Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der Münchner Lkw-Hersteller MAN Truck & Bus entwickeln und erproben im Projekt „Hamburg TruckPilot“ automatisierte Lkw für den Einsatz im Hub-to-Hub-Containerverkehr. Ende Mai wurden erstmals Praxistests mit einem autonomen Lkw im Regelverkehr auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) erfolgreich durchgeführt.

„So fühlt sich Zukunft an“, sagt Detlev Gosler, Fahrer der Emder Spedition Weets. Regelmäßig fährt er mit seinem Lkw den HHLA Container Terminal Altenwerder im Hamburger Hafen an. Er kennt die Abläufe genau. Doch diesmal war alles anders. Diesmal steuerte nicht er das Fahrzeug. Der Prototyp eines autonom fahrenden Lkw steuert nahezu selbstständig über das Terminalgelände.

Das Forschungsprojekts Hamburg TruckPilot hat zum Ziel, Automatisierungslösungen für den Straßentransport zu entwickeln. Konkret geht es um den kundenspezifischen Einsatz und die In-tegrationsmöglichkeiten von autonom fahrenden Lkw in den Containerumschlagprozess am CTA, der als hoch automatisiertes Testfeld dient. Nach der Vorbereitungs- und Testphase fanden Ende Mai Praxistestfahrten statt, bei denen der, mit elektronischen Automatisierungssystemen ausgestattete Prototypen-Lkw im logistischen Regelbetrieb fuhr. Mit Erfolg, wie die Projektbeteiligten resümierten.

Im Rahmen der zweitägigen Praxistests brachte die Spedition Weets 40-Fuß-Container im Auftrag der VW-Konzernlogistik vom Weets Logistic Center in Soltau nach Hamburg. Schon auf der Zubringerfahrt auf der Autobahn A7 wurden umfangreiche Daten für das automatisierte Fahren gesammelt. Bei der Einfahrt zum Terminal Altenwerder rückte der Weets-Fahrer am Check-Gate auf den Beifahrersitz und machte einem geschulten Sicherheitsfahrer von MAN Platz. Dieser überwachte die autonomen Fahrfunktionen und sollte im Bedarfsfall eingreifen und die Fahrertätigkeit übernehmen. Selbstständig gab der Prototypen-Lkw vorsichtig Gas, steuerte mit 25 km/h das Blocklager an und rangierte das Containerchassis rückwärts in die zugewiesene Fahrspur. Nach dem Containerumschlag erfolgte die autonome Rückfahrt zum Check-Gate. Der Sicherheitsfahrer musste kein einziges Mal eingreifen. Damit ist der entscheidende Schritt im Pilotprojekt Hamburg TruckPilot gelungen.

„Wir freuen uns, Teil des innovativen Forschungsprojekts zu sein und damit die Entwicklung von zukünftigen Automatisierungslösungen zu unterstützen“, so Jakob Weets, Geschäftsführer der Spedition Weets, mit Blick auf das Potenzial, das automatisierte Fahrfunktionen hinsichtlich der Entlastung von Lkw-Fahrern künftig bieten können.

Auch Till Schlumberger, Projektleiter bei der HHLA, freut sich über den gelungenen Praxistest: „Autonomes Fahren wird kommen. Das bestätigt das kürzlich verabschiedete Gesetz zum autonomen Fahren. Entsprechend wollen und müssen wir uns als HHLA frühzeitig darauf vorbereiten, dass perspektivisch autonome Lkw an unseren Terminals Container abholen beziehungsweise anliefern.“

Sebastian Völl, Projektleiter Automatisiertes Fahren bei MAN Truck & Bus, ergänzt: „Hamburg TruckPilot ist ein wichtiger technologischer Meilenstein auf dem Weg zur Hub-to-Hub-Automatisierung.“ In diesem Zusammenhang verweist er ebenfalls auf das kürzlich von Bundestag und Bundesrat beschlossene Gesetz, das den Einsatz autonomer Fahrzeugsysteme in Deutschland in festgelegten Betriebsbereichen, wie zum Beispiel auf Strecken zwischen Logstik-Hubs, über-wacht durch eine technische Aufsicht grundsätzlich ermöglicht.

