Auch das Jahr 2021 war geprägt von der Corona Pandemie. Der Welthandel hat sich zwar wieder stabilisiert, aber die Nachholeffekte der verschiedenen Volkswirtschaften und die chinesische „Null-Covid-Politik“ führten weiterhin zu einer Störung der vorher so reibungslos ablaufenden globalen Lieferketten. Das geht aus den Zahlen der Hafenbilanz Bremen hervor, die die Senatorin für Wissenschaft und Hafen, Dr. Claudia Schilling, heute (16. Februar 2022) vorstellte. Ware kommt nicht an oder sie kommt zu spät, Container stapeln sich in Häfen, weil sie nicht – wie vor Corona – sofort weiter verbracht werden können.

Dazu die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Auch die bremischen Häfen waren von den gestörten Lieferketten betroffen. Aber dennoch waren die bremischen Häfen auch im zweiten Jahr der Pandemie und den daraus resultierenden schwierigen Gesundheits- und Hygienevorschriften jederzeit voll einsatzbereit. Die Hafenbeschäftigten, die Schiffsbesatzungen und die Hafen- und Logistikwirtschaft haben auch in diesen schwierigen Zeiten die Versorgung der deutschen und europäischen Volkswirtschaft aufrecht gehalten. Und die Umsatzzahlen für die bremischen Häfen präsentieren sich trotz Corona verbessert.“

An den Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven wurde im Jahr 2021 ein seeseitiger Güterumschlag von 69,7 Millionen Tonnen (plus 4,8 Prozent) erzielt. Im Vergleich zum seeseitigen Gesamtumschlag des Vorjahres, welcher bei 66,5 Millionen Tonnen lag, konnten die pandemiebedingten Umschlagsrückgänge wieder aufgeholt werden.

Der Gesamtumschlag liegt leicht über dem Ergebnis des Jahres 2019 (69,4 Millionen Tonnen). Das vorläufige Umschlagsergebnis 2021 setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 12,9 Millionen Tonnen (plus 23,6 Prozent) und Bremerhaven mit 56,8 Millionen Tonnen (plus 1,3 Prozent). In beiden bremischen Seehäfen wurden die Umschlagsergebnisse des Jahres 2019 wieder erreicht bzw. in Bremen-Stadt leicht verbessert.

In den bremischen Häfen wurde im Jahr 2021 im Vergleich zum Vorjahr ein deutlich höherer Massengutumschlag von 9,7 Millionen Tonnen erzielt (plus 12,5 Prozent). Die positiven Entwicklungen im Massengutumschlag (9,1 Millionen Tonnen, plus 14,6 Prozent) und im Stückgutumschlag (3,7 Millionen Tonnen, plus 52,9 Millionen Tonnen) führten im Jahr 2021 zu einer deutlichen Erhöhung des Gesamtumschlags auf 12,9 Millionen Tonnen in den Hafenanlagen Bremen-Stadt. (plus 23,6 Prozent).

Der Stückgutumschlag wuchs um 3,7 Prozent auf knapp 60 Millionen Tonnen. Ursächlich für das Wachstum im Stückgutumschlag waren die starken Zuwächse im Bereich des nicht-containerisierten Stückgutes. Hier wurde ein Umschlagsplus von 23,2 Prozent auf knapp 8,4 Millionen Tonnen erreicht. Aber auch der Containerumschlag mit 51,6 Millionen Tonnen erzielte ein leichtes Wachstum von 1,1 Prozent. Wesentlich deutlicher stieg der Umschlag gerechnet in Standardcontainern (TEU) mit 5,2 Prozent Zuwachs auf über 5 Millionen TEU. Auch gegenüber dem Jahr 2019 (knapp 4,9 Millionen TEU) wurde ein leichtes Wachstum erzielt.

Der Bremerhavener Fahrzeugumschlag stagniert bei etwas über 1,7 Millionen Fahrzeugen (minus 0,8 Prozent). Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 wurden 2021 nach Angaben des Branchenverbandes Acea (European Automobile Manufacturers‘ Association) in Europa etwa 20 Prozent weniger Neufahrzeuge zugelassen. Dies wirkt sich unmittelbar auf den Fahrzeugumschlag in Bremerhaven aus. Der Automobilumschlag des Jahres 2021 setzt sich zusammen aus etwa einem Drittel im Seeeingang und zwei Drittel im Seeausgang.

