Mit der ONE COLUMBA kommt das erste Neubauschiff der Reedereigruppe Ocean Network Express (ONE) im auffälligen Magenta-Farbton nach Hamburg. Am Freitag, den 28. Dezember 2018 ist es um 20 Uhr am HHLA Containerterminal Altenwerder (CTA) angekommen, den es Silvester um 12 Uhr mittags wieder verlässt.

Das Containerschiff hat eine Ladekapazität von 14.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer), ist 364 Meter lang und 51 Meter breit.

Damit zählt es zu den sogenannten AGF (Außergewöhnlich Große Fahrzeuge) mit mehr als 330 Meter Länge oder einer Breite von mehr als 45 Meter. Für solche Schiffe wird die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe bereits im Laufe des nächsten Jahres durch eine Verbreiterung der Fahrrinnen um 20 Meter zwischen Störbogen und Wedel mehr Kapazität bringen. Eine insgesamt sieben Kilometer lange und 385 Meter breite Begegnungsbox zwischen Wedel und Wittenbergen beendet dann nach Fertigstellung Ende 2019 den „Einbahnstraßenverkehr“ für Schiffe mit einer addierten Gesamtbreite von mehr als 90 Meter.

Die „Lady in Pink“ fährt im FE5-Service, den ONE im Rahmen von The Alliance zusammen mit Hapag Lloyd und Yang Ming Line unterhält. Dieser Service fährt von Vietnam über Singapur, Sri Lanka und Rotterdam nach Hamburg. Auf dem Rückweg fährt es zusätzlich über Antwerpen, Southampton und Jeddah (Saudi Arabien). Weitere Schwesterschiffe werden im April/Mai in Hamburg erwartet.

Quelle: HHM, Foto: ONE

Wie wird sich die Vergrößerung des Panamakanals auf die zukünftige Entwicklung von Containerflotten niederschlagen? Welche Größenklassen von Containerschiffen sind dann noch zukunftsfähig und welche nicht?

Inwiefern werden Fahrtgebiete davon beeinflusst werden? – Diesen und anderen Fragestellungen gehen ISL-Experten im neuen Thesenpapier mit Titel „Auswirkungen des Panamakanals, Entwicklung Vollcontainerflotte und Kaskadeneffekt“ auf den Grund.

Das PDF-Dokument steht hier kostenfrei zum Download bereit und bildet die aktuelle Fortsetzung einer Reihe von Thesenpapieren, die das ISL in Abstimmung mit seinem Wissenschaftlichen Beirat zu aktuellen Themen aus Schifffahrt und Logistik verfasst und der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung stellt.

Den Annahmen zufolge wird die Flotte der Vollcontainerschiffe von heute rund 22 Mio. TEU bis zum Jahr 2030 auf rund 32 Mio. TEU ansteigen. Dabei wird davon ausgegangen, dass einzelne Größenbereiche, die derzeit noch mit zahlreichen Einheiten besetzt sind, in erheblichem Umfang an Bedeutung verlieren und sich dafür – auch durch die Vergrößerung der Schleusentore des Panamakanals – neue und klarer abgegrenzte Standardtypen herausbilden. Dieser Prozess dürfte das gesamte nächste Jahrzehnt hindurch andauern. Eine Folgerung aus diesen Annahmen ist, dass der Kaskadeneffekt in einem normalen Marktumfeld an Bedeutung verlieren wird, während sich Hafenwirtschaft und Reeder in einer Art selbsterfüllenden Prophezeiung stärker und langfristiger auf bestimmte Größenbereiche ausrichten. Das bedeutet im Übrigen nicht, dass das ISL von einem Ende des Wachstums der Schiffsgrößen ausgeht, ganz im Gegenteil. Im Jahr 2030 dürften die Schiffe auf der Nordeuropa-Fernostroute eine Kapazität von durchschnittlich 20.500 TEU aufweisen.