Autonome Fahrfunktionen sollen Lkw-Fahrer künftig bei ihrer Arbeit entlasten und unterstützen. Weitere potenzielle Vorteile liegen in der Effizienzsteigerung durch das vorausschauende automatisierte Fahren. Dieses reduziert den Kraftstoffverbrauch signifikant und kann außerdem den allgemeinen Verkehrsfluss positiv beeinflussen. Nicht zuletzt versprechen sich die Projektpartner in allen Bereichen eine höhere Sicherheit.

Das Projekt Hamburg TruckPilot ist Teil der strategischen Mobilitätspartnerschaft zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und dem Volkswagen Konzern. Auf dem ITS-Weltkongress im Oktober 2021 in Hamburg werden die Projektpartner die detaillierten Ergebnisse des Projekts vorstellen.

Weitere Informationen zu Hamburg TruckPilot finden Sie hier.

Quelle und Foto: HHLA

Mit Wirkung zum 1. Juli 2021 leitet David Penschek (33) den Bereich Corporate Development der HGK Shipping GmbH. In dieser neuen Funktion wird er die Binnenschifffahrts-Sparte innerhalb der HGK Integrated Logistics Group entwickeln und weiter vorantreiben.

Ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit wird darin bestehen, das Leistungsportfolio der HGK Shipping vorausschauend an die Erfordernisse des Marktes anzupassen und zu erweitern. So steht beispielsweise die stärkere Verknüpfung multimodaler Transporte (Schiff, Schiene, Umschlagsaktivitäten) im Fokus.

„David Penschek bringt alle Voraussetzungen mit, um dieser Position gerecht zu werden. Er verfügt über die passende Erfahrung, kennt die Branche und ihre speziellen Anforderungen. Was ebenfalls von großer Bedeutung ist: Er bringt den notwendigen Innovationsgeist für diese wichtige Aufgabe mit. Wir sind davon überzeugt, dass seine Ideen und Konzepte unseren Kurs Richtung Zukunft maßgeblich unterstützen werden“, sagt HGK Shipping CEO Steffen Bauer.

Dabei ist David Penschek kein Neuling im HGK-Shipping-Team. Er startete seine berufliche Laufbahn bei der Vorgängerorganisation Lehnkering, später Imperial, mit dem Schwerpunkt Chemielogistik. Dort war er in unterschiedlichen Positionen tätig, darunter als Business Development Manager sowie zuletzt als Leiter der CHEMPARK-Standorte Niederlassung Krefeld-Uerdingen, Dormagen und Leverkusen. 2018 wechselte Penschek zu duisport, wo er unter anderem die Geschäftsführung von Masslog, einem Gemeinschaftsunternehmen mit der HTAG, der Dev.log sowie der Umschlag Terminal Marl GmbH übernahm.

Quelle: HGK Shipping GmbH, Foto: privat, David Penschek, Leiter Corporate Development der HGK Shipping GmbH

Ende letzten Jahres startete Port of Antwerp eine Ausschreibung für ein 15 ha großes Hafengelände am Churchilldok South, mit der ausdrücklichen Vorgabe, dass auf dem Gelände „Breakbulk“-Aktivitäten stattfinden sollen. In der Zwischenzeit ist die Ausschreibung abgeschlossen und die Vertragsverhandlungen sind beendet. PSA Breakbulk NV wird der neue Konzessionär sein. Im Rahmen des neuen Projektladungs-Ökosystems, das PSA Breakbulk NV auf dem Gelände entwickeln wird, ist das Unternehmen einen Zusammenschluss mit dem österreichischen Unternehmen Felbermayr Holding GmbH eingegangen, das auf Schwerlastaktivitäten spezialisiert ist und 50% der Anteile von PSA Breakbulk NV erworben hat.

Das Gebiet um das Churchill-Dock hat sich historisch zu einem der wichtigsten Orte für Breakbulk-Terminals im Hafen entwickelt, was durch die Wahl dieses Konzessionärs nochmals bestätigt wird. Port of Antwerp möchte neuen Projekten im Breakbulk- und Projektladungssegment so viel Atemluft wie möglich geben und glaubt an ihre Entwicklung. Das ist auch der Grund, warum die organisierte Ausschreibung explizit das Vorhandensein von Breakbulk-Aktivitäten forderte.

Port of Antwerp freut sich über dieses neue Projekt und damit über die Stärkung seiner Position als Breakbulk-Hafen in Europa. Das Breakbulk-Segment verzeichnete in Q1 dieses Jahres das beste Quartal seit dem zweiten Quartal 2019. Der Umschlag von Eisen und Stahl, der wichtigsten Warengruppe in diesem Segment, erhöhte sich um 18,2 %, was auf einen Angebotsschub bei Stahl zurückzuführen ist, der auch durch die neuen Importquoten erklärt werden kann, die am 1. April in Kraft traten.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp: „Das gemeinsame Projekt dieser beiden Unternehmen (PSA Breakbulk NV und Felbermayr Holding GmbH) wurde durch konkrete Verpflichtungen untermauert, die voll und ganz mit dem erklärten Konzessionsziel übereinstimmen. Breakbulk generiert eine hohe Wertschöpfung im Portfolio unseres Hafens, daher ist es wichtig, dass wir das Bewusstsein für diese Güter weiter schärfen.“

Hafenschöffin Annick De Ridder: „Antwerpen ist seit vielen Jahrhunderten der Breakbulk-Hafen schlechthin in Europa. Dadurch verfügen wir über die nötige Qualität, Erfahrung und Flexibilität, um auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnittene Lösungen anzubieten. Die Wachstumszahlen im letzten Quartal sind der beste Beweis dafür. Die Vergabe dieser Konzession an einen Breakbulk-Anbieter bestätigt, dass dieses Segment für unseren Hafen weiterhin absolute Priorität hat und wir unseren Breakbulk-Markt auch weiterhin unterstützen werden.“

Dennis Verbeeck, General Manager PSA Breakbulk NV: „Neben dem Fokus auf Stahl werden wir gemeinsam mit Felbermayr (jetzt Anteilseigner von PSA Breakbulk NV) ein Projektladungs-Ökosystem mit einem Logistik-Hub und One-Stop-Shop für große Projektladungen erarbeiten. Der geplante Kran mit einer Hubkapazität von 750 Tonnen wird zur Realisierung des Projekts beitragen.“

PSA International (PSA) ist eine führende Hafengruppe und ein vertrauenswürdiger Partner für Cargo-Akteure. Neben den Hauptniederlassungen in Singapur und Antwerpen umfasst das globale Netzwerk von PSA mehr als 50 Standorte in 26 Ländern der Welt.

Das Portfolio der Gruppe umfasst mehr als 60 Tiefsee-, Bahn- und Binnenterminals sowie verbundene Betriebe in den Bereichen Distriparks, Lagerhäuser und maritime Dienstleistungen. Basierend auf dem fundierten Fachwissen und der Erfahrung eines facettenreichen globalen Teams arbeitet PSA aktiv mit seinen Kunden und Partnern zusammen, um erstklassige Hafendienstleistungen zu liefern, innovative Frachtlösungen zu entwickeln und gemeinsam ein Internet der Logistik zu schaffen. www.globalpsa.com

Felbermayr gehört zu den führenden europäischen Spezialisten für Schwertransporte und Kräne und hat seinen Hauptsitz in Wels, Österreich. Insgesamt hat die Gruppe 54 Niederlassungen in 16 Ländern in Europa. Dazu gehören auch Tochterunternehmen und assoziierte Unternehmen. Im Allgemeinen ist der Konzern in drei Geschäftsbereiche unterteilt: Transport und Hebetechnik, Bau und Konstruktion und Maritime Logistikdienstleistungen. Das Tochterunternehmen Haeger & Schmidt Logistics (H&S), welches ausschließlich von Felbermayr kontrolliert wird, bietet ein umfassendes Logistikportfolio

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Alarm im Hafen: Ein Mitarbeiter meldet ein Leck an einem abgestellten Flüssiggut-Container. Es ist zunächst nicht bekannt, um was für eine auslaufende Substanz es sich handelt. Jetzt heißt es schnell und konsequent handeln. Um Gefahren auszuschließen oder zumindest zu minimieren, wird eine Reaktionskette in Gang gesetzt, an deren Ende die erfolgreiche Bergung des defekten Behälters steht. Es klappt perfekt, alle Maßnahmen haben gegriffen.

Glücklicherweise handelte es sich bei dem bedrohlichen Szenario nur um eine Übung, die bei der Düsseldorfer Container-Hafen GmbH (DCH) aus dem HGK-Geschäftsbereich Logistics and Intermodal stattfand. Anlass dafür war die „Safety Week“, die erstmals gemeinsam in der HGK Integrated Logistics Group durchgeführt wurde. Bei HGK-Unternehmen wie der HGK Shipping, die bereits 2019 eine solche Veranstaltung realisiert hatte, neska, CTS oder HTAG fanden an zahlreichen Standorten Corona-konforme Präsenz-Veranstaltungen statt, dazu gab es digitale Workshops und Schulungen. Zudem konnten die Beschäftigten an Online- Seminaren zur Gesundheitsvorsorge teilnehmen.

„Die erste gemeinsame Safety Week war ein voller Erfolg. Unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben mit ihrer intensiven Beteiligung dazu beigetragen, Gefahren und Risiken rund um unsere Arbeitsplätze weiter zu minimieren. Die Veranstaltungen haben gezeigt, dass wir sehr gut auf alle eventuellen Ereignisse vorbereitet sind. Dazu gehören eben auch regelmä- ßige Schulungen und Trainings“, sagt Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK AG.

Auch Guido Trimborn, bei der HGK die zuständige Fachkraft für Arbeitssicherheit, zieht eine positive Bilanz: „Das Thema Sicherheit steht bei uns ja grundsätzlich an erster Stelle. Von daher traten auch bei der Safety Week keinerlei elementare Probleme zu Tage. Und wenn kleinere Korrekturen nötig waren, konnten wir diese sofort umsetzen.“

Bei der DCH gab es dann auch nichts zu beanstanden. Die Datenerhebung, die Risikobeurteilung und die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen funktionierten problemlos. Der ver- meintlich leck geschlagene Container wurde in eine Auffangwanne gehoben, diese verschlossen und zum Abtransport vorbereitet. Keine Gefahr!

Quelle und Foto: HGK, die Safety Week fand gruppenweit in den Unternehmen der HGK statt – so auch bei der DCH in Düsseldorf.

Die deutlich gestiegene Nachfrage hat zu einem Mangel an Containern auf der ganzen Welt geführt. Starke Ungleichgewichte etwa beim Export aus Asien, aber auch durch Staus in Häfen und Verzögerungen beim Hinterlandverkehr sorgen dafür, dass die Container erheblich länger im Transport gebunden sind. Für die Bewältigung der Transportvolumen werden derzeit insgesamt mehr Boxen benötigt.

Hapag-Lloyd hat daher erneut in seine Containerflotte investiert und insgesamt 60.000 TEU Standardcontainer in China bestellt. Die ersten Boxen ergänzen die laufenden Produktionen und sollen bereits ab Juli an Hapag-Lloyd ausgeliefert und in die bestehende Flotte integriert werden. Der Großteil wird dann im 3. Quartal dazu kommen.

„Die Nachfrage ist weiterhin sehr hoch, die Bereitstellung von Container Equipment ist aktuell eine der größten Herausforderungen unserer Industrie und verlangt unsere höchste Aufmerksamkeit. Um dem Containermangel entgegenzuwirken, vor allem aber, um unseren Kunden einen besseren Service zu bieten, haben wir wiederholt seit Beginn der Pandemie in unsere Containerflotte investiert“, so Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.

Bereits im April diesen Jahres hatte Hapag-Lloyd Bestellungen von insgesamt rund 150.000 TEU Standard- und Reefercontainer für 2021 verkündet. Zu Beginn der Pandemie hatte das Unternehmen ebenfalls in seine Containerflotte investiert.

Mit einer Flotte von 241 modernen Containerschiffen und einer Gesamttransportkapazität von 1,7 Millionen TEU ist Hapag-Lloyd eine der weltweit führenden Linienreedereien. Das Unternehmen ist mit circa 13.300 Mitarbeitern an Standorten in 131 Ländern in 395 Büros präsent. Hapag-Lloyd verfügt über einen Containerbestand von rund 2,8 Millionen TEU – inklusive einer der größten und modernsten Kühlcontainerflotten. Weltweit 121 Liniendienste sorgen für schnelle und zuverlässige Verbindungen zwischen mehr als 600 Häfen auf allen Kontinenten. Hapag-Lloyd gehört in den Fahrtgebieten Transatlantik, Mittlerer Osten, Lateinamerika sowie Intra-Amerika zu den führenden Anbietern.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Die Allianz pro Schiene und der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. wollen gemeinsam den Kombinierten Verkehr (KV) von Bahnen und Lkw stärken. Dafür starten sie gemeinsam das vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit rund 200.000 Euro geförderte Projekt Truck2train, das vor allem kleinen und mittleren Transporteuren den Zugang zur Schiene erleichtern soll.

„Der Kombinierte Verkehr bietet noch sehr viel Potential, um mehr Güter mit der klimafreundlichen Schiene zu transportieren“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Mittwoch in Berlin. „Derzeit nutzen überwiegend große Unternehmen die Vorteile einer Transportkette, die sowohl auf die Bahnen als auch auf Lkw setzt. Wir wollen noch bestehende Hürden für kleine und mittlere Transporteure identifizieren und aus dem Weg räumen. Wir freuen uns, dass das BMVI unser Vorhaben mit einer Förderung unterstützt.“ BGL-Vorstandssprecher Professor Dr. Dirk Engelhardt (Foto) betonte: „Der Kombinierte Verkehr bietet angesichts der stetig steigenden Nachfrage nach Transportkapazitäten sowie den gleichzeitigen Anforderungen zur Erreichung der Klimaschutzziele enorme Chancen. Damit wir diese Chancen nutzen können, müssen jedoch vor allem die Hindernisse für kleine und mittelständische Transportunternehmen zur Nutzung des KV beseitigt werden. Dies geht nur durch eine intelligente Verzahnung der Vor-, Haupt- und Nachläufe.“

Die Transportbranche in Deutschland prägen sehr viele kleine Anbieter. Von den etwa 45.000 Unternehmen, die im gewerblichen Güterkraftverkehr aktiv sind, verfügen rund 80 Prozent über weniger als 20 Beschäftigte und weniger als 10 Fahrzeuge. Gleichzeitig erbringen diese kleineren Unternehmen in Summe einen erheblichen Teil der Verkehrsleistung. Viele dieser Transportunternehmen nutzen den Kombinierten Verkehr noch nicht und sind fast ausschließlich auf der Straße unterwegs. Ihnen fehlen die Experten, die sich mit den speziellen Anforderungen des KV auskennen. Auch mangelt es oft an KV-fähigen Ladeeinheiten im Fuhrpark.

Damit die kleinen und mittleren Firmen in die Lage versetzt werden, am KV mit der Schiene teilzunehmen, benötigen sie also sowohl Informationen als auch Dienstleistungen zur Bewältigung der logistischen Herausforderungen. Genau hier setzt das Projekt Truck2train an. Damit werden Allianz pro Schiene und BGL auch Anforderungen an digitale Einstiegsportale für den Kombinierten Verkehr Straße-Schiene erarbeiten. Im Dialog mit führenden Branchenvertretern erstellen die Verbände Handlungsempfehlungen, um die multimodale Transportplanung zu erleichtern und mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern.

In Deutschland ist der Kombinierte Verkehr der Wachstumsmotor der Güterbahnen. Allein in den vergangenen zehn Jahren ist die Verkehrsleistung in diesem Segment um mehr als 40 Prozent gestiegen. Damit leistet er einen wichtigen Beitrag, damit die Bundesregierung ihre verkehrs- und klimapolitischen Ziele erreichen kann. Bis zum Jahr 2030 will sie den Anteil der Schiene am Güterverkehr von derzeit 19 Prozent auf mindestens 25 Prozent steigern.

