e-Frachtbrief auch in Deutschland umsetzen

Das DVF begrüßt ausdrücklich die Verabschiedung der EU-Verordnung zur elektronischen Frachtinformation (eFTI) durch das Europäische Parlament. Diese soll nicht nur Unternehmen des Logistiksektors, sondern vor allem Behörden dazu verpflichten, Frachtinformationen in elektronischer Form entgegenzunehmen und weiterzuleiten.

„Die Europäische Kommission und die deutsche Bundesregierung haben die Chance, die EU-Verordnung zur elektronischen Frachttransportinformation (eFTI) zu einem Digitalisierungstreiber für den Logistikstandort Europa zu machen. In einem ersten Akt sollte dazu der elektronische Frachtbrief (e-CMR) europaweit umgesetzt werden, das ist in Deutschland noch nicht vollzogen. Zudem müssen besonders kleine und mittlere Unternehmen an der Digitalisierung der Frachtinformationen unterstützt werden. Beispielsweise könnte die Programmierung von Schnittstellen und die Anschaffung von Hardware im Zuge des deutschen Konjunkturpaketes öffentlich gefördert werden. Damit würde die Bundesregierung nicht nur kurzfristige Konjunkturwirkungen entfachen, sondern gleichzeitig mittel- bis langfristige Wachstumsimpulse unterstützen. Gleichermaßen gilt es, die Unternehmen, die ihre digitalen Hausaufgaben gemacht haben, mit ihren bestehenden Systemen möglichst bürokratiearm und nahtlos an eFTI anzubinden“, erklärt Dr. Florian Eck, Geschäftsführer des Mobilitätsverbands der deutschen Wirtschaft DVF.

Die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission hätten es in der Hand, die Digitalisierung des Sektors europaweit voranzutreiben, so Eck weiter. „Die EU-Verordnung lässt viel Gestaltungsspielraum, der jetzt durch delegierte Rechtsakte aus Brüssel gefüllt werden soll. Es ist wichtig, dass der Logistiksektor hier mit seiner Expertise eingebunden wird. Denn umgekehrt besteht auch das Risiko, den Standort Europa durch einen Zertifizierungsmarathon, überzogene Systemanforderungen oder langwierige Verhandlungen zu Datenstandards lahmzulegen.“

Die Feinabstimmung in Brüssel hat 2 Jahre gedauert. In Zukunft sollen Behörden der Mitgliedstaaten verpflichtet sein, Frachtinformationen in elektronischer Form entgegenzunehmen. Ebenso sollen sie rechtsverbindlich elektronische Unterlagen und Bestätigungen an die Unternehmen liefern. Eck begrüßt diesen Ansatz: „Damit ist Brüssel einer zentralen Forderung aus der Wirtschaft nachgekommen, denn die Digitalisierung darf keine Einbahnstraße sein, Informationen und Dokumente müssen auch digital wieder an die Unternehmen zurückfließen.“ Die Basis für eFTI liefert ein standardisierter Rahmen zu Daten, Dienstleistungen und Technik, der noch in sogenannten delegierten Rechtsakten festzulegen ist. Diese sind in den nächsten 30 Monaten zu vereinbaren. In 4 Jahren soll die Verordnung zur Anwendung kommen und ist dann mit den bis dahin festgelegten Rahmenbedingungen unmittelbar geltendes Recht für jeden EU-Staat.

Quelle und Foto: DVF




Hafenbetrieb Rotterdam erkundet 5 Innovationen

Dieses Jahr wurde zum 5. Mal das weltweit erste maritime Beschleunigungsprogramm PortXL durchgeführt. Innovative Start-ups und Scale-ups aus der ganzen Welt nahmen am 100-tägigen Programm teil, das dieses Jahr – aufgrund von Corona – online stattfand. Im Rahmen dieses Beschleunigungsprogramms werden die Jungunternehmen auf einen guten Start auf dem Markt vorbereitet.

Am 25. Juni 2020 präsentierten die 22 Start-ups und Scale-ups auf einer digitalen Veranstaltung ihre Endergebnisse. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterzeichnete mit zwei vielversprechenden Initiativen einen Kooperationsvertrag; zudem läuft mit drei weiteren Teilnehmern eine konkrete Sondierung zur Zusammenarbeit. Der Rotterdamer Hafen ist ein Ort der Innovation. Mit dem Innovationsprogramm PortXL regen wir innovative Initiativen aus der ganzen Welt dazu an, an der Entwicklung des Hafens von morgen mitzuwirken. Wir sind stolz auf die erzielten Ergebnisse und freuen uns auf die Zusammenarbeit mit diesen Jungunternehmen. Wir erwarten, dass ihre Initiative dazu beiträgt, dass unser Hafen sicherer, effizienter, intelligenter und nachhaltiger wird, so Vivienne de Leeuw, CFO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Eine der Initiativen, für die der Hafenbetrieb Rotterdam ein Pilotprojekt durchführt, ist T-Mining. Dieses Unternehmen plant anhand der Blockchain-Technologie ein Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen zur weiteren Verbesserung des Schutzes von Containertransporten.