Quelle: ISL, Foto: pixabay

Die „Stabilität maritimer Lieferketten sichern – Situation und Herausforderungen“ war das Thema der zweiten Bahnkonferenz, in der Handelskammer Bremen. Der Einladung der Logistik-Initiative Hamburg Management GmbH und Hafen Hamburg Marketing e.V. folgten rund 150 Teilnehmer.

Die Bahn als wichtiges Glied der Logistikkette stärker ins Blickfeld zu rücken und das Potenzial dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers noch mehr auszuschöpfen, ist das Anliegen des Arbeitskreises Schiene. Dieser Arbeitskreis wird gemeinsam von Hafen Hamburg Marketing und der Logistik-Initiative Hamburg organisiert und ist Ideengeber und inhaltlicher Gestalter der Konferenz, die nach 2017 nun zum zweiten Mal mit dem Fokus auf den Schienengüterverkehr und die Häfen ausgerichtet wurde. Auf Einladung des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen Martin Günthner fand sie erstmals in Bremen statt. Moderiert wurde die Veranstaltung von Carmen Schmidt, Geschäftsführerin der Logistik-Initiative Hamburg Management.

Auf die Begrüßungsansprachen von Dr. Andreas Otto, Syndikus und Leiter des Geschäftsbereichs Standortpolitik, Häfen und Verkehr der Handelskammer und dem Bremer Staatsrat Jörg Schulz der Behörde des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen folgten insgesamt zehn Fachvorträge. Im Anschluss an die jeweiligen Präsentationen nutzen die Teilnehmer – darunter viele Experten für das Eisenbahnnetz, Bahnoperateure und Reeder sowie Terminal- und Hafenbetriebe – die Möglichkeit, mit den hochkarätigen Referenten aus Politik und Impulsgebern aus der Wirtschaft in kurzen Fragerunden zu diskutieren.

Dr. Bernd Pahnke, Leiter des Arbeitskreises Schiene und Sprecher der Geschäftsführung der TFG, referierte über die Qualität maritimer Lieferketten und die Potenziale durch die Digitalisierung, die bessere Verkettung und Investitionen. Pahnke betonte, dass der Weltmeister Deutschland ein optimales Umfeld für die maritime Logistik biete, sagte aber auch, dass die Grenzen des Wachstums deutlich würden. Dem schwächeren Anstieg des seeseitigen Umschlags in den deutschen Seehäfen stehe ein größeres Wachstum im Schienenhinterlandverkehr gegenüber. „Die flächendeckenden und hochfrequentierten Zugnetzwerke sind ein bedeutender USP der deutschen Häfen“, so Pahnke. Zur Absicherung der Zukunftsfähigkeit der maritimen Lieferkette seien vier Dinge erforderlich: „erstens die Schiene stärken, zweitens Prophylaxe machen, drittens die Digitalisierung vorantreiben und viertens die Zusammenarbeit verbessern.“

Dr. Iven Krämer, Referatsleiter der Behörde des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, hob in seinem Vortrag „Schienenhinterlandverkehr Bremerhaven – Quo Vadis?“ hervor: „Der Standort Bremerhaven hat den Vorteil, bereits seit über 150 Jahren ein Eisenbahnhafen zu sein.“ Mit kontinuierlichen Investitionen bereite man sich auf erhebliches weiteres Wachstum vor. Dabei komme dem Automobilverkehr auch für die Schiene eine besondere Rolle zu: „Der Anteil der Autos auf der Schiene ist noch größer als der für Container“, so Krämer.

Die zweite Bahnkonferenz hat die Bedeutung des Bahnverkehrs für die Logistikkette im Hinblick auf die Zuverlässigkeit, die Umweltfreundlichkeit und das weitere Wachstum des Seetransports deutlich gemacht. Prof. Dr. Peer Witten, Vorsitzender der Logistik-Initiative Hamburg, und Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, freuten sich über die große Resonanz. „Wir haben viel gelernt über Kooperation, Offenheit, Zusammenarbeit und Innovationen“, resümierte Schmidt.

