Mehrwert der Zusammenarbeit in der Logistikkette

Deepsea- und Inlandterminals, Verlade- und Transportunternehmen blicken zufrieden auf die ersten drei Jahre des West-Brabant-Korridors zurück. Die Bündelung von Containerladung im direkten Hinterland des Rotterdamer Hafens ist ein Erfolg und sorgt dafür, dass der Transport per Binnenschiff attraktiver wird.

Im Rahmen des West-Brabant-Korridors bündeln das Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals (CCT) Moerdijk und Oosterhout Container Terminal (OCT) Containerladung auf der Route zwischen Tilburg, Oosterhout, Moerdijk und Rotterdam. Der West-Brabant-Korridor entstand aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 anlässlich der zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe an den Deepsea-Terminals im Rotterdamer Hafen einrichtete.

An den Terminals in Moerdijk, Tilburg und Oosterhout wird auf Binnenschiffen Ladung für einen Deepsea-Terminal in Rotterdam bzw. umgekehrt kombiniert. Dadurch wird ihr Auslastungsgrad erhöht, sodass weniger Schiffe eingesetzt werden müssen und sich die Wartezeiten an den Deepsea-Terminals verringern. Der Hafenbetrieb hat diese Initiative zur Förderung der Zusammenarbeit in der Logistikkette in der Auftaktphase unterstützt. Über 12 % des Containervolumens in der Binnenschifffahrt von und zu den Maasvlakte-Terminals in Rotterdam werden über diesen Korridor befördert.

Die Ergebnisse sind vielversprechend. Der West-Brabant-Korridor zeigt nicht nur ca. 75 % weniger Abweichungen bei den vereinbarten Besuchsterminen an den Deepsea-Terminals; es kamen auch 30 % weniger Binnenschiffe an diesen Terminals an und das Lkw-Volumen ging um 20 % zurück. Die durchschnittliche Call-size pro Schiff (die Menge der gelöschten und geladenen Container bei einem Terminalbesuch) hat sich gegenüber der Beginnphase verdreifacht und die gesamte Hafenverweilzeit der Binnenschiffe um 30 % verringert. Das Containervolumen im West-Brabant-Korridor stieg gegenüber der Beginnphase um 12 % und geht auf den Straßentransport zurück.

„Unser Produkt ist zuverlässiger geworden“, so Luc Smits, Direktor des CCT Moerdijk. „Die Kunden sind zufrieden und unseren Planern gefällt ihre Arbeit wieder. Indem wir noch mehr Verladeunternehmen vom West-Brabant-Korridor überzeugen, können wir die Mengen längerfristig weiter erhöhen und die Kosten senken. Wir arbeiten ständig an einer Verbesserung durch Automatisierung und noch besseren Vereinbarungen mit den Kunden. Leider nahm der Transport über die Straße zwischen Rotterdam und den Hinterlandterminals aufgrund von COVID-19 wieder zu. Der Straßentransport führte zu einer Senkung der Tarife. Ich erwarte, dass das Thema ‚Nachhaltigkeit‘ nach der Pandemie wieder stärker in den Vordergrund rückt. Wir werden dann vollständig bereitstehen.”

Arie Rietveld, Direktor von OCT, bestätigt: „Die ersten drei Jahre verliefen hervorragend. In Moerdijk wurde eine erhebliche Verbesserung in der zentralen Planung erzielt. Nach Angaben großer Kunden hat sich unsere Leistung stark verbessert. Zudem haben wir in neue, in den Niederlanden gebaute, Schubleichter investiert. Die Wiederverwendung von Containern in der Region ist einer unserer Schwerpunkte. 2022 werden wir Moerdijk noch weiter zu einem Umschlagort für Empty equipment entwickeln. Zwischen dem Heineken-Terminal in Alphen aan den Rijn und Moerdijk richten wir 2021 eine feste Linie mit Elektroschiffen ein, in Zusammenarbeit mit dem Zero Emission Services-Konsortium (ZES). Wir investieren also auch in die umweltfreundlichere Ausrichtung der Binnenschifffahrt. 22-mal in der Woche hin und zurück! Dies erreicht man nur durch ein Vorgehen im großen Maßstab. Vor einigen Jahren mussten diese Schiffe noch zwischen mehreren Terminals verkehren.“

