Der Bremer Kreuzfahrt-Veranstalter Plantours Kreuzfahrten nimmt Kurs auf die Zukunft. Gleich drei große Themen treibt Geschäftsführer Oliver Steuber aktuell gemeinsam mit der Eigentümergesellschaft Ligabue voran: Neben der technisch verbesserten Buchbarkeit durch die Reisebüros stehen die umfangreiche Modernisierung des Hochseeschiffes MS „Hamburg“ durch den Einbau von absenkbaren Panorama-Fensterfronten sowie das erste eigene Flussschiff auf dem Fahrplan.

Pünktlich zur Saison 2020 erweitert Plantours Kreuzfahrten die ohnehin gut aufgestellte Flussflotte um einen eigenen Neubau. Der Neubau im 4-Sterne-Plus-Segment gilt gleichzeitig als Auftakt einer Neubauserie für den Fluss: Inti Ligabue, Vorstandsvorsitzender und Hauptgesellschafter der Ligabue Group, unterstreicht: „Die seit Jahren sehr guten Buchungszahlen für die MS ,Hamburg‘ und die Flussreisen stimmen uns sehr optimistisch und lassen uns voller Zuversicht für die Zukunft planen. Auch deshalb soll es nicht bei nur einem eigenen Flussschiff bleiben. Wir sehen hier ein strategisches Investment, dass unsere Marktposition festigt und als Basis für weitere Planungen dient.“ Ligabue und Plantours Kreuzfahrten haben bei der holländischen Werft TEAMCO den Neubau unterzeichnet und gleichzeitig Optionen für weitere Neubauten vereinbart.

91 Kabinen, französische Balkone für 172 Passagiere bei 135 Metern Länge, so die technischen Eckdaten des noch namenlosen Neubaus. „Wir verteilen die Kabinen über zweieinhalb Decks, so dass wir auch bei schlechtem Wetter oder der Unterfahrt von Brücken den Gästen einen Aufenthalt im Außenbereich ermöglichen“, erklärt Ricardo Polito, Director Cruise Divison der Ligabue Group. Ganz neu ist eine weitere Besonderheit: Zehn spezielle Einzelkabinen sollen die Mitfahrt für die steigende Anzahl an Alleinreisenden auch preislich attraktiver machen. Dazu kommen acht Suiten mit eigenem Balkon – ebenfalls eine Seltenheit auf Flussschiffen in diesem Preis-Segment.

Quelle und Foto: plantours

Bei einer Tour durch die erleuchtete Industriekulisse gab es den Chempark zum Fühlen, Riechen und Schmecken. Beim Einstieg in den Bus wunderten sich die Besucher noch über die Chempark-Tasche, die sie bekamen. Doch beim Ausstieg an der Werkfeuerwehr wurde klar: Da kommen kleine Produkte aus dem Chemiepark rein, die der Krefelder aus seinem Alltag kennt. 

Im Bus ging es quer durch den Chempark, vorbei an Produktionsstätten und Betrieben. Am Rheinkran gab es für jeden Teilnehmer einen kleinen Salzstreuer, denn Salz spielt in der chemischen Industrie eine wichtige Rolle und wird zum Beispiel für die Produktion von Kunststoffen benötigt. Mit dem Rheinkran werden die ankommenden Salzlieferungen auf Lkw verladen, die das Salz anschließend in die Salzlager bringen. Bei der Werkfeuerwehr durften die rund 50 Teilnehmer aussteigen und bekamen neben spannenden Einblicken in den Feuerwehralltag und die Arbeit in der Sicherheitszentrale auch die großen Einsatzfahrzeuge zu sehen. Diese gab es im Anschluss als Kartenspiel, dem Chempark-Feuerwehr-Quartett, zum Mitnehmen. Im Verlauf der Tour gab es für die Besucher ein Wiedersehen mit einigen weiteren Produkten aus dem täglichen Leben. Jeder kennt den Pfefferminzgeschmack bei Kaubonbons und anderen Leckereien, doch die wenigsten wissen vermutlich, dass der Hydrierbetrieb von LANXESS in Krefeld-Uerdingen genau diesen Geschmack herstellt. Symbolisch gab es Minz-Kaubonbons. Vor dem Makrolonbetrieb von Covestro erhielt jeder Besucher einen Kunststoffbecher. So wanderten im Laufe des Abends noch weitere Produkte symbolisch für die Arbeit im Chempark in den Jutebeutel. Unter anderem ein Mini-Pflanz-Set als kleiner persönlicher Beitrag für die Umwelt. Denn Nachhaltigkeit und Umweltschutz spielen bei den Unternehmen im Chempark eine Schlüsselrolle. 

Weitere Fahrten sind im Herbst geplant, bei denen man den Chempark wieder fühlen, riechen und schmecken kann.