Quelle: Logistik-Initiative Hamburg Management GmbH, Foto: HHM/ Annette Krüger

Die Duisburger Hafen AG ist dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) beigetreten. Der Aufnahmeantrag wurde noch vor Weihnachten vom Verbandsvorstand einstimmig angenommen. Nach Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Magdeburg ist Duisburg – größter Binnenhafen in Europa – nun das fünfte BDB-Mitglied aus dem Hafensektor.

Die duisport-Gruppe hat sich zum Komplettanbieter in der Logistikbranche an Rhein und Ruhr entwickelt. Zum Angebot gehören die Flächenentwicklung über den eigenen Hafenbereich hinaus samt Ansiedlungsmanagement für Logistik- und Industrieunternehmen, die Entwicklung von Hafen- und Logistikkonzepten, Transportleistungen, industrielle Verpackung weltweit sowie Kontraktlogistik im Industrie-Auftrag. Mehr als 20.000 Schiffe fahren den Duisburger Hafen im Jahr an bzw. verlassen ihn wieder. Wöchentlich unterhält duisport 400 regelmäßige Verbindungen im Kombinierten Verkehr zu über 80 Destinationen in Europa und Asien. Rund zwei Drittel der jährlich insgesamt 131 Millionen Güter-Tonnen werden inzwischen per Bahn und Schiff umgeschlagen, ein Drittel per Lkw.

Erich Staake, Vorsitzender des Vorstandes der Duisburger Hafen AG, erklärt hierzu:

„Nach einem äußerst schwierigen Jahr für den Verkehrsträger Wasserstraße haben wir uns entschieden, den BDB bei der Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrtsbranche zu unterstützen. Vor dem Hintergrund der zukünftigen Verkehrsentwicklungen ist uns die Bedeutung der Binnenschifffahrt, insbesondere im Hinblick auf die Umweltfreundlichkeit sowie die Kapazitätsreserven dieses Verkehrsträgers, bewusst. Auch für uns ist eine zukunftsfähige Binnenschifffahrt mit moderner Ausrüstung, gut qualifiziertem Personal und einer funktionierenden Infrastruktur von elementarer Bedeutung.“

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu:

„Die Aufnahme des Duisburger Hafens im BDB freut mich außerordentlich. Der BDB baut mit dem Beitritt des Duisburger Hafens seine Stellung als Kompetenznetzwerk für das System Wasserstraße konsequent weiter aus. Die Steigerung des Gütertransports auf dem Wasser kann nur gelingen, wenn sämtliche am Transport- und Logistikprozess Beteiligten betrachtet und in den verkehrs- und umweltpolitischen Prozess einbezogen werden. Der Duisburger Hafen liefert hierfür den sehr wertvollen Input. Umgekehrt kann der Hafen durch die Arbeit des BDB in Berlin und Brüssel ebenfalls profitieren. Die Abschaffung der Schifffahrtsabgaben, etwa auf den Wasserstraßenanbindungen zu den deutschen Seehäfen, und die Initiierung eines „Masterplans Binnenschifffahrt“ sind aktuelle Beispiele hierfür.“

Quelle: BDB, Foto: duisport/ Hans Blossey

Die Niederlande verdanken dem Rotterdamer Hafen 45,6 Milliarden Euro bzw. 6,2 % ihrer Wertschöpfung. Dies geht aus der Untersuchung „Der Rotterdam-Effekt: der Impact des Mainport Rotterdam auf die niederländische Wirtschaft“ der Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) im Auftrag des Hafenbetriebs hervor.

