Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hat seine „Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Kurzfristprognose Sommer 2019“ veröffentlicht. Laut der Prognose wird für die Jahre 2019 bis 2021 bei den Umschlagszahlen in deutschen Seehäfen eine positive Entwicklung erwartet.

Für das Jahr 2019 prognostiziert das BAG ein Plus von 4,4 %. Dies sei die höchste Wachstumsrate seit 2011 und vor allem mit dem im Containerbereich erwarteten Anstieg in knapp zweistelliger Höhe zu begründen. Auch in den Massengutsegmenten seien im laufenden Jahr positive Vorzeichen zu beobachten. Der Containerverkehr werde allerdings das ungewöhnlich hohe Wachstum des laufenden Jahres absehbar nicht wiederholen können. In dem Segment „Kohle und Rohöl“ werde sich der Umschlag eher entsprechend den sinkenden Gesamteinfuhren entwickeln.

Für den gesamten Umschlag im Jahr 2020 bzw. 2021 werden moderate Anstiege um 1,8 % bzw. 1,5 % erwartet.

Quelle: ZDS, Foto: bremenports

Zukünftig können im Elbehafen noch schwerere Güter und noch größere Mengen noch flexibler umgeschlagen werden. Ein neuer noch umweltfreundlicher und leiserer Kran wurde bestellt.  Brunsbüttel Ports rüstet sich mit Investition für die Zukunft. 

Brunsbüttel Ports investiert in Summe mehr als 8 Millionen Euro in einen neuen Doppellenker-Wippdrehkran und dazugehöriges Equipment u.a. der Firma Kocks Ardelt Kranbau GmbH für den Brunsbütteler Elbehafen. Mit dem neuen Kran, dem Modell „TUKAN“ mit einer Tragfähigkeit von 120 Tonnen, wird der universale Elbehafen zukünftig noch leistungsfähiger. Die Hubleistung im Elbehafen wird von derzeit 120 Tonnen mit dem neuen Kran auf 240 Tonnen im Tandemhub verdoppelt. Damit etabliert Brunsbüttel Ports im Bereich Schwerlast eine weitere wichtige Kernkompetenz.

Mit dem neuen, vielseitigen Doppellenker-Wippdrehkran, der auch die derzeitige Umschlagbrücke für Massengut ersetzen wird, können zukünftig im Elbehafen noch größere Gütermengen noch flexibler und kundenorientierter umgeschlagen werden. Aufgrund der großen Auslage des neuen Krans von max. 63 Metern wird es möglich sein, auch im Transshipment noch mehr Güter als bisher von Schiff zu Schiff umzuschlagen.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, erläutert: „Der neue Doppellenker-Wippdrehkran wird sowohl Massengüter als auch Stück- und Schwergüter umschlagen können und damit die Universalhafenstrategie von Brunsbüttel Ports weiter stärken. Aufgrund neuester Technologie zeichnet sich der neue Kran durch eine hohe Energieeffizienz und geringe Lärmemissionen aus und ist damit besonders umweltfreundlich. Wir rüsten uns mit dieser Investition in Millionenhöhe, die wir als Privathafen ohne Förderung zu 100 Prozent selbst finanzieren, für die Zukunft und werden unser Umschlagsportfolio mit dem neuen Kran weiter ausbauen.“

Die Brunsbütteler Hafengruppe blickt auf eine positive Umschlagsentwicklung der letzten Jahre zurück. In den ersten acht Monaten dieses Jahres wurden in der Brunsbütteler Hafengruppe rund 10 Prozent mehr Güter umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum. Diese positive Entwicklung führt u.a. zu der Investition in einen neuen Kran, um auch weiterhin langfristig wachsen zu können.

Zudem können die Güter im Zuge der Digitalisierung zukünftig noch effizienter umgeschlagen werden. Aktuell übernimmt Brunsbüttel Ports die Federführung im Forschungsprojekt „UniPort 4.0“ im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologie (IHATEC), das vom Bundesverkehrsministeriumgefördert wird. Gemeinsam mit weiteren Partnern erforscht Brunsbüttel Ports in diesem Projekt die Digitalisierung in Universalhäfen. Um die Digitalisierung umsetzen und ihre Chancen nutzen zu können, werden auch die Prozesse, die den neuen Kran betreffen, untersucht und angepasst mit der Folge, zukünftig noch leistungsfähiger und flexibler am Markt agieren zu können.