Quelle und Foto: Currenta, Viel zu entdecken gab es bei der Werkfeuerwehr, die ihre Fahrzeuge und die Sicherheitszentrale zeigte.

Grundsätzlich begrüßt die deutsche Speditions-, Transport- und Logistikbranche gesetzliche Rahmenbedingungen, die Innovationen in der Logistik zur Verminderung von CO2-Emissionen beschleunigen.

Übereinstimmend fordern der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) und der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) von Politik, Energiewirtschaft und Herstellerindustrie Impulse für die zügige Entwicklung von alternativen Antrieben und Kraftstoffen mit deutlich geringeren Emissionen.

Der europäische Gesetzgeber darf bei der politischen Durchsetzung alternativer, postfossiler Antriebsformen aber nicht die derzeitigen Strukturen der Transportbranche vernachlässigen. In modernsten Fahrzeugflotten ist heute viel Unternehmenskapital gebunden. Für die Umrüstung auf Flotten mit noch niedrigeren Emissionswerten bedarf es deshalb wirtschaftlicher Planungssicherheit über deren Nutzungsdauer und Einsatzmöglichkeiten. Unabhängig hiervon muss schnell und europaweit ein dichtes und kapazitätsstarkes Versorgungsnetz für neue Kraftstoffe sowie eine Service-Infrastruktur aufgebaut werden. Die Errichtung solcher Netze muss der Staat ebenso berücksichtigen, wie den weiteren Ausbau der Verkehrswege und die Digitalisierung!

Auch wenn die jüngsten Brüsseler Trilog-Ergebnisse über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge von der Herstellerindustrie nur unter größten Anstrengungen umgesetzt werden können, ist die Zielrichtung der EU dennoch grundsätzlich richtig. Nur so wird auch der Güterverkehr in die Lage versetzt, sich den politisch vorgegebenen Klimaschutz- und Luftreinhaltezielen anzunähern. Denn die Öffentlichkeit bewertet den Umweltschutzbeitrag der Logistik vor allem über den Einsatz ihrer Transportmittel. Doch allein schon aus wirtschaftlichen Gründen baut die Branche auf die am Markt verfügbare verbrauchs- und emissionsärmste Technik. Vor allem im Straßengüterverkehr konnten die spezifischen Emissionen und Kraftstoffverbräuche in den vergangenen Jahren erheblich gesenkt werden, dennoch bleiben zur Erfüllung der Klimaschutzziele weitere Innovationen dringend erforderlich – und dies im Kontext der politisch bereits beschlossenen Energiewende.

Die Speditions-, Transport- und Logistikbranche ist bereit, noch verbrauchs- und emissionsärmere Transportmittel einzusetzen – lieber heute als morgen! Denn sie sieht sich keinesfalls aus ihrer eigenen Verantwortung entlassen: Um darüber hinaus zur erforderlichen Emissionssenkung im Verkehrssektor beizutragen, wird die Branche auch weiterhin kontinuierlich ihre eigenen Prozesse auf Effizienz und Umweltverträglichkeit analysieren und mit Hilfe digitaler Anwendungen optimieren.

Die Politik muss den gesetzlichen Rahmen jetzt so gestalten, dass die Logistik die Versorgung der Gesellschaft mit Gütern und Waren weiterhin nicht nur umweltverträglich, sondern auch wirtschaftlich und sozialverträglich sicherstellen kann. Politische Zielvorgaben müssen sich deshalb nicht zuletzt vor allem am technisch Machbaren orientieren. Bei der generellen Festlegung von CO2-Minderungszielen müssen mindestens technische Grenzen berücksichtigt werden. Ohne ausreichende Kenntnisse alternativer Technologien und ohne deren absehbare technische Verfügbarkeiten können keine in der Praxis umsetzbaren Gesetze geschaffen werden.

Dies gilt auch für das von der Bundesregierung geplante Klimaschutzgesetz. Der jetzt bekannt gewordene Entwurf sieht für den Verkehrssektor ein CO2-Reduzierungsziel um 42 Prozent bis zum Jahr 2030 vor. Offen ist, mit welchen Maßnahmen dieses Ziel tatsächlich erreicht werden kann. Damit setzt die Bundesregierung den zweiten Schritt vor den ersten. Klar ist hingegen: Wird das Ziel verfehlt, werden gemäß europäischer Klimaschutzverordnung Ausgleichszahlungen in Milliardenhöhe an die EU fällig, mit denen dann der Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur belastet würde. Hier könnte eine Abwärtsspirale entstehen, warnen AMÖ, BGL, BIEK, BWVL und DSLV. Das Geld stünde dann nicht mehr für den Ausbau der Verkehrswege und der Digitalisierung zur Verfügung. Diese Maßnahmen sind allerdings entscheidend für die Erreichung der Klimaschutzvorgaben.

