Stabile Container, rückläufige Güter

Der Containerumschlag der Duisburger Hafen AG (duisport) ist, so der vorläufige Stand, in 2019 mit rund 4,0 Mio. TEU auf dem Niveau von 2018 (4,1 Mio. TEU) geblieben. Mit einem Anteil von rund 60 Prozent ist der Containerumschlag das wichtigste duisport-Geschäftsfeld. Für den Gesamtgüterumschlag wird ein Rückgang von 65,3 Mio. Tonnen auf ca. 61,1 Mio. Tonnen (- 4,2 Mio. Tonnen) erwartet.

Hauptursachen für den Rückgang im Gesamtgüterumschlag sind die sich abschwächende Industrienachfrage und der Ausstieg aus der Kohleverstromung, der zu einem weiteren deutlichen Rückgang der Schüttladungen geführt hat. Insgesamt lag der Kohle- und Stahlbereich mit 20% unter Vorjahresniveau. Weitere Faktoren sind unter anderem die Sperrung der Öresundbrücke, die den Handel mit Skandinavien deutlich beeinträchtigt, und die abgeschwächte Nachfrage nach chemischen Vorprodukten.

Die Stabilisierung im Containerumschlag auf 4,0 Millionen TEU (- 2,5 Prozent) nach den Rekordjahren 2017 und 2018, ebenfalls unter schwierigen Rahmenbedingen, bestätigt die Zukunftsfähigkeit des duisport-Konzepts. Gemeinsam mit dem chinesischen Logistik-Konzern Cosco Shipping und weiteren Partnern werden rund 100 Mio. € für ein neues Container-Terminal direkt in die Verbesserung der Infrastruktur investiert. Der Duisburger Hafen wird damit seine Strategie fortsetzen, die Güterverkehre, insbesondere aus Osteuropa (Lkw, Sattelzüge, Trailer), von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die getroffenen Ausbaumaßnahmen und Kundenansiedlungen, insbesondere auf logport VI, werden bereits ab 2021 positive Impulse für den Güterumschlag auslösen.

„Der Abschied von der Kohle, die fortgesetzte Krise im Stahl, die unklaren politischen Rahmenbedingungen der Energiewende, die Herausforderungen der Digitalisierung und die sich abzeichnende konjunkturelle Verschlechterung, all diese Faktoren wirken wie ein zweiter Strukturwandel für ganz Nordrhein-Westfalen. Das diversifizierte Geschäftsmodell der Duisburger Hafen AG ist diesen Herausforderungen gewachsen. Aber auch ein so gut aufgestelltes Unternehmen wie unseres kann sich auf Dauer den zunehmend schlechteren Rahmenbedingungen nicht entziehen“, so das Fazit des duisport-Vorstandsvorsitzenden Erich Staake zur vorläufigen Auswertung der Umschlagstatistik des Jahre 2019.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Hans Blossey

 




Massenguttaxi der RC in Düsseldorf und Neuss

Die RheinCargo GmbH bietet ihren Kunden am Hafenstandort Neuss / Düsseldorf mit dem sogenannten „Massenguttaxi“ einen neuen umweltfreundlichen Service an: Das hier stationierte Schiff „MS Poseidon“ transportiert Waren innerhalb der Häfen, die bislang nur per LKW verteilt  wurden.

„Mit der Nutzung des Massenguttaxis werden die Güter zukünftig direkt über den Wasserweg geliefert, das Umfahren mit einem LKW entfällt. Damit werden unnötige Schadstoff-Emissionen vermieden und die Gesamttransportzeiten kürzer“, beschreibt Lukas Klippel, RheinCargo-Vertriebsleiter in den Häfen, die Vorzüge des neuen Produkts. Für die Umsetzung dieses umweltschonenden Projektes konnte die RheinCargo die EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH als Partner gewinnen. Im Focus des neuen Services steht der Transport von trockenen Massengütern wie zum Beispiel Baustoffe und Agrarprodukte, aber auch Projektladung oder Schwergut kommen für das Taxi in Frage.