Die Rotterdamer Deepsea-Terminals sprechen von einem sehr gelungenen Binnenschifffahrtskonzept. Rotterdam World Gateway (RWG): „Der West-Brabant-Korridor wird nahtlos dem Bedarf sowohl unserer Reedereien und Verlader als auch dem Bedarf des Deepsea-Terminals selbst gerecht. Die großen Call-Sizes werden dringend für den Transfer von den allergrößten Deepsea-Schiffen hin zu einzelnen Endkunden benötigt. Durch die feste, direkte Dienstleistung zwischen RWG und den drei Inlandterminals erreichen wir für Kunden auf zuverlässige Weise ein großes Gebiet.” APM Terminals: „Durch die Bündelung im Hinterland können wir für eine schnelle, rechtzeitige Abfertigung sorgen. Dies in Kombination mit dem festen Fahrplan des West-Brabant-Korridors führt zu einem zuverlässigen End-to-end-Produkt für den Verlader.“ ECT: „Die Zusammenarbeit zwischen den Partnern im West-Brabant-Korridor ist lobenswert. Die Anzahl der Zeitfenster hat zugenommen. Diese Zunahme zeigt, dass dieses Angebot einen Bedarf erfüllt. So ist für die Binnenschifffahrtsoperateure eine Abfertigung zu einem festen Zeitpunkt sichergestellt, sodass sie ihren Kunden Mehrwert und zusätzliche Qualität bieten können.Der Erfolg von festen Zeitfenstern hängt natürlich auch von der Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Parteien ab, um die Ladung zu bündeln.“

Der Logistikdienstleister Euro-Rijn XL Logistics kann die Waren dank des West-Brabant-Korridors just-in-time zu ihrem Bestimmungsort in Europa liefern. „Eine hohe Kosteneinsparung für die Lieferkette unseres Kunden! Ein Container, der heute von einem Seeschiff in Rotterdam abgeladen wird, steht morgen bereits in unseren Lagern. Und das gilt für mindestens hundert 40-Fuß-Container täglich.”

Die Teilnehmer des West-Brabant-Korridors blicken vertrauensvoll in die Zukunft. Luc Smits und Arie Rietveld: „Die einleitende Phase ist vorbei und es hat sich gegenseitiges Vertrauen gezeigt. Wir sind in den Niederlanden eine der wenigen Initiativen, bei denen (drei) unabhängige Betriebe über den eigenen Schatten springen und die Kräfte bündeln. Dies beweist auch, dass Zusammenarbeit eine Win-Win-Situation sein kann. Es muss nicht immer eine Übernahme sein. Wir möchten weiter wachsen und unsere Dienstleistung ausbauen.“

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam




Contargo Transbox und WeBarge bündeln Kräfte

Die Binnenschiffsbetreiber WeBarge und Contargo Transbox arbeiten seit Anfang Januar im Hafen  Antwerpen operativ zusammen. Durch die Bündelung von Volumina wollen die beiden Unternehmen den Einsatz ihrer verlustbringenden Container-Shuttle-Dienste optimieren.

Beide Unternehmen bieten im Hafen von Antwerpen Container-Shuttle-Dienste an. Infolge der Rückstaus an den Tiefseeterminals können die Container-Binnenschiffe zumeist nur mit einer Auslastung von 45 bis 50 Prozent fahren. Deshalb setzen die beiden Schiffsbetreiber ihre je fünf Containerschiffe und fünf Schuten mit einer Gesamtkapazität von 4.000 TEU nun gemeinsam ein.

„Zusammen können wir unseren Kunden eine noch größere Flexibilität und Zuverlässigkeit bieten“, sagt Carsten Borchers Managing Director von Contargo Transbox Belgien. „Neben der betrieblichen Optimierung wird die Bündelung der Kräfte auch zu einer besseren Umweltbilanz der gemeinsamen Flotte und des CO2-Fußabdrucks der Kunden führen.“

Bei dieser Kooperation handele es sich um eine rein operative Zusammenarbeit, heißt es aus den Unternehmen. Beide Anbieter würden weiterhin unter ihren eigenen Namen und voneinander getrennt agieren.

„Diese Zusammenarbeit ist die einzige Art und Weise, den Kunden auch künftig diese Shuttle-Dienste im Hafen anbieten zu können. Unsere Produkte sind verlustbringend. Dank dieses ‚Vessel Sharing Agreements‘, wie bei der Seefahrt bereits üblich, können wir die verfügbare Schiffskapazität optimieren“, so Olivier De Smedt, Geschäftsführer WeBarge.

