Am 1. Oktober 2019 konnte die Deutsche Binnenreederei AG Berlin ihren 70. Geburtstag feiern. Grund genug für einen Rück- und Ausblick:

Das Unternehmen wurde am 1. Oktober 1949 unter dem Namen Deutsche Schifffahrts- und Umschlagszentrale (DSU) gegründet. Dazu gehörte neben dem Gütertransport mit Fracht- und Schleppschifffahrt auch die Fahrgastschifffahrt. Nach Ausgliederung der Personenbeförderung wurde das Unternehmen im Jahre 1957 umfirmiert zur Deutschen Binnenreederei (DBR). In der Deutschen Demokratischen Republik war die DBR als Befrachtungs- und Reedereiunternehmen für alle Binnenschiffstransporte zuständig. Dabei wurde neben traditionellen Schiffstypen seit Mitte der 1960er Jahre auch kanalgängige sowie flachgehende Schiffstechnik entwickelt und im breiten Umfang eingesetzt.

Nach der Wende erfolgte eine Privatisierung der Flotte, vor allem im Motorschiffsbereich. Schiffsführer machten sich als Partikuliere selbständig, wobei die DBR für viele als Befrachter und als technischer Betreuer tätig war.

Mit den wirtschaftlichen Veränderungen in der ehemaligen DDR veränderte sich allerdings auch der Transportmarkt deutlich. Nach Wegfall der staatlichen Transportlenkung auf das Binnenschiff übernahm der Lkw deutlich größere Anteile am Gesamtvolumen. Traditionelle Güterarten, z. B. Kohle, Papier- und Zellstoffprodukte, Stahlerzeugnisse etc., fielen durch den Abbau industrieller Standorte in großem Umfang weg. Dazu kam der schlechte Unterhaltungszustand der Infrastruktur, der zu einer Verschlechterung der Wettbewerbssituation führte.

Notwendig war daher eine Neuausrichtung des Unternehmens. Neben traditionellen Massenguttransporten wurden neue Geschäftsfelder entwickelt und ausgebaut. Beim Transport von Anlagengütern mit großen Abmessungen und Gewichten konnte aufgrund der Flottenstruktur eine führende Marktposition im Elb- und Oderstromgebiet erlangt werden. Seit Mitte der 1990er Jahre wurden Containertransporte aufgebaut, die sich zu stabilen Liniendiensten auf dem Elbe-Seitenkanal und der Elbe entwickelten. Die DBR hat heute etwa 60 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und verfügt über ca. 450 Schiffseinheiten mit einer Ladekapazität von 200.000 Tonnen.

Anlässlich einer Kundenveranstaltung zum Jubiläum fasste Piotr Smierzchala, Vorstandsmitglied der DBR, die Zutaten für das Erfolgsrezept der Reederei mit einer der größten Flotten Europas zusammen: „Gemeinsam mit unseren Dienstleistern und Logistikpartner, einer stetigen Anpassung der Flotte an die Marktbedingungen und vor allem mit motivierten und fachlich hochkompetenten Mitarbeitern konnten wir uns am Markt behaupten.“

Smierzchala bedankte sich für das Vertrauen und die zum Teil sehr enge Zusammenarbeit bei seinen Kunden und versprach, dass „die Deutsche Binnenreederei auch in Zukunft als verlässlicher Partner in der Logistikwirtschaft zur Verfügung stehen wird“.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch, das Binnenschiff Hansa

An das Revier Oberrhein grenzen neben Frankreich und der Schweiz drei Bundesländer, was zu länderübergreifenden vertraglichen Regelungen und zu einer engen Zusammenarbeit führt. Im Revier liegen unter anderem die großen Binnenhäfen Basel, Mulhouse, Straßburg, Karlsruhe und Mannheim/Ludwigshafen.

Das WSA Oberrhein ist das fünfte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das im Rahmen der WSV– und Ämterreform jetzt an den Start geht. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt. Aus den beiden bisherigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern Freiburg und Mannheim wurde jetzt das neue WSA Oberrhein.

Prof. Dr.– Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Ab sofort liegt die Kompetenz für den vielfältigen und anspruchsvollen Oberrhein in einer Hand. Enge Kontakte zu den französischen Nachbarn und in die Schweiz prägen das Revier, staugeregelte und freifließende Abschnitte führen zu besonderen Anforderungen. Mit dem neuen Amt sind die Weichen für die Zukunft gestellt.“

Leiter des neuen WSA Oberrhein ist Jörg Vogel, der zuvor bereits zwölf Jahre lang das WSA Freiburg leitete und parallel seit drei Jahren auch das WSA Mannheim.