Um diese Leistungen anzubieten, wird das Gütermotorschiff mit einem Schiffsraum von etwa 1.000 Kubikmetern fest in Neuss und Düsseldorf stationiert. Gerade durch diese Schiffsgröße wird eine hohe Umlauffrequenz gewährleistet und somit ein Verlagerungspotenzial von bis zu 5.000 LKW-Ladungen pro Jahr generiert. Als reguläre Einsatzzeiten wurden Montag bis Samstag jeweils 6.00 bis 20.00 Uhr definiert. Leistungen an Sonntagen können individuell angefragt werden. Bei höherer Nachfrage beabsichtigt die RheinCargo, den Service auszuweiten. So kann bei ausreichendem Bedarf weiterer Schiffsraum zur Verfügung gestellt oder ein größeres Schiff eingesetzt werden.

Quelle und Foto: RheinCargo

 

 




Bremische Hafeneisenbahn wird 160

Kein anderer Hafen auf der Welt hat statistisch gesehen einen größeren Anteil an Eisenbahnverkehr, als die Häfen in Bremen und Bremerhaven. Jeder zweite Container geht auf der Schiene ins Hinterland. Vier von fünf Autos kommen auf Gleisen nach Bremerhaven, um von dort aus per Schiff in die Welt hinaus gebracht zu werden. Die bremischen Häfen gehören mittlerweile zu den führenden Eisenbahnhäfen weltweit.

Angefangen hat diese Entwicklung am 1. Februar 1860, also vor 160 Jahren. Bereits 10 Jahre zuvor, im Oktober 1850, hatte die „Eisenbahndeputation“ eingehende Nachforschungen und Überlegungen zur Problematik der Verbindung von Schifffahrt und Eisenbahn angestellt. Schon damals galt die Formel: Nur, wer gute Verkehrsverbindungen ins Hinterland schafft, kann sich gegen andere Seehäfen durchsetzen. Und so heißt es in alten Sitzungsunterlagen: „Es zeigt sich, daß concurrirende Städte, welche ohnehin durch ihre Lage vor Bremen begünstigt sind, ihre Anstalten zur Verbindung der Seeschifffahrt mit den Eisenbahnen fortwährend verbessern, und durch Beseitigung von Aufenthalt und lästigen Kosten den Verkehr, namentlich den Transit immer mehr an sich ziehen.“ Dies sei eine ernste Mahnung an Bremen „nicht zurückzubleiben, sondern dessen Handel, so viel thunlich, alle diejenigen Erleichterungen zu verschaffen, welche schon jetzt für einen großen Handelsplatz als unentbehrlich betrachtet werden müssen.“

Eile in die Angelegenheit brachte auch die Stadtentwicklung. Bereits im Jahr 1847 hatte die Eisenbahn aus Hannover Bremen erreicht. In der Nähe des heutigen Hauptbahnhofs war der Hannoversche Bahnhof entstanden. Nun galt es die Flächen zu sichern, die eine Verbindung zwischen der Strecke nach Hannover und der Weser ermöglichen sollten.  Gleise mit einer Länge von 1,75 Kilometern waren erforderlich, um die erste Anbindung der bremischen Hafenanlagen an das Netz der Eisenbahn zu schaffen. Die auf Kosten Bremens errichtete Strecke vom Hannoverschen Bahnhof an die Weser verlief zweigleisig bis zum neu errichteten Weserbahnhof und wies vier durch Barrieren getrennte Übergänge auf, unter anderem an der Contrescarpe und an der Nordstraße. Sieben Jahre später folgte dann die zunächst eingleisige Bahnstrecke Oldenburg Bremen, für die die Weserbrücke und der Bahnhof Neustadt entstanden.

Auch in Bremerhaven war die Bedeutung der Hafenbahn erkannt worden. Auf der Rückseite des Bahnhofs Geestemünde hatte das Königreich Hannover eine eigene staatliche Hafenbahn für die dortigen Umschlagsanlagen errichtet. Weiteres wurde in einem Vertrag zwischen Hannover und Bremen festgelegt. „Im Anschluss soll ein Schienengleis nach den Docks in Bremerhaven geführt werden, um auf selbigen die Eisenbahn-Güterverkehre mittelst Lokomotiven befördern zu können.“  Kurz vor der Jahrhundertwende waren Neuer und Alter Hafen und auch der Fischereihafen mit der Eisenbahn erreichbar.