Der Erfolg der bremischen Häfen wird in erster Linie an den erzielten Umschlägen und den veröffentlichten Geschäftsergebnissen der ansässigen Hafen- und Logistikunternehmen gemessen. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird allerdings nur selten mit konkretem Zahlenmaterial hinterlegt. Im Jahr 2019 entwickelte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine einheitliche Methodik zur Ermittlung der wirtschaftlichen Effekte der deutschen Häfen. Mit dieser Methodik können sowohl die gesamtwirtschaftlichen Effekte aller deutschen Häfen als auch die Wirkungen einzelner Hafenstandorte analysiert werden. Weiterhin löst diese neue einheitliche Methodik die vielfältigen unterschiedlichen Ansätze regionalökonomischer „Hafenstudien“, somit auch die vergangenen Bremer Studien, ab und die daraus entstehenden Mehrfachbewertungen von den volkswirtschaftlichen Effekten einzelner Hafenstandorte werden minimiert.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen hat daher das ISL beauftragt, die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen für die Jahre 2019/2020 mittels dieser neuen einheitlichen Methodik zu bewerten. Die vorliegenden Ergebnisse sind, da eine neue veränderte Methodik angewandt wurde, nicht mit den Arbeitsplatzeffekten der vergangenen Studien vergleichbar.

Die bremischen Häfen sicherten im Jahr 2019 im Bundesland Bremen insgesamt 38.800 Arbeitsplätze. Die direkte Beschäftigung des Hafen- und Terminalbetriebs und der komplementären Dienstleistungen bildeten mit insgesamt 6.400 Beschäftigten nur den kleineren Teil ab. Besonders die direkten Effekte der hafenbezogenen Transportkette und Industrie tragen mit 26.500 Beschäftigten zum Gesamtergebnis bei. Die Auswirkungen der Covid 19 Pandemie auf die Anzahl der Beschäftigungsverhältnisse, die durch die bremischen Häfen im Bundesland Bremen gesichert werden, können nur geschätzt werden. Das ISL geht davon aus, dass die direkt hafenbezogene Beschäftigung im Bundesland Bremen im Jahr 2020 um etwa 3,3 Prozent zurückging. Mit der Erholung des Umschlaggeschäfts im Jahr 2021 und den folgenden Jahren wird davon ausgegangen, dass auch das Beschäftigungsvolumen wieder zunimmt.

Die bremischen Häfen sind zentraler Bestandteil der maritimen Wirtschaft und von herausragender Bedeutung für das Bundesland Bremen, das gesamte Bundesgebiet und als internationales Drehkreuz im Hinterland- und Transshipment-Verkehr auch für andere europäische Staaten. Neben dieser wichtigen Rolle im internationalen Warenverkehr generiert die Bremer hafenbezogene Wirtschaft eine hohe Wertschöpfung, die wiederum zu einer Vielzahl gut qualifizierter Arbeitsplätze sowohl in der Region als auch in ganz Deutschland führt. Die gesamte volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird deutlich, wenn deren Funktion als Zugang zu den Weltmärkten für deutsche ex- und importierende Unternehmen berücksichtigt wird. Die sogenannte „Gateway-Funktion“ der bremischen Häfen sicherte im Jahr 2019 bundesweit 344.900 Industriearbeitsplätze.

Nicht nur in Bremen, sondern auch bundesweit sind negative wirtschaftliche Effekte durch die Covid 19 Pandemie entstanden. Im Bundesgebiet ermittelt ISL für das Jahr 2020 einen Beschäftigungsrückgang in den produzierenden und verarbeitenden Wirtschaftsbereichen von etwa 2,5 Prozent. In der für die bremischen Häfen besonders bedeutsamen Automobilindustrie lag dieser bei 2,8 Prozent.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports, Luftbild des Containerterminal Bremerhaven

Die Binnenhäfen in NRW konnten sich im Jahr 2021 erfolgreich gegen die Auswirkungen der Corona-Krise stemmen. Mit einem wasserseitigen Umschlag von rund 37,4 Millionen Tonnen erreichten die 23 in der „Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen“ organisierten Logistikunternehmen und Betreibergesellschaften wieder das Niveau vor dem Corona- Ausbruch.