„Ich freue mich über die positive Umschlagsentwicklung, die weitere leistungsstarke und moderne Umschlaggeräte nach sich zieht. Die Investition ist ein konsequenter Schritt für die stetige Weiterentwicklung unserer Hafengruppe“, so Schnabel abschließend.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports

Wasserstoff spielt im Energiesystem der Zukunft eine entscheidende Rolle. Das gilt zumindest, wenn dessen Herstellung auf nachhaltige Weise erfolgt. Im Rotterdamer Hafen werden in den kommenden drei Jahren Vorbereitungen getroffen, dort Europas größte grüne Wasserstofffabrik zu errichten. „Das Potenzial ist riesig, ebenso wie die Anzahl der Maßnahmen, die viele Akteure gemeinsam über einen längeren Zeitraum ergreifen müssen, um dieses hochgesteckte Ziel zu erreichen.“

Wasserstoff ist so etwas wie ein Wundermittel. Es ist ein Rohstoff für die Industrie, man kann damit Autos antreiben oder Wohnungen beheizen. Und das alles geschieht ohne Emissionen – das einzige Abfallprodukt ist Wasser. Bislang wird Wasserstoff jedoch vor allem gewonnen, indem man Erdgas bei hohen Temperaturen in Wasserstoff umwandelt. Damit ist jedoch wieder eine fossile Komponente verbunden, denn dabei wird CO2 freigesetzt. Aber es geht auch anders. Mit Hilfe der Elektrolyse werden Wassermoleküle (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) aufgespalten. Setzt man für die Elektrolyse grüne Energie ein – wie beispielsweise Wind- oder Solarenergie – dann ist der Wasserstoff CO2-neutral. Und genau dieses Konzept verfolgt man in Rotterdam.

Die BP-Raffinerie im Europoort wiederum setzt Wasserstoff auf eine andere Art und Weise ein, nämlich zur Entschwefelung von Brennstoffen, denn durch Schwefel entsteht saurer Regen. „Gemeinsam mit Nouryon und dem Hafenbetrieb Rotterdam stellen wir uns der Herausforderung zu untersuchen, ob es gelingt, hierfür eine grüne Wasserstoffversorgung zu schaffen“, erläutert Corné Boot, Head of Government Affairs bei BP Nederland. Die Anlage muss jährlich 45.000 Tonnen grünen Wasserstoff herstellen können und ist damit direkt die größte in Europa. „Damit sparen wir 350.000 Tonnen CO2-Emissionen ein. Der Punkt ist nur, dass wir für die Elektrolyse einen 250 Megawatt-Anschluss an Ökostrom benötigen. Und wenn man bedenkt, dass eine aktuelle Offshore-Windkraftanlage eine durchschnittliche Kapazität von 6 bis 10 Megawatt hat, ist so etwas nicht im Handumdrehen geregelt.

Die drei Partner haben daher auch drei Jahre dafür veranschlagt, den Business Case unter Dach und Fach zu bringen. Nouryon, früher als AkzoNobel Specialty Chemicals bekannt, übernimmt hierbei die Verantwortung für den Bau und den Betrieb der Wasserstoffanlage. „Die komplexe technische Integration in eine bestehende industrielle Umgebung ist ein Aspekt dieser Planungsphase“, erklärt Marcel Galjee, Energy Director bei Nouryon. „Für die Realisierung solcher Projekte ist die exakte Umsetzung des kürzlich angekündigten Klimaabkommens von großer Bedeutung. Welche Anreize gibt es, und wie werden wir die notwendige Infrastruktur zum richtigen Zeitpunkt entwickeln? Die Komplexität ist riesengroß, und dabei spielt die technische Machbarkeit eine entscheidende Rolle. Die Realität von heute sieht so aus, dass der größte Wasserelektrolyseur Europas bei Nouryon in Norwegen steht. Dabei handelt es sich um eine 10 Megawatt-Anlage. Bei der BP-Raffinerie sprechen wir jedoch von einer Anlage, die 25 Mal so groß ist. Daran lässt sich gut die Herausforderung ablesen, vor der wir stehen.“

In den Ablauf sind eine Reihe von Zwischenschritten eingebaut worden – die jedoch nicht in Rotterdam abgearbeitet werden. Anfang nächsten Jahres muss der Plan für den Bau einer 20-Megawatt-Anlage durch Nouryon im Chemiepark Delfzijl abgeschlossen sein; ein Jahr später folgt die endgültige Entscheidung in Bezug auf eine 100-Megawatt-Wasserstoffanlage bei Tata Steel in IJmuiden. Galjee sagt dazu Folgendes: „Aus jedem Projekt ziehen wir unsere Lehren. Im Prinzip steckt die Technologie noch in den Kinderschuhen. Das bedeutet, dass auch die gesamte, sich aus Energieversorgung, Zulieferern, Herstellern und Abnehmern zusammensetzende Wertschöpfungskette jedes Mal eine Art Quantensprung machen muss. Aus diesem Grunde ist die Zusammenarbeit so wichtig. Es ist daher entscheidend, dass wir in Rotterdam mit dem Herzstück dieser Kette an einem Tisch sitzen – den Hafenbetrieb natürlich eingeschlossen. Die Entwicklung von Lösungen für eine nachhaltige zukunftsfähige Industrie schafft man jedoch nicht allein – dafür bedarf es der Kooperation und neuer Partner.“