Jörg Vogel: „Das WSA Oberrhein möchte kooperativer Partner der Region am Oberrhein sein, die ihren Wohlstand auch den guten Verkehrsanbindungen verdankt, insbesondere dem umweltfreundlichen Verkehrssystem Schiff-Wasserstraße-Häfen. Unsere vielfältigen Aktivitäten werden zukünftig darauf ausgerichtet sein, die Attraktivität des Schifffahrtswegs Oberrhein zu erhalten. Dies ist vor allem deshalb wichtig, weil sich die Güterstrukturen ändern und die gesellschaftlichen Erwartungen an die Vereinbarkeit von Verkehr und Umwelt steigen.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV-Reform) ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der WSV nachhaltig zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Quelle und Foto: GDWS, v.l.n.r. Monika Abendroth (Fachbereichsleiterin Administration), Ines Jörgens (Fachbereichsleiterin Wasserstraßen), Jörg Vogel (Leiter des WSA Oberrhein), Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte (Präsident der GDWS), Marc Hannig (Fachbereichsleiter Schifffahrt), Alexander Bätz (Personalrat)

Muazzez Anadolu Dindar wird bei Imperial Logistics International vom 1. November dieses Jahres an als neuer Chief Human Resources Officer (CHRO) die Verantwortung für den Bereich Human Resources übernehmen.

Mit Sitz in Duisburg wird sie in ihrer neuen Funktion für sämtliche Personalangelegenheiten von Imperial Logistics außerhalb Afrikas zuständig sein. Zu ihrem Verantwortungsbereich gehören Personalverwaltung, Personalrekrutierung, Learning & Development sowie die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit dem Betriebsrat. In der Division International des börsennotierten südafrikanischen Logistikkonzerns Imperial Logistics sind mehr als 9000 Mitarbeiter beschäftigt.

In ihrer neuen Position wird Dindar die HR-Strategie und Unternehmenskultur auf zukünftige Anforderungen ausrichten. Darüber hinaus wird sie eine innovative, einheitliche Personalpolitik konzeptionieren und umsetzen sowie digital gestützte HR-Managementsysteme fortentwickeln.

Dindar kann auf 13 Jahre Erfahrung im Personalwesen zurückblicken. Sie war unter anderem HR Manager bei der WKW Erbslöh Aktiengesellschaft, verantwortete die HR-Aktivitäten der SQS Software Quality Systems AG als Director HR DACH/FR und wird von ihrer derzeitigen Position als Senior HR Manager Mid Europe bei der Hach Lange GmbH in Kürze zu Imperial wechseln.

„Ich freue mich, Muazzez Anadolu Dindar in unserem Führungsteam begrüßen zu können. Mit ihrer Erfahrung und Kompetenz wird sie bei der weiteren Transformation und beim Ausbau unseres internationalen Geschäfts eine entscheidende Rolle einnehmen. An der weiteren Zusammenführung und Neuausrichtung unserer bestehenden Aktivitäten sowie an der Steuerung der damit verbundenen Personalpolitik wird sie maßgeblich mitwirken“, erklärt Hakan Bicil, CEO von Imperial Logistics International.

Bicil weiter: „Unsere Mitarbeiter sind  unser wertvollstes Kapital. Mit der Ernennung von Muazzez Anadolu Dindar zum CHRO setzen wir ein klares Zeichen, dass wir unserer Position als professioneller, verantwortungsbewusster und mitarbeiterorientierter Arbeitgeber höchste Priorität zuschreiben – heute und in Zukunft.“

Quelle und Foto: Imperial Logstics International

Im Rotterdamer Hafen wurden im 3. Quartal 2019 112,4 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Insgesamt wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2019 353,5 Millionen Tonnen umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies eine Steigerung um 1 %. Das Mengenwachstum ist vor allem durch Container, Rohöl, LNG (Flüssiggas) und Biomasse entstanden. Ein geringerer Umschlag war bei Kohle und Mineralölprodukten zu verzeichnen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, äußert sich dazu folgendermaßen: „Im dritten Quartal sahen wir erneut ein gesundes Wachstum im Bereich der Container – einem der strategischen Eckpfeiler des Hafenbetriebs Rotterdam. Es ist jedoch besorgniserregend, dass das Verhältnis zwischen den großen Handelsblöcken in der Welt weiterhin angespannt ist, ebenso wie die anhaltende Unsicherheit über die Einführung von Handelszöllen nach dem Brexit.

Insgesamt wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2019 55,9 Millionen Tonnen an trockenem Massengut umgeschlagen. Das sind 1,4 % weniger als im Vorjahr.