Das bedeutet, dass der Rotterdamer Hafen doppelt so viel zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt wie bislang berechnet. Traditionellerweise werden bei der wirtschaftlichen Bedeutung des Hafens ausschließlich die Anzahl der direkten Arbeitsplätze und die Wertschöpfung inklusive der sogenannten „rückwertigen“ indirekten Effekte berechnet. Als rückwärtige Effekte bezeichnet man die Wertschöpfung, die infolge des Einkaufs der Hafenunternehmen bei anderen Unternehmen der niederländischen Wirtschaft entsteht.

Die EUR-Untersuchung berücksichtigt dagegen auch die indirekten Vorwärtseffekte des Rotterdamer Hafens. Die indirekten Vorwärtseffekte sind wirtschaftliche Aktivitäten, die in den Niederlanden dank der Anwesenheit des Rotterdamer Hafens ermöglicht werden, zum Beispiel die Wiederausfuhr mithilfe von Logistik und Distribution.

Eine andere wichtige Aussage des Berichts ist, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens gesund ist, vor allem im Kontext der Digitalisierung und der Energiewende, mit starken Wachstumsmöglichkeiten für die maritime Herstellungsindustrie und den maritimen Dienstleistungssektor in Rotterdam.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Diese wissenschaftliche Untersuchung beweist die enorme Bedeutung des Rotterdamer Hafens für das Wachstum der niederländischen Wirtschaft. Darüber hinaus zeigt der Bericht auch, dass das künftige Ertragspotenzial des Hafens robuste Wachstumsmöglichkeiten aufweist. Beide Kernaussagen der Analyse unterstreichen die Relevanz des Mainport Rotterdam. Diese Relevanz nimmt noch weiter zu, wenn der Rotterdamer Hafen in der Lage ist, auch einen Beitrag zu aktuellen gesellschaftlichen Aufgaben zu leisten: der weiteren Steigerung der Nachhaltigkeit und Digitalisierung der niederländischen Wirtschaft.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Der Next Logistics Accelerator (www.nla.vc) begrüßt seinen zweiten Jahrgang. Fünf Gründerteams konnten sich einen der begehrten Plätze im Start-up-Beschleunigungsprogramm sichern. Über hundert Bewerbungen aus der ganzen Welt gingen ein.

Die aufstrebenden Start-ups werden in den kommenden sechs Monaten intensiv an ihren Geschäftsmodellen arbeiten, ein Kontaktnetzwerk aufbauen, erste Kunden gewinnen und Investoren für den nächsten Wachstumsschritt ansprechen.

Mit dabei sind:

CONLOG (http://conlog.io/)

Moritz Dassing und Martin Orthen errichten eine Plattform für die papierlose Freistellung von Containern mit Datenanalyse, Prognosen und Zahlungen in Echtzeit. Conlog.io macht den Containerfreigabeprozess so einfach wie Online-Frachtbuchungen. Die Plattform   löst   altmodische Prozesse ab und automatisiert manuelle Vorgänge, damit Zeit gewonnen und Geld gespart werden kann.

LUCKABOX https://luckabox.ch/

Aike Festini und Maite Mihm bieten mit LuckaBox eine Cloud-basierte Plattform für Lieferungen auf der sogenannten „letzten Meile“. LuckaBox verbindet Händler mit ausgewählten On-Demand-Lieferdiensten und stimmt sie in Echtzeit aufeinander ab. Ein intelligenter Algorithmus wählt für jede Anforderung den optimalen Kurier und gewährleistet so eine sichere und schnelle Lieferungen in frei wählbaren Zeitfenstern von ein bis zwei Stunden.

TRACKS  https://tracksfortrucks.com/

Jakob Muus entwickelt mit TRACKS einen „Platooning Service“ für LKW. Mit ihm können sich Fahrer durch eine digitale Kupplung miteinander verbinden und spontan eng-fahrende Kolonnen bilden. Das verringert den Windwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen. TRACKS ermöglicht ein „Matchmaking“ in Echtzeit, berechnet die gemeinsame Kraftstoffersparnis und teilt die Vorteile gerecht unter den Teilnehmern auf. Der LKW-Verkehr wird damit sicherer, sauberer, effizient und fair.