Mit einem Jahrestransportvolumen von 2,1 Mio. TEU gehört Contargo zu den großen Container-Logistik-Netzwerken in Europa. Contargo integriert den Containerverkehr zwischen den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland. Das Unternehmen verfügt in Deutschland, Frankreich und der Schweiz über 24 Containerterminals. An sieben weiteren Standorten in Deutschland, den Niederlanden und Belgien ist Contargo mit Büros vertreten. Zudem betreibt das Unternehmen eigene Schiffs- und Bahnlinien. Die 1.205 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erwirtschafteten im Jahr 2019 einen Jahresumsatz von 525 Mio. Euro. www.contargo.net

WeBarge ist eine Kooperation zwischen der Van Moer Group (1.358 Mitarbeiter) und Manuport Logistics (400 Mitarbeiter) und bietet seit Jahren eine nachhaltige, schnelle und zuverlässige Alternative zum Straßentransport im geschäftigen Hafengebiet um Antwerpen. Beide Mutterunternehmen besitzen zusammen 18 Terminals in Belgien, von denen sich elf außerhalb des Hafens Antwerpen befinden. Manuport Logistics hat auch Büros in vielen Teilen Europas, in Südamerika, den USA, in Afrika sowie im Nahen und Mittleren Osten.

Quelle: Contargo, Foto: WeBarge, Container-Shuttle-Dienst im Hafen Antwerpen 




GEODIS expandiert mit Project Logistics

Der Logistikdienstleister GEODIS erweitert sein Serviceangebot im Bereich der weltweiten Projektlogistik-Dienstleistungen. Mit der gleichzeitigen Umbenennung des Geschäftsbereichs von „GEODIS Industrial Projects“ in „GEODIS Project Logistics“ positioniert sich das Unternehmen strategisch neu im Markt.


Die Namensänderung spiegelt das deutlich vielfältigere GEODIS Dienstleistungsportfolio in diesem Sektor wider, das über das ursprüngliche Industriesegment hinausgeht. Zusätzlich zu den wachsenden Aktivitäten von GEODIS im Bereich erneuerbare Energien und dem erweiterten Serviceangebot für die Öl- und Gasindustrie, wurden die Bereiche humanitäre Hilfsgüter sowie Marinelogistik in die erweiterte Projektlogistikorganisation des Unternehmens integriert.

„GEODIS Project Logistics repräsentiert die gesamte Bandbreite unseres Dienstleistungsspektrums, das wir derzeit anbieten“, sagt Luke Mace, Senior Vice President Project Logistics bei GEODIS. „Auch wenn die logistischen Herausforderungen in den einzelnen Branchen sehr unterschiedlich sein können, gibt es doch wichtige gemeinsame Anforderungen: Expertise in der Abwicklung, Detailgenauigkeit und Servicequalität. Diese bilden die Grundlage von GEODIS Project Logistics. Unsere Kunden können darauf vertrauen, dass wir durch die Diversifizierung und die damit verbundene erweiterte Fachkompetenz, unser kontinuierliches Streben nach Innovation und unseren hohen Standard für Sicherheit und Compliance unsere Serviceleistung weiter stärken.“

GEODIS Project Logistics Dienstleistungen werden in über 30 Ländern angeboten. Rund 550 Projektlogistikspezialisten sind weltweit in den Bereichen Öl und Gas, erneuerbare Energien, Schienenverkehr, Kernenergie, Bergbau, Energie, Infrastruktur, Petrochemie, humanitäre Hilfsgüter, Marinelogistik und dem öffentlichen Dienstleistungssektor tätig.

Quelle und Foto: Geodis




Ehemaliges Tanklager erfolgreich saniert

Die umfangreiche Sanierung durch die Umweltbehörde im Hafengebiet in Waltershof auf dem Gelände des ehemaligen Tanklagers zwischen Elbe und Petroleumhafen ist erfolgreich abgeschlossen. Mithilfe des sogenannten TUBA-Verfahrens (Thermisch unterstützte Bodenluftabsaugung) in Kombination mit hydraulischen Maßnahmen konnten auf einer Fläche von einem Hektar 330 Tonnen Schadstoffe aus einer Tiefe von drei bis elf Metern beseitigt werden. Die Sanierung hat fast zwei Jahre gedauert. Die Kosten liegen bei etwa 6 Millionen Euro.