Quelle: BGL, Foto: duisport/ Hans Blossey

Die Hanau Hafen GmbH ist dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) beigetreten und unterstützt den Verband nun tatkräftig bei seinen Bemühungen für eine Stärkung des Systems Wasserstraße. 

Seit seiner Errichtung während der Weltwirtschaftskrise in den 1920er Jahren hat sich der Hanauer Hafen zum zweitgrößten Umschlagplatz am Main entwickelt. Seit 1992, also seit der Öffnung des Main-Donau-Kanals, wurde der an den Hafen angebundene Verkehr auch in Richtung Donau und Schwarzes Meer geöffnet. Hanau zählt heute zu den Häfen mit dem größten Güterumschlag an Main, Main-Donau-Kanal und Donau. Rund drei Mio. Tonnen Güter, vornehmlich aus den Bereichen der Erdöl- und Mineralölerzeugnisse und der Kali-Düngemittel, werden in Hanau umgeschlagen, davon bis zu 1,7 Mio. Tonnen über das Binnenschiff.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen: „Über 1.100 Schiffe werden jedes Jahr in Hanau abgefertigt. Der Hafen ist damit ein wichtiger Systempartner für die Binnenschifffahrt, insbesondere im Massengutbereich. Deshalb freue ich mich über das Engagement des Hanauer Hafens im BDB. Er unterstützt uns in unseren Bemühungen, die Binnenschifffahrt als attraktiven Logistikpartner zu vermarkten, noch mehr Güter in besonders umweltschonender Weise über das Wasser zu transportieren und die Rahmenbedingungen dieses Verkehrsträgers zu verbessern. Als Systempartner können wir gemeinsam die dringend notwendigen und leider immer noch nicht in Angriff genommenen Ausbaumaßnahmen im Wasserstraßennetz gegenüber Politik und Verwaltung einfordern.“

Der Hanauer Hafen liegt im Projektbereich der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg. Großmotorgüterschiffe sollen hier zukünftig bis auf eine Tiefe von 3,10 Meter abgeladen werden können (bisher: 2,90 Meter). Das stellt wegen der höheren Auslastung der Schiffe eine deutliche Effizienzsteigerung dar, die der Wirtschaft und der Bevölkerung gleichermaßen zu Gute kommt. Die Ausbaumaßnahme wird im Bundesverkehrswegeplan unter „Vordringlicher Bedarf  – Engpassbeseitigung“ geführt, d.h. die Maßnahme soll im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umgesetzt bzw. begonnen werden. Bisher wurde jedoch seitens der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht einmal mit den Vorplanungen begonnen.

Jörg Krieger, Betriebsleiter der Hanau Hafen GmbH: „Mit unserer Mitgliedschaft im BDB setzen wir ein bewusstes Zeichen zur Stärkung des nassen Verkehrsträgers. Die Binnenschifffahrt verfügt nach wie vor über erhebliche Potenziale, die wir als Hafenbetrieb heben und nutzen wollen. Insbesondere die Umweltfreundlichkeit und die Kapazitätsreserven sprechen für die Zukunft der Binnenschifffahrt. Gerne bringen wir uns dafür in das Netzwerk des Verbandes ein und unterstützen ihn, zum Beispiel bei der Werbung für eine leistungsfähigere Infrastruktur oder bei der Arbeit am „Masterplan Binnenschifffahrt“ der Bundesregierung.

Quelle und Foto: BDB

Die Idee gemeinsam Weihnachtsplätzchen für einen guten Zweck zu backen, hatte Frank Sportolari, Generalbevollmächtigter UPS Deutschland. Entsprechend beteiligte er sich und seine Mitarbeiter bei der Initiative von Bärbel Edith Kohler, die auf dem Weihnachtsmarkt in Neuss zugunsten der unbegleiteten Flüchtlingskinder von KompassD Selbstgemachtes verkaufte.

Deshalb haben die Mitarbeiter der Firma UPS Deutschland – wie in den letzten vier Jahren – zur Weihnachtszeit Plätzchen gebacken, die wieder einem wohltätigen Zweck zugutekommen sollten.

Der Verkauf der Plätzchen der Weihnachtsbäckerei 2018, die besonders von den Kindern der Mitarbeiter gestaltet worden waren, erbrachte einen Betrag von 400 Euro.

Im Rahmen der Gründung ihrer Bürogemeinschaft der Personaltrainerin Bärbel Edith Kohler und dem Unternehmensberater Ulrich Gross in der Quirinusstraße 15 initiierten beide Unternehmer eine Tombola zugunsten des Kinderhospiz von Schmetterling e.V..

In Absprache mit der Firma UPS Deutschland wurde im Vorfeld die Einigung erzielt, gemeinsam für das Kinderhospiz zu spenden. Die Gäste der Eröffnungsveranstaltung für die Bürogemeinschaft kauften reichlich Lose und es kam ein Betrag von 400 Euro zusammen.