Der Umschlag von Eisenerz wies in den ersten drei Quartalen 2019 ein Wachstum von 2 % auf. Dieses Wachstum fand vor allem im ersten Halbjahr statt. Die stockende Wirtschaft in Deutschland sorgte in den letzten Monaten für einen geringeren Umschlag. Stahlunternehmen waren mit dem Auffüllen ihrer Vorräte eher zurückhaltend. Die wichtigste Ursache dafür liegt in der stark rückläufigen Automobilindustrie. Der Umschlag von Kraftwerkskohle war nach einem fulminanten Start in den ersten Monaten dieses Jahres, der seinerzeit durch den niedrigen Kohlepreis verursacht wurde, stark rückläufig. Der Rückgang war die Folge des erheblich sinkenden Anteils von Stein- und Braunkohle an der deutschen Stromproduktion und war zudem auf die Instandhaltung der Maasvlakte-Kraftwerke zurückzuführen. Biomasse legte, infolge einer höheren Zusatzverbrennung in Kohlekraftwerken, mit einem Plus von 84 % stark zu. Der Umschlag von Agrarmassengut blieb im Vergleich zum Vorjahr nahezu konstant.

Der Umschlag von flüssigem Massengut belief sich in den ersten drei Quartalen 2019 auf 159,5 Millionen Tonnen. Das entspricht ziemlich genau den Mengen des Vorjahres.

Der Umschlag von Rohöl liegt in allen drei Quartalen 2019 über dem Niveau des Vorjahres und resultiert in einer Steigerung um 2,8 %. Das Angebot war größer, weil die Raffinerien in Rotterdam und Antwerpen – die über Rotterdam beliefert werden – nach den in den vergangenen Jahren getätigten Investitionen in Anlagen eine höhere Produktion realisieren konnten.

Das Segment Mineralölprodukte weist einen Rückgang von gut 10 % auf. Dies ist das Ergebnis eines deutlich geringeren Welthandels mit Heizöl, eines Trends, der sich seit einigen Jahren fortsetzt. Bei den Mineralölprodukten war ein leichter Anstieg des Umschlags von anderen Kraftstoffen, wie beispielsweise Diesel, zu verzeichnen.
LNG (Flüssiggas) verbuchte weiterhin ein starkes Wachstum. In den ersten drei Quartalen 2019 betrug der Anstieg 46 %, was auf den höheren Verbrauch von in der atlantischen Region produziertem Gas in Europa zurückzuführen ist. Früher wurde dieses Gas in Asien verkauft.

In der Kategorie „sonstiges flüssiges Massengut“ konnte in den ersten drei Quartalen 2019 ein gut 11 % höherer Umschlag registriert werden. Diese Steigerung war vor allem auf Biokraftstoffe zurückzuführen.

Der Umschlag von Containern in Tonnen war in den ersten drei Quartalen 2019 um 3,3 Millionen Tonnen höher als im Vorjahr (was in TEU 3,8 % entspricht). Dieses Wachstum fand vor allem im ersten Halbjahr statt. Im dritten Quartal verlor die Wachstumskurve an Höhe. Dieser Umstand wurde durch eine allgemeine Verlangsamung des Welthandelswachstums und einen Rückgang des Shortsea-Verkehrs in den östlichen Mittelmeerraum verursacht.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete in den ersten drei Quartalen 2019 ein Wachstum, das sich auf 4,4 % beläuft. Dies war eine Zunahme quer durch verschiedene konventionelle Märkte wie Aluminium, Stahl und Papier. Schwergut und Sonderprojekte wie Schiffsrümpfe für Binnenschiffe führten jedoch ebenfalls zu einer höheren Tonnenzahl.

Roll-on/Roll-off erfuhr einen wechselhaften Verlauf, der stark durch einen möglichen Brexit beeinflusst wurde. Auf dem Wege zum ersten Brexit-Datum wurden im ersten Quartal 2019 viele zusätzliche Vorräte eingelagert. Nach der Aussetzung des Brexit bis zum 31. Oktober 2019 sanken daraufhin die Mengen im Zeitraum April bis einschließlich August 2019. Im September 2019 konnte wiederum ein Wachstum verzeichnet werden. Es ist zu erwarten, dass sich dieses Wachstum im Oktober im Hinblick auf das neue, kurz bevorstehende Brexit-Datum verstärken wird.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Kees Torn, MSC Gülsün, das weltweit größten Containerschiffs. Das 400 m lange und 62 m breite Schiff hat eine Kapazität von 23.756 TEU (20 Fuß-Standardcontainer) und ist damit das größte Containerschiff der Welt. Die MSC Gülsün ist das weltweit erste Containerschiff, auf dem in der Breite 24 Container nebeneinander transportiert werden können. 

Anhand der Unterzeichnung von zwei Absichtserklärungen (Memorandum of Understanding – MoU), der Beauftragung eines Vertretungsbüros in Indien und der Unterstützung der Einrichtung einer maritimen Universität, gemeinsam mit den Rotterdamer Bildungseinrichtungen, intensiviert der Hafenbetrieb Rotterdam die Kooperation mit in Indien ansässigen Akteuren. „Als eine der sich am schnellsten entwickelnden Volkswirtschaften weltweit ist Indien sehr bestrebt, Seehäfen, Industriegebiete und Hinterlandverbindungen zu entwickeln.“

„Das alles macht Indien zu einem interessanten Partner im Hinblick auf die Zusammenarbeit bei Handel, maritimer Industrie und Bildung. Dies gilt jedoch ebenfalls für den Bereich digitale Entwicklungen und Innovationen“, äußert sich Rene van der Plas, Leiter Port of Rotterdam International.