Bei dem neuartigen TUBA-Verfahren wird der Untergrund direkt vor Ort saniert (in-situ-Sanierung). Durch das Einbringen von heißem Wasserdampf wird der Boden auf circa 80 Grad Celsius erhitzt. Die dadurch mobilisierten Schadstoffe werden aus dem Boden abgesaugt, in einer Anlage behandelt und unschädlich gemacht. Bereits vor der Erwärmung des Bodens werden die auf dem Grundwasser schwimmenden Schadstoffe über Brunnen abgeschöpft. Dazu wird das Grundwasser örtlich abgesenkt. Das geförderte Wasser wird gereinigt und wieder in den Untergrund versickert.

Jens Kerstan, Umweltsenator: „Mit einem innovativen Verfahren haben wir im Hafen eine stark belastete Fläche saniert. Das ist zwar aufwändig, aber notwendig, um das Grundwasser und das Ökosystem der Elbe vor diesen Altlasten – die teilweise aus dem Zweiten Weltkrieg stammen – zu schützen. Das Flächenrecycling ist ein wichtiger Baustein in der Flächenentwicklungsstrategie der Stadt. An vielen Stellen ist auch angesichts der Flächenknappheit in Hamburg die Sanierung von Altlasten ein lohnender Weg – an manchen Orten stehen Aufwand, Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis, an anderen nicht.“

Das Einblasen des Wasserdampfs erfolgt über flächig verteilte Brunnen bis in Tiefen von circa elf Metern. Mit der erhitzten Bodenluft werden die Schadstoffe über andere Brunnen aus dem Boden abgesaugt. Während des fast zweijährigen Sanierungsbetriebs konnten auf diese Art und Weise in den Jahren 2019 und 2020 insgesamt 330 Tonnen Schadstoffe beseitigt werden.

Auf den aktuell brach liegenden Flächen zwischen Elbe und Petroleumhafen ist der Boden insbesondere durch Mineralölkohlenwasserstoffe verunreinigt. Die Untergrundbelastungen sind überwiegend auf Zerstörungen ehemaliger Tanklager während des zweiten Weltkrieges zurückzuführen. Zum Schutz des Grundwassers und der Elbe wurden auf dem Gelände verschiedene Maßnahmen zur Altlastensanierung durchgeführt.

In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte im Auftrag der Umweltbehörde eine Sanierung im Zuge der umfassenden Kampfmitteluntersuchung und -räumung der Hamburg Port Authority HPA. Es wurden insgesamt ca. 130.000 Kubikmeter Boden (das entspricht etwa 7.200 LKW-Ladungen/18-Tonner) bis drei Meter Tiefe ausgehoben. Davon konnten 56.000 Kubikmeter Aushubmaterial wieder eingebaut werden, 64.000 Kubikmeter Boden mussten entsorgt werden. Die Fläche wurde jetzt an die Hamburg Port Authority HPA übergeben. Künftig soll dort eine 38 Hektar große Terminalfläche für die Abfertigung von Großschiffen entstehen.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA), Foto:Umtec, Prof Biener, Sasse, Konertz, Brunnen und Leitungen zum Einblasen von Wasserdampf und zum Absaugen der Schadstoffe.

 




Schneller bauen, Infrastruktur sichern

„Der Rhein ist zwar ein starkes verbindendes Element, aber auch eine natürliche Barriere für den Verkehr. Deshalb sind funktionsfähige und belastbare Brücken über den Rhein so wichtig“, erklärt Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. Über die Brücken erfolgt der Großteil des Warenaustausches mit den großen Seehäfen in Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ZARA-Häfen). Die IHKs im Rheinland haben die Zustandsberichte aller Straßen- und Eisenbahnbrücken zwischen Emmerich und Bonn analysiert. „Das Ergebnis ist bedenklich“, so Steinmetz. „Keine der Straßenbrücken erfüllt noch das Qualitätsmerkmal gut.“

Besonderes Augenmerk legt Steinmetz auf die Brücken im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein: „Nach unserer Auffassung muss die Uerdinger Rheinbrücke dringend auf vier Spuren erweitert werden.“ Dazu haben die Städte Krefeld und Duisburg sowie die beiden entsprechenden Industrie- und Handelskammern bereits ein Schreiben an das Bundeverkehrsministerium gerichtet. Auch die Fleher Brücke (Foto) zwischen Neuss und Düsseldorf gehört nach Auffassung der IHK Mittlerer Niederrhein zu den Schwachstellen im System. „Für diese Brücke wird ein Ersatzneubau unumgänglich sein“, betont Steinmetz, der außerdem auf die Umsetzung der Idee eines Neubaus einer zusätzlichen Verbindung zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf im Bereich der bestehenden Hammer Eisenbahn-brücke hofft. „Dazu rufen wir die beiden Anliegerstädte auf, in einer Machbarkeitsstudie die Umsetzung dieser Idee zu prüfen. So könnte eine wichtige Ent-lastung für Rheinquerungen erreicht werden.“

Einen großen Mangel sehen die Industrie- und Handelskammern im Rheinland in den unterschiedlichen Zuständigkeiten und den nicht aufeinander abgestimmten Instandhaltungsregeln.“ So sind neben der Bundesautobahngesellschaft zum Teil das Land NRW, einzelne Kommunen oder auch die Deutsche Bahn für den Erhalt und gegebenenfalls auch den Ausbau der Brücken zuständig. Sowohl fehlende Kapazitäts- und Bedarfsanalysen als auch die unterschiedlichen Ent-scheidungsgrundlagen und Finanzlagen der einzelnen Aufgabenträger führen nach Auffassung der Kammern bei der Zunahme der Verkehre zu einer Überlas-tung des Gesamtsystems. Der mangelhafte Zustand der Brücken ist aus ihrer Sicht die logische Folge. Hinzu komme, dass durch die mängelbedingte Be-schränkung einiger Brücken die übrigen Bauwerke übermäßig belastet werden und das System insgesamt so immer weiter beschädigt wird. In der Folge muss die städtische Infrastruktur momentan nicht nur den örtlichen Verkehr schultern, sondern auch den Ausweichverkehr defekter und abgelasteter Autobahnbrü-cken. Brücken gelten als „abgelastet“, wenn auf ihnen aus statischen Gründen eine Gewichtsbeschränkung der Fahrzeuge von weniger als 44 Tonnen gilt.

Einen Lösungsansatz sehen die Kammern darin, alle Straßen- und Eisenbahn-brücken in ein Sondervermögen des Bundes zu überführen, das Bau und In-standhaltung verwaltet und das finanziell auskömmlich ausgestattet wird. Alle Infrastruktur-Maßnahmen über den Rhein sollten dann in einem Masterplan Rheinbrücken zusammengefasst und koordiniert werden. Ein entsprechendes Planungsrecht, das auch die Eigentümer des nachgeordneten Netzes einbindet, muss ebenfalls geschaffen werden.

Auch Neubauvorhaben wie beispielsweise die Idee einer neuen Brücke zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf sollten im Sinne der Planungsbeschleunigung darin enthalten sein. Ein Beispiel ist für Steinmetz die jüngst gegründete Auto-bahn GmbH. „Auch dort ist eine überregional wirkende Einrichtung geschaffen worden, die zur Beschleunigung von Planung und Umsetzung wichtiger Maß-nahmen in einem Gesamtsystem beitragen wird.“

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: Landeshauptstadt Düsseldorf




BMVI startet drei Förderaufrufe

Für die Förderprogramme „IHATEC II“, „Digitale Testfelder in Häfen“ und „Nachhaltige Modernisierung der Küstenschifffahrt“ startet das BMVI gleich drei Förderaufrufe und stellt damit die Aspekte des Klima- und Umweltschutzes in Häfen und der Küstenschifffahrt sowie auch die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur in den Fokus.

Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann: „Mit dem Dreiklang der Förderprogramme verfolgen wir einen ganzheitlichen Ansatz zur Stärkung der maritimen Branche zu einer nachhaltigen Verbesserung des Klima- und Umweltschutzes. Technologische Innovationen, digitale Infrastrukturen und die umwelt- und klimafreundliche Aus- und Umrüstung von Küstenschiffen werden einen enormen Modernisierungsschub in den Häfen und in der Küstenschifffahrt auslösen und ihre Position im Wettbewerb ausbauen helfen.“

So wird das bereits seit 2016 laufende Förderprogramm „Innovative Hafen-technologien“ in einer zweiten Phase fortgesetzt. Für Forschung und Entwicklung im Bereich technologischer Innovationen in Häfen, Hinterlandverkehr und weiteren logistischen Prozessen steht ein Finanzplanungsvolumen von 49 Mio. Euro bis 2024 zur Verfügung.