Am 18. Februar übergaben die Firma UPS Deutschland, vertreten durch Carsten Ostrau – Human Ressources Manager- und die Bürogemeinschaft Kohler-Gross der Initiative Schmetterling e.V. für das Kinderhospiz einen Scheck in Höhe von 800 Euro.

Einen Einblick in die Tätigkeiten und Aufgaben von Schmetterling e.V. gab die Geschäftsführerin Birgit Ritter, was den Beteiligten die Richtigkeit ihrer Entscheidung bestätigte. Ritter nahm diesen Scheck stellvertretend für alle haupt- und ehrenamtlichen Mitarbeiter und das Kinderhospiz entgegen.

Quelle und Foto: Bürogemeinschaft Kohler-Gross, v.l.n.r. Carsten Ostrau (UPS), Bärbel Edith Kohler (Coach), Birgit Ritter (Geschäftsführerin Schmetterling e.V.), Ulrich Gross (Unternehmensberater)

Die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) beabsichtigt, eine etwa 17 Hektar große Fläche im Industriepark Köln Nord von der Stadt Köln zu erwerben, um das dortige Terminal für den kombinierten Ladeverkehr auszubauen und ein Logistikzentrum zu errichten.

Seitens der Stadt wurde der HGK AG eine vorzeitige Besitzeinweisung erteilt, so dass schon vor dem eigentlichen Abschluss des Kaufvertrages das Unternehmen mit vorbereitenden Maßnahmen beginnen kann. Das Umwelt- und Verbraucherschutzamt der Stadt Köln hat der HGK jetzt genehmigt, das Gelände unter Auflagen zu roden.

Die Entwicklung des Geländes ist ein Schlüsselprojekt für die Kölner Logistik: Durch den Ausbau des Terminals und die Nutzung des Logistikzentrums können jährlich bis zu 250.000 LKW-Fahrten durch die Stadt oder über den Autobahnring entfallen. Das führt zu weniger Schadstoff-Ausstoß und vermindert Lärmbelästigungen.

Als erste Maßnahme, das Gelände zu ertüchtigen, wird die Brachfläche vorbereitet. Bis zum Beginn der Schonzeit werden Bäume, deren Stammumfang kleiner als ein Meter ist, gerodet. Die Arbeiten erfolgen in enger Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt der Stadt Köln und werden von Umwelt-Experten begleitet.

Quelle und Foto: HGK

Die Deutsche Bahn setzt 2019 das größte Modernisierungsprogramm der Bahngeschichte fort. 10,7 Milliarden Euro fließen in die Schieneninfrastruktur und Bahnhöfe.

„Wir sind auf dem richtigen Weg. Die Investitionen in das Eisenbahnnetz zeigen Wirkung. Seit 2010 haben wir 16.000 Kilometer der Gleise und somit fast die Hälfte des Streckennetzes saniert“, so Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG. Auch der Zustand von Anlagen und Brücken hat sich verbessert. 2019 werden rund 1.500 Kilometer Gleis, über 300 Brücken und rund 650 Bahnhöfe saniert.

Um die Auswirkungen des Bauens so gering wie möglich zu halten, setzt die Bahn weiter auf das Lagezentrum Bau.

„Wir bekommen das Fahren und Bauen immer besser in den Griff. Trotz eines um 20 Prozent gestiegenen Bauvolumens haben wir die damit verbundenen Verspätungen um 27 Prozent reduziert“, so Ronald Pofalla.

Zudem liegt der Fokus stärker auf der kundenorientierten Baustellenplanung. Das bedeutet: mehr Bauleute, mehr Hilfsbauwerke, mehr Nachtarbeit.

Neben der besseren Koordination von Baustellen gilt es, Engpässe im hochbelasteten Schienennetz zu reduzieren. Immer mehr Personen- und Güterzüge fahren auf dem Netz, seit 1994 verzeichnet die DB einen Anstieg um über 50 Prozent.

„Wir sagen dem Stau auf der Schiene den Kampf an. An den neuralgischen Punkten steuern wir aktiv gegen den Rückstau, der sich auf das gesamte Netz auswirkt. Dabei setzen wir auf ein intensives Engpassmanagement in vier Plankorridoren“, sagt Ronald Pofalla. Die seit 2016 erfolgreichen PlanStart-Teams an den zentralen Eisenbahnknoten werden nahezu verdoppelt und sorgen an rund 20 Bahnhöfen für pünktliche Züge. Bislang hat die DB die planmäßige Abfahrt der Fernverkehrszüge um 21 Prozent verbessert.

Um mehr Kapazität im deutschen Schienennetz zu schaffen, setzt die DB auf die Digitalisierung der Schiene. Ronald Pofalla: „Wir rechnen bundesweit mit einem Kapazitätszuwachs von bis zu 20 Prozent.“ Zusätzlich baut die DB das Schienennetz weiter aus. 50 Neu- und Ausbauprojekte befinden sich 2019 in Planung und im Bau.

