„Die Anlage ist unser Schmuckstück“, sagt Samet Osmani, Schichtmeister in der Rückstands-Verbrennungsanlage (RVAD) im Chempark Dormagen, voller Stolz über seinen Arbeitsplatz. Wenn das Team der Nachtschicht abends um halb zehn startet, strahlt die Anlage im Schein der nächtlichen Beleuchtung – ein Hauch Industrieromantik. Um Romantik geht es bei der Nachtschicht allerdings nicht – denn jetzt übernimmt Osmani mit seinem Team die Verantwortung vom Betriebsleiter. Was passiert, wenn der Betriebsleiter im Feierabend ist?

Die RVAD ist rund um die Uhr in Betrieb. Hier wird Sonderabfall aus der chemischen Produktion verbrannt. Das dürfen in Deutschland nur Anlagen mit besonderer Technik. Osmani und sein Team leiten nachts den Betrieb; sie verfügen über das Fachwissen und die praktische Erfahrung, „fahren“ die Anlage, wie sie sagen und verwerten und beseitigen den Abfall. „Denn die bei der Verbrennung freigesetzte Energie wird zur Versorgung zum Beispiel mit Dampf im Chempark genutzt,” erklärt Osmani. Gleichzeitig leitet Osmani auch den Nachbarbetrieb, die Thermische Abluftverbrennungsanlage (TVA), und spricht sich bei Bedarf auch nachts telefonisch mit dem Betriebsleiter ab.

Osmani mag die Nachtschichten – auch wenn die Arbeit nachts körperlich anstrengender ist. Schließlich arbeitet der Mensch dann gegen seinen Biorhythmus. Nachts wird zwar die gleiche Abfallmenge verbrannt wie bei der Tagschicht. Aber sonst gibt es für Osmani entscheidende Unterschiede: „Die Nachtschicht ermöglicht es mir, wichtige Dinge auch mal ohne Unterbrechung zu tun“, sagt er. „Nachts kommen keine Fremdfirmen, die Reinigungs- oder Reparaturarbeiten ausführen. Darum kümmert sich die Tagschicht.“ Deshalb hat Osmani jetzt Raum für komplexe Tätigkeiten und plant beispielsweise Urlaub und Weiterbildung für sein Team. Und er absolviert Rundgänge durch die Anlage und nutzt die Ruhe, um die Technik zu prüfen und den Bedarf für Instandhaltungsarbeiten zu ermitteln. Besonders im Winter beendet er seine Rundgänge gerne am Drehrohr, dem Herzstück der Anlage. Innen im Drehrohr herrschen circa 1.000° Celsius – und außen eine wohlige Wärme.

Auch das Einarbeiten von neuen Mitarbeitern findet bevorzugt nachts statt. Die Ausbildung der Mitarbeiter ist Osmani ein Herzensanliegen. Denn das ist die Basis für den Erfolg der RVAD: top ausgebildete Mitarbeiter, die die maximale Leistung mit der Hightech-Anlage erreichen. „Da investiere ich gerne Zeit und erkläre alles ganz genau und bei Bedarf auch mehrfach.“ Sein Ziel: Die Belegschaft muss die Arbeit mit der erforderlichen Ernsthaftigkeit und einem echten Interesse ausführen. Und alle müssen sich blind aufeinander verlassen können – schließlich geht es um die Arbeit mit gefährlichen Stoffen. Und da soll jeder nach getaner Arbeit wieder gesund nach Hause gehen.

Im Kamin der RVAD, wo die gereinigte Luft die Anlage verlässt, befinden sich Messgeräte, die kontinuierlich Emissionen messen und von der Bezirksregierung überwacht werden. Diese Messwerte und viele andere technische Informationen überwacht auch der Messwartenfahrer der RVAD permanent. An seinem Arbeitsplatz befinden sich viele Bildschirme, die ihm komplexe Daten in Echtzeit anzeigen. Die Emissionswerte der Anlage liegen seit Jahren um ein Vielfaches unter den gesetzlich geforderten Grenzwerten. „Manche Grenzwerte unterschreiten wir um über 90 Prozent, andere liegen sogar bei null Emissionen“, erklärt Osmani stolz. Dafür gibt die RVAD-Mannschaft ihr Bestes. 365 Tage im Jahr. Tag und Nacht.