Quelle und Foto: BGL, Vorstandssprecher Professor Dr. Dirk Engelhardt 

Der Markt im Breakbulk-Umfeld hat sich gravierend geändert. Alle am Transportprozess Beteiligten haben darauf reagiert und ihr Equipment als auch ihre eigenen Prozesse angepasst. Gleichzeitig ist es aber oft die Infrastruktur, die mit dem Trend zu größeren und schwereren Gütern nicht Schritt halten kann. Das ist eines der Ergebnisse des Online-Diskussionsforums  PORTtalk live von Hafen Hamburg Marketing (HHM) unter der Moderation von HHM-Vorstand Axel Mattern, der über 250 Teilnehmer folgten.

„Das Marktumfeld der Multipurpose-Terminals ist geprägt durch die starke Containerisierung in den zurückliegenden 25 Jahren, die tendenziell immer noch zunimmt, einen extremen Wettbewerb auf der Wasserseite, der zunehmend durch eine wachsende Fokussierung von Containerreedereien auf das Segment forciert wird und in dem die klassische Linienschifffahrt immer mehr verdrängt wird“, brachte es Hubertus Ritzke, Mitglied der Geschäftsleitung bei Wallmann, auf den Punkt. Darüber hinaus stellte er fest, dass die Anforderungen der Kunden an die Terminals immer komplexer würden. Das bestätigte auch Eric Hein, Salesmanager bei Liebherr, von Seiten des Herstellers als auch als Verlader: „Gerade im Breakbulk Bereich stellen wir fest, dass von unseren Kunden immer höhere Traglasten umgeschlagen werden und auch die Dimensionen der Güter stetig wachsen. Um den Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, optimieren wir unsere Krane entsprechend. Auch die innovativen und teilautomatisierten Assistenzsysteme, die den Kranbetrieb nicht nur effizienter sondern vor allem sicherer machen, werden nach den sich verändernden Kundenanforderungen ausgerichtet.“

Während sich Terminals und Kranhersteller auf die neuen Gegebenheiten schnell einstellen, besteht bei der Infrastruktur ein erheblicher Ausbaubedarf. Daher forderten nahezu alle Referentinnen und Referenten eine zeitgemäße und intakte Infrastruktur über alle Verkehrsträger. Notwendige Maßnahmen dauern in diesem Bereich oft ein wenig länger. Dabei steht der Hamburger Hafen als Europas größter Eisenbahnhafen nach Meinung von Daniel Mansholt, Leiter Bahnentwicklung bei der HPA, schon ganz gut da. „Wir haben in den letzten Jahren große Summen in den Ausbau der Infrastruktur investiert und werden unser Hafenbahnnetz auch zukünftig an die Bedarfe anpassen. Als Bindeglied zwischen den Hafenbetrieben mit eigenen Gleisanschlüssen einerseits und dem Schienen-Netz der DB Netz AG andererseits sind wir auch für weiteres Wachstum im Bereich der außergewöhnlichen Sendungen gerüstet. Dazu suchen Hafen Hamburg Marketing und wir, die HPA, zusammen mit den Verladern und Logistikern nach Lösungen für passende Hinterland-Trassen und haben vor Ort ein eigenes Breakbulk-Team, das sich um die schnelle und reibungslose Abwicklung auf dem Hafenbahnnetz kümmert“, erläutert Mansholt.

Ein weiterer immer wichtiger werdender Verkehrsweg sind die Binnengewässer. Besonders schwere und sperrige Ladung kann nur sinnvoll auf dem Wasser transportiert werden, davon ist Petra Cardinal, Geschäftsführerin der BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft. „Auf der Wasserstraße können wir zukünftig sogar noch bei Gewicht und Größe der Güter weiter zulegen. Bisher hat die BEHALA einen RoRo-Schwergutleichter, der eine Kapazität von 820 Tonnen besitzt. Wir sind dabei einen weiteren Schwergut-Leichter zu entwickeln, der bei gleichem Tiefgang noch mehr Last aufnehmen kann“, betont Cardinal. Mit solchen Konzepten könnte die Wasserstraße besonders im Bereich Breakbulk weitere Marktanteile gewinnen.

Quelle und Foto: HHM, HHM-Vorstand Axel Mattern moderierter das beliebte Online-Format zum Thema Breakbulk, dem über 250 Teilnehmer folgten.

Nach der vom Bundesamt für Güterverkehr veröffentlichten „Gleitenden Mittelfristprognose Winter 2020/21“ kommt es im laufenden Jahr 2021 im Seegüterverkehr zwar zu einer Aufholbewegung, allerdings werde dabei nur die Hälfte des Einbruchs aus dem Jahr 2020 aufgeholt. Infolge der Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels wird für den Gesamtumschlag ein Zuwachs in Höhe von 3,3 % prognostiziert. Der Seeverkehr werde damit allerdings im laufenden Jahr immer noch um gut – 3 % unter dem Vorkrisenniveau liegen.

In den Folgejahren 2022 bis 2024 werde sich laut BAG-Prognose das Wachstum des Gesamtumschlags auf knapp 1 % pro Jahr vermindern. Damit werde der Vorkrisenstand (ca. 290 Mio. t) auch im Jahr 2024 immer noch verfehlt.

Der Seegüterverkehr wurde im Jahr 2020 insbesondere durch den pandemiebedingt schrumpfenden Welthandel ausgebremst. Insgesamt sank er um mehr als – 6 % auf den Stand des Jahres 2010. Von dem Rückgang betroffen war vor allem der Containerbereich. Hier fiel der Umschlag um fast – 7 %. Aber auch andere Umschlagsarten verzeichneten starke Rückgänge.

Laut BAG-Prognose sei durch die Krise auf dem nationalen und dem internationalen Automobilmarkt der Fahrzeugumschlag um – 23 % gefallen. Die Entwicklung der Massengüter werde dominiert von den Kohlebeförderungen; deren Importe seien um – 26 % eingebrochen, diejenigen über deutsche Seehäfen sogar um – 36 %. Anders als im Jahr 2019 habe dem kein Anstieg der Rohöleinfuhren entgegengestanden. Somit zeige sich der genannte Mengenrückgang auch in der gesamten Güterabteilung „Kohle und Rohöl“. Bei mehreren anderen Massengutbereichen, darunter Eisenerzen und Chemischen Grundstoffen, seien ebenfalls hohe zweistellige Minusraten zu verzeichnen, die zu spürbaren Mengenverlusten geführt hätten.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS): „Die Rückgänge aus dem letzten Jahr betrafen fast alle Umschlagsarten und die Effekte auf die Unternehmen sind deutlich spürbar. Die Corona-Krise hat die finanziellen Reserven vieler Unternehmen aufgezehrt und beeinträchtigt die Investitionsfähigkeit der Hafenwirtschaft insgesamt. Wir sehen zwar momentan eine Erholung in den Umschlagszahlen, bei der jedoch durch die globale Corona-Pandemie verursachte Aufhol- und Sondereffekte sowie die Nachwirkungen der Blockade im Suez-Kanal zu beachten sind. Die Zahlen aus der aktuellen BAG-Mittelfristprognose zeigen, dass die Unternehmen der Hafenlogistik vor großen Herausforderungen stehen.“

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: BLG

Eine internationale, aus 45 Unternehmen, Wissensinstituten und Häfen bestehende Partnerschaft unter der Leitung des Hafenbetriebs Rotterdam hat europäische Fördermittel in Höhe von fast EUR 25 Millionen erhalten, um zehn Pilot- und Vorzeigeprojekte durchzuführen, deren Schwerpunkt auf nachhaltiger und intelligenter Logistik in den Häfen liegt. Der Transportsektor soll in Zukunft saubere Energie nutzen, wobei derzeit noch ungewiss ist, um welche Arten es geht und für welche Transportmittel dies gilt. Mit dabei ist auch DeltaPort.

Derzeit befinden sich verschiedene nachhaltige Kraftstoffe und Energieträger in der Entwicklung. Dazu gehören grüner Wasserstoff, große elektrische Batterien, Ammoniak und Bio-LNG. Alle haben dabei ihre Pluspunkte und Schwierigkeiten. Einige scheinen eher für die Schifffahrt geeignet zu sein, andere für den Einsatz im Hafen selbst oder für den Transport zu Zielen im Binnenland. Einige Elemente der Kette von der Produktion bis zum Gebrauch wurden bereits getestet, andere noch nicht. Das breit angelegte, internationale Forschungsprogramm befasst sich vor allem mit den Aspekten des Einsatzes der neuen Kraftstoffe und Energieträger, die noch nicht in der Praxis erprobt sind. Es kann Produktion, Transport, Lagerung, Verteilung (Kraftstoffe) und Aufladung (Strom) umfassen.