„Wir halten es für wichtig, bei dieser Entwicklung von Anfang an mit am Tisch zu sitzen, denn unsere Wuppertal-Studien haben gezeigt, dass wir 40 Fabriken dieser Größenordnung brauchen“, sagt Nico van Dooren, Manager für Energie- und Prozessindustrie beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Es ist sowieso unsere Aufgabe, die Infrastruktur zu ermöglichen, wobei jedoch groß angelegte Elektrolyseure, die an Offshore-Windparks angeschlossen sind, für die Umsetzung unserer Klimazielsetzungen ebenfalls von entscheidender Bedeutung sind. Es ist keine Frage, dass es sich hierbei um ein Projekt voller Herausforderungen handelt, aber denen stellen wir uns gern voll und ganz. Wir möchten dazu beitragen, dass sich Rotterdam zu einer grünen Wasserstoff-Drehscheibe entwickelt.“

2022 wird die Entscheidung gefällt, ob die grüne Wasserstoffanlage tatsächlich Realität wird. In der Zwischenzeit wird die diesbezügliche Planentwicklung auf vielen Gebieten fortgesetzt. Das ist auch notwendig. Boot erläutert: „Die Planung sieht so aus, dass im Jahre 2030 im niederländischen Teil der Nordsee 12 Gigawatt an Offshore-Windenergie stehen. Nimmt man nur den Bedarf an Ökostrom und Wasserstoff, dann ist die gesamte Kapazität noch stets nicht hoch genug. Daher richten wir uns auch auf einen Maßnahmen- und Technologiemix, denn wir setzen voll und ganz auf eine Zukunft mit niedrigen CO2-Emissionen. Das beinhaltet Effizienz bei den Abläufen, Elektrifizierung, Abscheidung und Speicherung (CCS) von CO2, Wiederverwertung von Restwärme und grünen Wasserstoff. Mir gefällt auch sehr, dass der Rotterdamer Hafen auf vielen dieser Gebiete eine Vorreiterrolle spielen will. Dazu erhält er unsere ausdrückliche Unterstützung.“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Mit dem Elbkulturfonds 2020 werden im kommenden Jahr sieben Projekte der Freien Szene gefördert, die sich auf unterschiedlichste Weise mit drängenden gesellschaftlichen Fragen befassen – von der kolonialen Vergangenheit Hamburgs bis zum deutschen Rap.

So werden dieses Jahr mit „The Portal/Das Portal“ von HafenCity Kuratorin Ellen Blumenstein und „Female Decolonisation: The Re-Enactment of Things“ von Claude Jansen zwei Projekte gefördert, die sich geschichtlich mit Hamburg als Hafen- und Kolonialstadt auseinandersetzen. Ziel des spartenübergreifenden Förderinstruments ist die Stärkung der Vielfalt und Qualität der Freien Szene in Hamburg. Die Projekte sollen innovativ und vielseitig sein und überregionale Strahlkraft entwickeln.

Dr. Carsten Brosda, Senator für Kultur und Medien: „Die eingereichten Projekten zeigen die künstlerische Vielfalt der Freien Szene in Hamburg und ihre sprudelnde Kreativität. Der Elbkulturfonds hat sich als wichtiges Förderinstrument für Hamburgs Freie Szene entwickelt und hilft spartenübergreifend unterschiedlichste Projekte zu realisieren. Die Themen und Inhalte der ausgewählten Projekte zeigen die hohe Relevanz der Freien Szene und leisten einen Beitrag zu einem dringend notwendigen gesellschaftlichen Diskurs.“

Bereits zum achten Mal vergibt die Behörde für Kultur und Medien mit dem Elbkulturfonds Fördergelder für Projekte freischaffender Künstlerinnen und Künstler in Hamburg. Die Fördermittel in Höhe einer halben Million Euro stammen aus der Hamburger Kultur- und Tourismustaxe.