In Zusammenarbeit mit Portbase realisiert der Hafenbetrieb auch ein Pilotprojekt mit InnoTractor . Es zielt darauf ab zu ermitteln, ob die Lösung des Unternehmens zu einer zuverlässigen und überprüfbaren Art des Teilens von Daten zwischen Partnern in der Kette beiträgt. Durch mehr Transparenz bei den Ladungsströmen, die durch den Rotterdamer Hafen verlaufen, können auf der Grundlage von Trendinformationen und abgestimmten Planungen Entscheidungen zur weiteren Verbesserung der Ladungsabfertigung getroffen werden.

Außer der Unterzeichnung dieser zwei Verträge gibt es noch weitere Kooperationen mit vielversprechenden PortXL-Teilnehmern:

Evertracker bietet eine Online-Plattform, mit der man die Logistik in der Produktionskette weltweit an einem Ort verbinden kann und dem Ladungsinhaber die Möglichkeit zur Steuerung gibt. Gemeinsam mit dem Hafenbetrieb und Portbase sondiert Evertracker den Mehrwert der Teilung von Daten zwischen den beteiligten Partnern.

Macomi bietet „Advanced analytics“-Software und ist mit seiner Plattform auf die Nutzung von künstlicher Intelligenz, Simulationen und Algorithmen zur Optimierung von Prozessen spezialisiert. Mit seinen Produkten unterstützt Macomi den Hafenbetrieb beim Verständnis und der Analyse des komplexen Bahnnetzes, um so einen Beitrag zur Bestrebung einer effizienteren Verteilung der Transporte auf verschiedene Modalitäten zu leisten.

Die Nutzung des Produkts OilSorbio von BioRaiser zielt auf die Beseitigung von (ausgelaufenem) Öl ab. Der kennzeichnende Faktor ist die biologische Abbaubarkeit von OilSorbio. Der Hafenbetrieb wird demnächst – zusammen mit HEBO – ein Demonstrationspilotprojekt durchführen.

 

 




Neuer Geschäftsführer für die Reederei Deymann

Hendrik Stöhr wurde mit Wirkung zum 1. Juli 2020 als neuer Geschäftsführer der Reederei Deymann Management GmbH & Co. KG ernannt.


Der bisherige Prokurist der Harener Reederei ist bereits seit 12 Jahren bei dem Unternehmen beschäftigt. Durch seine jahrelange Expertise und die langjährige Betriebszugehörigkeit erfüllt Hendrik Stöhr die idealen Voraussetzungen, um die Position der Geschäftsführung zu übernehmen.

„Hendrik Stöhr hat durch seinen kontinuierlichen Einsatz einen großen Beitrag zum Erfolg unseres Unternehmens beigetragen. Die umfangreichen Branchenkenntnisse von Herrn Stöhr werden von unserem gesamten Team geschätzt. Wir sind sehr erfreut, dass Hendrik Stöhr neues Mitglied der Geschäftsführung ist.“, sagt der Eigentümer und Geschäftsführer der Reederei Deymann, Martin Deymann.

Hendrik Stöhr ist somit zweiter Geschäftsführer neben Martin Deymann.

Quelle und Foto: Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG, die Geschäftsführer Martin Deymann (re.)  und Herndrik Stöhr

 




Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) hat das Merkblatt DWA-M 620-1 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern – Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl“ veröffentlicht. Trotz des enormen Potenzials der ingenieurbiologischen Bauweisen im naturnahen Wasserbau und bei der Umsetzung der EG-WRRL bestehen in der Praxis oft erhebliche Unsicherheiten bezüglich deren Planung, Umsetzung und Pflege.

Jeder Anwendungsfall hat seine spezifischen Anforderungen – Patentlösungen zur Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen gibt es nicht. In der Merkblattreihe DWA-M 620 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern“ wird der Komplexität des Themas durch eine weit gespannte Betrachtung verschiedener Aspekte, die bei der Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau eine Rolle spielen, Rechnung getragen. Dazu ist die Merkblattreihe in drei voneinander unabhängig nutzbare Teile gegliedert:

Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl
(DWA-M 620-1)
Einführung in das Thema Ingenieurbiologie, Grundprinzipien zur Wirkung und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau, Erläuterung der Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, Beschreibung erforderlicher Herstellungsmaterialien, Zusammenwirken lebender und unbelebter Baustoffe, Vorgehensweise zur Bauweisenauswahl

