Beschleunigung von Hafenplanungen

Die norddeutschen Küstenländer Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein werden in der Bundesratssitzung am 15. Februar 2019 den Antrag für ein Gesetz zur Beschleunigung von Hafenplanungen (Hafenplanungsbeschleunigungsgesetz) einbringen.

Durch eine Ergänzung der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) soll eine erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte für Streitigkeiten über Planfeststellungsverfahren für die Errichtung, Erweiterung oder Änderung von Häfen, die für Wasserfahrzeuge mit mehr als 1.350 t Tragfähigkeit zugänglich sind, eingeführt werden. Neben einer Abkürzung der Verfahrensdauer würde die Verwaltungsgerichtsbarkeit gleichzeitig von Prozessen entlastet, die sonst regelmäßig zwei gerichtliche Instanzen mit einer teilweisen Wiederholung umfangreicher Beweisaufnahmen ausfüllten.

Hintergrund ist, dass für die gerichtliche Überprüfung von Zulassungsentscheidungen für große Infrastrukturprojekte (zum Beispiel Großkraftwerke, Energieleitungen, Eisenbahnen, Bundesfern- und Bundeswasserstraßen und Flughäfen) angesichts der Komplexität und des Umfangs der Verfahren die Oberverwaltungsgerichte oder das Bundesverwaltungsgericht erstinstanzlich zuständig sind.

Für den Bau bzw. Ausbau von Häfen sieht die VwGO bislang keine erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts bzw. des Bundesverwaltungsgerichts vor. Diese besteht bislang nur, wenn das Vorhaben mit dem Ausbau einer Bundeswasserstraße einhergeht. Für nach Wasserrecht planfeststellungsbedürftige reine Hafenprojekte bleibt es bei der Eingangszuständigkeit des Verwaltungsgerichts.

Die Zuständigkeit des Gerichtes in der ersten Instanz beurteilt sich demnach nicht nach Größe, Komplexität oder infrastruktureller Bedeutung des Projekts, sondern allein danach, ob die Änderung der Verkehrsfunktion einer Bundeswasserstraße durch wasserbauliche Maßnahmen bezweckt ist.

Dies erscheint nach Ansicht der Antragsteller nicht sachgerecht, denn häufig würden Hafenprojekte nach Wasserrecht planfestgestellt, sodass sich eine gerichtliche Überprüfung der oftmals sehr komplexen Fragen über drei Instanzen anschließen könne (zum Beispiel Haufenerweiterung Hamburg-Altenwerder, Offshore- Terminal Bremerhaven).

Angesichts der herausragenden infrastrukturellen und verkehrspolitischen Bedeutung der größeren Häfen sollte auch für nach Wasserrecht planfestgestellte Hafenprojekte eine Eingangszuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts eingeführt werden.

Der ZDS begrüßt den Antrag der Küstenländer als Beitrag zur dringend erforderlichen Planungsbeschleunigung für Infrastrukturprojekte und Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Hafenwirtschaft.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ZDS, Foto: Niedersachsen Ports

 

 

 




EUROGATE Intermodal fährt direkt nach Singen

EUROGATE Intermodal (EGIM) erweitert sein Netzwerk. Der in Hamburg ansässige Dienstleister für internationale Containertransporte im kombinierten Verkehr auf Straße und Schiene hat zum 15. Januar eine neue direkte Bahnverbindung zwischen dem Hamburger Hafen und dem Bahnterminal Singen (Baden-Württemberg) eingeführt.

Der Standort Singen deckt in Süddeutschland insbesondere die Bodenseeregion, aber auch Vorarlberg in Österreich und die Ostschweiz ab. Der planbare Direktverkehr bietet eine schnelle und zuverlässige Transportoption zwischen Hamburg und dem Dreiländereck. Regionale Kunden profitieren darüber hinaus vom neuen Angebot für den kombinierten und maritimen Verkehr. Zudem schafft EGIM mit der Anbindung eine Alternative zu den stark frequentierten Terminals in der Region Baden-Württemberg.