CLOSELINK https://www.closelink.net/

Philippe Lavarde, Tobias Schumacher und Eike Lawatsch offerieren mit CLOSELINK eine Online-Einkaufsplattform für maritime Schmieröle – einem der wichtigsten Schiffsbetriebsstoffe. CLOSELINK verschafft Reedereien eine umfassende Transparenz und Vergleichbarkeit von Angeboten innerhalb eines weitreichenden globalen Lieferantennetzwerks. Dabei werden Preis, Verfügbarkeit, Liefer- und Zahlungsmodalitäten gleichermaßen berücksichtigt.

SUPERTECH http://www.supertech.delivery/

Juan Rivero und Alberto Benbunan bieten eine SaaS-Lösung als zentrale Steuerung für Expresslieferungen im Einzelhandel. Die Plug-and-Play-Technologie automatisiert die Auftragsdisposition, Kommissionierung und Zustellung. Durch die Integration verhaltensbezogener Daten optimiert SuperTech sowohl das Einkaufserlebnis der Kunden als auch die Betriebseffizienz.

„Wir können wieder aus dem Vollen schöpfen, denn das Programm hat sich international herumgesprochen“, freut sich Miriam Kröger, Managing Partner des NLA. „Wir haben wieder eine perfekte Mischung quer durch das Thema Logistik.“

„Schon beim ersten Durchgang konnten wir einige inspirierende Verbindungen zu Hamburger Unternehmen herstellen“, erklärt Initiator Andreas Mansfeld von der Hamburger Sparkasse. „Das Konzept des Accelerators geht voll auf und macht allen Gesellschaftern viel Spaß.“

Interessierte Logistik-Start-ups können sich bis zum 31.01.2019 unter www.nla.vc bewerben. Batch 3 startet im März 2019.

Quelle: NLA, Haspa, Foto: Haspa, das Management des Next Logistics Accelerator begrüßt die neuen Start-ups

Nach über 16 Monaten Fahrspaß verabschiedet sich der Elektro-Roller „eddy“, von den Stadtwerken Düsseldorf und dem Berliner Startup „emmy“, in die Winterpause.

Der beliebte grüne Flitzer wird über die Wintermonate fit für neuen Fahrspaß in 2019 gemacht. Die jetzt im Stadtgebiet zur Verfügung stehenden Roller werden daher nicht mehr nachgeladen, sondern sukzessive aus dem Verkehr gezogen. Ab dann wird der Roller wie das ganze „eddy“- System gewartet und weiterentwickelt.

Seit August 2017 ist der klimafreundliche „eddy“ durchgängig auf Düsseldorfs Straßen unterwegs, hat sich innerhalb kürzester Zeit in die Herzen der Düsseldorfer gefahren und sich damit als nachhaltiges Mobilitätsmittel etabliert. Die Stadtwerke Düsseldorf und „emmy“ nutzten seitdem den Zeitraum, um auszuwerten wann der „eddy“ wie nachgefragt wird. „Wir haben im vergangenen Winter gelernt, dass ‚eddy‘, sobald der erste Frost einritt, nicht mehr oft genutzt wird. Daher nehmen wir Wartungen und Weiterentwicklungen vor, damit alle ‚eddy‘-Fahrer unsere Roller ab Frühling wieder nutzen können“, so Martin Giehl, Stadtwerke-Prokurist und verantwortlich für die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle.

Für die Stadtwerke ist das E-Rollersharing mehr als nur ein Geschäftsmodell. Es ist auch ein wichtiges Signal dafür, dass die umweltfreundliche Mobilität weiter auf die Spur kommt. Und genau da kann der „eddy“ im Frühling nächsten Jahres wieder anknüpfen.