„Das Jahr 2021 zeigt uns deutlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind. So konnten die Mengen im Vergleich zum Vorjahr um über 14 Prozent gesteigert werden. Die Mitgliedshäfen sind auch in angespannten Zeiten sehr verlässliche Partner für Industrie und Handel, sichern als Logistikdrehscheibe die Daseinsvorsorge und flankieren den wirtschaftlichen Aufschwung“, erklärt Jan Sönke Eckel, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW. Im Jahr 2020 hatte der wasserseitige Umschlag noch bei 32,7 Millionen Tonnen gelegen.

Angesichts des Fachkräftemangels im Transportwesen – insbesondere bei den Lkw-Fahrern – nimmt die Bedeutung des effizienten Systems Wasserstraße inklusive der angeschlossenen Bahnverbindungen noch weiter zu. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mit den nachhaltigen Verkehrsträgern Binnenschiff und Bahn werden Güter ökologisch sinnvoller transportiert. Die trimodalen Terminals in Nordrhein-Westfalen sorgen dafür, dass die Ver- und Entsorgung von Industrie und Bevölkerung jederzeit gesichert ist. Und im Gegensatz zu den überfüllten Straßen sind die Kapazitätsgrenzen auf den Flüssen und Kanälen noch lange nicht erreicht.

Damit die Häfen ihre systemrelevante Bedeutung sichern und ausbauen können, sieht die Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW politischen Unterstützungsbedarf. So gibt es auch in Nordrein- Westfalen immer wieder kommunale Bestrebungen, noch mehr bisherige Hafenflächen für Stadtentwicklungsprojekte umzuwidmen. „Der Wunsch, Areale an Gewässern städtebaulich zu nutzen, ist durchaus nachvollziehbar. Es muss aber gewährleistet sein, dass dies nicht zu Lasten der Hafenlogistik passiert – ansonsten wird die angestrebte Verkehrswende bezüglich Nachhaltigkeit und Umweltschutz torpediert“, erklärt der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW.

Mehr Informationen zur Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW als Untergliederung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) gibt es im Internet unter www.haefen-nrw.de .

Quelle: HäfenNRW, Foto: Pascal Frai / Dortmunder Hafen AG

Dr. Carsten Hinne ist seit dem 1. Januar 2022 neues Vorstandsmitglied der duisport-Gruppe. Der 46-Jährige kommt von der Deutschen Bahn, wo er 20 Jahre in unterschiedlichen Funktionen tätig war, zuletzt als Senior Vice President der DB Cargo AG. Bei duisport verantwortet er künftig schwerpunktmäßig den Bereich „Netzwerk International“. Dr. Carsten Hinne komplettiert damit den Vorstand der Duisburger Hafen AG um den Vorsitzenden Markus Bangen und Prof. Thomas Schlipköther.

„Ich freue mich sehr, mit Dr. Carsten Hinne einen äußerst kompetenten sowie international erfahrenen Kollegen im größten Binnenhafen der Welt begrüßen zu dürfen. Der duisport-Vorstand ist damit wieder komplett. Wir werden nach innen und außen geschlossen als Team auftreten und gemeinsam die Zukunftsthemen der duisport-Gruppe angehen“, sagt Markus Bangen.

Dr. Carsten Hinne: „Ich habe schon sehr viele engagierte und hochmotivierte Kolleginnen und Kollegen kennengelernt und freue mich auf die Zusammenarbeit mit meinen Vorstandskollegen. Ich bin überzeugt davon, dass Höchst- und Bestleistungen immer nur im Team vollbracht werden können, wenn wir unsere Kompetenzen und unser Know-how bündeln.“

„Ab sofort treffen wir alle wichtigen Entscheidungen für die duisport-Gruppe gemeinsam und leben damit einen echten Kulturwandel vor. Auch deshalb haben wir uns ganz bewusst dazu entschieden, als Vorstände aus den Geschäftsführungen der Tochtergesellschaften auszutreten, um den Kolleginnen und Kollegen die Verantwortung zu überlassen, die das operative Geschäft ohnehin steuern“, ergänzt Prof. Thomas Schlipköther.