EGIMs neustes Produkt für den Seehafenhinterlandverkehr startet zunächst mit zwei Rundläufen pro Woche und verfügt über eine Kapazität von 88 TEU pro Abfahrt und Richtung. Feste Waggongarnituren ermöglichen darüber hinaus eine hohe Flexibilität, was zu einer optimierten Auslastung sowie bestmöglichen Transitzeiten führt. Neben dem reinen Schienenlauf zwischen Hamburg und Singen offeriert der Transportdienstleister zudem auch die Zustellung per Lkw auf der ersten und letzten Meile.

Als Transportunternehmen im kombinierten Verkehr leistet EGIM einen wichtigen Beitrag für die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene. Durch die Bahnverbindung nach Singen lassen sich Lkw-Transporte deutlich reduzieren. Dies führt zu einer erheblichen Verringerung von Schadstoffemissionen, die das Unternehmen durch den Einsatz von E-Lokomotiven der neusten Generation auf ein Minimum reduziert.

Niels Riedel, Vertriebsleitung EGIM, erläutert: „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, mit unserer zusätzlichen Direktverbindung nach Singen zur Entzerrung von Transporten in den angrenzenden Regionen beizutragen und somit unseren Kunden effiziente Alternativen zu bestehenden Verbindungen anzubieten. Das Containerterminal TSG in Singen bietet uns als Transportunternehmen hervorragende Voraussetzungen für den Aufbau maritimer Verkehre. Bislang ist die Region eher kontinental geprägt und maritim vergleichsweise wenig erschlossen. Das möchten wir mit unserem Angebot ändern.“

Quelle und Foto: EUROGATE

 

 

 




Digitalisierung macht die Seefahrt umweltfreundlicher

Ende 2018 wurden die Richtlinien für die Umsetzung des Klimaabkommens von Paris festgelegt. Die internationale Seefahrt kann einen wichtigen Beitrag zur Wende in Richtung nachhaltigerer Wirtschaft leisten. Über die Entwicklung neuer Schiffstypen mit innovativer Antriebstechnologie hinaus, kann auch mit der bestehenden Flotte viel für die Umwelt getan werden. Die Digitalisierung spielt dabei eine Schlüsselrolle.

Ende 2015 haben in Paris 195 Länder vereinbart, die Erderwärmung auf höchstens 2 Grad Celsius, am besten jedoch auf 1,5 Grad Celsius zu beschränken. Das erfordert eine starke Reduzierung der Treibhausgase. Industrieunternehmen signalisieren, die nationalen Behörden bei der Umsetzung der Klimaziele unterstützen zu wollen. Shell kündigte zum Beispiel vor Kurzem an, die Boni des Topmanagements an konkrete Klimaziele koppeln zu wollen. Umweltschutz ist damit nicht nur eine ethische Fragestellung, sondern auch eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Auf fossilen Brennstoffen basierende Industriezweige haben keine Zukunft mehr. Investoren merken, dass ihre Risiken steigen, wenn die Klimaveränderung außer Kontrolle gerät.

Auch der Rotterdamer Industriekomplex, der jährlich für ca. 30 Megatonnen CO2-Ausstoß verantwortlich ist, wird an den Klimazielen ausgerichtet. Der Hafenbetrieb arbeitet mit seinen Partnern auf eine CO2-neutrale Industrielandschaft hin. Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie hat an dem Energiewendeplan „In drei Schritten zu einem nachhaltigen Industriecluster Rotterdam“ mitgearbeitet. „Bei der Industrie setzen wir unter anderem auf Biomasse, Windenergie und CO2-Lagerung im Meeresboden“, erklärt Alan Dirks, Leiter von Environmental Management beim Hafenbetrieb. „In diesen Bereichen können wir relativ schnell viel CO2 einsparen. Außerdem stimulieren wir mit Incentives nachhaltige Schifffahrt in unserem Hafen und arbeiten mit anderen Häfen an einer saubereren Schifffahrt zusammen.“