Prioritäten der aktuellen Regierung sind die Verbesserung beim „ease of doing business“ sowie die Stimulierung der Fertigungsindustrie anhand des „Make-in-India-Programms“. Indien transportiert ungefähr 95 % seiner Handelsmenge auf dem Wasserweg. Der strategische Standort und die lange Küstenlinie mit wichtigen internationalen Handelsrouten macht Indien zu einem wichtigen maritimen Land.

„Rotterdam kann bereits eine starke Position im Handel mit Indien vorweisen; trotzdem sehen wir noch genügend Potenzial, unser Profil am Markt sowie unseren Marktanteil zu erhöhen, dies vor allem aufgrund der Entwicklung von Retail, Fast-Moving Consumer Goods (FMCG), Auto-Accessoires und chemischen und pharmazeutischen Produkten.“ So äußert sich Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Container, Massenstückgut und Logistik des Hafenbetriebs Rotterdam.

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist seit ein paar Jahren in Indien tätig – unter anderem handelt es sich hier um die Ausführung von Beratungsaufträgen und die Akquise von Ladung. Mit der Beauftragung von Broekman Logistics India als das Vertreterteam in Indien steigert der Hafenbetrieb Rotterdam seine internationale Tätigkeiten. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang die Ausführung von Beratungsaufträgen, der Verkauf von digitalen Produkten, die Akquise von Investitionen und die Förderung der maritimen Handelsströme zwischen Indien und Europa über Rotterdam.

Ab Oktober 2019 hat Broekman Logistics India – in Indien seit 2006 tätig – die Vertreterrolle für den Hafenbetrieb Rotterdam übernommen. Mit 16 Büros in Indien ist Broekman Logistics India in allen wichtigen Häfen und Handelsstädten gut vertreten, zu denen Mumbai, Neu-Delhi, Chennai, Ahmedabad, Kochi und Kolkata gehören. Das lokale Knowhow und das Netzwerk in Indien stellen einen Mehrwert dar, der dafür sorgt, dass die Kooperation mit Akteuren in Indien weiter intensiviert werden kann.

Abgesehen von der Kooperation mit Broekman Logistics India unterzeichnet der Hafenbetrieb Rotterdam während der niederländischen Handelsmission und des niederländischen Staatsbesuchs in Indien zwei sogenannte ‚Memorandums of Understanding‘; eines mit dem Maharashtra Maritime Board und eines mit der Regierung des indischen Bundesstaats Kerala.
In beiden Fällen handelt es sich um die Ausführung von Beratungsaufträgen im maritimen und logistischen Bereich sowie in Sachen Digitalisierung. Der Abschluss dieser MoU stellt eine Ergänzung zum bereits zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam und dem Gujarat Maritime Board bestehenden Vertrag dar.

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt zudem die Erasmus Universität Rotterdam und das Scheepvaart & Transport College mit Beratungsdienstleistungen im Zusammenhang mit der Einrichtung einer maritimen Universität in Gujarat.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Hamburg Port Authority (HPA) nimmt im kommenden Jahr keine Preisanpassung für die Nutzung des Hamburger Hafens durch See-, Binnen- und Hafenschiffe vor. Bereits in den vergangenen Jahren lagen die Preisänderungen im Seeschiffsbereich jeweils unterhalb der Inflationsrate. Auch im Segment der Binnen- und Hafenschifffahrt wird nun nach verschiedenen Neuerungen und Anpassungen auf Kontinuität in der Entwicklung des Tarifs gesetzt.

Passend zum Auftakt der Arbeiten für die Fahrrinnenanpassung in diesem Jahr setzt der Hamburger Hafen mit dem Verzicht auf Preisänderungen bei den Hafennutzungsentgelten ein starkes Signal an unsere Partner in der Schifffahrt“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. „Hamburg als Deutschlands größter Universalhafen ist klar auf Wachstumskurs. Wir setzen mit der Stabilität der Preise ein Zeichen für die Zukunft des Logistikstandortes Hamburg.“

Strukturelle Veränderungen bei den Hafenentgelten sollen zudem mehr Nachhaltigkeit fördern. Im Jahr 2020 wird nach mehrjährigen Abstimmungen mit anderen Häfen erstmals das Lärmverhalten von Seeschiffen bewertbar gemacht. Besonders leisen Schiffen wird zusätzlich zu bisherigen Umwelt-Anreizen ein weiterer Rabatt gewährt. Dieses erfolgt im Rahmen des Umwelt-Anreizsystems „Environmental Ship Index (ESI), hier als „ESI-noise“. Die Luftkomponente „ESI-air“ hat sich mit weit über 7.000 teilnehmenden Schiffen und fast 60 Häfen unter maßgeblicher Beteiligung und Weiterentwicklung durch die HPA weltweit bereits etabliert. Vor dem Hintergrund der Schiffsgrößenentwicklung wird zudem die sogenannte Kappungsgrenze moderat angehoben.