Die geförderten Projekte stammen in diesem Jahr aus den folgenden Genres: Kunst im öffentlichen Raum, Tanz, Performance, Musik und Literatur. Gefördert wird mit „THE PORTAL/DAS PORTAL“ ein künstlerischer Parcours entlang ehemaliger Kontrollpunkte durch den Hamburger Freihafen. Mit „TRANSGENERATOREN“ wird ein Festival für transgenerationelle Kunst gefördert und mit „DEUTSCH-RAP“ eine Radiosendung für Jugendliche, die sich kritisch mit dem deutschen Rap auseinandersetzt. Das geförderte Projekt „FEMALE DECOLONISATION: THE REENACTMENT OF THINGS“ setzt sich feministisch und performativ mit der Kolonialisierung auseinander. „IMPOSSIBLE LIBRARY“ versteht die Praxis des Publizierens explizit als Austauschformat, um gesellschaftliche Fragen öffentlich zu diskutieren. Im Bereich Tanz konnte das Konzept zum Projekt „QUEER IBERIA“ überzeugen, eine choreographische Auseinandersetzung mit der Pluralität von Kulturen und Sexualität. Ein weiteres gefördertes Projekt aus den performativen Künsten ist „DAS MISSVERSTÄNDNIS VON DER WELT“, welches sich der Frage widmet, was wir uns über den Zustand der Welt erzählen und warum wir dabei meist völlig daneben liegen.

Zur Fachjury gehörten in diesem Jahr: Oke Göttlich (Unternehmer im Musikvertrieb und Sportwissenschaftler, Hamburg), Prof. Kerstin Hof (Professorin für Kunst und Gesellschaft, Schwerpunkt Poesie an der Medical School Hamburg), Prof. Dr. Florian Matzner (Akademie der Bildenden Künste, München, Kunstwissenschaftler und Ausstellungsmacher), Barbara Riecke (Dramaturgin, Künstlerische Leitung, Hamburg) und Prof. Susanne Vincenz (Dramaturgin, Gastprofessorin MA Choreographie am hochschulübergreifenden Zentrum Tanz, Berlin).

Folgende Projekte werden aus Mitteln des Elbkulturfonds 2020 gefördert:

THE PORTAL/DAS PORTAL
Antragstellerin: Ellen Blumenstein
Fördersumme:  80.000 Euro

Impossible Library
Antragstellerin: Annika Dorau
Fördersumme:  74.000 Euro

Queer Iberia (AT)
Antragsteller: Josep Caballero Garcia
Fördersumme: 50.000 Euro

TRANSGENERATOREN: das Festival für transgenerationelle Kunst (AT)
Antragstellerin: Gundula Hölty
Fördersumme:  86.000 Euro

Female Decolonisation: The Re-Enactment of THINGS
Antragstellerin: Claude Jansen
Fördersumme:  95.000 Euro

Deutsch-Rap – eine Radiosendung bei ByteFM
Antragsteller:   Henning Kasbohm
Fördersumme: 40.000 Euro

Meyer&Kowski zeigt: DAS MISSVERSTÄNDNIS VON DER WELT
Antragstellerin: Susanne Reifenrath
Fördersumme:  75.000 Euro

Quelle und Grafik: Pressestelle Behörde für Kultur und Medien

Quelle und Grafik: KUEHNE + NAGEL INC

Seit 1. September hat die Contargo GmbH & Co. KG ein Büro in Bremen. Damit will das Container-Hinterlandnetzwerk seine Präsenz im Einzugsgebiet der deutschen Nordseehäfen stärken.

Das neue Büro befindet sich in den Räumen der NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH, einer Schwesterfirma von Contargo. Vor Ort wird Contargo von Philip Freytag vertreten. Bevor der 39-jährige als Sales Representative zu Contargo wechselte, arbeitete er zwölf Jahre lang in unterschiedlichen Positionen bei einer mittelständischen Seehafenspedition in Hamburg.

Das Büro in Bremen wird von Contargo in Hamburg geleitet, von dort aus wurden die Kunden im Raum Bremen/Bremerhaven bisher auch betreut. „Wir freuen uns, dass wir unseren Kunden jetzt einen Ansprechpartner direkt vor Ort bieten können“, sagt Christian Schäfers, Regional Sales Manager Nordhafen bei Contargo. „Mit dieser lokalen Präsenz im Raum Bremen und Bremerhaven wollen wir dort unsere trimodalen Produkte besser vermarkten und so neue Kunden für unser Container-Netzwerk gewinnen.“

Quelle und Foto: Contargo, Christian Schäfers (rechts) begrüßt Philip Freytag, den ersten Contargo-Mitarbeiter in Bremen 

Nur mit modernsten Software-Tools lassen sich die Güterströme im Seehafen und in den Hinterlandhubs bewältigen. Darin waren sich die Referenten und 60 Fachbesucher des Themenabends „Der Hafen von heute“ des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) in der Pegelbar am Hafen Neuss einig.