Die Seefahrt ist auch ein großer Verursacher von Treibhausgasen. Die Schiffe, die von anderen Häfen aus nach Rotterdam kommen und von Rotterdam aus zu anderen Häfen weiterfahren, stoßen jährlich gemeinsam ungefähr 23 Megatonnen CO2 aus. Die Internationale Maritime Organisation (IMO) strebt eine Halbierung des CO2-Ausstoßes der Seefahrt im Jahr 2050 an. Unter anderem sauberere Kraftstoffe und neue Schiffsentwürfe mit innovativer Antriebstechnologie sollen es mit ermöglichen. Kurzfristig haben LNG (Flüssiggas) und Biokraftstoffe positiven Einfluss auf die Luftqualität. Die Wasserstofftechnologie birgt viele Möglichkeiten, ist jedoch vorläufig noch Zukunftsmusik. Auch mit der bestehenden Flotte kann man nach Meinung von Dirks noch viele Umweltverbesserungen erreichen. Die Digitalisierung spielt dabei eine Schlüsselrolle.

Rinske van der Meer, Beraterin für die Geschäftspolitik, koordiniert beim Hafenbetrieb die Entwicklung von Modellen für die Berechnung, Analyse und Optimierung der Treibhausgasemissionen. Sie sind teilweise an das Pronto-Tool des Hafenbetriebs für Port Call Optimierung gekoppelt. Nachhaltigkeit und wirtschaftliche Effizienz liegen hierbei auf einer Linie. Van der Meer: „Pronto konzentriert sich auf die Verkürzung der Wartezeiten der Schiffe im Hafen. Das System bietet eine Echtzeitübersicht der verfügbaren Liegeplatz- und Abfertigungskapazität. Wenn im Hafen noch kein Platz ist, können die Schiffe ihre Fahrgeschwindigkeit senken, wodurch sie weniger lange warten müssen. Dies reduziert den Ausstoß während der Reise sowie am Ankerplatz und führt darüber hinaus auch noch zu einer Kraftstoffersparnis.“ Dirks: „Wir geben einen Einblick in Dinge, die vorher eine Black Box darstellten. Mit der richtigen Fahrgeschwindigkeit, abgestimmt auf die Liegeplatz- und Hafenkapazität, erreicht man den Hafen just-in time und spart Hafengebühren. Ist es nicht toll, dass dies auch noch zu einer saubereren Umwelt beiträgt?“

IT-Entwickler Pim Verkerk: „Das CO2-Modul in Pronto kann auf der Grundlage der Route, der Schiffs- und der aktuellen Terminplanung sowie der Fahrgeschwindigkeit den CO2-Ausstoß des Schiffs berechnen. Es vergleicht dies mit der optimalen Geschwindigkeit, die das Schiff hätte haben sollen. Daraus kann man für jeden Schiffsbesuch das Sparpotenzial ableiten. Gegenwärtig können wir bereits zurückrechnen und im Nachhinein berichten, wie die Emissionen waren und wo das Verbesserungspotenzial liegt. Langfristig möchten wir zunehmend mit Vorhersagen arbeiten und mögliche Einsparungen in Echtzeit visualisieren.“ Schiffe werden nicht immer ihre Fahrgeschwindigkeit senken, um einen Hafen just-in-time zu erreichen. Eine Reparatur kann einen Grund darstellen, warum man gerade etwas früher ankommen möchte. Darüber hinaus sind Schiffe oft vertraglich verpflichtet, möglichst schnell von einem Hafen zum anderen zu fahren. Aus diesen Gründen schauen sich die Berater des Hafenbetriebs gemeinsam mit der IMO die Materie auch vom vertraglichen Standpunkt aus an. Dirks: „Es wird erst dann wirklich funktionieren, wenn effizienteres Fahren für alle Glieder der Kette attraktiver ist. Das zu realisieren braucht Zeit, aber wir sind auf dem richtigen Weg.“

Über den CO2-Ausstoß hinaus zeigt Pronto auch den Stickstoffausstoß der Seeschiffe. Er trägt in hohem Maße zur Überdüngung des Naturgebiets bei. Van der Meer: „Vor allem an der Küste entlang ist der Einfluss groß. Wenn Schiffe im Rotterdamer Ankergebiet zu lange liegen müssen, hat es sofort einen Einfluss auf die örtliche Umwelt.“ Der Hafenbetrieb hofft, mit den Umweltinstrumenten bei Pronto auch die Bereitschaft der Marktpartner zu steigern, um Informationen noch aktiver zu teilen. Van der Meer: „Je mehr Einblick alle Kettenglieder in die gegenseitigen Aktivitäten haben, desto stärker wird die Kette. An der Optimierung der Port Calls sind sehr viele Partner beteiligt. Das Teilen der Daten ist aus diversen Gründen noch keine Selbstverständlichkeit. Die Einsicht in den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen kann dazu führen, dass die Schwelle niedriger wird. Der Markt weiß, dass dies wichtig ist und dass es in den kommenden Jahren noch an Wichtigkeit gewinnen wird.“