Weitere Informationen zu den Hafenentgelten gibt es  hier

Quelle: HHM, Foto: HHM/Michael Zapf

In den kommenden Jahrzehnten wird die Nachfrage nach (Öko-)Elektrizität aus der Rotterdamer Industrie stark steigen. Dieser zusätzliche Strom ist zur Elektrifizierung industrieller Prozesse, zur Herstellung von grünem Wasserstoff und für den elektrischen Transport erforderlich. Es geht dabei um eine Verdoppelung oder vielleicht sogar Vervierfachung der Nachfrage nach Elektrizität.

Daher ist eine Verstärkung des Elektrizitätsnetzes erforderlich. Der physische Raum für zusätzliche Infrastruktur ist jedoch begrenzt. Zudem kann die Verstärkung des Elektrizitätsnetzes auf der Grundlage der vorhandenen Gesetze und Regelungen zu höheren Kosten für die Gesellschaft sowie zu längeren Vorlaufzeiten führen, als dies bei einer langfristigen Perspektive der Fall wäre. So lautet das Ergebnis einer Studie von Hafenbetrieb Rotterdam, Stedin und TenneT zu den Folgen der Energiewende für das Elektrizitätsnetz im Hafengebiet.

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Thema von großer Dringlichkeit ist, da die Kapazität der derzeitigen Elektrizitätsnetze und -anschlüsse im Hafen von Rotterdam nicht dafür ausreichend ist, Pläne für ein nachhaltiges Hafengebiet zu ermöglichen. Die Durchlaufzeiten für die Realisierung neuer Hochspannungsunterwerke und -anschlüsse belaufen sich auf drei bis zehn Jahre. Die Studie geht davon aus, dass in den Niederlanden in den kommenden Jahrzehnten im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen eine Energiewende stattfinden wird und dass erneuerbare Energien und (grüner) Wasserstoff dabei eine Schlüsselrolle spielen werden.

Die Studie formuliert drei Empfehlungen, mit denen gewährleistet werden soll, dass der notwendige Ausbau des Netzes rechtzeitig und zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft erfolgt. Erstens geht es darum, Gesetze und Regelungen zu ändern, um die Infrastruktur Schritt für Schritt aus einer langfristigen Perspektive (2050) heraus zu realisieren, anstatt stets auf der Grundlage individueller Nachfrage von Unternehmen zu handeln. Dies kann zu niedrigeren Kosten für die Gesellschaft (Vermeidung der Verlegung paralleler Kabel), kürzeren Durchlaufzeiten und der Minimierung physischer Engpässe führen. Denn der Raum im Hafengebiet ist – wie bekannt – begrenzt. Es muss diesbezüglich ein gutes Gleichgewicht zwischen der rechtzeitigen Bereitstellung der Infrastruktur und der Minimierung des Risikos einer (vorübergehenden) Nichtauslastung der Kapazität gefunden werden.

Die zweite Empfehlung besagt, dass das niederländische Ministerium für Wirtschaft und Klima (oder die Klimaattafel (Klimatafel) Industrie) Standorte direkt an der Küste für die groß angelegte Umwandlung von Elektrizität (Wind aus dem Meer) in Wasserstoff und andere Energieträger benennen sollte. Der Transport von Wasserstoff erfordert nämlich wesentlich weniger Raum und geringere Investitionen als der Transport von Elektrizität. Für die wirtschaftliche Machbarkeit einer großtechnischen Produktion von grünem Wasserstoff ist allerdings auch eine erhebliche Senkung der Kosten für den Elektrolyseprozess erforderlich.

Die dritte Empfehlung besteht darin, jetzt Raum für die zukünftige Elektrizitätsinfrastruktur zu reservieren, damit Schritt für Schritt ein solides und zukunftssicheres Elektrizitätsnetz aufgebaut werden kann.