Quelle und Foto: Stadtwerke Düsseldorf, auch NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und der Düsserdorfer Landtagsabgeordnetem Marco Schmitz sind Eddy-Fans

Deutschlands größter Universalhafen verfügt über 75 Terminals, an denen jährlich 18.000 See- und Binnenschiffe abgefertigt werden. Für die Elb- und Hafenlotsen ist die in den vergangenen zehn Jahren um 65 Prozent gestiegene Zahl der Anläufe von sogenannten AGF (Außergewöhnlich Große Fahrzeuge) eine Herausforderung.

Waren es 2008 noch knapp 600 besonders große Schiffe, die in Hamburg festmachten, sind es mittlerweile mehr als 1000. AGF sind Schiffe mit mehr als 330 Meter Länge oder einer Breite von mehr als 45 Meter. Sie sind auf der 120 Kilometer langen Elberevierfahrt zwischen Elbmündung und Hamburger Hafengrenze zahlreichen Restriktionen unterworfen, die es genau zu beachten gilt. Denn die größte Sicherheit ist auch nach Auffassung des Hamburger Hafenkapitäns Jörg Pollmann bei einer steigenden Zahl an zu regelnden Verkehrssituationen nur durch eine mit allen Verkehrsbeteiligten abgestimmte vorausschauende Ablaufsteuerung erreichbar. Ein weiterer Ausbau der Kooperation zwischen den für die Verkehrssteuerung Verantwortlichen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, der Hamburg Port Authority (HPA), den Elb- und Hafenlotsen sowie des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) soll künftig Schiffe und die Lotsenstation in der Deutschen Bucht frühzeitig in den mobilen Datenverkehr einbeziehen. Für Pollmann wird durch den zunehmend digital gesteuerten Hafenverkehr am Ende ein „Port Traffic Center“ den Datenfluss und die intelligente Vernetzung aller Verkehrsträger und Verkehrsströme unter Berücksichtigung der Infrastruktur und logistischer Abläufe leisten.

Die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe wird bereits im Laufe des nächsten Jahres durch eine Verbreiterung der Fahrrinnen um 20 Meter zwischen Störbogen und Wedel mehr Kapazität für besonders große Schiffe und eine Erleichterung für die Verkehrssteuerung im Zu- und Ablaufverkehr von Deutschlands größtem Universalhafen bringen. Eine insgesamt sieben Kilometer lange und 385 Meter breite Begegnungsbox zwischen Wedel und Wittenbergen beendet dann nach Fertigstellung Ende 2019 den „Einbahnstraßenverkehr“ für Schiffe mit einer addierten Gesamtbreite von mehr als 90 Meter. Damit können dann rechnerisch pro Jahr 2.800 besonders große Schiffe den Hamburger Hafen erreichen. Das sind mehr als doppelt so viele wie heute.

Um auch auf weitere Schiffsgrößenentwicklungen vorbereitet zu sein, erarbeiten die HPA und Lotsen gemeinsam mit Reedereien Simulationsstudien, um zum Beispiel für Containerschiffe mit 23.000 TEU Kapazität die Manövriereigenschaften zu untersuchen. In den Simulationsstudien wird das Anlaufen der Schiffe in den Hamburger Hafen im Simulator nachempfunden. Aus diesen Simulationsstudien ziehen alle an der Verkehrssteuerung Beteiligten, Reeder und Terminals wichtige Erkenntnisse. Den Abschluss der Fahrrinnenanpassung erwartet die Hamburger Hafenwirtschaft im Sommer 2021.