Teil 2: Planung, Umsetzung und Erfolgskontrolle
(DWA-M 620-2, Entwurf Februar 2020)
Planung ingenieurbiologischer Bauweisen – Leistungsumfang in Grundlagenermittlung und Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Vergabe, Bauüberwachung, Pflege- und Entwicklung, Erfolgskontrolle

Teil 3: Bauweisenbemessung und Anwendungsbeispiele
(DWA-M 620-3, in Erarbeitung)
Möglichkeiten der Nachweisführung und Bemessung für die Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen, Anwendungsbeispiele

Querbezüge zwischen den einzelnen Themenfeldern werden durch entsprechende Hinweise in den Teilen 1 bis 3 berücksichtigt. Die Beispiele in Teil 3 verdeutlichen praxisnah die in Teil 1 und 2 erläuterten Grundprinzipien und Vorgehensweisen zur Umsetzung entsprechender Planungsaufgaben und Projekte. Das vorliegende von der DWA/BWK/FLL/GfI-Arbeitsgruppe GB-2.12 „Ingenieurbiologische Bauweisen“ (Sprecher: Dr.-Ing. Andreas Stowasser) erarbeitete Merkblatt DWA-M 620-1 zu Grundlagen und Bauweisenauswahl enthält bewusst keine weitere Beschreibung und Erläuterung ingenieurbiologischer Bauweisen. Anspruch des Merkblatts ist es vielmehr, Aspekte und Rahmenbedingungen, die bei der Auswahl und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau berücksichtigt werden müssen, zu definieren und zu erläutern. Neben der Darstellung der grundlegenden abiotischen, biotischen und anthropogenen Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, werden auch erforderliche Herstellungsmaterialien, deren Zusammenwirken und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Bauweisenauswahl beschrieben. Aufbauend auf diesen Grundprinzipien erläutert das Merkblatt Möglichkeiten der Bauweisenauswahl aufgrund von Rahmenbedingungen am Einbauort einerseits und den Eigenschaften der ingenieurbiologischen Bauweisen andererseits. Damit soll die fachgerechte Umsetzung der Ingenieurbiologie im naturnahen Wasserbau erleichtert werden.

Eine interdisziplinäre Herangehensweise erleichtert angesichts der oben genannten Komplexität ingenieurbiologischer Bauweisen die Bearbeitung von Lösungsansätzen. Dementsprechend setzt sich die Arbeitsgruppe aus Fachleuten unterschiedlicher Disziplinen zusammen. Die Bearbeitung des Merkblatts gemeinsam mit dem Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau e. V. (BWK) und der Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL) sowie der Gesellschaft für Ingenieurbiologie e. V. (GfI) unterstreicht den interdisziplinären Charakter der Arbeitsgruppe. Die Koordination der Arbeiten liegt bei der Bundesgeschäftsstelle
der DWA.

Zielgruppe für das Merkblatt sind Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Baulast- und Unterhaltungslastträgern, die für Ausbau sowie Pflege und Entwicklung von Fließgewässern verantwortlich sind (Landes- und Bundesbehörden, Kommunen, Unterhaltungsverbände etc.), Behördenvertreter*innen, insbesondere der Wasserwirtschafts-, Naturschutz- und Forstverwaltungen, Flurbereinigungsbehörden, Planungsbüros unterschiedlicher Fachdisziplinen, die mit der Planung von Entwicklungs-, Ausbau- oder Unterhaltungsmaßnahmen an Gewässern beauftragt sind, Ausführungsbetriebe, die an der Umsetzung der oben genannten Maßnahmen mitarbeiten und Landschaftspflegeverbände, ehrenamtlicher Naturschutz, Naturschutzverbände.

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) setzt sich intensiv für die Entwicklung einer sicheren und nachhaltigen Wasserwirtschaft ein. Als politisch und wirtschaftlich unabhängige Organisation arbeitet sie fachlich auf den Gebieten Wasserwirtschaft, Abwasser, Abfall und Bodenschutz.




Sommerverladungen im Hafen Dresden

Dank des ungewöhnlich guten Sommer-Elbpegels konnte die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) in den letzten Tagen mehrere Großverladungen im Alberthafen Dresden-Friedrichstadt durchführen. Den Anfang machte ein 123-Tonnen-Transformator aus Norwegen, der per Binnenschiff von Hamburg nach Dresden kam und mit dem SBO-Schwerlastkran LR 1600/2 entladen wurde.

Es folgten vier Motoren mit einem Gesamtgewicht von 354 Tonnen und ein Generator mit 156 Tonnen, die allesamt per Binnenschiff Richtung Hamburg transportiert wurden.

Die Schiffstransporte realisierte die SBO mit ihrem Kooperationspartner DBR (Deutsche Binnenreederei AG) im Rahmen des Liniendienstes Elbe Project Cargo Line (EPCL). Den LKW-Vor- und Nachlauf zum/vom Alberthafen Dresden übernahm ebenfalls ein SBO-Kooperationspartner: die KAHL Schwerlast GmbH.