Mit dem Ziel, Einblick in die notwendigen Anpassungen des Elektrizitätsnetzes zu gewinnen, haben die beiden Netzbetreiber und der Hafenbetrieb verschiedene technische Alternativen untersucht. Dabei wurde die Entwicklung eines soliden Netzes in Betracht gezogen, das die steigende Nachfrage nach Elektrizität zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft ermöglicht. Der gemeinsame Nenner der Verstärkung des Netzes ist der Transport einer größeren Menge auf höheren Spannungsebenen (150 kV und höher) und parallel dazu die Versorgung kleinerer Gebiete auf den niedrigeren Ebenen (66 kV und niedriger). Es versteht sich von selbst, dass dafür mehr Hochspannungsunterwerke erforderlich sind. Durch diese Wahl bleibt die Anzahl der neuen Erdkabel begrenzt und damit auch der Bedarf am begrenzten Platz in den Leitungsabschnitten (weniger physische Engpässe).

Eine vielversprechende Alternative für das Elektrizitätsnetz ist die Aufteilung des 150-kV-Netzes in einen westlichen, zentralen und östlichen Teil. Durch die Schaffung von mehr Verteilerstationen im Verteilernetz werden letztlich weniger Kabel in den Rohrstrecken verlegt und werden die Anschlusskabel zu den Abnehmern kürzer.

Die derzeitig geltenden Regelungen führen letztlich nicht zu einer möglichst effizienten elektrischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafengebiet. Gegenwärtig werden neue Anfragen von Abnehmern nach zusätzlicher Anschlusskapazität separat und in der zeitlichen Reihenfolge ihres Eingangs bearbeitet. Dies ist auf den in den Regelungen festgelegten Grundsatz zurückzuführen, dass Netzbetreiber frei von jeglicher Diskriminierung handeln müssen. Dies führt häufig dazu, dass (neue) Abnehmer mit langen Anschlusskabeln an das öffentliche Netz angeschlossen werden und mit erheblichen Anschlusskosten konfrontiert werden.

Durch eine sorgfältige Koordination wird gewährleistet, dass die Steigerung bei der Anzahl der Elektrizitätsanschlüsse und damit auch die Gesamtkosten für die Gesellschaft begrenzt werden können. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen TenneT, Stedin und dem Hafenbetrieb wird in den kommenden Jahrzehnten den Ausschlag geben. Es ist zwar so, dass die Elektrizitätsinfrastruktur von zwei Netzbetreibern verwaltet wird, es sich aber um ein einziges zusammenhängendes System handelt. Der Hafenbetrieb verwaltet den begrenzten Raum, in dem sich dieses Netz befindet, und behält gleichzeitig die andere, für den Energiewechsel erforderliche Infrastruktur im Blick.

Quelle und Foto: TenneT, Stedin, Hafenbetrieb Rotterdam.

SCHOTTEL, einer der weltweit führenden Hersteller von Schiffsantrieben, gibt die Auslieferung von mehr als tausend Ruderpropellern Typ SRP 460 bekannt. Damit ist er der erfolgreichste Azimut-Antrieb der Welt.

Mit einer maximalen Eingangsleistung von 2.350 kW pro Motor gehören Ruderpropeller wie der SRP 460 zu den Bestsellern von SCHOTTEL. Um den Kunden stets den neuesten Stand in puncto Design, Konstruktion und wirtschaftlichem Betrieb anbieten zu können, wurde der SRP 460 im Laufe der Jahre mehrfach technisch weiterentwickelt.

Nach der Einführung in den späten 1990er Jahren wurde 1999 der erste SRP 460 (ehemals SRP 1515) an den dänischen Schlepperbetreiber Svitzer ausgeliefert. Der Hafenschlepper “Mussandam“ wird seither von zwei SCHOTTEL Ruderpropellern Typ SRP 460 mit einer Antriebsleistung von je 1.850 kW angetrieben. Der Schlepper wird derzeit von der spanischen Reederei Boluda unter dem Namen “VB Muleton“ betrieben. Die beiden originalen SRP 460 sind nun seit mehr als 20 Jahren zuverlässig in Betrieb und sorgen noch immer für maximale Manövrierfähigkeit und hohe Pfahlzugwerte.

Um die Ruderpropeller auf dem neuesten Stand zu halten, wurden in den Jahren seit der ersten Auslieferung mehrere technische Aktualisierungen durchgeführt. Dabei wurden die Eingangsdrehzahlen erhöht und der Propellerdurchmesser vergrößert. Das letzte Update führte auch zur Entwicklung des SCHOTTEL Ruderpropellers Typ SRP 490, der erweiterten Version des SRP 460. Er zeichnet sich durch einen Propellerdurchmesser von bis zu 2,80 m und einer Eingangsleistung von bis zu 2.550 kW pro Motor aus.

Aufgrund kontinuierlicher Weiterentwicklungen bei SCHOTTEL ist der SRP 460 zudem in zahlreichen Varianten erhältlich. Dazu gehört der exklusive SCHOTTEL Combi Drive (SCD), bei dem der Elektromotor vertikal in den Ruderpropeller integriert ist, sowie der SCHOTTEL Twin Propeller (STP) für Schiffe, die einen hohen Wirkungsgrad bei geringem Tiefgang und großem Freischlag benötigen. Darüber hinaus ist eine ausfahrbare Variante des Ruderpropellers (SRP R) erhältlich, die größere Flexibilität in Bezug auf Design und Betriebsprofile ermöglicht, und den Rudder EcoPeller^® (SRE), der sich durch Bestwerte hinsichtlich Effizienz und Kursstabilität auszeichnet.

Darüber hinaus bieten die kürzlich vorgestellten SCHOTTEL SYDRIVE Hybrid-Azimut-Antriebssysteme (SYDRIVE-E und SYDRIVE-M) unbegrenzte Flexibilität in jedem hybriden Schiffsdesign. Neue Oberwassergetriebe für alle Eingangsleistungen erlauben den optionalen Hybridantrieb sowie flexible Einbauvarianten für alle Schiffsdesigns.

Neue, voll integrierte Schlupfkupplungen sind ebenfalls verfügbar.

Darüber hinaus ist der SRP 460 mit modernsten SCHOTTEL-Technologien wie der SCHOTTEL ProAnode und der ausgezeichneten HTG^®-Technologie ausgestattet. Dadurch ist der Propeller in der Lage, bis zu 15 Prozent mehr Leistung zu übertragen als konventionelle Kegelradgetriebe. Dies ermöglicht auch das Design kompakterer Antriebssysteme und bildet die Grundlage für noch effizientere und leistungsfähigere Schiffsantriebe. Darüber hinaus sorgen die Hochleistungsdüsen SDC40 und SDV45 für einen nachweislich höheren Wirkungsgrad bei Freifahrt in Kombination mit außerordentlichen Pfahlzugwerten.

Die neue Positionierung im äußeren Querschnitt der Düse dient nicht nur dem Schutz der Anoden. Es entsteht ein zusätzliches funktionelles Potenzial, das sich in optimalen hydrodynamischen Strömungseigenschaften der Düse äußert. Die glatte Oberflächenstruktur der Anoden reduziert Beeinträchtigungen und trägt so erheblich zur Effizienz des Antriebssystems bei. Das Ergebnis ist ein geringerer Kraftstoffverbrauch und Einsparungen bei den Betriebskosten. SCHOTTEL LEACON ist ein typengeprüftes, leckagefreies Dichtungssystem und erfüllt die aktuellen VGP-Anforderungen, ohne dass EALs verwendet werden müssen.

SRP 460 und SRP 490 sind serienmäßig mit der HTG®-Technologie, Hochleistungsdüsen und SCHOTTEL ProAnode ausgestattet.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit fast 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: SCHOTTEL, seit der ersten Auslieferung des SRP 460 im Jahr 1999 wurden mehrere Updates durchgeführt. Dabei wurden unter anderem die Eingangsleistungen erhöht und der Propellerdurchmesser vergrößert. Dies führte auch zur Entwicklung des SRP 490

Pakete, die von der Fabrik bis zu dem Augenblick, an dem der Bote in der Nähe ist, genauestens verfolgt werden können: Bei online-Bestellungen ist das für den Verbraucher gang und gäbe. Diese Transparenz findet sich jetzt ebenfalls bei den Strömen von trockenen Massengütern im Rotterdamer Hafen. Die Binnenschifffahrt-Kooperation NPRC digitalisierte ihre ‚Supply Chain‘ in intelligenter Weise, so dass Kunden den Status ihrer Ladung genau verfolgen konnten.

Seit diesem Sommer erhalten sie nicht nur in Echtzeit Einblick in den Transport per Binnenschiff, sondern auch in den Anschluss per Seetransport in Rotterdam.

Täglich sind zweihundert für NPRC fahrende Binnenschiffe irgendwo in Europa unterwegs. Früher teilten all diese Unternehmen die Fahrttermine und den Status ihrer Transportmittel telefonisch mit. Das war zeitintensiv und fehleranfällig. Deshalb hat NPRC im vergangenen Jahr in „data driven logistics optimization“ investiert. Unter anderem führte diese zu einer App, auf der Binnenschifffahrtsunternehmen alle Informationen über einen Transport mit trockenen Massengütern digital mitteilen.