Quelle und Foto: CURRENTA, Samet Osmani, Schichtmeister in der Rückstands-Verbrennungsanlage im CHEMPARK Dormagen, trägt nachts die Verantwortung für den gesamten Betrieb.

Brunsbüttel Ports nimmt Umschlagsaktivitäten an deutscher Ostseeküste auf. Investitionen in flexible Umschlaggeräte und -equipment auch in Corona-Zeiten getätigt. Vermarktung des Lubmin Port im Netzwerk von SCHRAMM Ports & Logistics läuft auf Hochtouren. Vertrauensvolle Zusammenarbeit mit Hafeneigentümer legt Grundstein für die gemeinsame Weiterentwicklung des Hafenstandortes. Auch Flüssiggüter werden nun im universalen Lubmin Port umgeschlagen.

Ab dem 1. Januar 2021 betreibt die Brunsbüttel Ports GmbH den Industriehafen Lubmin unter dem neuen Namen Lubmin Port. Gemeinsam mit dem Hafeneigentümer, dem Zweckverband Energie- und Technologiestandort Freesendorf, hat Brunsbüttel Ports die vergangenen Monate genutzt und in vertrauensvoller Zusammenarbeit ein Konzept erarbeitet, um den Lubmin Port mit seiner Vielseitigkeit im Markt zu positionieren. Trotz der Corona Pandemie hat Brunsbüttel Ports hohe Investitionen in neue Umschlaggeräte und -equipment getätigt. Unter anderem wird im kommenden Jahr ein neuer, flexibler Mobilbagger des Herstellers Sennebogen für den Umschlag von Stück- und Massengütern vor Ort zur Verfügung stehen, um die Umschlagsaktivitäten noch effizienter und kundenorientierter zu gestalten und den Hafen für die Zukunft zu rüsten.

Auch die Vermarktung des Lubmin Port läuft auf Hochtouren, unter der Dachmarke SCHRAMM Ports & Logistics profitiert der Hafen von einem erfahrenen Netzwerk mit langjährigen Kontakten und vielseitigen Marketingaktivitäten. Mit der Aufnahme des Betriebes des Lubmin Port wächst SCHRAMM Ports & Logistics als maritimer Verbund auf nun insgesamt 17 Hafen- und Logistikstandorte in den Regionen Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schweden. Nachdem SCHRAMM Ports & Logistics im Jahr 2017 erstmals in den Ostseeraum nach Schweden expandierte, folgte mit dem Zuschlag des Betriebs des Industriehafens Lubmin im Sommer 2020 der nächste strategische Schritt an der Ostsee.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, freut sich über die Entwicklungen: „Der Lubmin Port in seiner Funktion als universale Güterdrehscheibe bietet aus unserer Sicht große Potenziale und ist eine optimale Ergänzung für unsere bestehenden Hafenaktivitäten. Unsere Investitionen wie beispielsweise in den neuen Mobilbagger unterstreichen unser Ziel, den Lubmin Port weiterzuentwickeln und als festen Bestandteil in unser Hafennetzwerk zu integrieren. Seit dem Sommer sind wir regelmäßig vor Ort, um die Planungen gemeinsam mit dem Hafeneigentümer voranzutreiben und unsere Kontakte vor Ort wie beispielsweise in der Logistikinitiative Mecklenburg-Vorpommern weiter auszubauen. Außerdem haben wir zwischenzeitlich auch ein Team aus erfahrenen Mitarbeitern gebildet, das unsere operativen Tätigkeiten vor Ort verantworten wird. Mit dem Ausbau unserer Aktivitäten planen wir zusätzlich die Einstellung neuer Mitarbeiter vor Ort. Nach sechs Monaten intensiver Vorbereitungszeit freuen wir uns umso mehr, dass nun der Startschuss für unsere Umschlagsaktivitäten in Lubmin fällt.“