Bereits im Herbst des vergangenen Jahres hatte duisport-CEO Markus Bangen im Rahmen der Zukunftsstrategie einen „klaren Kurs auf Innovation, Nachhaltigkeit und Digitalisierung“ ausgerufen und zentrale Unternehmensbereiche neu strukturiert. „Die Weichen sind gestellt: Durch die Komplettierung des Vorstands können wir nun Fahrt aufnehmen und uns einerseits auf die Weiterentwicklung unseres Heimatstandorts Duisburg konzentrieren, ohne den Ausbau unseres internationalen Netzwerks zu vernachlässigen“, so Bangen.

Während sich Dr. Carsten Hinne innerhalb der Duisburger Hafen AG künftig vor allem um die Bereiche Netzwerk International sowie Suprastruktur, Personal und Einkauf kümmert, verantwortet Markus Bangen u. a. die Bereiche Infrastruktur, Finanzen, Strategie und digitale Transformation, Beteiligungen und M&A sowie Recht. Prof. Thomas Schlipköther verantwortet unverändert in erster Linie die Bereiche Bau, Technik und Betrieb sowie Facility Management und den Hafen- und Bahnbetrieb.

Quelle: duisport, Foto: duisport/Oliver Tjaden, der Vorstand der duisport-Gruppe (v. l.): Prof. Thomas Schlipköther, Markus Bangen (CEO), Dr. Carsten Hinne. 

Joachim Holstein ist mit Wirkung zum 9. Februar 2022 aus der Geschäftsführung der HGK Dry Shipping GmbH ausgeschieden. Nachdem er seit Anfang 2021 maßgeblich an der inzwischen abgeschlossenen Überführung und Integration der Befrachtungsaktivitäten der HTAG in die HGK Dry Shipping GmbH mitgewirkt hat, möchte er sich nun neuen Herausforderungen widmen.

„Joachim Holstein hat mit seiner Expertise und seinem Führungsgeschick die HTAG zu einem wichtigen Unternehmen im Markt der Binnenschifffahrt entwickelt. Für die Integration der HTAG Befrachtungsaktivitäten in den Bereich Dry Shipping des Schwesterunternehmens HGK Shipping hat er strategische Weichen gestellt und somit die Voraussetzungen für eine starke und zukunftsgerichtete Trockenschifffahrt geschaffen. Wir danken Joachim Holstein für die gute Zusammenarbeit und wünschen ihm für die Zukunft alles Gute“, sagte Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping.

Joachim Holstein war insgesamt 30 Jahre bei der HTAG beschäftigt, von denen er zehn Jahre die Geschäftsaktivitäten als Mitglied des Vorstands verantwortete.

Die Geschäftsführung der HGK Dry Shipping GmbH wird weitergeführt durch die bisherigen Geschäftsführer Andreas Lemme und Steffen Bauer.

Quelle: HGK, Foto: Joachim Holstein

Das Länderübergreifende Hochwasserportal (LHP) wurde jetzt um eine Hochwasserwarnkarte erweitert. Darauf ist auf einen Blick erkennbar, in welchen Regionen bzw. Flussabschnitten eine akute Hochwassergefahr besteht. Das LHP ist ein wesentlicher Baustein des Hochwasserrisikomanagements, das bereits seit 15 Jahren im Auftrag der Umweltministerien eine länderübergreifende Übersicht über die aktuelle Hochwassersituation bietet sowie ein zentrales Zugangsportal auf amtliche Hochwasserwarnungen darstellt.

Die Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 hat verdeutlicht, in welch kurzer Zeit ein Regenereignis zu einem zerstörerischen Hochwasser führen kann und wie wichtig die Gefahrenkommunikation ist. Die Weiterentwicklung des LHP erfolgt gemeinsam durch die Hochwasserzentralen aller Bundesländer in Zusammenarbeit mit verschiedenen Bundesbehörden. Für das Jahr 2022 ist eine Ankopplung der neuen flächendifferenzierten Hochwasserwarnungen des LHPs an die Warn-Apps NINA (Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe), KATWARN (Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme) und Warnwetter (Deutscher Wetterdienst) geplant.