Quelle: Port of Rotterdam, Grafik: Pronto

 

 

 

 




BVL: Noch 50 Tage bis Brexit

Weniger als zwei Monate vor dem Austrittstermin des Vereinigten Königsreichs (UK) scheint die Lage zunehmend verfahren. Logistikunternehmen bereiten sich auf den ungeordneten Austritt des UK aus der Europäischen Union vor. Noch herrscht jedoch die Hoffnung vor, dass das Szenario nicht eintritt und möglicherweise zunächst der Zeitplan revidiert wird. Bei Veranstaltungen der Bundesvereinigung Logistik (BVL) stand das Thema oben auf der Agenda.

Aus Sicht der Logistik wäre der Austritt des UK aus der Europäischen Union in seiner Wucht nicht zu unterschätzen. Oliver Zipse, Mitglied des Vorstands der BMW AG, erklärte während des Forums Automobillogistik von BVL und VDA am Dienstag in München (Foto): „Die Auswirkungen eines harten Brexits sind mit denen einer Naturkatastrophe vergleichbar.“ Der bayerische Automobilhersteller hat seine Produktion international eng verzahnt und bereitet sich bereits seit Monaten auf den immer wahrscheinlicheren Fall eines ungeordneten Brexits vor.

Noch deutlicher wurde Professor Hans-Werner Sinn, ehemaliger Präsident des ifo-Instituts: „Der Brexit zerstört die europäische Nachkriegsordnung.“ Damit gehen aus seiner Sicht nicht nur vorübergehende Unannehmlichkeiten einher. Vielmehr bedrohten die protektionistischen Bestrebungen den gesamten europäischen Wirtschaftsraum über Jahrzehnte. „Wir dürfen nicht vergessen, dass erst die Aufnahme der Briten in die EWG das Tor für den internationalen Handel geöffnet hat und es Deutschland damit ermöglichte, die Weltmärkte zu erobern“, betonte Sinn weiter. Mit dem zweitgrößten Bruttoinlandsprodukt in der EU sei der Austritt des Vereinigten Königreichs „gleichzusetzen mit dem Austritt von 19 kleineren EU-Staaten.“ Sinn bezweifelte zudem, dass das derzeit diskutierte Rückfallabkommen eine Mehrheit im britischen Parlament finden werde. Die damit zusammenhängende Zollfrage an der Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland erlaubt seiner Einschätzung nach „keine Lösung, die die staatliche Integrität erhält und zugleich ein erneutes Erstarken der IRA ausschließt.“ Der Wirtschaftswissenschaftler hält es darum für wahrscheinlich, dass der Austrittstermin verschoben wird, um den EU-Austritt in einem zweiten Referendum zu verwerfen.

„Die Briten haben keine wirkliche Verhandlungsposition; sie verhandeln mit sich selbst und die Situation ist völlig verworren“, so Stefanie Eich, Brexit-Expertin der

bundeseigenen Germany Trade & Invest, bei einer Veranstaltung der BVL zum Thema „Brexit und die logistischen Folgen“, die Ende Januar in Köln stattfand. Nach Einschätzung von Alan Braithwaite, Logistik-Professor an der Cranfield School of Management, hat die britische Regierung die Kontrolle verloren. „‘No Deal‘ hat keine Mehrheit, aber darauf könnte es aus Versehen hinauslaufen“, so Braithwaite in Köln. Dieser Erkenntnis verschließe sich die EU derzeit noch.

Wird kein Ausweg gefunden, verlässt das Vereinigte Königreich die EU am 29. März 2019 ohne Übergangsphase und weitere Verhandlungen über das zukünftige Verhältnis. Großbritannien und die EU und deren Mitgliedsländer stehen dann zueinander wie Drittstaaten, die keine offiziellen Handelsbeziehungen unterhalten und für deren Bürger es keine Personenfreizügigkeit gibt. Mit Blick auf den Handel greifen dann zunächst einmal die Regelungen der WTO und die dort festgelegten Zolltarife.

Deutschland, Frankreich, die Niederlande und Belgien stellen sich für diesen Fall auf den Einsatz von Hunderten zusätzlicher Zöllner ein. In Großbritannien werden nach dortigen Schätzungen sogar 5.000 zusätzliche Kräfte benötigt. In vielen Unternehmen jedoch sind kaum Kenntnisse rund um das Thema Zoll vorhanden – weder in der Administration noch bei den Fahrern. Im Binnenmarkt waren sie schlicht nicht mehr erforderlich. Thomas Pütter, der sich bei der Nagel Group, einem europaweit tätigen Logistikunternehmen mit Spezialisierung auf Lebensmittellogistik, schon seit Längerem mit der Vorbereitung auf den Brexit beschäftigt, spricht von großer Planungsunsicherheit. Seine Devise lautet: „Auseinandersetzung mit „No Deal“, bis dieses Szenario ausgeschlossen werden kann und lieber auf das Schlimmste vorbereitet sein – in der Hoffnung, dass es dann nicht kommt“. Dazu gehören bei der Nagel Group Informationen an die Kunden, Checklisten, mit denen vor allem kleine und mittlere Unternehmen unterstützt werden, und Notfallpläne.

Die beiden Branchen, für die es in einer „No Deal“-Situation mit langen Wartezeiten an den Grenzen logistisch besonders schwierig werden dürfte, sind nach Braithwaites Einschätzung Lebensmittel und Automotive – wegen der Kühlkette bzw. Haltbarkeit der Waren im ersten und wegen der eng getakteten Lieferketten im zweiten Fall. BMW und Honda haben für Standorte in Großbritannien bereits jetzt die vorübergehende Einstellung der Produktion unmittelbar nach dem Brexit-Termin angekündigt.

„Unterbrechungen der Supply Chain sind zu erwarten“, sagte Pütter. Derzeit würden die Läger in Großbritannien aufgefüllt, um Problemphasen überbrücken zu können. Lagerflächen seien bereits knapp. Als neuralgischen Punkt nannte er insbesondere das Nadelöhr Calais-Dover, zu dem es kaum Alternativen gebe. Erhöhte Abfertigungszeiten könnten lange Staus nach sich ziehen. „Wie sich die Warenströme verändern werden, ist schwer vorhersehbar.“ Gleiches gelte für die Entwicklung der Transportpreise, für Kabotage-Regelungen, für die Anerkennung von Führerscheinen, für die Verlagerung von Produktionsstandorten oder die Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis von Mitarbeitern ohne britischen Pass.

Am 23. Juni 2016 entschieden sich die Briten in einem Referendum mit knapper Mehrheit für den Austritt aus der Europäischen Union. Der offizielle Austrittsantrag gem. Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union erfolgte am 29. März 2017, knapp drei Monate später begannen die Verhandlungen über die Modalitäten des Austritts und die künftigen Beziehungen zwischen dem UK und der EU.

Die Unterhändler einigten sich am 14. November 2018 auf einen Austrittsvertrag, der einen geordneten Austritt am 29. März 2019 und daran anschließend eine knapp zweijährige Übergangsfrist bis Ende 2020 vorsieht. Das britische Kabinett und die Regierungschefs der 27 EU-Länder stimmten dem Abkommen zu. Das britische Unterhaus jedoch hat diesen Vertrag am 15. Januar mit 432 zu 202 Stimmen abgelehnt. Das Abkommen sah vor, dass Großbritannien in der EU-Zollunion bleibt, sollte man sich mit Brüssel nicht rechtzeitig auf ein Freihandelsabkommen verständigen. Auf diese Weise wollten die Verhandlungspartner eine harte Grenze zwischen der Republik Irland und Nordirland vermeiden.

Quelle: BVL, Foto: Kai Bublitz/BVL