„Diese Transporte zeigen einmal mehr, wie wichtig die Wasserstraße Elbe für den Maschinen- und Anlagenbau ist“, erklärt SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff. „Nach den zwei extremen Niedrigwasserjahren 2018 und 2019 können wir nun auch im Sommer den guten Elbpegel nutzen, um Großverladungen zuverlässig und problemlos an ihr Ziel zu bringen.“

Quelle und Foto: Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH

 

 

 




Rotterdamer startete Containerabfertigungstest

Diese Woche startete im Rotterdamer Hafen ein Test zur Containerabfertigung ohne die in diesem Transportbereich sehr gebräuchliche Geheimzahl. Dafür wird eine neue App getestet: die so genannte Secure Container Release-App. Diese App ersetzt die Geheimzahl durch ein weniger betrugsanfälliges digitales Signal, wodurch die Containerabfertigung nicht nur effizienter, sondern auch sicherer werden soll. CMA-CGM, Hapag-Lloyd, MSC, ONE-Line, Hutchison Ports ECT Rotterdam, Rotterdam Fruit Wharf, Milestone Fresh, VTO, Portmade sowie der App-Entwickler T-Mining beteiligen sich an dem für drei Monate angesetzten Pilotprojekt.

Im Rotterdamer Hafen werden jedes Jahr Millionen von Containern gelöscht, die danach ihren Weg in Richtung Hinterland fortsetzen. Die Abholung dieser Container im Hafen ist ein komplexer Prozess, für dessen Gelingen Reedereien, Spediteure, Transportunternehmen und Terminals eng miteinander zusammenarbeiten müssen, damit die Freigabe schnell und sicher verlaufen kann. Dieses Verfahren bringt Risiken mit sich.

Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Wirtschaft und Handel beim Hafenbetrieb Rotterdam erläutert: „Durch den Einsatz neuer Technologien wird unser Hafen intelligenter, schneller, effizienter und sicherer. Dieses Pilotprojekt stellt diesbezüglich ein gutes Beispiel dar. Während dieses Pilotprojekts werden die verschiedenen Teilnehmer eine Blockchain-Anwendung einsetzen, die es ermöglicht, den Freigabeprozess zwischen allen unterschiedlichen Akteuren in der Kette auf sichere und effiziente Weise zu organisieren.“

Will ein Fahrer einen Container beim Terminal abholen, muss dieser über eine gültige Freigabeberechtigung verfügen. Diese Berechtigung wird von einer Reederei erteilt. Danach wird der Spediteur einem Transportunternehmer den Auftrag erteilen, den Container beim Terminal abzuholen. In der aktuellen Situation wird eine Geheimzahl verwendet, mittels derer die Berechtigung erteilt wird. Dazu sind bei unterschiedlichen Akteuren eine Vielzahl manueller Handhabungen erforderlich. Jedes Problem oder jeder Fehler im Freigabeverfahren führt zu Zeitverlust, Reklamationen und Unmut bei Kunden und Partnern und öffnet Betrugsmöglichkeiten die Tür. Die App, die jetzt getestet werden soll, kann die Geheimzahl vollständig ersetzen.

Mit Hilfe des Pilotprojekts wird getestet, wie die Sicherheit des Containerfreigabeverfahrens für die gesamte Kette – vom Reeder bis hin zum Endnutzer – verbessert werden kann. Die App nutzt die Blockchain-Technologie und kann in puncto Sicherheit mit Bankanwendungen verglichen werden, die über eine äußerst hohe Datensicherung verfügen.

Während des Pilotprojekts wird eine auf der Blockchain-Technologie basierende Lösung eingesetzt, welche die Freigaberechte für Importcontainer von einer Geheimzahl in ein digitales Token umwandelt. Man kann es mit einem digitalen Staffelstab vergleichen: Es ist etwas, was man einfach von der einen an die andere Geschäftspartei weitergeben kann. Mit Hilfe der Blockchain-Technologie wird vermieden, dass diese Berechtigung entwendet oder kopiert werden kann. So wird das Freigabeverfahren für alle Personen in der Kette sicherer, die an diesem Verfahren beteiligt sind.