Michael Pollmann, Staatsrat der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft: „Die Gefahrenkommunikation zu Hochwasserereignissen spielt beim Schutz der Bevölkerung eine zentrale Rolle. Mit der Weiterentwicklung des länderübergreifenden Hochwasserportals erhält dieses koordinierte Warnsystem eine visuelle Komponente, die es auf einen Blick ermöglicht, gefährdete Gebiete zu erkennen. Die aktuell verbesserte Version der App ‚Meine Pegel‘ erlaubt es Nutzer:innen zudem, interaktiv genaue Informationen über einzelne Warngebiete oder Pegel abzurufen.“

Im Jahr 2014 wurde das Internetportal www.hochwasserzentralen.de um die App „Meine Pegel“ ergänzt. Diese App ermöglicht dem Nutzer einen raschen Überblick über die aktuelle Hochwasserlage, aktuelle Hochwasserwarnungen und die jeweils zuständigen Hochwasserzentralen in Deutschland. Sie liefert detaillierte Informationen für über rund 3.000 Pegel wie Messwerte und für viele Pegel auch Vorhersagen. Zusätzlich bietet „Meine Pegel“ die Möglichkeit sich für frei wählbare Pegel und Warngebiete aktiv benachrichtigen zu lassen (Pushnachricht). Bei Überschreitung eines vom Nutzer selbst festgelegten Wasserstandes am Pegel oder beim Vorliegen von aktuellen Hochwasserinformationen für ein Bundesland oder ein Warngebiet erhält der Nutzer unmittelbar eine Benachrichtigung.

Die LHP-App „Meine Pegel“ ist für Android und iOS in den entsprechenden Stores kostenlos verfügbar. Die neue Version 2.0 wurde hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit grundlegend verbessert und bietet für den Nutzer nun zahlreiche individuelle Konfigurationsmöglichkeiten. Außerdem wurde die flächendifferenzierte Warnkarte neben weiteren Kartenansichten, wie z. B. Karten des Deutschen Wetterdienstes in die App integriert. Die Karten sind nun frei zoombar und erlauben die interaktive Auswahl einzelner Pegel oder Warngebiete um für diese mehr Informationen zu erhalten.

Die für Hochwasser zuständigen Dienststellen der Bundesländer, die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowie Hochwasserzentralen in benachbarten Staaten stellen die Daten für das LHP bereit, die über eine ausfallsichere LHP-Datenbank nahezu in Echtzeit für die Nutzer:innen bereitgestellt werden.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA). Foto: HHM/ Johanning

Wer in den vergangenen Monaten am Betriebshafen von viadonau in Bad Deutsch-Altenburg vorbeikam, mag sich gedacht haben: Irgendetwas ist anders. Der Eindruck täuschte nicht. Von Winter bis Sommer 2021 wurde der Hafensporn umfassend saniert, modernisiert und dabei auch gleich verlängert. Ein weiteres weithin sichtbares Zeichen für qualitätsvolles Wasserstraßenmanagement und mehr Sicherheit im Schifffahrtsbetrieb auf der Donau – gesetzt im Rahmen des Maßnahmenkatalogs für die Donau östlich von Wien.

Konsequente Modernisierung. Im Zuge der Runderneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum widmete man sich auch der schifffahrtsbetrieblichen Aufwertung des in die Jahre gekommenen Hafensporns. Dieser wurde nicht nur um rund 50 Meter verlängert, um den Hafen besser vor Schiffswellen zu schützen. Neue Stiegen und Poller verbessern zudem die Zugänglichkeit und Anlegemöglichkeiten im Hafenbecken. Die neuen Verheftmöglichkeiten bieten an beiden Seiten des Sporns sicheren Halt – auch bei Hochwasser.

Die Sanierung des viadonau-Betriebshafens wurde mit regelrechtem wasserbaulichen Recycling umgesetzt. Die dabei verwendeten Wasserbausteine stammten aus dem Rückbau der Traversen und Uferverbauungen bei der Gewässervernetzung des Spittelauer Arms im Rahmen von Dynamic LIFE Lines Danube sowie aus den verkürzten Buhnen im Bereich des Geschiebefangs Treuschütt.