Das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG sowie seine Partner RBS EMEA UG und akquinet port consulting GmbH gaben einen Überblick über aktuelle Lösungen, die eine zügige und ressourcenschonende Bewältigung der Ladungsmengen ermöglichen.

60 Teilnehmer aus der Hafen- und Logistikbranche waren der Einladung des spc und der dbh nach Neuss zum nunmehr 15. Themenabend unter dem Motto „Der Hafen von heute“ gefolgt, um sich exklusiv über die Möglichkeiten und Perspektiven der Digitalisierung in Häfen zu informieren. „Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagsort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter: Digitalisierung, die Sicherheit in den Häfen und die immer größer werdenden Schiffe – das sind bestimmende Themen“, so spc-Geschäftsführer Markus Nölke. „Je besser und moderner ein Hafen ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt wird und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene  gelenkt werden. Das schließe immer mehr die digitale Anbindung ein. Das gelte auch für Binnenhäfen, deren Schnittstellenfunktion von der Kommunikation und dem Umschlag zugleich abhänge“, erklärt Nölke in seiner Begrüßung.

Umschlagsbetriebe, Zoll, Spediteure und zahlreiche Dienstleister sind am Warenfluss im Seehafen selbst beteiligt. Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven von der dbh Logistics IT AG, zeigte auf, wie das Port-Community-System PCS der dbh als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, so Grunwald, der sich noch an die Zeit der Kommunikation mit Boten erinnert, die in den 80er Jahren in den Häfen üblich war. Seit den Anfängen der Firma dbh in 1973 ist das Leistungsspektrum mit den technischen Möglichkeiten und Anforderungen der Kunden beständig gewachsen. Das heutige PCS lässt sich flexibel mit verschiedenen Modulen auf die Anforderungen der jeweiligen Nutzer anpassen. Das nutzen bereits heute auch Kunden im Hinterland, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren. Die Anwendung läuft im dbh-Rechenzentrum und wird nach einem Transaktionsmodell abgerechnet.

Norbert Klettner, Geschäftsführer der RBS EMEA UG, skizzierte die Herausforderungen, die ein Terminal Operations System (TOS) lösen muss – neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlagsgeschehens“. Zum einen müssen eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, wie Anzahl, Position und Zustand der Umschlagsgeräte, Dokumentation der Container mit Ladung und eventuellen Schäden und Zoll. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner. „Partner, Kunden und Behörden wollen informiert werden.“ Hier komme klassische Unternehmenssoftware an Grenzen. „Dank unserer Cloudlösung ist die Implementierung deutlich einfacher und kann in wenigen Wochen fertig sein. Die Abrechnung läuft per TEU“, so Norbert Klettner. „Ich kann mit einem Laptop und  einem Browser ein ganzes Terminal managen.“

Die Daten in der Cloud können auch den Spediteuren Vorteile bringen, erklärte Timo Köhler von der dbh. Beim sogenannten Pre-Announcement, der Vorankündigung, errechnet die Software Zeitpunkt und Ort der Bereitstellung des Containers und generiert einen Code für den Trucker und die Terminalmitarbeiter. „Mit dem Code kann sich der Fahrer im genannten Zeitfenster am Gate an einem Selbstbedienungsterminal anmelden und bekommt direkt die Verladestelle genannt. Im Terminal dagegen wissen die Mitarbeiter dank des Codes, welchen Container sie auf den Truck stellen.“ Damit die Software im Hafen auch weiß, welche Container und Fahrzeuge tatsächlich vor Ort sind und wie der Zustand ist, kann das Terminal mit Videogates ausgestattet werden. Diese dokumentieren Fahrzeug und Ladung in hochauflösenden Bildern – auch für den Fall von Rückfragen der Kunden, wenn ein Container beschädigt ist – und speisen die automatisch erkannten Daten mit Kennzeichen, Containeridentifikation und den verschiedenen Hinweisschildern am Container, in das TOS ein.

Prof. Dr.-Ing. Holger Schütt von akquinet port consulting GmbH, zeigte, wie durch Simulationen und Visualisierungen die ungeheuren Datenmengen für Menschen erfassbar werden. „Das Videogate macht aus Bildern Daten, wir machen aus Daten Bilder. Denn Menschen denken in Bildern“, erklärte er. In präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals spielt akquinet im Kundenauftrag durch, wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken. An den tausenden Stellschrauben könne man nicht im laufenden Betrieb drehen. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, sagte er.