Der Lubmin Port ist ein breit aufgestellter Industriehafen, in dem eine Vielzahl unterschiedlicher Massengüter (z.B. Agrarprodukte wie Getreide, Raps und Rapsschrot) und Stückgüter (z.B. Rundholz, Container und Projektladung) umgeschlagen und zwischengelagert werden können. Insgesamt stehen hierfür 25.000 m² Freilagerfläche zur Verfügung, die Lagerung von witterungsempfindlichen Gütern ist u.a. in Leichtbauhallen möglich. Mit einer Kailänge von 855 Metern und einem Tiefgang von bis zu 6,10 Metern stehen insgesamt sechs Liegeplätze für Schiffe mit einer Länge von bis zu 120 Metern für den Güterumschlag zur Verfügung. Fünf Liegeplätze verfügen über einen eigenen Gleisanschluss, welche den direkten Umschlag vom Schiff auf die Bahn und andersherum ermöglichen. Auf diese Weise können die Verkehrsträger Seeschiff, Binnenschiff, LKW und Bahn in allen denkbaren Varianten beliebig kombiniert werden. Insbesondere der neue, leistungsstarke Mobilbagger wird durch seine flexiblen Einsatzmöglichkeiten eine effiziente Be- und Entladung der unterschiedlichen Verkehrsträger auf dem Hafengelände ermöglichen. Über die Autobahn A 20, die angebundenen See- und Binnenwasserstraßen und den Direktanschluss an das Schienennetz der Deutschen Bahn können die unterschiedlichsten Märkte und Kundenbedürfnisse im Lubmin Port bedient werden.

Zudem verfügt der Hafen über eine Schwerlastpier und eine 3.000 m² große Schwergutfläche, die auch den Umschlag und die Zwischenlagerung besonders voluminöser und schwerer Güter wie beispielsweise Stahlbauteile und Konstruktionsteile ermöglichen. Der Lubmin Port dient seit Kurzen außerdem auch als Güterdrehscheibe für Flüssiggüter für die ansässige Industrie des angrenzenden Industrie- und Gewerbegebietes Lubminer Heide. Über einen neuen Schiffsentlader wird ein Industrieunternehmen mit Rohstoffen (Grundöl) versorgt, das über den Seeweg in Lubmin eintrifft. Das angrenzende Gewerbegebiet bietet mit rund 120 ha Ansiedlungsfläche ausreichend Raum für weitere Industrie- und Gewerbeansiedlungen in unmittelbarer Hafennähe.

„Mit unserer bewährten Universalhafenstrategie wollen wir die Vielseitigkeit des Lubmin Port weiter ausbauen und den Industriehafen zu einem universalen Ansprechpartner an der deutschen Ostseeküste für alle maritimen Logistikdienstleistungen weiterentwickeln. SCHRAMM Ports & Logistics als Teil der SCHRAMM group ist eines von nur wenigen Unternehmen, das ein so umfangreiches Netzwerk im Bereich Häfen, Logistik und Schifffahrt als maritimer Komplett-Dienstleister aus einer Hand anbieten kann. Wir freuen uns auf viele spannende Projekte, die wir gemeinsam mit unseren Kunden zukünftig im Lubmin Port umsetzen werden!“, so Schnabel abschließend.

Quelle: Brunsbüttel Ports GmbH, Foto Brunsbüttel Ports GmbH/ Rohde Nielsen AS

Im Januar beginnt VolkerRail mit der Verlegung der Gleise auf der 4 km langen Brücke der Theemswegtrasse. Dann überträgt das Bauteam von SaVe die Betonbrücke an VolkerRail.

Gute Erreichbarkeit und eine gute Verbindung zum Hinterland sind für den Hafen von Rotterdam von großer Bedeutung, ob über die Straße oder über die Schiene und das Wasser. Aus diesem Grund investiert der Hafenbetrieb in die Theemswegtrasse, zusammen mit dem niederländischen Staat und der Europäischen Union. Der Hafenbetrieb Rotterdam und ProRail arbeiten im Hinblick auf die Verlegung der Hafenbahnlinie eng zusammen.

Inzwischen sind die Bauarbeiten für die neue Bahnstrecke entlang dem Theemsweg sichtlich fortgeschritten. Die Anlegung erfolgte in Zusammenarbeit und Abstimmung mit den umliegenden Unternehmen. Die Projektumgebung wurde durch die anfallenden Umleitungen und Sperrungen auf die Probe gestellt; mit den „Nachbarn“ gab es umfangreiche Gespräche über die Umsetzung. Das Bauteam von SaVe wird den Unterbau in den nächsten Monaten fertigstellen. So muss das Baukonsortium in Abstimmung mit den beteiligten Unternehmen noch einige Fertigstellungsarbeiten vornehmen.

VolkerRail hat inzwischen mit den Vorbereitungsarbeiten auf dem Kunstbauwerk begonnen.

Das gesamte Material und der Bauverkehr gelangt über die N15Y und eine temporäre Auffahrt auf das Bauwerk und am Merseyweg (Süd) über eine Abfahrt wieder hinab. Durch diese Logistik werden der Theemsweg und Neckarweg so weit wie möglich entlastet. Dadurch bleiben die N15Y (Durchgangsverkehr über die Brücke Calandbrug Richtung Maasvlakte) und der Merseyweg bis zum Ende des Projekts gesperrt wie es nun bereits der Fall ist.

Bis Ende 2021 bleibt die Umleitungsstrecke für den Verkehr über die Calandbrug mit dem Ziel Maasvlakte bestehen. Der Durchgangsverkehr wird über den Kreisverkehr Saarweg zum Moezelweg umgeleitet, um in Höhe des Merwedeweg wieder auf die A15 aufzufahren.

Der Merseyweg (Süd) bleibt bis zum Frühjahr 2022 gesperrt. Der Verkehr wird über den Botlekweg und den Clydeweg umgeleitet. Der Radweg bleibt verfügbar.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Danny Cornelissen

Die HCS Hamburger Container Service GmbH und das Fraunhofer CML starten ein neues mFUND-Projekt, in dem die Auslastung von Leercontainerdepots besser vorhergesagt werden soll. Das BWVI fördert das Projekt mit insgesamt 70.742 Euro.

Beim Vor- und Nachlauf im Hinterland sind stark schwankende LKW-Abfertigungszeiten in logistischen Knoten, wie unter anderem Hafenterminals, Verteilzentren und Leercontainerdepots, vielfach die Regel – oft einhergehend mit nicht akzeptablen Aufenthaltsdauern der LKW an den Standorten. Das Projekt KIK-Lee beschäftigt sich mit Vorhersagen, die es ermöglichen sollen, dass Fuhrunternehmen Stoßzeiten bei der LKW-Abfertigung meiden sowie logistische Knoten sich besser auf Anforderungs-spitzen einstellen können.

Vorangegangene Forschung ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die Optimierung von Verkehrsnetzen und Routen eine breite Datenlage für die besten Ergebnisse benötigt. Während im Straßenverkehr Aussagen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bereits üblich sind, gibt es für logistische Knoten wenig Kennzahlen, die für die Planung herangezogen werden können. Dies führt zu ineffizienten Abläufen innerhalb der Transportkette und hindert das Innovationspotential für eine langfristige und automatisierte Planung.

Ziel des Vorhabens ist es daher, möglichst viele Kennzahlen zur Verfügung zu stellen. Dabei soll neben den internen Daten des Knotens auch der bereits bestehende Datenschatz der mCLOUD (das Datenportal des BMVI), genutzt werden, um mit modernen KI-Methoden möglichst genau die Kennzahlen und deren Vorhersagen zu generieren. Als Mehrwert für Allgemeinheit entsteht damit anhand eines Beispiels ein Vorschlag, wie und in welcher Form logistische Knoten ihre Daten der Gemeinheit zur Verfügung stellen können.

Konkret sollen in dem Projektvorhaben am Beispiel des Leercontainerdepots der HCS Hamburger Container Service GmbH aus entsprechenden Datenquellen in der mCLOUD Kennzahlen generiert werden, um eine effizientere Auslastung bei der LKW-Abfertigung am Leercontainerdepot zu unterstützen. Es werden bedarfsgerechte Vorhersagen und Kennzahlen ermittelt und erzeugt, wie zum Beispiel die zu erwartende Ankunftsrate und Abfertigungsdauer. Die generierten Vorhersagen und Kennzahlen werden wiederum in der mCLOUD veröffentlicht und sind somit für alle Akteure frei zugänglich. Basierend auf diesen Informationen können Fuhrunternehmen ihre Planung optimieren bzw. automatisieren.

Das Vorhaben wird von einem Verbund bestehend aus dem Fraunhofer CML und der HCS Hamburger Container Service GmbH durchgeführt. Das Projekt wird im Rahmen der Förderrichtlinie Modernitätsfonds („mFUND“) durchgeführt und wird vom BMVI gefördert. Die Laufzeit ist vom November 2020 bis Juli 2021 angesetzt.

Quelle: Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML, Foto: HHM/Hasenpusch

Ein weiterer Desktop-Test im „Just-in-Time“-(JIT) Schiffsbetrieb hat zu positiven Ergebnissen geführt und gezeigt, dass die Emissionen deutlich reduziert werden können. JIT-Abläufe haben das Potenzial, die Zeit zu verkürzen, welche Schiffe außerhalb der Häfen stillliegen, und tragen dazu bei, schädliche Emissionen zu senken. Dies kann erreicht werden, indem einem Schiff im Voraus die relevanten Informationen über die gewünschte Ankunftszeit mitgeteilt werden, so dass es die optimale Geschwindigkeit einstellen kann.

Der Test wurde von Vertretern des Hafenbetriebs Rotterdam, den Reedereien Maersk und MSC sowie IMO durchgeführt. Für die Berechnungen wurden 26 Schiffe analysiert, die ein bestimmtes Terminal im Rotterdamer Hafen angelaufen haben (Daten von einem Monat). Die 26 Schiffe erhielten ein Update darüber, wann sie an der Testanlegestelle Pilot Boarding Place) ankommen sollten: Das eine Szenario gab 24 Stunden bis zur Ankunft an der Testanlegestelle vor und das andere 12 Stunden, wobei anschließend die Geschwindigkeit optimiert wurde.

Vergleicht man den tatsächlichen Fall mit den beiden JIT-Szenarien, so verbrauchen die 26 Schiffe im Durchschnitt 9 % weniger Treibstoff in dem JIT-Szenario, wo die Geschwindigkeit in den letzten 12 Stunden optimiert wurde. Die Optimierung der Geschwindigkeit in den letzten 24 Stunden der Fahrt führte, über die letzten 24 Stunden gerechnet, zu durchschnittlichen Treibstoffeinsparungen von 8 %. Diese Ergebnisse zeigen die beträchtlichen Treibstoff- und Emissionseinsparungen, die anhand von JIT erreicht werden können, selbst wenn ein relativ moderner Hafen von relativ effizient betriebenen Schiffen angelaufen wird.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Am Donnerstag, den 24. Dezember, wurde die Feuerwehr gegen 8 Uhr  Hafenbecken 1 alarmiert. Bei Pumparbeiten zur Befüllung eines Tankschiffes trat durch eine noch ungeklärte Ursache Rapsöl aus und gelangte ins Hafenbecken.

Bei Eintreffen der Feuerwehr war der Produktaustritt zwar bereits gestoppt, es konnte jedoch ein konzentrierter Ölteppich auf der Wasseroberfläche festgestellt werden. Um eine Ausbreitung bzw. ein Abtreiben des Ölteppichs zu verhindern, wurde eine schwimmende Ölsperre in das Hafenbecken eingebracht. Eine Spezialfirma wird sich um die Reinigung des Hafenbeckens kümmern. Die Feuerwehr wird nun laufend die gesetzte Ölsperre kontrollieren, so lange die Reinigungsarbeiten noch nicht abgeschlossen sind.