Eine Sanierung mit Langzeitperspektive und nachhaltigem Mehrwert. So hat einer der beiden viadonau-Bojenleger in Bad-Deutsch-Altenburg seinen Heimathafen und bricht von hier regelmäßig zu seiner Mission für die verlässliche Kennzeichnung der Wasserstraße auf. Darüber hinaus hat die moderne Infrastruktur am Servicecenter ebenso für das Geschiebemanagement zur Stabilisierung der Wasserspiegel große Bedeutung. Aber auch Polizei und Schifffahrtsaufsicht Hainburg haben auf dem Gelände wichtige Stützpunkte. Die vollständige Erneuerung des viadonau-Servicecenters Carnuntum – jene der wasserseitigen Infrastruktur kann noch 2022 abgeschlossen werden – markiert eine weitere leuchtende Wegmarke auf dem Weg zur modernen, wettbewerbsfähigen und zugleich nachhaltig entwickelten Wasserstraße Donau.

Quelle und Foto: viadonau

Der Vizepräsident der gemeinnützigen Verkehrsinitiative Pro Mobilität e.V., BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt (Foto), hat jetzt die Studie „Faktencheck Güterverkehr in Deutschland – Von der fehlenden Infrastruktur zum Verlagerungspotenzial“ in einer Online-Pressekonferenz vorgestellt. Die Studie wurde vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW) e.V. unter Federführung von IW-Senior Economist Thomas Puls im Auftrag von Pro Mobilität erarbeitet.

Ziel des Faktenchecks war es, das Verlagerungspotenzial der Schiene im Güterverkehr zu untersuchen. Nachdem jede Bundesregierung aufs Neue mehr Verlagerung auf die Schiene gefordert hat, galt es einmal festzustellen: Wieviel Güterverkehr kann die Schiene wirklich?

Ø  Der Gütertransport ist unverzichtbares und unvermeidbares Fundament unseres Wohlstandes. Konsument/-innen nutzen immer stärker den Onlinehandel, was steigenden Güterverkehr nach sich zieht.

Ø  Der bauliche Zustand und die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) sind bereits den heutigen Anforderungen nicht gewachsen, und den zukünftigen noch viel weniger: Hier muss nicht nur massiv investiert werden – es gilt ebenso, die Planungsdauer signifikant zu verkürzen und die Organisation der Baudurchführung zu optimieren!

Ø  Unterschiedliche Verkehrsträger bedienen unterschiedliche Märkte: Eisenbahn und Binnenschiff dominieren den Massenguttransport über lange Strecken, der Lkw ist im Baubereich, bei Lebensmitteln und beim Verteilerverkehr in der Fläche führend.

Ø  Fazit: Das Verlagerungspotential ist stark begrenzt. Traditionelle Transportgüter der Schiene, wie Kohle und Mineralölerzeugnisse werden an Bedeutung verlieren. Aufgrund der Struktur der beförderten Güter ist eine Verlagerung vom Lkw auf die Schiene mengenmäßig schlicht limitiert. Gerade der boomende Onlinehandel bedarf aufgrund der Kleinteiligkeit der Sendungen der Feinverteilung mit dem Lkw.

Ø  Wo geht noch was? Der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene ist seit Jahren das wichtigste Wachstumssegment im Schienengüterverkehr, und hier liegt auch das größte Verlagerungspotenzial für die Zukunft, das es zu heben gilt!

Pro Mobilität-Vizepräsident Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Ein solcher Faktencheck war lange überfällig. Jahrzehntelang betreibt die deutsche Politik Verkehrsverlagerung – mit stark überschaubarem Erfolg. Das hat Gründe, wie die Studie jetzt zeigt. Zum einen sind enorme finanzielle, juristische und organisatorische Anstrengungen erforderlich, um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zukunftsfit zu machen – dies gilt sowohl für die Straße als auch für die Schiene! Zum anderen dürfen die beiden Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern müssen miteinander verzahnt werden! Das gelingt am besten im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene.

Unabhängig davon ist zu konstatieren, dass alle Prognosen den Lkw auch im Jahre 2050 als den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsträger erachten. Das zeigt mit Blick auf den Klimaschutz: Der Schlüssel zum klimaneutralen Güterverkehr liegt in der Dekarbonisierung der Energieversorgung des Lkw-Verkehrs.“

Und Thomas Puls vom Institut der Deutschen Wirtschaft Köln erläutert: „Eine qualitativ hochwertige und umfassende Abdeckung mit Güterverkehrsleistungen wird nur möglich sein, wenn die Stärken der einzelnen Verkehrsträger in einem Gesamtsystem kombiniert werden. Ein Gegeneinander von Straße, Schiene und Wasserstraße ist der sichere Weg zum Scheitern, denn keiner der Verkehrsträger ist auf absehbare Zeit in der Lage die Transportaufgaben eines anderen zu übernehmen.

