbarkeit von Liegeplätzen informiert werden und ihre Geschwindigkeit für ein optimales Anlaufen dementsprechend anpassen, führt dies zu einem substanziell niedrigeren Kraftstoffverbrauchund Kohlenstoffdioxid (CO2)-Ausstoß.

Das zeigt eine aktuelle Studie des Hafenbetriebs Rotterdam und der niederländische Organisation für angewandte naturwissenschaftliche Forschung (TNO).

Seeschiffe, die insbesondere in den letzten zwölf Stunden vor der Ankunft regelmäßig über ihren möglichen Anlegeslot informiert werden, können ihre Fahrgeschwindigkeit danach anpassen. In der Regel senken sie dann die Geschwindigkeit,um punktgenau anzukommen. Das führt wiederum zu weniger Kraftstoffverbrauch und somit zu weniger Ausstoß von unerwünschten Emissionen wie zum Beispiel Kohlenstoffdioxid, Schwefeloxid und Stickstoffoxiden. Auch kürzere Wartezeiten der Schiffe in den Ankergebieten erschließen große Einsparungsmöglichkeiten.

Die Ergebnisse der Studie wurden diese Woche im Hauptsitz der International Maritime Organization (IMO)(link is external) in London während der Sitzung der Arbeitsgruppe „IMO Intersessional working group on the reduction of Greenhouse Gas emissions from ships“ präsentiert. „Prozentual gesehen handelt es sich noch um bescheidene Zahlen“, sagt Astrid Dispert, Technical Advisor des Global-Maritime-Energy-Efficiency-Partnerships (GloMEEP)-Projekts . „Es sind jedoch auch solche Maßnahmen, die gerade kurzfristig einen sehr nützlichen Beitrag zur Verkleinerung des ökologischen Fußabdrucks der Seeschifffahrt leisten. Darüber hinaus ist es auch einfach gut für den Geldbeutel der Reedereien.“

TNO und der Hafenbetrieb Rotterdam, Mitglied der „Global Industry Alliance to support low carbon shipping“, analysierten für die Studie sämtliche Schiffsbewegungen der Containerschiffe in Richtung Rotterdam im Jahr 2017.

„Durch eine bessere Information der Schiffe können jährlich 4 % beziehungsweise 134.000 Tonnen CO2 gespart werden”, erläutert Jan Hulskotte, Senior Researcher bei TNO. „Dazu müssen Containerschiffe ihre Fahrgeschwindigkeit um lediglich durchschnittlich 5% anpassen, wodurch die geplante Ankunftszeit trotzdem erreicht wird.“

Die Ersparnis würde noch größer ausfallen, wenn die Schiffe früher als zwölf Stunden vor Ankunft informiert würden.

Darüber hinaus wurden Auswirkungen auf kürzere Wartezeiten in den Ankergebieten für alle Schiffe nach Rotterdam untersucht. Bei Massengut-Transporten führen vertragliche Verpflichtungen dazu, dass bisweilen Stunden oder Tage an Ankerplätzen vor Anker gegangen werden muss. Hulskotte: „Wenn diese Wartezeit sich um durchschnittlich zwölf Stunden verkürzen würde, wäre der Effekt noch größer und würde im Jahreine Senkung des Ausstoßes von 35 Prozent bedeuten. Wir reden dann über 188.000 Tonnen CO2 und 1.000 Tonnen Stickstoffoxyde weniger.”

„Letztes Jahr hatten wir das Wuppertal Institut(link is external) für Klima, Umwelt, Energie gebeten, uns einen Einblick zu verschaffen, wie die Sektoren Transport und Logistik einen CO2-Ausstoß-freien Betrieb im Jahr 2050 gestalten könnten“, erklärt Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam „Sie empfahlen, dass im ersten Schritt Effizienzmaßnahmen getroffen werden müssten. Die vorliegende Analyse zeigt, dass diese Maßnahmen in greifbarer Nähe liegen.“

Für eine Optimierung des Hafenaufenthalts hat der Hafenbetrieb Rotterdam bereits in diesem Jahr die digitale Port Call-Optimierungsplattform „Pronto“ eingeführt. Die Plattform kombiniert diverse Datenquellen, um den Hafenaufenthalt eines Schiffs möglichst genau zu planen. Damit können die einzelnenb Aktivitäten der Abfertigung im Hafen möglichst optimal aufeinander abgestimmt werden. Die Daten aus der Analyse wurden in Pronto sofort in eine Menuansicht umgesetzt, um das „just-in-time“-Anlaufen zu ermöglichen. Die Reedereien können sehen, wie hoch die Fahrgeschwindigkeit war, welche Geschwindigkeit ideal gewesen wäre und wie viel Kraftstoff und CO2 man dann hätte sparen können. „Ein guter Schritt, von dem wir hoffen, dass er auch in anderen Häfen nachgemacht wird“, setzt Castelein fort. „Nur wenn wir intensiv zusammenarbeiten und tatsächlich in Aktion treten, können wir den CO2-Ausstoß senken.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam