Die Belegschaft der Häfen und Güterverkehr Köln AG hat Ankündigungen von Kölner Politikern, die Planungen zum Ausbau des Godorfer Hafens formal stoppen zu wollen, mit Unverständnis zur Kenntnis genommen. Die Arbeitnehmervertreter befürchten negative Konsequenzen für Köln und die Unternehmen der HGK-Gruppe, sollte es wirklich zu einem Ende des Projektes kommen. Sie fordern stattdessen Erhalt und Umsetzung des Ausbau-Beschlusses.

„Es gibt eine Vielzahl von Gründen, warum der Ausbau des Godorfer Hafens nicht nur sinnvoll, sondern vielmehr zwingend notwendig ist“, sagt Michael Auer, Betriebsratsvorsitzender der HGK AG. Er wendet sich mit der Forderung, den weiterhin gültigen Beschluss des Kölner Stadtrates aufrecht zu erhalten, an Politiker der Mehrheitsfraktionen aus CDU und Grünen. Diese hatten bekundet, sämtliche Planungen formal beenden zu wollen.

Auer erinnert in dem Zusammenhang an die bevorstehende Umwandlung des Deutzer Hafens: „Die Arbeitnehmervertreter der HGK haben seinerzeit dem von der Kölner Politik gewünschten Verkauf des Deutzer Hafens zugestimmt, damit dort ein Wohn- und Geschäfts- quartier entstehen kann. Wir wollten der Stadtentwicklung auf keinem Fall im Wege stehen. Daran war aber auch unsere Forderung geknüpft, dass an anderer Stelle, zum Beispiel in Godorf, Umschlagflächen entwickelt werden“, so Auer.

Denn: „In ganz Deutschland gibt es einen starken Rückgang von Anlegestellen für die Binnenschifffahrt. Gleichzeitig vermeldet eine Stadt wie Köln stark wachsende Einwohnerzahlen, wodurch ein größerer Bedarf an Konsumgütern entsteht. Diese Entwicklungen stehen konträr zueinander“, analysiert Auer. Natürlich ist ein Hafenstandort wie Köln-Deutz „mitten in der Stadt nicht mehr plausibel darstellbar“, erklärt er, „aber genau aus diesem Grund ist ein Umschlagknoten am Stadtrand, wie er in Godorf entstehen soll, so sinnvoll.“ Hier plant die HGK die Errichtung eines vierten Hafenbeckens mit einem integrierten Container- Terminal, um so die Endkunden im Kölner Süden viel direkter bedienen zu können, was Lkw- Fahrten durch die City und über den Autobahnring reduzieren wird.

Auer, der auch als Sprecher der Arbeitnehmervertretung im Aufsichtsrat der HGK AG wirkt, sieht darüber hinaus Vorteile für den Standort Köln: „Bei der Ford GmbH sollen in den kommenden Jahren beispielsweise viele Arbeitsplätze wegfallen. In Godorf können neue entstehen. Das wiederum stärkt den Wirtschaftsstandort. Köln ist seit jeher ein Zentrum für Handel und Industrie. Damit das aber auch so bleibt, ist der Erhalt und der Ausbau der Infrastruktur zwingend nötig.“

Einen weiteren Punkt pro Hafenausbau im Süden Kölns sieht Auer in der aktuellen Diskussion um den Klimanotstand. „Es ist nicht nachvollziehbar, dass hier eine Chance vertan werden soll, Güterverkehre aus der City zu verlagern. In Godorf können die viel umweltfreundlicheren Transportmittel Binnenschiff und Eisenbahn eingesetzt werden. Das Beispiel des angedachten Lkw-Durchfahrverbots zeigt, dass Alternativen gefragt sind, um die Versorgung der Bevölkerung zu gewährleisten. Ein Ausbau in Godorf würde viele Lkw-Fahrten aus dem Süden durch die City nach Niehl überflüssig machen“, meint der Arbeitnehmervertreter.

Mit Kirchturmdenken sei bei der komplexen Problematik niemandem geholfen, so Auer: „Es stimmt, es ist notwendig, dass bei dem Vorhaben eine als Naturschutzgebiet ausgewiesene Fläche weichen muss. Das heute ‚Sürther Aue‘ genannte Gebiet ist 1930 beim Bau des Hafens aufgeschüttet worden. Um diesem Verlust vorab Rechnung zu tragen, hat die HGK an anderer Stelle Flächen renaturieren lassen. Die Kritiker des Hafenausbaus, die den Erhalt dieses Brachlandes fordern, machen sich im Hinblick auf den Klimaschutz aber unglaubwürdig!“

Quelle und Foto: HGK

Die Schifffbarkeit des Elbe-Seitenkanals konnte am Donnerstag in den frühen Morgenstunden nach erfolgreich abgeschlossener Schadensbeseitigung am Stauwehr in Geesthacht und der im Anschluss erfolgten Aufstauung des Wasserspiegels auf die nötige Höhe wiederhergestellt werden.

Der Pegel musste, nachdem am Abend des 2. August eine Beschädigung an dem Wehr festgestellt worden war, deutlich abgesenkt werden, um den Druck auf den schadhaften Damm zu reduzieren. Dadurch sank der Wasserstand unter 4,0 m ab – die Marke, die nötig ist, um das Schiffshebewerk Lüneburg bei Scharnebeck betreiben zu können. Auf der Elbe gibt es jedoch noch Einschränkungen der Befahrbarkeit zwischen Hohnstorf und Geesthacht.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stellt fest, dass durch das schnelle und besonnene Handeln der zuständigen Stellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) eine noch längere Nichtbefahrbarkeit des Elbe-Seitenkanals verhindert werden konnte: „Das Ereignis in Geesthacht zeigt, dass die Mitarbeiter der WSV vor Ort gute Arbeit leisten. Wir sind uns bewusst, dass sie ihr Bestes geben, um die Schiffbarkeit trotz der maroden Infrastruktur zu gewährleisten“, so BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Auch der Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens, der sich in den vergangenen Monaten positiv entwickelt hatte, kann nun wiederaufgenommen werden. Nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Lauenburg, das federführend für die Schadensaufnahme und Schadensbeseitigung zuständig war, wurde seit dem Wochenende rund 4.600 t erosionsstabiles Material verbaut, um den schadhaften Damm zu sichern. Am Mittwoch konnte dann mit der Aufstauung am Wehr Geesthacht begonnen werden. Mittlerweile ist das Schiffshebewerk wieder in Betrieb gegangen, so dass der aufgelaufene Schleusenrang Schritt für Schritt abgebaut werden kann und die Schiffe ihre Fahrten fortsetzen können. Das WSA Uelzen teilte mit, dass in der Zeit, in der das Schiffshebewerk außer Betrieb gehen musste, ohnehin anstehende Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der Anlage vorgezogen werden konnten.

Trotz des schnellen Handelns ist der Binnenschifffahrt jedoch ein deutlicher finanzieller Schaden entstanden: Am Mittwoch saßen am Schiffshebewerk insgesamt 67 Schiffe Richtung Hamburg und 20 Schiffe Richtung Mittellandkanal fest. In Zahlen ausgedrückt: Ein liegendes Schiff hat je nach Tonnage und Schiffstyp Verdienstausfälle zwischen 1.000 und 3.000 Euro täglich. Hinzu kommen weitere Verluste, die u.a. daraus resultieren, dass der Abbau des Schleusenrangs noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Das WSA Uelzen geht davon aus, dass der Stau vor dem Hebewerk in ca. zwei Tagen aufgelöst sein wird. Pro Tag können ca. 36 Schleusungen in jede Verkehrsrichtung durchgeführt werden.

Im Anlagenbestand der WSV befinden sich neben ca. 350 Schleusenanlagen auch rund 300 Wehre. Medienberichten ist zu entnehmen, dass die WSV und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) es für möglich erachten, dass die erst im Jahr 2010 in Betrieb genommene Fischtreppe, die gemäß europäischer Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) die Fischwanderung ermöglichen soll, ursächlich für die Unterspülung gewesen sein könnte. Der BDB fordert, dass die Ursachen des aufgetretenen Schadens am Elbe-Stauwehr nun gründlich analysiert werden, damit ähnliche Vorkommnisse an anderen Anlagen verhindert werden können.

Quelle: BDB, Foto: WSV, der beschädigte Damm wurde mit insgesamt rund 4.600 t Material gesichert.

Der Hamburger Hafen ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Metropolregion Hamburg. Darüber hinaus hat er national und international eine herausragende Bedeutung als Drehscheibe und Umschlagplatz für den globalen Warenaustausch. In einem ersten Schritt wurde das Hafenmanagement im Jahre 2005 mit Ausgründung in die Hamburg Port Authority AöR und der damit verbundenen rechtlichen Verselbstständigung zentraler Funktionen des Hafenmanagements entscheidend modernisiert.

Die maritime Wirtschaft ist aufs Engste mit der Weltwirtschaft und der Entwicklung des Weltseehandels verflochten und im Vergleich zu anderen Wirtschaftszweigen von Konjunkturschwankungen in besonderem Maße abhängig. Dies spiegelt sich in den Branchenentwicklungen der zurückliegenden Jahre deutlich wider. Während sich Umschlagszahlen und -prognosen in den Jahren vor der Finanzkrise kontinuierlich steigerten, mussten diese in der Folge der Finanzkrise 2008 deutlich nach unten korrigiert werden. Die jüngsten Entwicklungen zeigen neben einer langsamen wirtschaftlichen Erholung umfangreiche Konsolidierungen unter den Reedereien auf einem von Überkapazitäten geprägten Schiffsmarkt. In der Folge dominieren wenige einflussreiche Allianzen den Markt. Gleichzeitig sehen sich alle Seehäfen mit einem zunehmenden Schiffsgrößenwachstum konfrontiert.

In diesen Zeiten hat sich das Modell einer rechtlich selbstständigen Hamburg Port Authority bewährt. Als eigenständige Einheit konnte die Hamburg Port Authority schnell und flexibel auf die wechselnden Anforderungen an das Hafenmanagement und die Digitalisierung der Logistik reagieren. Dabei mussten sich sowohl die interne Organisation der Hamburg Port Authority als auch die Steuerung und Aufsicht durch die Freie und Hansestadt Hamburg als in hohem Maße beweglich und dynamisch zeigen.

Die Hamburg Port Authority AöR (HPA) wurde nun 14 Jahre nach ihrer Gründung dahingehend überprüft, ob sie immer noch über angemessene Strukturen für ein modernes und effektives Hafenmanagement verfügt. Um die Bedürfnisse und Anregungen der Unternehmen und deren Beschäftigter aufzunehmen, wurden die sie vertretenden Verbände und Gewerkschaften in einem eigens hierfür initiierten, strukturierten Beteiligungsprozess eingebunden. Die Prüfung erfolgte entlang folgender Leitlinien:

• Eindeutige und transparente Zuordnung wirtschaftlicher und öffentlich finanzierter Aufgabenbereiche mit dem Ziel einer hohen unternehmerischen Eigenständigkeit im wirtschaftlichen Bereich

• Einrichtung eines transparenten und tragfähigen Finanzierungsmodells für die Hamburg Port Authority durch ein belastbares Geschäftsmodell im wettbewerblichen Geschäftsfeld „Commercial“ und die Sicherstellung der Finanzierung im Geschäftsfeld „Public“

• Klare Fokussierung der HPA auf die originären Hafenthemen und das Hafengebiet

• Umfassende Modernisierung des Hafenmanagements der HPA hin zu einem noch stärker kundenorientierten Dienstleistungsunternehmen für die Hafenwirtschaft

• Optimierung der Zusammenarbeit und des Ressourceneinsatzes an der Schnittstelle der BWVI mit der HPA.

Die Überprüfung ergab die Notwendigkeit, das Hafenmanagement neu zu strukturieren. Die Kernelemente der Neustrukturierung sind:

Konzentration auf die Kernaufgaben des Hafenmanagements; die Hamburg Port Authority ist der zentrale Dienstleister für den Hafen. Alle Aufgaben und Tätigkeiten (Straßen, Hochwasserschutz, sonstige Zuständigkeiten) mit unmittelbar hafenwirtschaftlichem Bezug sind hier, soweit möglich und sinnvoll, zu bündeln und der Aufgabenumfang zu überprüfen.

Stärkung der kundenorientierten Hafenverwaltung und Einrichtung „one-stop-shop“ mit Zoll, veterinären und phytosanitären Kontrollen (Servicestelle); Evaluierung und ggf. Ausbau bestehender 24/7-Erreichbarkeiten bei HPA („Hafen-Hotline“).

Eindeutige Trennung der wirtschaftlichen und rein öffentlich-hoheitlichen Tätigkeiten; Verankerung transparenter, getrennter Berichtskreise, Transparenz hinsichtlich unternehmensinterner Verrechnungen. Konsequente unternehmerische Ausrichtung der HPA bei neustrukturierter Aufsicht durch die BWVI bei öffentlicher Finanzierung/ Zuschüsse; umfassende Modernisierung und Aktualisierung des HPA-Gesetzes; klare gesetzliche Abgrenzung zwischen übertragenen staatlichen Aufgaben und wirtschaftlichen Aufgaben. Neujustierung der Schnittstelle FHH/ BWVI – HPA: Hafenstrategische Aufgaben zukünftig verstärkt auch ministeriell (hafenpolitische Eckpunkte und thematische Prioritäten); Verbesserung der Zusammenarbeit bei Haushalt, Projekten und Rechtsthemen

Die Neustrukturierung erreicht für die HPA insgesamt ein tragfähiges, solides Geschäftsmodell. Der Bereich der übertragenen staatlichen Aufgaben wird durch Zuschüsse aus dem Haushalt in die Lage versetzt, öffentliche Infrastruktur auf dem gewohnt hohen Niveau herzustellen und bereit zu halten. Hierzu sind im Ergebnis noch Nachbewilligungen im laufenden Doppelhaushalt erforderlich. Im wettbewerblichen Bereich erwirtschaftet die HPA nachhaltig Überschüsse, die ebenfalls für umfangreiche Investitionen und Modernisierungen im Hafen eingesetzt werden. Insgesamt erhöhen sich damit die für den Hafen zur Verfügung stehenden Mittel auf über 300 Mio. € p.a., die FHH unterstreicht dadurch eindrucksvoll die zentrale Bedeutung des Hafens für Hamburg.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: HHM / Jochen Wischhusen

Seit Anfang Juni schützen Wiegeeinrichtungen in beiden Fahrtrichtungen die marode Rheinbrücke Neuenkamp der Autobahn 40 vor der Überfahrt durch rechtswidrig überladene Lkw. Das Ergebnis der Auswertung nach einem Monat zeigt: Noch immer fahren im Durchschnitt rund 75 rechtswidrig überladene Lkw täglich in die Wiegeanlagen und lösen diese aus.

Dank der Wiegeanlage werden Lkw über 40 Tonnen Gesamtgewicht beziehungsweise mit mehr als 11,5 Tonnen Achslast abgeleitet und können so die Brücke nicht weiter schädigen.

Verkehrsminister Hendrik Wüst: „Bis zur Inbetriebnahme des Neubaus sollen alle regulären Fahrzeuge die A40-Rheinquerung ohne Einschränkungen nutzen können. Daher werden wir die Brücke auch in Zukunft vor rechtswidrig überladenen Lkw schützen müssen.“

Zulässig sind alle Lkw, die der geltenden Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) entsprechen, die also nicht schwerer als 40 Tonnen sind beziehungsweise nicht schwerer als 44 t im „Kombinierten Verkehr“ (Container-Ladungen im Hafen-Hinterlandverkehr), und die die zulässige Achslast von 11,5 Tonnen nicht überschreiten.

Die A40-Rheinbrücke Neuenkamp ist in einem schlechten Zustand und kann auf lange Sicht nicht mehr saniert werden. Deshalb wird im nächsten Jahr mit dem Bau einer neuen Brücke begonnen.

Rund 100.000 Fahrzeuge nutzen täglich die Brücke bei Duisburg, vor allem die rund 10.000 Lkw belasten die Brücke stark. Um das Brückenbauwerk zu entlasten, wurde die Zahl der Fahrstreifen auf zwei eingeengte Spuren je Fahrtrichtung reduziert. Die Brücke wird regelmäßig überprüft und kontrolliert, damit sie bis zur Fertigstellung des ersten Ersatzneubaus genutzt werden kann. Die mit der Planung beauftragte DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) hat mit der Ausführungsplanung des Neubaus und mit vorlaufenden Arbeiten begonnen, nachdem seit Anfang Februar Baurecht für den Brückenersatzbau besteht.

Beim Wiegen geht es nicht allein um das zulässige Gesamtgewicht, sondern auch um die einzelnen Achslasten. Auf der Autobahn A40 werden in der Wiegeanlage die Achslasten während der Fahrt ermittelt. Um das Gewicht eines Lkw und die einzelnen Achslasten zuverlässig zu erfassen und bei einem Stopp eines zu schweren Lkw den nachfolgenden Verkehr nicht zu gefährden, darf die Wiegeanlage nur mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h durchfahren werden. Meldet die automatische Anlage eine Überladung, wird das Fahrzeug durch eine Schranke gestoppt und auf eine an der Autobahn eingerichtete Ausweichfläche geleitet. Dort werden das Gewicht und die Achslasten des Lkw erneut kontrolliert. Das Nachwiegen erfolgt rechtskräftig durch Mitarbeiter der Polizei und der Bundesanstalt für Güterverkehr (BAG). Bestätigt sich der Verdacht einer Überladung, darf der Lkw die Brücke nicht überfahren.

Der am häufigsten eingesetzte Lkw auf Autobahnen besteht aus einer zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelanhänger. Eine Überschreitung der zulässigen Achslasten, selbst bei eingehaltenem zulässigem Gesamtgewicht, hat eine Überbeanspruchung der Brücke zur Folge. Das zulässige Gesamtgewicht für Lkw beträgt im gesamten Bundesgebiet 40 Tonnen oder 11,5 Tonnen Achsgewicht. Sind Lkw schwerer, bedarf es grundsätzlich einer Sondergenehmigung. Eine Ausnahme ist der so genannte Kombinierte Verkehr, für den ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen gilt. Dieser Verkehr darf allerdings nur in einem definierten beschränkten Umkreis zu Häfen und Schienenanschlüssen durchgeführt werden.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: straßen.nrw

Mit sechzig Start-Up-Unternehmen ist die Kapazität von RDM nun ausgeschöpft. Aber Start-Ups werden groß und benötigen mittelfristig mehr Raum. Aus diesem Grunde arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam an der Entwicklung von M4Havens, gelegen gegenüber dem RDM-Gelände. Dort können demnächst die Scale-Ups ihre Zelte aufschlagen. CEO Allard Castelein erläutert: „Dann steht uns mehr als genug Raum und Energie für Innovationen zur Verfügung.“

Vor langer Zeit haftete dem RDM-Gelände etwas Geheimnisvolles an. Es wurden dort Unterseeboote gebaut, die logischerweise im Verborgenen bleiben mussten. „Und das muss man sich jetzt mal ansehen… Vor zehn Jahren haben wir das Gelände zu Innovationszwecken eingerichtet“, erzählt Allard Castelein vom Hafenbetrieb Rotterdam in seiner Eröffnungsrede anlässlich des Future Flux Festivals. „Was der Grund dafür war? Weil nicht der Stärkste oder Intelligenteste überlebt, sondern derjenige, der sich am besten an seine Umgebung anpasst. Und diese Umgebung ist im Wandel. Wir stehen von zwei wichtigen Veränderungen: Das ist zum einen die Digitalisierung und zum anderen die Energiewende.

Vor zehn Jahren begann das Innovationsökosystem mit einem einzigen Start-Up. „Jetzt sind wir mit 60 Start-Ups ausgebucht. Deshalb werden wir auf der anderen Seite des Flusses – auf dem Gelände von M4Havens – noch weitere Räumlichkeiten zu Innovationszwecken schaffen“, verkündet Castelein. Dabei soll RDM weiterhin die Heimat für die Start-Ups bleiben – und zwar von der Idee bis zum Prototyp – und soll M4Havens der neue Standort für die Scale-Ups werden. Betriebe, die der Start-Up-Phase entwachsen sind, finden dort ein Gelände, wo Wohnen, Arbeiten und (Er)Schaffen kombiniert werden können. „Wir verfügen über mehr als genug Raum und Energie, so dass wir mehr Unternehmen bei der Umsetzung ihrer Ideen unterstützen können.“

RDM ist ebenfalls für die Hogeschool Rotterdam ein wichtiges Gelände, sagt der Vorsitzende des Verwaltungsrates Ron Bormans. „Wir müssen jetzt Studenten für eine Zukunft ausbilden, die wir nicht kennen. Das tun wir in erster Linie dadurch, dass wir ihnen alles über die Vergangenheit und die Gegenwart erzählen. Darüber hinaus gilt: ‚If you don‘t know the future, join the future‘. An diesem Standort wird die Zukunft erschaffen. Wir sind stolz darauf, daran teilnehmen zu dürfen.“

Bart Kuipers, Hafenökonom der Erasmus Universiteit Rotterdam, lobt das Ökosystem, das bei RDM entstanden ist. „Der gesamte Hafen ist ein Ökosystem, das sich wiederum aus kleineren Ökosystemen zusammensetzt. Das Innovationsökosystem ist ein gutes Beispiel dafür. Innovation ist erforderlich, um zu gewährleisten, dass Rotterdam auch in zehn Jahren noch stets der Hafen mit der höchsten Relevanz ist“, äußert sich Kuipers, der auf die zunehmende Größe von Containerschiffen hinweist. Dieses Wachstum führt zu Verstopfung im Hafen. „Innovation ist somit erforderlich, damit die sich daraus ergebenden Probleme gelöst werden können. Meine bevorzugte Innovation ist Pronto – das Tool, das die Ankunftszeiten von Schiffen vorhersagt.“

Einer der einfallsreichsten Innovatoren ist André Schiele, Professor an der TU Delft. Nach mehreren Innovationsprojekten mit Robotertechnologie im Weltraum arbeitet er nun an Projekten, die einen direkteren Einfluss auf die Gesellschaft haben. Ein Beispiel dafür ist eine Technologie, die Wellenbewegungen kompensiert. „Wir haben sie für die Offshore-Industrie entwickelt, können sie aber auch für den Bau von Offshore-Windparks nutzen“, erklärt Schiele, der dem Hafenbetrieb Rotterdam für die Einrichtungen in Rotterdam dankt.

Wie RDM in zehn Jahren aussehen wird? „Genauso und doch ganz anders“, lautet die Antwort von Castelein. „Das Ganze bleibt ein Innovationsökosystem mit derselben Atmosphäre und derselben Energie. Aber dann wohl mit anderen Innovationen auf der Grundlage anderer Technologien. Start-Ups, die erfolgreich den nächsten Schritt machen können, werden zu gegebener Zeit dieses Gelände verlassen müssen. Für sie schaffen wir mit der Entwicklung von M4Havens Raum.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Allard Castelein, CEO der Hafenbetrieb Rotterdam, während der Rede bei der Feier 10 Jahre RDM.