Für eine optimierte Passageplanung besonders großer Schiffe der AGF-Klasse, zu denen neben Containerschiffen auch Massengutfrachter und Kreuzfahrtschiffe gehören, sorgt seit 2015 unter dem Namen HVCC das Hamburg Vessel Coordination Center. Das von den Terminalbetreibern EUROGATE und HHLA gegründete Unternehmen übernimmt als Nautische Terminal Koordination (NTK) neben der betrieblichen Koordinierung von Großschiffen in der Zu- und Abgangsplanung auch als Feeder Logistik Zentrale (FLZ) die Rotationsplanung, Zulaufsteuerung und Stauplanung von Feeder- und Binnenschiffen im Hamburger Hafen. Über die HVCC Datenplattform erhalten zum Beispiel alle Partner-Reeder Inbound-Passagepläne ab Ankunft in einem Vorhafen wie Southampton. Durch die exakte Zeitplanung kann die Geschwindigkeit des Schiffs für die Elbfahrt und Ankunft am Terminal in Hamburg optimal bestimmt werden. So bringt eine Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit von 18 auf 14 Knoten bei einer Fahrtstrecke Rotterdam – Hamburg von 220 nautischen Meilen eine Bunkerersparnis von 22 Tonnen und führt zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 66 Tonnen. Die von HVCC zur Verfügung gestellten Informationen beinhalten auch die Outbound-Passagepläne für einen optimierten Transit ab Hamburg in den nächsten Hafen. Im Jahr 2017 wurden bereits mehr als 3.000 Schiffe im Zu- und Ablaufverkehr des Hamburger Hafens von HVCC betreut. In die Abstimmung sind andere Häfen, die Terminals in Hamburg und die kooperierenden Reeder einbezogen.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Ingo Egloff und Axel Mattern, begrüßen die Bereitschaft aller an der Verkehrssteuerung beteiligten Institutionen und Unternehmen, den Daten- und Informationsaustausch untereinander weiter auszubauen. „Wichtig ist, dass die Fahrrinnenanpassung jetzt zügig umgesetzt wird und es für die Schifffahrt und Hafenkunden schnell zu spürbaren Erleichterungen bei der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bereits im kommenden Jahr kommt“, sagt Mattern. Auch die Vertiefung um rund einen Meter ist nach erfolgter Umsetzung ein großer Gewinn für den Hafen. So können Containerschiffe künftig rund 1.300 TEU mehr als Ladung nach Hamburg bringen und aus dem Hafen mitnehmen. „Darauf warten unsere Hafenkunden in der ganzen Welt“, ergänzt Vorstandskollege Egloff. Für die beiden Hafenexperten zeichnet sich durch den lange erwarteten Beginn der Fahrrinnenanpassung jetzt ein positiver Stimmungsumschwung bei Hafenkunden im In- und Ausland ab. Den wollen Hamburgs Hafenwerber mit Schwung in das neue Jahr mitnehmen.

Quelle: HHM, Foto: Hapag-LLoyd

Ehrenamtliches Engagement steht bei der Currenta-Belegschaft hoch im Kurs. Und dabei werden sie regelmäßig durch ihren Arbeitgeber unterstützt. Bereits zum dritten Mal startete der Chempark-Manager und –Betreiber jetzt die Currenta-Mitarbeiter-Spendenaktion.

„Mit dieser Spendenaktion möchten wir helfen und unsere Wertschätzung ausdrücken. Ehrenamtliche Arbeit im Umfeld unserer drei Chempark-Standorte ist sehr wertvoll und wird vielfach auch von Currenta-Kolleginnen und Kollegen geleistet. Für diesen Einsatz möchten wir uns herzlich bedanken. Aus diesem Grund bekommen bei dieser Aktion auch alle von der Belegschaft nominierten Initiativen eine Spende“, erklärte Dr. Günter Hilken, Vorsitzender der Currenta-Geschäftsführung.

Im vergangenen Sommer startete die Aktion. Die Belegschaft war aufgerufen, Vereine, Initiativen und Organisationen im Umfeld der Standorte zu benennen. Insgesamt 54 – und damit gleich 14 mehr als bei der vergangenen Aktion – wurden vorgeschlagen. Daraus wählten die Mitarbeiter dann im Anschluss die Top Ten. Bei der Abstimmung im Intranet wurden fast 4.000 Stimmen abgegeben. Die zehn bestplatzierten Institutionen konnten sich jeweils über eine Spende von 1.000 Euro freuen. Aber auch die übrigen 44 Organisationen wurden bedacht: Sie erhalten eine Anerkennungsspende von jeweils 310 Euro. Insgesamt wurden somit über 23.600 Euro gespendet, rund 5.000 Euro mehr als bei der vergangenen Currenta-Mitarbeiter-Spendenaktion.

„Die Vielfalt der Vorschläge hat wieder einmal gezeigt, wie stark unsere Kolleginnen und Kollegen im gesellschaftlichen Leben der Region verankert sind. So eine Auswahl aus der Mitte unserer Belegschaft ist viel lebensnäher als eine einsame Spendenentscheidung der Geschäftsführung“, freute sich Currenta-Geschäftsführer Dr. Alexander Wagner.

Bei der Abstimmung zeigte sich, dass neben dem Tier- und Umweltschutz sowie gesellschaftlichem Engagement auch die ehrenamtliche Kinder – und Jugendarbeit im Fokus steht. Aus dem Umfeld des Chempark Krefeld-Uerdingen sind der Kreisimkerverband Duisburg e.V., Träger des Bienenmuseums Duisburg, und das Kinderhospiz Stups der DRK-Schwesternschaft Krefeld e. V. unter den Top Ten. Insgesamt wurden 10 Institutionen aus Krefeld und Umgebung von der Currenta-Belegschaft vorgeschlagen.

Quelle und Foto: Currenta, insgesamt 54 Institutionen an den drei Chempark-Standorten können sich über eine Currenta-Spende freuen. Die Top Ten trafen sich mit der Currenta-Geschäftsführung zum Fototermin und brachten jeweils einen symbolischen Gegenstand mit.

Die Finanzminister der 16 Bundesländer haben einstimmig beschlossen, das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer zu verändern.

Im Rahmen der Finanzministerkonferenz stellten sie fest, dass Unternehmen durch das in Deutschland angewandte Erhebungsverfahren für die Einfuhrumsatzsteuer gegenüber anderen Staaten benachteiligt werden. Es bestehe Handlungsbedarf, um Standortnachteile zu beseitigen. Der Beschluss geht auf eine Initiative der Länder Hamburg und Niedersachsen zurück.

Die Finanzminister forderten Bundesfinanzminister Scholz auf, kurzfristig die Umsetzung der sogenannten „Fristenlösung“, also die Verschiebung von Fälligkeiten, zu veranlassen und gleichlaufend bis Spätsommer nächsten Jahres alle Maßnahmen und zeitlichen Abläufe, die zur Einführung des von den Wirtschaftsbeteiligten favorisierten „Verrechnungsmodells“, zu identifizieren.

Der ZDS begrüßt den einstimmig angenommenen Beschluss der Finanzministerkonferenz. Bundesregierung sowie die Wirtschafts- und nun Finanzminister aller Bundesländer sind sich damit einig, dass das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer geändert werden muss, um den akuten und von der ausländischen Konkurrenz stark beworbenen Wettbewerbsnachteil für die im ganzen Bundesgebiet angesiedelten Importeure, Spediteure, Flughäfen und Seehäfen auszuräumen. Zudem würden sich Steuer- und Zolleinnahmen aus dem Ausland nach Deutschland verlagern.

Der ZDS begrüßt zudem, dass Bund und Länder das Verrechnungsmodell anstreben. Dieses wurde bereits von der zuständigen BundLänder-Arbeitsgruppe als umfassendster Lösungsansatz identifiziert.

Hintergrund: Nach Artikel 211 der EU-MehrwertsteuerSystemrichtlinie von 2006 obliegt es den Mitgliedsstaaten, Vereinfachungen beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer zuzulassen. Nahezu alle Mitgliedsstaaten machen von dieser Möglichkeit Gebrauch. Neben Deutschland schöpfen lediglich Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien und Zypern die Möglichkeiten der Richtlinie nicht aus.