Quelle: Deutsche Bahn, Foto: DB AG/ Max Laufenschläger

Für Touristen ist eine Floßfahrt durch die Thüringer Landschaft ein besonderes Erlebnis. Hinter dem Vergnügen steckt eine lange Tradition, die heute von Vereinen an der Saale und an der Werra gepflegt wird.

In einer zehnköpfigen Gruppe begeben wir uns auf das Floß in Kirchhasel und sind überrascht, wie bequem die Holzbänke sind. Unser Steuermann führt uns sicher vom Ufer weg auf die Mitte des Flusses. Nun geht sie los, unsere Floßfahrt. Die Ufer sind gesäumt von Bäumen, die sich manchmal tief über den Fluss beugen. Zwischen den Lücken sehen wir Felder und weiter entfernt Ortschaften. Über einem Felsvorsprung thront weit über uns die Weißenburg. Das langsame Tempo, in dem sie an uns vorüber gleitet, lässt sie imposant erscheinen. Wir lassen die Eindrücke auf uns wirken und erinnern uns an Huckelberry Finn, der entlang des Mississippi zahlreiche Abenteuer erlebte und unweigerlich vor das innerliche Auge tritt, sobald man an ein Floß denkt.

Durch die Erzählungen unseres Flößers wird uns jedoch schnell klar, das Flößen eine nahezu vergessene Art des Broterwerbs und nicht annähernd so romantisch war, wie wir es gerade in unserer Vorstellung erleben dürfen. Die alten Langholzflöße bestanden früher komplett aus Holz, wohingegen wir heute auf ausgeschäumten Stahlrohren fahren, die mit Holz beplankt und mit bequemen Bänken ausgestattet sind.

An den Thüringer Flüssen war das Flößen weit verbreitet, schließlich gab es im „Grünen Herzen Deutschlands“ schon immer nicht nur ein reiches Holzvorkommen, sondern auch zahlreiche Gewässer. Der Holztransport war ein willkommener (Dazu-) Verdienst vieler Bauern. Die Wasserstraßen waren über Jahrhunderte der preisgünstigste und schnellste Weg, Holz zu transportieren. Während die heutige touristische Saison von Mai bis Oktober dauert, begann die Flößerei auf der Saale mit der Schneeschmelze und musste im Sommer oft aufgrund der geringen Wasserführung für mehrere Wochen unterbrochen werden.

Der Wassertourismus in Thüringen hat viel zu bieten und verbindet durch die Flößerangebote auf Saale und Werra zudem Geschichte und Gegenwart auf eine sehr anschauliche und abenteuerliche Weise. Auf der Saale geht es von Unterhasel eine etwa 10 km lange Strecke nach Uhlstädt. Die Fahrtzeit beträgt je nach Wasserstand und Fließgeschwindigkeit um die 2,5 Stunden. In Uhlstädt angekommen, gibt das Flößereimuseum einen eindrucksvollen Einblick in vergangene Zeiten. Zahlreiche Ausstellungsstücke, Fotos und Dokumente veranschaulichen die gewerbliche Flößerei der letzten Jahrhunderte.

Auch auf der Werra können Ausflügler und Touristen wunderschöne Floßtouren erleben, zum Beispiel von der Steinmühle bei Wommen nach Neuenhof. Die Werra ist besonders durch ihre kurvenreiche Mäanderform und durch ihre Naturbelassenheit geprägt. Letztere kommt nicht zuletzt dadurch zustande, dass ein Teil von ihr die Deutsch-Deutsche Grenze markierte. Als Grenzgebiet war sie gesperrt und die Natur konnte sich ohne menschliche Eingriffe entwickeln.

Zur Geschichte der Flößerei auf den Thüringer Flüssen
Vor 760 Jahren wurde die Langholzflößerei auf der Saale das erste Mal urkundlich erwähnt. Man kann davon ausgehen, dass sie auch schon viele Jahre davor betrieben wurde. Frühere urkundliche Erwähnungen sind in Deutschland nur vom Rhein bekannt. Die Einbindestellen, an denen die Flöße aus Fichtenstämmen gebaut wurden, befanden sich im oberen Teil der heutigen Bleilochtalsperre, nahe der Grenze zu Bayern. Das Holz wurde bis Kösen (später Bad Kösen), ab 1872 bis nach Camburg verbracht. Je nachdem, wie viel Wasser die Saale führte, dauerte eine Floßfahrt nach Camburg drei bis vier Tage. Die Uhlstädter Flößer gingen danach meist zu Fuß nach Hause. Erst mit der Inbetriebnahme der Saalbahn im Jahre 1874 konnte man diese für die Heimreise benutzen. Nicht nur in der heutigen Flößereigemeinde Uhlstädt-Kirchhasel, im gesamten Gebiet der mittleren und oberen Saale gab es Flößer.