Mit dem neu aufgelegten Programm „Digitale Testfelder in Häfen“ rückt zusätzlich auch die Digitalisierung der Hafeninfrastruktur in den Fokus. Über den Aufbau digitaler Testfelder an Hafenstandorten sollen die Häfen zu Datenhubs weiterentwickelt werden. Für die Förderung der „Digitalen Testfelder in Häfen“ stehen 63 Mio. Euro im Finanzplanungszeitraum 2021 bis 2024 zur Verfügung.

Mit dem Förderprogramm für die Küstenschifffahrt werden erstmalig Innovationsimpulse und finanzielle Anreize zur technologieoffenen Modernisierung in der Küstenschifffahrt gesetzt. Dafür stehen nach derzeitiger Finanzplanung im Planungszeitraum 2021 bis 2024 insgesamt 44 Mio. Euro zur Verfügung.“

Weiterführende Informationen gibt es für das Programm Innovative Hafentechnologien hier und hier, das Programm Digitale Testfelder in Häfen  hier und das Programm Nachhaltige Modernisierung der Küstenschifffahrt  hier

Quelle und Foto: BMVI




Schlüssel für die Zukunftsfähigkeit

Anlässlich des 14. Forums Schienengüterverkehr, das erstmals rein digital stattfindet, haben die beiden Gastgeberverbände, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) am Dienstag deutlich gemacht, wie wichtig die Digitalisierung des Güterbahn-Systems für die Wachstumsziele der Branche und der Politik ist.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends und BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch: „Die Corona-Krise ist ein herber Rückschlag für die Branche. Unbenommen dessen gelten die Klimaschutzziele der Bundesregierung weiter, die ohne ein Mehr an Gütertransporten auf der Schiene nicht erreicht werden können. Wenn wir die Wachstumsziele von 25 Prozent Marktanteil in einem insgesamt steigenden Markt bis 2030 erreichen wollen, müssen wir das Potenzial der Digitalisierung schnellstmöglich voll heben: Die Branche hat dabei mit dem Umbau bereits begonnen. Doch der Bund ist mehr denn je gefordert, die Digitale Automatische Kupplung und den Rail Freight Data Hub als Schlüsselmaßnahmen zu fördern.“

Neben der Digitalisierung beschäftigt sich das am 19./20. Januar 2020 stattfindende Forum Schienengüterverkehr intensiv mit den Zukunftsmärkten der Schiene und wird insbesondere die Konsumgüter- und Handelslogistik in den Fokus nehmen. VDV-Vizepräsident Berends: „Politik und Wirtschaft haben sich zum Ziel gesetzt, dass die Schiene künftig deutlich mehr Güter transportieren soll. Dafür muss sie zwingend neue Märkte erschließen und wettbewerbsfähige Lösungen für die Konsumgüterindustrie und die Handelslogistik anbieten. Dabei ist auch der Bund gefordert, die Rahmenbedingungen für neue Gleisanschlüsse, Kombinationslösungen von Lkw und Bahn sowie für die Vereinheitlichung die europäischen Bahnsysteme entsprechend anzupassen, um die Schiene attraktiver zu machen.“

An dem diesjährigen Fachforum nehmen rund 140 Verlader, Bahnspeditionen sowie Eisenbahndienstleister und -verkehrsunternehmen teil. Neben VDV und BME wird die Veranstaltung vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der DSLV Bundesverband Spedition- und Logistik sowie dem Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) e.V. unterstützt. „Diese Kooperation zeigt die Breite der Themen, die bei unserer Veranstaltung diskutiert werden. Dadurch ist das Forum Schienengüterverkehr eine zentrale Plattform für Vertreterinnen und Vertreter aus den Bereichen Schienengüterverkehr, Logistik, Speditionen, Handel, Industrie und Wissenschaft“, so Grobosch abschließend.

Save the Date: Das 15. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr findet am 1./2. Februar 2022 in Berlin statt.