Alle Verkehrsträger stehen derzeit vor großen Problemen. Lkw und Bahn haben einen spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Hinzu kommt eine überlastete Infrastruktur. Insbesondere auf den Hauptkorridoren des Güterverkehrs in Deutschland sind die Kapazitäten voll ausgelastet und überfällige Sanierungen sorgen für deutliche Störungen im Warenfluss.

Deutschland ist das logistische Herz des europäischen Wirtschaftsraums. Die aus dem Langstreckentransport resultierenden Probleme werden sich nicht ohne enge Koordination mit den Nachbarn lösen lassen.

Der Güterverkehr in Deutschland wird weiterwachsen. So sieht der Koalitionsvertrag beispielsweise eine starke Ausweitung der Bautätigkeit in Deutschland vor. Wohnungsbau, Infrastruktursanierung aber auch der Ausbau der Windenergie erfordern den Transport großer Materialmengen – und der wird primär über den Lkw abgewickelt werden.“

Quelle und Foto: BGL

Die CTE, Betreibergesellschaft des Container-Terminals im Ennshafen, meldet für das Gesamtjahr 2021 einen erheblichen Zuwachs von +15% im Containerumschlag verglichen mit dem Wert zu 2020. Erstmals wurde die Marke von 450.000 TEU Jahresumschlag überschritten und damit ein bisher noch nicht erreichtes Ergebnis erzielt. CT-Enns hat im Jahr 2021 mit Vorbereitungen für die IT-basierte Optimierung der Kranmodule begonnen, alle Verkehrsträger sollen digital vernetzt werden.

Die Verkehrsanbindungen zu den Deutschen Nordseehäfen, Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie die Verkehre nach Koper werden vom Betreiber CTE als Leistungsträger der guten wirtschaftlichen Entwicklung angegeben. CTE kann zudem seine trimodale Drehscheibenfunktion als Gateway für Ost- und Südösterreich voll ausspielen. Hochmoderne Infrastruktur, Serviceorientierung und Serviceleistungen, wie Reparatur und Zollabfertigung tragen wesentlichen zur sehr guten Entwicklung der Mengen bei. Durch die Erweiterung des Terminals im Jahr 2019 konnte mit einer Terminalfläche von 270.000m2 eine solide infrastrukturelle Basis für künftiges Mengenwachstum geschaffen werden, so hat auch die Zwischenlagerung von Leercontainern um über 30% zugenommen und ist auch ein Anstieg der durchgeführten Reparaturen von rund +15% zu verzeichnen. Treiber dieser Entwicklung ist hier ganz klar die Oberösterreichische Industrie, gefolgt von den Transitverkehren nach Wien und Graz, die in Enns abgewickelt werden. Während der Pandemie konnte die CTE im Ennshafen die Versorgungsleistung der Wirtschaft sehr gut aufrechterhalten und die Zugsfrequenzen zu den Seehäfen sogar weiter steigern. Über 100 Züge werden pro Woche über die eigene Anschlussbahn im Ennshafen zu und von den Seehäfen auf den Weg gebracht. Bis zu 500 LKW’s werden täglich über die vollautomatischen Gatesysteme des Terminals abgewickelt. 11 kranbare Gleise mit über 700 Meter bedienbarer Länge, vier hochmoderne Portalkrane und 5 Großcontainerstapler stehen dem Terminalbetreiber zur Bewältigung der Verkehre zur Verfügung. Modernes Equipment, ein professionelles Terminalbetriebssystem und tolle Mitarbeiter sind für das hervorragende Ergebnis verantwortlich, freuen sich die Geschäftsführer Otto Hawlicek und Michael Heinemann und kündigen gleichzeitig Verkehrserweiterungen zu den Bestandsverkehren im Ennshafen an. Als Ergänzung zum aktuellen Betriebssystem wird derzeit im Rahmen einer CINEA-Förderung an der Integrierung von Zug- und LKW Daten in das Betriebssystem gearbeitet. Innerhalb der nächsten Monate laufen intensive Vorbereitung zur Entwicklung des Systems NCCPS New Computerized Container Positioning System der CTE, das wesentlich zur Optimierung der Slotzeiten für Zugverkehre führen soll. Wie alle CTE Systeme wird der OPIMIERER in Zusammenarbeit mit der in Seewalchen (OÖ) beheimateten Firma FoxIT www.foxit.at konzeptioniert und inhouse in Zusammenarbeit mit einem führenden österreichischen Operater in eine Testphase gebracht. Wesentlicher Bestandteil dieser Neuentwicklung ist die APP gestützte Abfertigung von Containern über das Smartphone des Fahrers TRUDI www.trudi.app.