Doch auch im Betrieb sei die Simulation hilfreich: „Wir bieten Schulungen für Terminalplaner an, die im Trainingszentrum Schichten durchlaufen können, in denen sie neue Taktiken ausprobieren“, gibt er ein Beispiel. Am Terminal selbst können Yardplaner aber auch ein echtzeitgenaues 3D-Modell des Terminals nutzen. Hier können die Container nach verschiedenen Kriterien eingefärbt werden, so dass etwa alle Leercontainer oder Container für die nächste Abfahrt eingefärbt sind. „So wird das Terminal für die Planer transparent“, erklärte er. „Das ermöglicht den Planern, das Terminal optimal auf die nächsten Moves und Schichten vorzubereiten.“

In der abschließenden Fragerunde zeigte sich das hohe Interesse der Binnenhäfen an der Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffsterminal noch verloren, so Timo Köhler von der dbh, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals und der Schiffe im IHATEC-Projekt Binntelligent vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben. Ebenso könnten Verkehrsdaten in Echtzeit Congestion in den Seehäfen vermindern helfen. Mit realistischen Simulationen der Auswirkungen der neuen hochvolumigen Seeverkehre sahen die Teilnehmer ein Potential, die Mengen organisierter zu bewältigen und gegenüber den Seereedern mit Sachargumenten aufzutreten. Genau um hier mit ihren Erfahrungen unterstützen und beraten zu können, hat das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG mit der dbh consulting GmbH eine neue Beratungs-Firma gegründet.

„Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports. Der Abend hat aufgezeigt, dass es die dafür notwendigen Tools und Projekte bereits gibt“ fasst spc Geschäftsführer Markus Nölke in seinem Fazit zusammen.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des spc ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße geleistet und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das spc getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk über 60 Fördermitglieder.

Quelle: spc, Foto: spc/Nutsch, sorgten beim 15. spc-Themenabend zum „Hafen von heute“ am 12. September 2019 in der Pegelbar im Hafen Neuss für qualifizierte Inhalte (v.l.n.r.): Markus Nölke (spc), Norbert Klettner (RBS), Timo Köhler (dbh), Andreas Grunwald (dbh), Prof. Dr. Holger Schütt (akquinet) und Bernd Huckschlag (dbh consulting GmbH)

K+S veräußert den Baltic Train-Containerzug an die modal 3 Logistik GmbH (ehemals: Börde Container Feeder GmbH). Diese ist ein Joint Venture zwischen der Rhein-Umschlag GmbH & Co. KG, der Walter Lauk Containerspedition GmbH und der K+S Transport GmbH. Letztere wurde kürzlich auf die K+S KALI GmbH verschmolzen. Die Gesellschaften sind zu je einem Drittel Gesellschafter der modal 3 Logistik GmbH.

Der Verkauf erfolgt vor dem Hintergrund der Umsetzung der neuen Unternehmensstrategie Shaping 2030 von K+S, mit der der Konzern den Markt- und Kundenfokus verstärken will. Die Beteiligung von K+S an modal 3 Logistik bleibt jedoch bestehen. „Der Baltic Train hat sich als gute und wettbewerbsfähige Alternative zu anderen Transportwegen etabliert“, sagt Martin Brown, bei K+S verantwortlich für das Supply Chain Management der Operativen Einheit  Europe+. „Sein Betreiben war für K+S allerdings mit einem hohen logistischen Aufwand verbunden. Im Rahmen von Shaping 2030 wollen wir die Komplexität im Konzern reduzieren.“

Aktuell verkehrt der Baltic Train bis zu dreimal pro Woche zwischen Hamburg, Bremerhaven und Philippsthal (Werra). Er bietet außerdem eine Direktverbindung vom K+S-Standort Bergmannssegen-Hugo im Großraum Hannover zu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. Ein Team von derzeit sieben Mitarbeitern erbringt alle gängigen Serviceleistungen rund um den Containertransport auf den genannten Verbindungen. Für die Mitarbeiter bedeutet der Verkauf einen Teilbetriebsübergang, nach dem sie beim neuen Arbeitgeber weiterbeschäftigt werden.