Der Beginn des Baus der Bleilochtalsperre 1926 war für die Flößerei auf der Saale ein großer Einschnitt. Der zweite große Einschnitt war der Baubeginn der Hohenwartetalsperre 1936. Die Flöße fuhren von da an nur noch von der Einbindestelle Kaulsdorf-Eichicht unterhalb der letzten Staustufe der Saalekaskade Richtung Camburg. 1938 wurde die gewerbliche Flößerei auf der Saale offiziell eingestellt. In den Folgejahren fuhren dennoch hin und wieder Langholzflöße saaleabwärts. Das tatsächlich letzte Floß brachte 1947 Fichtenstämme aus der Uhlstädter Heide nach Camburg. 1984 wurde der Flößerverein Uhlstädt, Oberkrossen und Rückersdorf gegründet, der sich der Traditionspflege verschrieben hat und seit 2001 das Flößereimuseum Uhlstädt betreibt. 1995 begann die touristische Flößerei zwischen Unterhasel und Uhlstädt.

Die Werraflößerei fand zuerst im Jahr 1563 eine offizielle Erwähnung. Auch hier ist davon auszugehen, dass die Geschichte der Flößerei viel weiter zurückgeht. In der Mitte des 18. Jahrhunderts fand die Werraflößerei ihren Höhepunkt. Zu der Zeit entwickelte sich das Dorf Wernshausen zum Flößerort. Der Holzreichtum der Gegend sowie die Lage am Wasser und an einer der ältesten Handelsstraßen, der Nürnberg-Frankfurt-Straße, schafften für Wernshausen ideale Bedingungen. Hier wurde nicht nur Langholz geflößt, sondern auch Bau-, Scheit- und Brennholz. 1668 tobte eine Feuersbrunst in London, in deren Folge große Mengen Holz aus dem Thüringer Wald über die Werra nach Bremen geflößt und von da aus nach England verschifft wurden. Nach dem großen Feuer in Hamburg 1842 sind ebenfalls große Mengen Holz über die Werra in die Hansestadt geliefert worden.

An der Werra bedeuteten moderne Transportwege das Aus für das gewerbliche Flößen. Der Beginn des Endes war der Bau der Werrabahn. Nach dem 1. Weltkrieg gab es nur noch vier Flößer, 1938 wurde die gewerbliche Flößerei offiziell eingestellt. Im heutigen Schmalkalder Ortsteil Wernshausen können Interessierte anlässlich des jährlich stattfindenden Flößerfestes eine gemütliche Floßfahrt genießen. Somit kann man auch hier, ganz im Sinne Huckleberry Finns auf eine ereignisreiche und naturnahe Entdeckungstour gehen.

Quelle und Foto: Thüringer Tourismusverband, Foto: Thüringer Tourismusverband/ U. Leutelt, in der Flößergemeinde Uhlstädt-Kirchhasel wird die Tradition des Flößens gelebt und gepflegt. Höhepunkt ist das jährliche Flößerfest, veranstaltet vom Flößerverein Uhlstädt, Oberkrossen und Rückersdorf. Für Touristen ist diese Form des Wasserwanderns ein unvergessliches und besonderes Erlebnis. Sie können auf ruhige Weise die Natur und Ausblicke rund um die Saale genießen.

Die NORDFROST siedelt sich im Rhein-Lippe-Hafen Wesel an, auf einer Fläche von 5 Hektar in einem der Hafenstandorte des Hafenbetreibers DeltaPort.

Ein entsprechender Erbbaurechtsvertrag wurde jetzt durch Horst Bartels, Chef der NORDFROST GmbH & Co. KG, und Andreas Stolte, Geschäftsführer der DeltaPort GmbH & Co. KG, geschlossen. NORDFROST wird auf dem Grundstück direkt an der Kaikante Tiefkühlhäuser, Frischezentren sowie Hallen für Schwerlastumschlag und Projektverladungen errichten. Noch in diesem Jahr soll mit ersten Baumaßnahmen für die Inbetriebnahme Anfang 2022 begonnen werden. Der Marktführer in der Tiefkühllogistik, der zunehmend im Hafengeschäft aktiv ist, wird für den Schiffsumschlag in Wesel eigene Container-Umschlagbrücken errichten und betreiben. Es sollen etwa 60 neue Arbeitsplätze entstehen.

Die Unterzeichnung des Vertrages fand jetzt in der NORDFROST Europa-Zentrale in Schortens bei Wilhelmshaven statt, dem Hauptsitz des bundesweit mit 40 Tiefkühllogistikzentren flächendeckend vertretenen Spezialisten in der Tiefkühllogistik, der mit einer Lagerkapazität von 760.000 Palettenstellplätzen aktuell einen Marktanteil von 37% am gewerblichen Tiefkühllagergeschäft in Deutschland hält. Für die europaweite Feindistribution von Tiefkühlwaren werden täglich ca. 1.600 Fahrzeugeinheiten disponiert. Zunehmend beinhaltet das Angebot der NORDFROST auch Hafendienstleistungen inklusive der Organisation von Seefrachten mit Vor- und Nachläufen sowie Im- und Exportabfertigung.

Das Hafengeschäft entwickelte sich im vergangenen Jahr zu einer neuen Säule des Geschäftsmodells der NORDFROST. Dies ging einher mit der positiven Entwicklung des NORDFROST Seehafen-Terminal im Containerhafen Wilhelmshaven. Als erster Ansiedler ist NORDFROST dort seit sechs Jahren mit einem 35.000 Palettenstellplätzen großen Frischelager ansässig, das im vergangenen Jahr um ein 35.000 Europaletten-Stellplätze umfassendes Tiefkühlhaus mit einem 2.800 qm großen Hygienebereich für die Lebensmittelbearbeitung und -verpackung erweitert wurde. Im Oktober 2018 nahm außerdem ein Trockenlager für General Cargo zur Größe von 20.000 qm den Betrieb auf. Insgesamt bemisst die gedeckte Lagerfläche der NORDFROST im Containerhafen Wilhelmshaven rund 7 ha und beherbergt etwa 100.000 Palettenplätze. Auf den Außenanlagen ist inzwischen ein Containerdepot mit Containerrepairing und einer Waschanlage errichtet worden, und es findet dort Umschlag aus Containern auf LKW statt, zum Beispiel von Schnittholz.

Auf der wenige Kilometer entfernt liegenden, sich im Firmeneigentum befindlichen Kaianlage im Inneren Hafen von Wilhelmshaven führt NORDFROST auch Projektverladungen mit seemäßiger Verpackung durch. Diese Aktivitäten sollen in den Containerhafen verlagert werden, sobald die mit Hallenkränen ausgestatteten Montagehallen dort Mitte 2020 fertiggestellt sind. Bis dahin wird das 32 ha große Firmengelände auch mit einem 1.500 m langen Bahnanschluss ausgestattet sein.

Basis für die Hafenlogistik bildet das Kerngeschäft der NORDFROST. Dadurch bestehen jahrelange Verbindungen zu fast allen maßgeblichen Lebensmittelherstellern und namhaften Lebensmitteleinzelhandelsketten, für die täglich Container an allen bundesweiten NORDFROST-Standorten be- und entladen werden. „Den Auftraggebern die Verladung über den Hafen Wilhelmshaven schmackhaft zu machen, benötigte nicht allzu viel Überzeugungsarbeit“, stellt Horst Bartels mit Blick auch auf die Vorteile des Standortes Wilhelmshaven fest. So konnte das Hafen-Tiefkühlhaus in Rekordzeit von nicht mal einem Jahr komplett ausgelastet werden, und es wird darüber nur noch Ware verladen, die entweder importiert wurde oder exportiert wird. Diese neuen Aktivitäten im Hafen haben auch das seit 2012 bestehende Frischelager beflügelt und ebenso das gerade in Betrieb genommene Lager für General Cargo. Nach den vorliegenden Aufträgen werden alle Lagerkapazitäten im NORDFROST Seehafen-Terminal ab Mitte dieses Jahres voll ausgelastet sein.

Innerhalb der gesamten Lieferkette vom Erzeugerland bis zum Empfängerland ist NORDFROST heute in der Lage, alle damit zusammenhängenden Dienstleistungen im Inland aus einer Hand anzubieten, außer bisher noch den Containerumschlag im Hafen.

Mit Container-Trucking und Überlagernahme hat sich der Hafendienstleister für 2019 zum Ziel gesetzt, den Containerumschlag in Wilhelmshaven mit 80.000 TEU weiter voranzubringen und damit die schwungvolle Entwicklung der vergangenen zwei Jahre maßgeblich weiter sicherzustellen. Leider ist der Containerhafen Wilhelmshaven durch den privaten Hafenumschlagbetreiber Eurogate mit nur acht Containerbrücken ausgestattet worden, obwohl er für 16 Brücken konzipiert und gebaut wurde. Bisher gibt es auch nur Schiffslinien nach Fernost. Bei lediglich acht Brücken dürfte schon heute die Aufschaltung von weiteren Schiffslinien in Wilhelmshaven problematisch sein. Selbst bei den bestehenden Schiffslinien kommt es nach Ansicht von Firmenchef Horst Bartels bereits in 2020 zum Stillstand der Hafenentwicklung, so dass ab 2020 die Kapazitätsgrenze in Wilhelmshaven mit 800.000 bis 900.000 TEU erreicht ist.