Quelle und Foto: CTE Container Terminal Enns

Das war ein insgesamt gutes Jahr: Im Vergleich zu dem maßgeblichen Vor-Coronajahr 2019 sind die Umschlagmengen der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), einschließlich der vermieteten Terminals, nach den vorläufigen Hochrechnungen mit rund 23,7 Millionen Tonnen um knapp sechs Prozent gestiegen*. Hierbei und im Folgenden werden die Vergleichswerte 2021/2019 zugrunde gelegt, da der LHG ein Vergleich mit dem Corona-Ausnahmejahr 2020 nicht aussagekräftig genug erscheint. Zugelegt hat vor allem der RoRo-Bereich, während sich die Zahlen im beschäftigungsintensiven Bereich Forstprodukte weiter nach unten entwickelt haben.

Gegenüber 2019 hat dabei die Zahl der Lkw mit rund 5,5 Prozent (rund 402.000 Lkw) und Trailer mit rund 8 Prozent (knapp 380.000 Einheiten) deutlich angezogen. Die Menge der Neufahrzeuge hat sich mit neu akquirierten Mengen unter Berücksichtigung einer grundsätzlichen Marktschwäche um erfreuliche 25 Prozent (rund 87.300 Kfz) erhöht. Vom RoRo-Wachstum profitierte auch die LHG-Tochter Baltic Rail Gate. Über 126.000 Einheiten wurden am Intermodal Terminal am Skandinavienkai umgeschlagen, das ist ein neuer Bestwert.

Der Reiseverkehr zog wieder an, hat aber aufgrund der bestehenden Corona-Restriktionen bei weitem noch nicht wieder das Niveau von 2019 erreicht.

Im Stammgeschäft – Forstprodukte, Karton und Papier – musste die LHG allerdings wie erwartet mit insgesamt 24,6 Prozent (knapp 1,3 Mio. Tonnen) weitere Rückgänge hinnehmen. Der fortschreitende Strukturwandel in diesem Bereich ging über die ohnehin schon negativen Erwartungen hinaus. Dabei konnte die positive Entwicklung im Umschlag von Zellulose und Holz den drastischen Verlust im beschäftigungsintensiven Segment Papier nur geringfügig kompensieren. Die strukturell bedingten Mengenrückgänge in diesem Bereich werden sich fortsetzen. Vor diesem Hintergrund hat es sich als strategisch richtig erwiesen, den Umschlag von Forstprodukten an den Terminals Skandinavienkai und Schlutup zu konzentrieren. Das Unternehmen wird das Projekt Umstrukturierung in allen Bereichen fortsetzen müssen.

LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens zeigt sich insgesamt zufrieden: „Die Zahlen beweisen, dass wir beim Umbau unseres Unternehmens auf dem richtigen Weg sind. Vor allem freut uns, dass wir in enger Zusammenarbeit mit unseren Kunden nahtlos an das Jahr 2019 anknüpfen und die Leistung weiter erfolgreich steigern konnten. Es bleibt aber noch viel zu tun.“

*Die LHG hat sich entschlossen, als maßgebliche Vergleichsgröße zur Leistung 2021 das Vor-Coronajahr 2019 zu nehmen. Gegenüber dem Vorjahr 2020 betrugen die Umschlagmengen im Vergleich zu 2021 (in Prozent): + 8, RoRo-Bereich + 8,1, LKW + 7,5, Neufahrzeuge + 4, Forstprodukte -19,2.

Quelle und Foto: LHG