„Wir sind auch weiterhin an einer erfolgreichen Geschäftsentwicklung der modal 3 Logistik interessiert und werden Gesellschafter bleiben“, betont Martin Brown. „Sie stärkt mit dem Kauf ihr Leistungsangebot und hat durch die Bündelung kombinierter Verkehrswege ein Alleinstellungsmerkmal im Logistikmarkt.“

K+S versteht sich als ein auf den Kunden fokussierter, eigenständiger Anbieter von mineralischen Produkten für die Bereiche Landwirtschaft, Industrie, Verbraucher und Gemeinden und will das EBITDA bis 2030 auf 3 Mrd. € steigern. Unsere rund 15.000 Mitarbeiter helfen Landwirten bei der Sicherung der Welternährung, bieten Lösungen, die Industrien am Laufen halten, bereichern das tägliche Leben der Konsumenten und sorgen für Sicherheit im Winter. Die stetig steigende Nachfrage nach mineralischen Produkten bedienen wir aus Produktionsstätten in Europa, Nord- und Südamerika sowie einem weltweiten Vertriebsnetz. Wir streben nach Nachhaltigkeit, denn wir bekennen uns zu unserer Verantwortung gegenüber Menschen, der Umwelt, den Gemeinden und der Wirtschaft in den Regionen, in denen wir tätig sind. Mehr unter www.k-plus-s.com.

Quelle und Foto: K+S Aktiengesellschaft, die Siedesalzproduktion am esco-Standort Bernburg: Rohsole aus dem benachbarten Solfeld wird hier zu volllöslichen Salzprodukten verarbeitet.

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen hat auf seiner Jahrestagung in Berlin die entscheidende Rolle von Binnenhäfen, Binnenschifffahrt und Güterbahnen, für die Erreichung der Klimaziele in Deutschland und Europa diskutiert. Unter dem Titel „Kann der Güterverkehr die Klimaziele erreichen?“ trafen sich über 100 Experten im Berliner Osthafen.

Joachim Zimmermann, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, machte in seiner Rede die Notwendigkeit einer ganzheitlichen Betrachtung deutlich: „In Anbetracht der Einbindung der deutschen Wirtschaft in internationale Produktionssysteme war und ist Deutschland auf eine leistungsfähige Logistik angewiesen. Das Güterverkehrswachstum geht auf diese Erfolgsgeschichte zurück und hat die beachtlichen Einsparungen im Energieverbrauch und bei den CO₂ Emissionen in der Vergangenheit überkompensiert. Dennoch dürfen wir nun nicht mit einem Tunnelblick allein den Verkehrssektor zum Klimaretter bestimmen.“

Gastredner Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Zeppelin Universität Friedrichshafen, verwies in seinem Beitrag auf die Versuche der vergangenen Jahre eine Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger zu erreichen, die allerdings die CO₂ Emissionen nicht entsprechen reduziert haben. Er mahnte einen neuen Weg an und verwies auf Maßnahmen, die marktwirtschaftliche Instrumente bevorzugen. Der Staat muss dafür den Ordnungsrahmen vorgeben.

Auch der Präsident des Europäischen Binnenhafenverbandes Friedrich Lehr mahnte das Ende von Placebo Maßnahmen an. Investitionen in multimodale Knoten wie Häfen und das Hinterfragen der aktuellen Antriebstechnologien müssen Realität werden. Es muss auch im Kleinen in die Wasserstraßen investiert werden und national-staatlichen Interessen zu Gunsten einer europäischen Entwicklung der Verkehrskorridore überwunden werden. Noch längeres Warten führt nur dazu, dass später umso härter gehandelt werden muss, mit entsprechenden Folgen für die Wirtschaft.

Auch Ralf Fücks vom Zentrum Liberale Moderne, mahnte eine Neuausrichtung an. Fücks sieht in der aktuellen Bewegung der Jugendlichen eine ernstzunehmende Kraft, die eine Dynamik in die gesellschaftliche und politische Entwicklung bringt. Für Fücks kann Klimaschutz nur erfolgreich sein, wenn er wirtschaftlich erfolgreich ist. Gerade die Binnenschifffahrt müsste den Klimawandel bekämpfen, da dieser hier am Offensichtlichsten (wie beim Niedrigwasser) seine Folgen zeigt.

Joachim Zimmermann zog ein klares Fazit der Jahrestagung: „Die Deutschen Binnenhäfen sind bereit, sich den Aufgaben des Klimaschutzes zu stellen und diesen mit Engagement zu verwirklichen. Die Politik muss allerdings die Rahmenbedingungen auch ernsthaft verändern und diese richtig setzen.“ Zimmermann ging auch auf die Probleme bei der Realisierung von Hafenentwicklungsprojekten ein: „Die Genehmigung von Vorhaben dauert zu lange und ist häufig mit Auflagen verbunden. Damit können wir den gewünschten Beitrag zu Klimaschutz nur verspätet oder nur mit Abstrichen leisten. Es ist Aufgabe der Politik, hieran endlich etwas zu ändern.“

Quelle und Foto: BÖB, die Teilnehmer der Podiumsdiskussion zum Thema: Kann der Güterverkehr die Klimaziele erreichen (v.l.): Magister Friedrich Lehr (EFIP), Ralf Fücks (Zentrum Liberale Moderne), Susanne Landwehr (DVZ), Prof. Dr. Alexander Eisenkopf (Zeppelin Universität Friedrichshafen), Joachim Zimmermann (BÖB)

In einer gemeinsamen Erklärung haben Kölner Politiker von CDU, Bündnis 90 / Die Grünen, FDP und der Ratsgruppe GUT begründet, warum die Planungen zum Ausbau des Godorfer Hafens in Köln gestoppt werden sollen. Für den Betriebsratsvorsitzenden der Häfen und Güterverkehr Köln AG, Michael Auer, sind diese Argumente nicht stichhaltig. Er widerspricht den Thesen.