Auf diese Problematik hat Bartels bei vielen Gelegenheiten öffentlich hingewiesen und sich entsprechend auch an das Land Niedersachsen gewendet. Das Land, das den Hafen mit Steuermitteln errichtet hat, weist darauf hin, dass es keinen Einfluss besitze, da die Entwicklung des Hafens durch Eurogate geregelt sei und in deren Entscheidung liege. Bartels bezweifelt jedoch, dass Eurogate angesichts der großen Auslastungssorgen in Bremerhaven und Hamburg Interesse an weiteren Investitionen in Wilhelmshaven hat.

Wilhelmshaven, der einzige deutsche Tiefwasserhafen, der riesiges Potential hat, ernsthaften Wettbewerb zu den prosperierenden Westhäfen aufzunehmen, wird dadurch ausgebremst.  Bartels zieht mit der Neuansiedlung der NORDFROST im Hafen Wesel daraus jetzt seine Konsequenzen. Er sieht mit diesem Schritt aber nicht nur einen Ausweg aus der Situation in Wilhelmshaven. Vielmehr bietet dieser auch die Möglichkeit, die Kompetenz der NORDFROST als umfassender Hafenlogistiker mit dem Betrieb eigener Containerbrücken deutlich zu steigern und die Warenströme, auf die der Logistikdienstleister Einfluss hat, dahin zu leiten, wo optimale Lösungen möglich sind. So ist Wesel aufgrund der perfekten Hinterlandanbindung an die Häfen Rotterdam und Antwerpen, sowie der exzellenten Lage außerhalb des Staukorridors Nordrhein-Westfalens, der ideale Standort für die Ansiedlung der NORDFROST-Aktivitäten. NORDFROST wiederrum betreibt mit 13 Tiefkühlhäusern in NRW mit weitem Abstand die größte Tiefkühllagerkapazität in diesem Bundesland, so dass die Versorgung der Empfänger in den Ballungszentren auf kurzen Landwegen ebenso gewährleistet ist wie die Anbindung an das bundesweite Transportnetz der NORDFROST.

Nach den Worten von Horst Bartels dürfte sich der Ausbau seiner Hafengeschäfte und die damit verbundene Steigerung der Kompetenz in der Hafenlogistik auch positiv auf Wilhelmshaven auswirken, sobald der Seehafen die Voraussetzungen für weiteres Wachstum zulässt.

Dem Hafenverbund DeltaPort ist mit der nun vertraglich fixierten Entscheidung der NORDFROST die erste Ansiedlung im Rahmen des zukunftsweisenden Projektes „EcoPort 813“ gelungen. Ziel dieses Projektes ist die Nutzung von überschüssiger Abwärme der Aluminiumproduktion der Firma TRIMET als ressourcenschonende Energiequelle zur Versorgung von Logistikimmobilien am Hafenstandort DeltaPort in Wesel/Voerde. CO₂-neutrale Energie ist damit in Form von „Kälte“ oder auch „Wärme“ nutzbar, mehr als 27.000 Tonnen CO₂ pro Jahr lassen sich durch das Projekt insgesamt einsparen, was besonders umweltfreundlich ist. Der Name des Projektes „EcoPort 813“ weist neben dem ökologischen Aspekt mit der Ziffer „813“ auf den entsprechenden Rheinkilometer hin, an dem sich der Projektstandort am Niederrhein befindet. – Auch diesen in Deutschland einzigartigen Standortvorteil des Hafenverbundes DeltaPort hat NORDFROST für sich erkannt.

Quelle und Foto: Nordfrost

Im Rotterdamer Bunkerhafen hat sich der Verkauf von Bunkeröl, das als Kraftstoff für die Schifffahrt eingesetzt wird, 2018 von 9,9 auf 9,5 Mio. m³ verringert. Der Rückgang ist beinahe vollständig auf die rückläufigen Verkäufe von schwerem Heizöl von 8,3 auf 7,9 Mio. m3 zurückzuführen. Der Umschlag von LNG (Flüssiggas) zur Betankung stieg beträchtlich – von 1.500 auf 9.500 Tonnen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam vermutet, dass der Rückgang der Bunkermengen im größten Bunkerhafen Europas mit Skaleneffekten und der Nutzung modernerer Schiffe in der Containerschifffahrt zusammenhängt. Lieferungen an die Containerschiffe belaufen sich auf ungefähr 70 Prozent des gesamten Rotterdamer Bunkermarktes.

Das Bunkern von LNG (Flüssiggas) gilt in Rotterdam derzeit als ganz normaler Geschäftsvorgang (business as usual). Abgesehen von dem Unternehmen Titan LNG haben sich inzwischen ebenfalls Shell und Anthony Veder als LNG-Bunkerunternehmen in den Rotterdamer Hafengewässern angemeldet. Der Hafenbetrieb erwartet für die Zukunft eine beträchtliche Steigerung beim LNG-Bunkern sowie eine Erhöhung auf zehn Anbieter im Laufe von fünf Jahren.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, LNG Schiff Cardissa