Quelle: BME Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V., Foto: CTS




Digitalisierung der Wasserstraße

Ein Konsortium mit sechs Partnern aus Industrie, Verbänden und Forschung hat sich für die nächsten drei Jahre zum Ziel gesetzt, den Transport auf der Wasserstraße transparenter und planbarer zu gestalten.

Angeführt wird das Konsortium von der Alberding GmbH aus Wildau. Weitere Partner sind die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH (BEHALA), der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) aus Berlin, das Fachgebiet Entwurf & Betrieb Maritimer Systeme der TU Berlin sowie das Institut für Kommunikation und Navigation des DLR aus Neustrelitz und die LUTRA GmbH (Hafen Königs Wusterhausen). Das Projekt wird im Rahmen der Förderrichtlinie Modernitätsfonds („mFUND“) mit insgesamt 1,5 Mio. Euro durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert.

Während die Digitalisierung beim Warentransport auf der Straße bereits weit fortgeschritten ist, hängt der Gütertransport auf der Wasserstraße diesbezüglich noch hinterher. Für die bessere Einbindung in multimodale Lieferketten und weitere Verlagerung auf die Wasserstraße benötigen Hafenbetreiber und Logistiker zuverlässige Daten über die Ankunftszeiten der Güter. Reeder und Verlader sind auf präzisere Informationen zu Transportzeiten und Transportkapazitäten angewiesen und die Wasserstraßenbetreiber möchten den Verkehr sicher, ökologisch und effizient über deren Infrastruktur leiten. Ziel des Projektes „AutonomSOW II“ ist es, diese Informationen durch eine kombinierte Auswertung von Daten zur Wasserstraße, zum Verkehrsaufkommen und zum Transportprozess abzuleiten und den am Transportprozess auf der Spree-Oder-Wasserstraße beteiligten Akteuren über eine Plattform bereitzustellen. Weiterhin werden neuartige Algorithmen und Systeme für die Erfassung von Echtzeitdaten zur Verkehrslage, zur Wasserstraße und zum Energieverbrauch des Transportträgers entwickelt und erprobt.

Über den mFUND des BMVI: Im Rahmen der Forschungsinitiative mFUND fördert das BMVI seit 2016 Forschungs- und Entwicklungsprojekte rund um datenbasierte digitale Anwendungen für die Mobilität 4.0. Neben der finanziellen Förderung unterstützt der mFUND mit verschiedenen Veranstaltungsformaten die Vernetzung zwischen Akteuren aus Politik, Wirtschaft und Forschung sowie den Zugang zum Datenportal mCLOUD. Weitere Informationen finden Sie unter www.mfund.de.“

Quelle: BÖB, Foto: BEHALA




Versorgungsengpässe drohen jetzt

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main warnt die Bundesregierung angesichts des Beschlusses zur Coronavirus-Einreiseverordnung abermals davor, dass sie Versorgungsengpässe für Bevölkerung und Wirtschaft riskiert. Erhöht wird diese Gefahr durch weiterhin bestehende Unklarheiten im Hinblick auf die von den Bundesländern geregelten Quarantäne-Verordnungen.

„Lkw-Fahrer, die im Ausland festsitzen oder sich unnötig lange in Quarantäne befinden müssen, können keine Lebensmittelgeschäfte oder Tankstellen beliefern“, moniert BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. Und weiter: „Was nützen unseren Fahrerinnen und -Fahrern die bundeseinheitlichen Regelungen der Coronavirus-Einreiseverordnung, wenn sie sich dann im Dickicht der 16 unterschiedlichen Quarantäne-Verordnungen der Bundesländer verlieren? Auch bei den Quarantäne-Bestimmungen mahnen wir im Interesse der Menschen hinter dem Lkw-Lenkrad dringendst bundeseinheitliche Lösungen an!“ Zu der Vorgabe, im Fall der Einreise aus Hochinzidenz- bzw. Virusvarianten-Gebieten bereits vor Einreise Corona-Tests durchführen zu müssen, erinnert der Verband daran, dass im Ausland keine Infrastruktur für derartige Tests vorhanden ist. „Damit schiebt Deutschland den Schwarzen Peter in die Nachbarländer“, so Prof. Engelhardt.