Auf diese Art und Weise weiß das Terminal genau, dass der Container dem richtigen Fahrer mitgegeben wird. Es kann nämlich nur ein gültiges Token geben. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nicht jedermann beliebig sehen kann, wer das Token zuvor hatte, so dass Informationen über Handelsbeziehungen auch weiterhin vertraulich bleiben. Selbst T-Mining, das Start-Up-Unternehmen aus Antwerpen, das diese Lösung entwickelt hat, kann diese Informationen nicht einsehen. Anfang dieses Jahres wurde T-Mining von PortXL für das Beschleunigerprogramm ausgewählt und arbeitet gemeinsam mit der Rotterdamer Geschäftswelt und dem Hafenbetrieb Rotterdam an der praktischen Umsetzung des Projekts.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

 




RheinCargo: Peter Jacobs erhält Prokura

Köln / Neuss. Der Leiter des RheinCargo-Unternehmensbereichs „Werks- und Industriebahnen“, Peter Jacobs, hat mit Wirkung vom 1. Juli 2020 Prokura erhalten. Der 58-Jährige verantwortet seit Oktober 2019 den Unternehmensbereich des Logistikdienstleisters.

„Wir freuen uns sehr, diese Entscheidung verkünden zu können. In kürzester Zeit hat Herr Jacobs mit seinem Team für die RheinCargo das neue Geschäftsfeld aufgebaut, etabliert und ausgebaut“, erklären die RC-Geschäftsführer Wolfgang Birlin und Jan Sönke Eckel. So führt die RheinCargo unter anderem Rangierdienste und Infrastrukturbetrieb für die Kokerei Prosper des Stahl-Weltmarktführers ArcelorMittal in Bottrop durch und übernimmt den Rangier- und Verladebetrieb für die Shell-Tanklager in Ludwigshafen und Flörsheim.

Geplant ist, das Engagement im Segment Werks- und Industriebahnverkehre zu intensivieren. Weitere Anfragen für Dienstleistungen dieser Art liegen der RheinCargo vor und werden derzeit geprüft.

Quelle und Foto: RheinCargo




Güterumschlag der Saarhäfen sinkt

Im vergangenen Jahr ist der Güterumschlag der saarländischen Häfen an Saar und Mosel um rund 12 Prozent gegenüber 2018 auf insgesamt drei Millionen Tonnen gesunken. Grund für diesen Rückgang ist neben der schwachen Industriekonjunktur insbesondere die monatelange Niedrigwassersituation auf dem Rhein infolge des niederschlagsarmen Winters und heißen Sommers.

Da Schiffe auf dem Rhein entweder gar nicht oder nur mit reduzierter Ladung fahren konnten, traf es vor allem den Transport von Massengütern für die saarländische Wirtschaft. Dieser ist um mehr als ein Viertel im Vergleich zu 2018 eingebrochen. Dagegen konnte der weniger gewichtskritische Versand im gleichen Zeitraum leicht zulegen.

„Der Rückgang der transportierten Gütermenge unterstreicht einmal mehr, wie wichtig gut ausgebaute Wasserwege für den umweltfreundlichen Schiffstransport von Gütern sind. Deshalb appellieren wir an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, die Fahrrinne insbesondere am Mittel- und Niederrhein zu vertiefen. Denn nur so werden die wegen des Klimawandels aller Voraussicht nach häufiger auftretenden Niedrigwasserzeiten zu bewältigen sein. Und nur dann wird es möglich sein, zusätzlichen Verkehr von der Straße auf die Wasserstraße zu verlagern.“ So kommentierte IHK-Geschäftsführer Dr. Carsten Meier die aktuellen Zahlen zur Binnenschifffahrt im Saarland, die das Statische Amt Saarland herausgegeben hat.

Als ebenso wichtig erachtet die IHK den Ausbau der Moselschleusen. Denn die inzwischen über 60 Jahre alten und entsprechend störanfälligen Bauwerke stellen einen weiteren Engpass im Binnenschifffahrtsnetz auf dem Weg vom und ins Saarland dar. „Deshalb sehen wir auch hier den Bund in der Pflicht, den Ausbau der Moselschleusen zu beschleunigen. Der bisherige Zeitplan ist aus unserer Sicht nicht ambitioniert genug“, so Meier.

Die IHK weist darauf hin, dass für die Binnenschifffahrt die größten Kunden die saarländische Stahlindustrie, die Kraftwerke und die Bauindustrie sind. Über ein Drittel der umgeschlagenen Gütermenge entfallen auf Erze, Steine sowie Kokerei- und Mineralölerzeugnisse. Mit 700.000 Tonnen folgen Roh- und Brennstoffe wie Kohle, rohes Erdöl und Erdgas. Umgekehrt gehen Metalle und Metallerzeugnisse im Umfang von fast 900.000 Tonnen auf dem Wasserweg in den Versand – ungefähr zwei Drittel davon ins Ausland.

Quelle: IHK Saarland, Foto: Flug-Hafen-Saarland GmbH

 




Hafen Antwerpen begrenzt den Schaden

Der Gesamtumschlag des Hafens Antwerpen sank im ersten Halbjahr um 4,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Nach einem starken ersten Quartal verzeichnete der Hafen einen Rückgang aller Güterströme mit Ausnahme des Containersegments. Trotz der Auswirkungen der Corona-Krise auf die globalen Produktions- und Logistikketten und des durch die Pandemie bedingten Nachfragerückgangs blieb der Hafen zu 100 Prozent betriebsbereit.

Der Containerverkehr nahm im ersten Quartal des Jahres zu, bekam aber ab April die Auswirkungen der gecancelten Abfahrten zu spüren. Im Zeitraum Januar – Juni 2020 erreichte der Containerumschlag trotzdem einen leichten Anstieg von +0,4 Prozent in TEU gegenüber dem Vorjahreszeitraum (mit April und Mai 2019 als absoluten Rekordmonaten). Die Anzahl der Schiffsanläufe ging zurück, was jedoch einerseits durch ein durchschnittlich höheres Volumen pro Schiff und andererseits durch zusätzliche Anläufe außerhalb der normalen Fahrpläne kompensiert wurde. Bemerkenswerte Zuwächse in dieser außergewöhnlichen Zeit wurden im Umschlag von pharmazeutischen Produkten, im E-Commerce und im Umschlag von gesunden Lebensmitteln erzielt. Anfang Juni empfing der Hafen auch das aktuell größte Containerschiff der Welt, die HMM Algeciras mit einer Kapazität von 23.964 TEU.

Seit Mitte 2019 wirken sich globale Handelsfragen anhaltend negativ auf die Güterströme im konventionellen Breakbulk aus. Daraus ergibt sich für den Zeitraum Januar – Juni im Vergleich zu 2019 ein Rückgang von insgesamt 29 Prozent, wobei die ein- und ausgehenden Verkehre in gleichem Maße betroffen sind. Der Umschlag von Eisen und Stahl, die wichtigste Frachtgruppe innerhalb dieses Segments, verzeichnete im Juni zwar den bisher besten Monat des Jahres 2020, im gesamten Halbjahr aber einen Rückgang von insgesamt 33,1 Prozent.

Die Automobilbranche hatte bereits 2019 mit der Einführung strengerer Vorschriften für Pkw-Emissionen in Europa zu kämpfen und dieser Trend setzte sich 2020 fort. Ab März kamen die Auswirkungen der Corona-Krise hinzu: im Neuwagenbereich weniger Exporte aus Europa und Importe aus Asien sowie Stillstand im Gebrauchtwagengeschäft aufgrund der Reisebeschränkungen. Der RoRo-Umschlag sank infolgedessen um 21,8 Prozent.

Während der Kohleumschlag im ersten Quartal noch zunahm, kam er im zweiten Quartal zum Erliegen. Dies führte zu einem Rückgang des Dry-Bulk-Umschlags im Zeitraum Januar – Juni 2020 um 13,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Dieser Rückgang ist zum einen auf das wachsende Angebot an Erneuerbarer Energie zurückzuführen, das den Bedarf an Kohle verringerte, zum anderen auf die geringere Nachfrage nach Kohle aus der Stahlindustrie und schließlich auch auf den Basiseffekt des starken zweiten Quartals im Vorjahr. Düngemittel, die den größten Anteil des Dry-Bulk-Volumens ausmachen, wuchsen im Vergleich zum Zeitraum Januar – Juni 2019 leicht um ein Prozent.

Liquid Bulk ging im ersten Halbjahr um 7,5 Prozent zurück, was auf die Kombination aus Corona-Krise und Preiskämpfen auf dem Ölmarkt zurückzuführen ist, wodurch die Nachfrage nach Ölprodukten stark reduziert wurde, Erst im Zuge der Lockerungen der Corona-Maßnahmen und der Erholung des Ölpreises stieg der Treibstoffumschlag im Mai und Juni wieder an. Auch die Chemie verzeichnete hauptsächlich aufgrund der geringeren Nachfrage vor allem aus dem Automobilsektor einen Rückgang von 8,9 Prozent.

In den vergangenen sechs Monaten liefen 6.797 Seeschiffe den Hafen Antwerpen an, was einem Rückgang von 5,6 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Die Bruttotonnage dieser Schiffe sank um 7,9 Prozent auf 193 Millionen.

Nach Gesprächen mit der Antwerpener Hafengemeinschaft über die Folgen der Corona-Krise beschloss die Hafenbehörde, einen Zahlungsaufschub für die Seeschifffahrts- und Binnenschifffahrtsabgaben sowie für die Domänenkonzessionen zu gewähren.

Für das dritte Quartal erwartet der Hafen Antwerpen weiterhin Blanc Sailings, sieht aber gleichzeitig erste Anzeichen einer Erholung und eines Aufschwungs der europäischen Wirtschaft. Der Hafen Antwerpen unternimmt alle Anstrengungen, um den effizienten Hafenbetrieb weiterhin zu gewährleisten.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen: „Der Hafen Antwerpen ist ein Welthafen, der dem Rhythmus der europäischen und der Weltwirtschaft folgt. Die Auswirkungen der durch die Corona-Krise verursachten Unterbrechung der globalen Lieferkette waren ab dem zweiten Quartal zu spüren und werden sich in diesem Jahr auf den gesamten Güterumschlag auswirken. Der Hafen Antwerpen behauptet sich gut in der Hamburg − Le-Havre – Range, weil er in vielen Segmenten aktiv ist, nicht von einem einzigen Kontinent abhängt und aufgrund seiner Rolle als größter integrierter Chemie-Cluster Europas.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Als Hafen Antwerpen sind wir ein wichtiges Glied in der Kette zwischen Produzenten und Konsumenten und als solches ein perfekter Gradmesser für die Weltwirtschaft. Viel wird davon abhängen, wie schnell die Industrie wieder anlaufen kann und wie schnell das Vertrauen der Verbraucher zurückkehrt. Als Antwerpener Hafengemeinschaft waren wir während dieser globalen Krise zu 100 Prozent einsatzfähig, und unser Wissen und unsere Erfahrung sind als anerkanntes Markenzeichen in der ganzen Welt bestens bekannt“.

Quelle und Video: Port of Antwerp

 




Elbschifffahrtstag 2020 als Videokonferenz

Alle zwei Jahre organisiert Elbe Allianz e.V. den Elbschifffahrtstag an wechselnden Veranstaltungsorten entlang der Elbe. In diesem Jahr zwang jedoch die Coronapandemie zu einem veränderten Format. Die Möglichkeit, sich über aktuelle Themen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet zu informieren, nutzten über 70 Teilnehmer, die sich aus Deutschland und Tschechien der Videokonferenz zuschalteten.


Den hohen Bindungsgrad des Gesamtkonzeptes Elbe (GKE) für das Handeln der Verwaltung unterstrich Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI, in seinem Grußwort. Neben ökologischen Fragen habe sich die Verwaltung verpflichtet „die Schifffahrt an der Elbe langfristig zu sichern“ betonte Salomon und ergänzte, dass jetzt begonnen werde, die Schwachstellen an der Elbe zu beseitigen. Als weitere Chance nannte er das in Erarbeitung befindliche Förderprogramm zur Modernisierung der Binnenschifffahrt. Hier geht es nicht nur um umweltfreundlichere Schiffe, sondern auch an dem Niedrigwasser angepassten neuen Schiffsraum.

Zur Einführung in die Thematik gab Stefan Kunze, Vorstandsvorsitzender Elbe Allianz e.V., einen kurzen Überblick über die Lage der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet. Er verwies darauf, dass nach den letzten beiden Dürrejahren mit extremen Niedrigwasserperioden der Start in das Jahr 2020 durchaus hoffnungsvoll stimmen konnte. Auf Grund auskömmlicher Wasserstände und Beschränkungen im grenzüberschreitenden Verkehr und durch die Coronakrise kamen verstärkt Güter auf die Elbe. Allerdings verhindere seit April wieder Niedrigwasser eine Verstetigung dieser Transporte. „Zusätzlich erschwert die Verschärfung rechtlicher Rahmenbedingungen die Transportdurchführung. So ist seit Ende letzten Jahres der Einsatz technischer Hilfsmittel für die Sicht nach vorn verboten, jahrzehntelange positive Erfahrungen werden damit konterkariert“, führte Kunze dazu aus.

Handlungsbedarf sehe der Elbe Allianz e.V. auch bei der Ertüchtigung weiterer Wasserstraßen, wie den Elbe-Lübeck-Kanal und die Saale, aber auch die zügige Umsetzung des Ersatzbauwerks Schleuse Lüneburg im Elbe-Seitenkanal. Dass Potenziale für die Binnenschifffahrt vorhanden sind und auch erschlossen werden können, zeigen die steigenden Mengen im Containerverkehr.

Mit Spannung erwartet wurde der Vortrag von Dr. Enno Nilson, Bundesanstalt für Gewässerkunde (BAG). Auf Basis aktueller Erkenntnisse aus der Klimaforschung stellte er den Zusammenhang zwischen Klimawandel und Schifffahrtsbedingungen her. „Wir befinden uns zwar aktuell in einer recht langen Niedrigwasserperiode“, konstatierte Nilson. Allerdings sei ein weiterer jäher Absturz nicht zu befürchten; nach einigen Klimamodellen sei sogar eine Trendumkehr möglich. Bis zur Mitte des Jahrhunderts seien keine nennenswerten Veränderungen zu erwarten, auch die aktuelle Situation spiegele sich in der Modellierung – allerdings am trockensten Rand der Modelle – wider. Danach sei jedoch eine Verschärfung der Niedrigwassersituation zu erwarten.