Beispiele dessen sind der Einsatz einer Elektrolokomotive mit einer Batterie, die Strom aus der Oberleitung zum Fahren und zum Nachladen der Batterie in Rangierbahnhöfen, in denen es keine Oberleitung gibt, nutzen kann. Ein weiteres Beispiel ist das Bunkern von Ammoniak als Schiffstreibstoff oder elektrischer Strom von Land als Treibstoff für Schiffe, die vor der Küste an einer Verankerungsboje festgemacht sind.

Es gibt ebenfalls Projekte im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung als Teil der Energiewende. Darüber hinaus wird getestet, wie Unternehmen am besten stimuliert werden können, ihre Logistik nachhaltiger zu gestalten. Letztendlich ist eines der Projekte die Erstellung eines Masterplans, wie der Transport in, zu und von den Häfen im Jahr 2050 CO2-frei sein kann und was dazu in den 2030er und 2040er getan werden muss.

In dem Forschungsprojekt arbeiten die Hafenbetriebe Rotterdam, DeltaPort (Deutschland), HAROPA PORT (Frankreich: Le Havre, Rouen, Paris) und Sines (Portugal) mit zehn Forschungsinstituten und über 30 Unternehmen aus den Niederlanden, Deutschland, Frankreich, Portugal, Dänemark und Schweden zusammen. Das Forschungsprojekt hat den Namen MAGPIE bekommen: sMArt Green Ports as Integrated Efficient multimodal hubs (intelligente grüne Häfen als integrierte, effiziente, multimodale Drehscheiben). Das Forschungsprojekt wird eine Laufzeit von fünf Jahren haben.

Die Europäische Kommission hat aus dem Green-Deal-Programm Horizon 2020 Fördermittel zur Erforschung einer nachhaltigeren Logistik bei See- und Flughäfen zur Verfügung gestellt. Knapp EUR 25 Millionen dieses Geldes wurden inzwischen für diese Partnerschaft reserviert. Die Ergebnisse der verschiedenen Pilotprojekte und Forschungsstudien werden mit anderen europäischen Häfen, Wissenseinrichtungen und Unternehmen geteilt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: DeltaPort

Die Coronavirus-Impfverordnung des Bundes stuft Beschäftigte der Logistik (wörtlich: „in besonders relevanter Position in der Kritischen Infrastruktur des Transport- und Verkehrswesens zugehörigen Unternehmen“) in die Gruppe 3 der Impfreihenfolge ein. Die Impfung dieser Gruppe soll jetzt auch in NRW starten, nach dem Willen von NRW-Gesundheitsminister Karl-Josef Laumann jedoch nicht für die Beschäftigten aus der Logistik, diese sollen erst zu einem späteren Zeitpunkt innerhalb der Gruppe 3 geimpft werden.

„Waren die Logistiker im ersten Lockdown noch Helden des Alltags, die öffentlichen Beifall für ihren Einsatz gegen leere Supermarktregale ernteten, ist spätestens jetzt der Applaus spürbar verhallt“, kritisiert Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik (VVWL) NRW und geschäftsführender Gesellschafter eines mittelständischen Logistikunternehmens aus Bad Oeynhausen.

„Unsere Leute stehen für die Grundabsicherung der Gesellschaft ein. Gedrängelt haben wir hinsichtlich einer höheren Einstufung in der Impfreihenfolge nie und werden das auch nicht. Es ist für uns nur unerklärlich und enttäuschend, dass ausgerechnet in NRW – im Logistikland Nr. 1 der Bundesrepublik – Logistiker schlechter gestellt werden“, kritisiert Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik (VVWL) NRW und geschäftsführender Gesellschafter eines mittelständischen Logistikunternehmens aus Bad Oeynhausen.

Quelle VVWL