Bernd Petelkau, Vorsitzender der CDU-Fraktion, wurde in der Erklärung so zitiert: „Alle bisherigen Überlegungen zum Ausbau des Godorfer Hafens basieren auf einem Gutachten aus dem Jahr 2012. Die darin prognostizierten Zuwachsraten im Containermarkt haben sich in keinster Weise realisiert. Mittlerweile ist außerdem der Bonner Hafen ausgebaut, in Lülsdorf werden ebenfalls weitere Kapazitäten geschaffen.“ Das ist so nicht richtig, entgegnet Auer.

„Zum einen ignoriert Herr Petelkau ein Gutachten vom Dezember 2016, das den Ausbau betriebs- und volkswirtschaftlich empfiehlt. Das Dokument liegt der Politik vor. Zum anderen führen seine Vorschläge im Hinblick auf die Ausweichstandorte Bonn und Lülsdorf nur zu zusätzlichen Verkehren, da die Lkw dann von den Industriekunden im Kölner Süden nach Bonn beziehungsweise Lülsdorf fahren müssten. Diese Verkehre sollen doch gerade ver- mieden werden. Zudem hat die Kölner Politik keinen Einfluss auf den Hafen Bonn, und Lülsdorf ist nicht ausgebaut und hat Kapazitätsengpässe.“

Der wirtschaftspolitische Sprecher der Grünen, Jörg Frank, hatte erklärt, „das Naturschutzgebiet Sürther Aue bleibt nun erhalten. Das ist auch ein wichtiger Betrag zum Klimaschutz. Statt Umweltzerstörung wird nun ein wirtschaftlicher Kurs eingeschlagen, LKW-Verkehre zugunsten von Schiene und Wasserstraße deutlich zu reduzieren.“ Auer entgegnet: „Wirklichen Klimaschutz betreibt man tatsächlich durch die Verlagerung der Verkehre auf die Wasserstraßen und Schienenstrecken. Dazu gehört aber auch im Sinne der Umwelt, die Güter nah am Erzeuger zu verladen. Ohne Hafen geht das nicht, was auch Herr Frank als mein Aufsichtsratskollege der HGK AG eigentlich wissen müsste.“

Nach Meinung von Ralph Sterck, Fraktionsvorsitzender der FDP, sei das Ausbauprojekt Godorf wirtschaftlich „schon immer sinnlos gewesen, da ausreichend Kapazitäten im Niehler Hafen vorhanden und regionale Kooperationspotentiale nicht ausgeschöpft sind.“ Auer dazu: „Die Kapazitäten in Niehl sind nicht endlos ausbaubar. Darüber hinaus wird mit dieser Aussage völlig ausgeblendet, dass Lkw-Fahrten vom Süden so eben gerade nicht vermieden werden können.“

Die Ratsgruppe GUT hatte den „Aktiven vor Ort“ im Kölner Süden gedankt, „die Jahrzehnte lang um die Sürther Aue gekämpft haben“, so Thor Zimmermann. Für Michael Auer ist das Klientelpolitik: „Bürgerrechte und Umweltschutz sind hohe Güter, die nicht in Frage gestellt werden dürfen. Der Teil des Naturschutzgebietes, um den es hier geht, ist aber eine Aufschüttung aus dem vorigen Jahrhundert. In Wahrheit geht es doch darum, dass Industrieanlagen immer dort bekämpft werden, wo eine zu große Nähe zur Bebauung befürchtet wird. Der Verweis der Ausbaugegner, doch einfach woanders die Güter umzuschlagen, ist dafür ja ein deutliches Indiz!“

Michael Auers Fazit: „Sollte der Ausbau des Godorfer Hafens aufgrund dieser in Gänze nicht stichhaltigen Argumente verhindert werden, wird der Häfen und Güterverkehr Köln AG die Möglichkeit genommen, die Güterverkehrsbelastung in Köln und der Region im Sinne des Umweltschutzes nachhaltig zu steuern.“

Quelle und Foto: HGK