NPRC ist mit vierzehn Millionen Tonnen an Trockenladung pro Jahr einer der größten Massengutanbieter in Europa und arbeitet aktiv daran, in der Kette vorhandene Daten zu sammeln und intelligent einzusetzen. „Daten benutzen wir sogar zu Planungszwecken“, sagt der Business Development Manager Wilco Volker von NPRC. „Wir haben jedoch gemerkt, dass wir mit diesen Informationen noch viel mehr tun können. Die Binnenschifffahrtskette ähnelt manchmal ein bisschen einer Blackbox. Früher war es häufig eine Überraschung für die Kunden, wann genau ein Schiff im Löschhafen ankommen würde und dann mit wieviel Tonnen an Ladung. Indem wir unsere Daten über die Transporte mit den Kunden austauschen, machen wir diesen Prozess wesentlich verständlicher. Und das führt dazu, dass die logistische Kette transparenter wird. Unsere deutschen Kunden aus der Agrarindustrie beispielsweise können jetzt über unser online-Dashboard genau sehen, wann sie mit der Ankunft ihres Weizens oder ihres Viehfutters rechnen können. Zudem erhalten sie von uns in einem online-Portal Einblick in die wichtigsten KPI. Das alles klingt so logisch – und doch sind wir vorläufig die einzigen, die mit diesem System arbeiten.“

Der Transport per Binnenschiff ist nur ein Teil der Route, den die trockene Ladung zurücklegt. Aus diesem Grunde hat NPRC Kontakt zum Hafenbetrieb Rotterdam gesucht.. Gemeinsam haben sie das Modul für Seeschiffe entwickelt. Seit diesem Sommer können Kunden dadurch auch die Ankunftszeiten von Seeschiffen sowie deren Löschposition im selben Dashboard wiederfinden. „Dem Hafenbetrieb Rotterdam ist es zu verdanken, dass der Kunde jetzt auch weiß, wann das Seeschiff in Rotterdam anlegt und wann der Umschlag anfängt“, erläutert Wilco Volker. Wenn es nach ihm geht, ist dies erst der Anfang des Datenaustauschs. „Derzeit sind wir noch intensiv mit anderen Akteuren, beispielsweise zum Thema Umschlag sowie darüber im Gespräch, wie wir eine digitale Verbindung zu deren Systemen herstellen können. Es wäre schön, wenn es in Zukunft auch eine Übersicht darüber gäbe, wann das Schiff seine Ladeluken öffnet, hinter denen im Schiffsrumpf die Ladung verstaut ist, und wann die Ladung zum Löschen an der Reihe ist.

Dies kann, abgesehen von einem gut informierten Kunden, auch zu einem effizienteren Umschlag führen. „Jetzt dauern die individuellen Planungen manchmal länger als veranschlagt. Dann müssen wir zusätzliche Pufferzeit einbauen, was bedeutet, dass die Schiffe eigentlich unnötig lang auf ihre Be- oder Entladung warten müssen. Noch nicht alle Betriebe sind soweit. Klar ist jedoch, dass es ein Riesengewinn ist, wenn wir bestimmte Daten miteinander austauschen und die Systeme harmonisieren können.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: NPRC

Ab sofort firmiert der Container-Dienstleister Transbox United unter dem Namen Contargo Transbox. Damit unterstreicht das Unternehmen die Zugehörigkeit zum europäischen Container-Hinterlandnetzwerk der Contargo-Gruppe.

„Bereits vor zwei Jahren haben wir die verbliebenen Anteile von United Container Transport an dem Joint Venture Transbox United übernommen“, sagt Michel van Meurs, Regional Sales Manager Westhäfen. „Seither haben wir unsere Dienstleistungen in Belgien weiter entwickelt und in das Contargo-Netzwerk integriert. Nun ist der richtige Zeitpunkt, um diese Tatsache auch durch eine einheitliche Firmierung nach außen hin sichtbar zu machen.“

Contargo Waterway Logistics ist seit 2010 unter dem Markennamen Transbox auf dem Benelux-Markt aktiv. 2014 gründete das Unternehmen zusammen mit United Container Transport das Joint Venture Transbox United, das verschiedene Dienstleistungen im Bereich der Containertransporte per Binnenschiff anbietet. Dazu gehören Intra-Port Transporte im Hafen von Antwerpen, die täglich alle großen Terminals in Antwerpen bedienen, tägliche Abfahrten zwischen Rotterdam und Antwerpen von und zu allen großen Terminals sowie Intra-Port-Transporte im Hafen von Rotterdam. Darüber hinaus bietet das Team von Contargo Transbox als unabhängiger Dienstleister Dienste nach Deurne und Wielsbeke in Belgien und Valenciennes in Frankreich an.

Mit einem Jahrestransportvolumen von 2 Mio. TEU gehört Contargo zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa. Contargo integriert den Containerverkehr zwischen den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Das Unternehmen verfügt in Deutschland, Frankreich und der Schweiz über 24 Containerterminals. An sieben weiteren Standorten in Deutschland, den Niederlanden und Belgien ist Contargo mit Büros vertreten. Zudem betreibt das Unternehmen eigene Schiffs- und Bahnlinien. Die 1.133 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erwirtschafteten im Jahr 2018 einen Jahresumsatz von 534 Mio. Euro.

Quelle: Contargo, Foto: Contargo/Simone Staron, Tapetenwechsel: Michel van Meurs freut sich über das Contargo-Logo für Transbox