Der BGL beleuchtet die Coronavirus-Einreiseverordnung speziell aus der Sicht von aus Risikogebieten nach Deutschland heimkehrenden Lkw-Fahrern. Für diese gelten drei unterschiedliche Regelungen: Kommen sie aus Standard-Risikogebieten, sind sie bei der Einreise von der Anmeldepflicht sowie von der Test- und Nachweispflicht befreit. Kommen sie dagegen aus Hochinzidenzgebieten, sind sie bei dortigen Aufenthalten von weniger als 72 Stunden von der Test- und Nachweispflicht (nicht aber von der Anmeldepflicht) befreit. Und kommen sie aus Virusvarianten-Gebieten, unterliegen sie der vollen Anmelde-, Test- und Nachweispflicht. Voraussetzung aller Ausnahmen ist dabei selbstverständlich stets die Einhaltung angemessener Schutz- und Hygienekonzepte.

Der BGL ist der Spitzenverband für Straßengüterverkehr, Logistik und Entsorgung in Deutschland mit Sitz in Frankfurt am Main. Er vertritt seit 1947 die berufsständischen Interessen von aktuell rund 7.000 in seinen Landesverbänden organisierten Unternehmen. Diese betätigen sich schwerpunktmäßig in den Bereichen Straßengütertransport, Logistik, Spedition, Lagerung und Entsorgung.

 

Quelle: BGL, Foto: HHM/ Michael Lindener




HGK Gruppe kritisiert Einreise-Verordnung

Die Unternehmen der HGK Integrated Logistics Group unterstützen die Kritik mehrerer Logistik-Verbände an der neuen Coronavirus-Einreiseverordnung. Die hohen Auflagen für den Grenzübertritt auch für Beschäftigte der Branche könnten nach Ansicht der HGK Gruppe die Versorgungssicherheit gefährden.

Betroffen von der Rechtsverordnung sind sämtliche Arten des Transportwesens, also neben dem Lkw-Verkehr auch Gütereisenbahnen und Binnenschifffahrt. „Alle Maßnahmen, die helfen, die weitere Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, sind nützlich. Die getroffenen Entscheidungen müssen aber auch umsetzbar sein und dürfen nicht an anderer Stelle zu weiteren Problemen führen“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er befürchtet, dass es zu „Engpässen bei der Versorgung der Industrie“ kommen könnte, sollte es keine praktikablen Ausnahmeregelungen geben, für die er plädiert: „Die Binnenschifffahrt hat bewiesen, dass sie verantwortungsbewusst mit Sonderregelungen umzugehen versteht. Unsere Besatzungen sind aufgrund der Erfahrungen in den letzten Monaten in der Lage, sämtliche Risiken zu minimieren.“

Auch den Gesellschaften des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal bereitet die grundsätzliche Ausrichtung des Beschlusses Sorge. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass wir mit sinnvollen Maßnahmen und Konsequenz die Pandemie in den Griff kriegen müssen. Dafür benötigen wir intelligente Regelungen mit Augenmaß“, erklärt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Dazu gehöre einerseits, eine hohe Sicherheit bei Ein- und Ausreise zu gewährleisten, aber diese eben auch grundsätzlich für die Branche möglich zu machen. Denn: „Der grenzüberschreitende Verkehr ist die Grundlage unseres Wohlstandes.“

Bei HGK Rail Operations werden ebenfalls große Probleme befürchtet. „Im grenzüberschreitenden Verkehr der Eisenbahn führt die neue Regelung mitunter zu absurden Auswirkungen. Wenn unser Lokführer den Zug einen Kilometer weit zum Übergabe-Bahnhof in ein Nachbarland mit hohen Inzidenzwerten fährt, fällt er automatisch unter sämtliche Kontroll- und Quarantäne-Bedingungen, obwohl er sich ja eigentlich nur in einer Art Transitzone und nicht in dem Land selber aufgehalten hat“, kritisiert Wolfgang Birlin, Geschäftsführer der HGK-Beteiligung RheinCargo.

Angesichts dieser Problemstellungen richten die Unternehmen der HGK Gruppe einen dringenden Appell an die politischen Entscheidungsträger, entsprechende Ausnahmeregelungen zu erlassen. Es muss weiterhin einen größtmöglichen Schutz gegen die Pandemie geben, aber die funktionierende Versorgung von Industrie, Handel und somit letztlich der Bevölkerung darf nicht gefährdet werden.

Quelle und Grafik: HGK