Mit der Fertigstellung des Weserbahnhofs bekam der Bahnverkehr in den Häfen einen rasanten Aufschwung. Bereits fünf Jahre nach Inbetriebnahme lag der Bahnanteil bei den Landtransporten bei 80 Prozent. Mit diesem Erfolg war klar, dass die Hafeneisenbahn beim weiteren Ausbau der Häfen eine zentrale Rolle spielen musste. Bei den anstehenden großen Hafenerweiterungsprojekten, wie dem Europahafen, dem Überseehafen oder auch dem Industriehafen mit seinen sieben Hafenbecken, waren großzügige Gleisanlagen wesentlicher Bestandteil der Planung.

Der Zweite Weltkrieg endete für die bremischen Häfen mit starken Zerstörungen. Fast 90 Prozent der Schuppen und Speicher und ein Drittel der Hafeneisenbahn waren zerstört. Der Wiederaufbau der Anlagen wurde genutzt, um neueste Technologien zu installieren. Die Stellwerkstechnik wandelte sich stark und ermöglichte so eine erhebliche Beschleunigung des Rangierbetriebes. Das Megaphon wurde durch Rangierfunk ersetzt und Mitte der 1960er Jahre begann die Elektrifizierung der Hafeneisenbahnanlagen.

Spätestens mit dem Container verlagerte sich das Hafengeschehen für wichtige Ladungssegmente weiter nach Bremerhaven. Dort bereitete man sich bereits 1968 mit dem Bau des Containerterminals CT I auf die Veränderungen im globalen Handel vor. Und auch dabei spielte die Hafeneisenbahn wieder eine zentrale Rolle. Mit dem Rangierbahnhof in Speckenbüttel und den Vorstellgruppen am Imsumer Deich und in Weddewarden, wurde die Verkehrsinfrastruktur nach und nach weiter entwickelt.

Zu Beginn des neuen Jahrhunderts erfolgte dann die organisatorische Neuaufstellung der Hafenverwaltung. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen wirkt seitdem die für Häfen zuständige senatorische Behörde. Die 2002 neu gegründete Hafenmanagementgesellschaft bremenports GmbH & Co. KG arbeitet im Auftrag des Ressorts an der Unterhaltung und Weiterentwicklung der Hafeneisenbahn. Grundlage dafür ist ein Masterplan Hafeneisenbahn, der in den vergangenen Jahren systematisch umgesetzt worden ist. Beispielhaft hierfür sind der Ausbau der Vorstellgruppe am Imsumer Deich, die Elektrifizierung des Kaiserhafens und Projekte zur Digitalisierung des Betriebs und der Unterhaltung der Anlagen.

Und auch das nächste Projekt zur weiteren Stärkung des Eisenbahnhafens Bremen/Bremerhaven ist bereits in Planung. So sollen in den kommenden Jahren am Bahnhof in Speckenbüttel in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn weitere Gleisanlagen gebaut werden, immer mit dem Ziel, den Anteil des Bahnverkehrs weiter zu erhöhen.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Bremens stetiger Fokus auf die enge Verbindung zwischen Eisenbahn und Häfen hat dafür gesorgt, dass wir heute einer der dynamischsten Eisenbahnhäfen mit einem europaweit beachteten hohen Bahnanteil im Hinterlandverkehr sind. Der Erfolg ist aber nur durch eine stetige Weiterentwicklung, durch technische Anpassungen, durch Ausbauten und Investitionen möglich. So setzen wir seit Jahren konsequent den Masterplan ‚Hafeneisenbahn Bremerhaven‘ um und stärken damit die Position Bremens im Bahnverkehr.“

„Gerade im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen im Westen Europas ist die Hafeneisenbahn ein Pfund mit dem wir wuchern können“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Die Anforderungen an die Klimaneutralität wird für die Zukunft ein zentrales Thema bei der Gestaltung der Transportketten. In Bremen und Bremerhaven haben wir 160 Jahre systematisch daran gearbeitet, die Bahn zu stärken. Dies wird sich auch in Zukunft auszahlen.“

Die Hafeneisenbahn in Zahlen:
• Gleislänge von insgesamt 193 km
• 7 Bahnhöfe
• 38.700 Ein- und Ausgangszüge pro Jahr
• 500 Weichen
• fast 70km Oberleitungsanlagen
• 50 technisch gesicherte Bahnübergänge
• 4 Stellwerke

Quelle und Foto: bremenports