Über den Stand der Umsetzung des GKE informierte Thomas Gabriel, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Bei der Umsetzung des Unterhaltungsziels sei die Gleichwertigkeit der Nutzungsbelange der Elbe zu sichern, betonte er. Auf die Schifffahrt bezogen sei eine Durchgängigkeit mit gleichwertigen Nutzungsmöglichkeiten zu schaffen. Die für eine Umsetzung erforderlichen Ressourcen seien durch die Zuweisung von Haushaltsmitteln für Planungen in der Erosionsstrecke und der Reststrecke geschaffen worden. Für das Pilotprojekt Klöden sei ein Abschluss des Planfeststellungsverfahrens bis Ende 2024 realistisch, worauf der Baubeginn erfolgen könne. Für die Reststrecke werde eine Planungsgruppe Variantenvorschläge bis Ende 2020 erarbeiten, die dann dem Bund-Länder-Gremium zur Entscheidung im Januar 2021 vorgelegt werden soll. Parallel werden Planungen für Einzelmaßnahmen zwischen Saale- und Elstermündung aufgenommen, um Engpässe für die Schifffahrt zu entschärfen.

Die aktuellen Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe stellte Tjark Hildebrandt, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Magdeburg, vor. „Die Regelunterhaltung in diesem Bereich sorgt weniger für die Schiffbarkeit der Elbe, damit mehr für den Naturschutz“, unterstrich Hildebrandt. Für die Schifffahrt werden Fehlstellen durch Baggerungen beseitigt, in der Regel aber nur mit temporärem Nutzen. Daher sollen stabile Fahrrinnenverhältnisse durch die Anpassung von Buhnen erreicht werden. Einen zusätzlichen Nutzen für die Schifffahrt könne sich aus der Digitalisierung ergeben. Ziel sei eine bessere Navigation auf der Elbe, die zum Beispiel mit der lagetreuen Darstellung von Schifffahrtszeichen auf elektronischen Karten erreicht werden kann. Virtuelle Schifffahrtszeichen können auf gleichem Weg helfen, Veränderungen der Fahrrinne schnell zu kommunizieren.

Der Themenbereich Digitalisierung stand im Vortrag von Gerald Hirt und Jan Hartwig, HVCC Hamburg Vessel Coordination Center, ebenfalls im Vordergrund. Auch die Binnenschifffahrt ist bei den Hamburger Terminals stärker in den Fokus geraten. Im April 2020 wurde ein Projekt zur Schaffung einer Binnenschiffsplattform fertig gestellt und läuft seitdem im Live-Betrieb. HVCC fungiert dabei im 24/7-Modus als Dispositionszentrale und Datenplattform, wobei die Daten aus Binnenschiffszulauf, Rotationen im Hamburger Hafen und Terminalabläufen gesammelt, interpretiert und den Beteiligten für die eigene Planung zur Verfügung gestellt werden. Synergien entstehen sowohl für Terminalbetreiber als auch Binnenschiffer. Weitere Verbesserungen könnten sich aus einer Schleusenplanung im Zulauf, aber auch einer Vernetzung mit Behörden ergeben.

Eindringlich mahnte Heiko Loroff, Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, Verbesserungen für die Schifffahrt an. „Die aktuellen Erfahrungen der Branche sind dramatisch“, fasste Loroff die Entwicklung der letzten Jahre zusammen. Zwar sei es gelungen, die Umschlagsmengen in den Häfen zu steigern, das allerdings vor allem durch Lkw- und Bahntransporte. Schiffsumschläge seien rückläufig. Damit sinke allerdings auch die Wertigkeit von Häfen in der allgemeinen Wahrnehmung. Zusätzlich zu den Problemen bemängelte Loroff auch die Genehmigungspraxis bei Schwerlasttransporten per Binnenschiff. „Die Verschärfung der rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland führen zur Nichtnutzbarkeit von Wellen, die von der tschechischen Wasserstraßenverwaltung durch das Ablassen von Wasser aus Talsperren erzeugt wurden. Durch die Nichtzulassung technischer Hilfsmittel wie Radar und Videoanlagen am Bug zur Reduzierung des sogenannten Sichtschattens konnte bewährte Schiffstechnik nicht eingesetzt werden, so liefen die Wellen ins Leere“, unterstrich Loroff. Die Schäden für Reeder, Häfen und Transportkunden beliefen sich auf mehrere 100.000 Euro. Hier müsse ein massives Umdenken erfolgen, damit die Schifffahrt auf der Elbe wieder eine Chance bekomme.

Der Einladung des sächsischen Ministerpräsidenten Sachsen, Michael Kretschmer, zum nächsten Elbschifffahrtstag nach Dresden schloss sich Kunze an und gab der Hoffnung Ausdruck, dass im Frühjahr 2021 dieser im gewohnten Format stattfinden kan

Weitere Informationen und Charts gibt es hier.