Im Einsatz waren von Seiten Feuerwehr der Löschzug 10 (Hauptamt), der Löschzug 11 (Stadtmitte) mit dem Teleskopmast und der Löschzug 12 (Grimlinghausen) mit dem Mehrzweckboot „Marne“.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss

Bereits zum fünften Mal wurde die duisport-Gruppe als „Ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb“ zertifiziert. Auch 2020 beantworteten die Auszubildenden des Unternehmens in einer anonymen Befragung rund 100 detaillierte Fragen zur Qualität ihrer Ausbildung. Wichtige Kriterien für die Qualitätsüberprüfung sind unter anderem die konkreten Ausbildungsinhalte, der Umgang mit den Auszubildenden im Betrieb oder auch Zukunfts- und Aufstiegschancen für die Bewerber.

„Wir lassen unsere Ausbildungsqualität jährlich von denen überprüfen, die es am meisten betrifft: Unsere Auszubildenden selbst haben uns nun zum fünften Mal in Folge bescheinigt, dass wir in diesem Bereich gute Arbeit leisten. Qualifizierte und motivierte Mitarbeiter sind entscheidend für den zukünftigen Erfolg unseres Unternehmens. Deshalb hat das Thema Ausbildung bei uns höchste Priorität“, betont Erich Staake, Vorsitzender des Vorstands der Duisburger Hafen AG.

duisport ist damit nicht nur einer der größten Arbeitgeber in der Region, sondern auch einer der besten Ausbildungsbetriebe.

Insgesamt elf verschiedene Ausbildungsberufe werden in der duisport-Gruppe angeboten. Von der Fachkraft für Hafenlogistik, Immobilienkaufleute, Fachinformatiker, Holzmechaniker, bis hin zum Eisenbahner im Betriebsdienst. Die duisport-Gruppe hat sich neben den klassischen kaufmännischen Berufen auf die verschiedenen operativen Berufsbilder der Logistikbranche spezialisiert. Als weltweit größter Binnenhafen ist der Bedarf an gut ausgebildeten Fachkräften groß, mit dem vielfältigen Ausbildungsangebot setzt duisport zusätzlich auf Sparten- bzw. Nischenberufe.

Dabei variiert die Anzahl der Auszubildenden, die jährlich im Duisburger Hafen starten. Der Spitzenwert lag bei 21 Ausbildungsplätzen im Jahr 2019. 2020 konnte duisport 15 neue Ausbildungsplätze besetzen – ein sehr gutes Ergebnis im weltweiten Krisenjahr. Nicht jeder Ausbildungsberuf wird auch jährlich angeboten, daher fallen die Zahlen von Jahr zu Jahr leicht unterschiedlich aus.

Stand heute liegt der Anteil der weiblichen Auszubildenden in der duisport-Gruppe bei überdurchschnittlich guten 30,77 Prozent. Das ist in einem Logistik-Unternehmen mit einem hohen Anteil an gewerblichen Ausbildungsplätzen eine gute Quote. Insgesamt liegt der Frauenanteil bei neugeschlossenen Ausbildungsverträgen z. B. im Handwerk bei fast einem Fünftel (2019: 19,7 Prozent). In den gewerblich-technischen Berufen bleiben Frauen vielfach unterrepräsentiert. Langfristig strebt der duisport Vorstand ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen Frauen und Männern bei den Azubis an. Erich Staake: „Wir sind stolz darauf, dass wir hier einen Spitzenwert an weiblichen Auszubildenden in der Logistikbranche haben, aber wir brauchen nach wie vor mehr Bewerberinnen für Logistikberufe. Die Berufsbilder in der Logistik müssen für Frauen wie Männer gleichermaßen attraktiv sein. Wir suchen Persönlichkeiten mit guten Qualifikationen – und die finden wir in beiden Geschlechtergruppen. Es ist übrigens unser Anspruch, die besten zu bekommen – und eben nicht die Erfüllung von Quoten.“

So verschieden wie die Ausbildungsberufe bei duisport sind, variieren auch die jeweiligen Abschlüsse und Voraussetzungen: Vom Hauptschulabschluss bis hin zum Abitur ist alles dabei. Auch Studienabbrecher oder Quereinsteiger können sich bewerben. duisport sucht Bewerber, die Spaß an der jeweiligen Tätigkeit mitbringen und sich für die Logistikbranche sowie den jeweiligen Beruf begeistern, den sie gerne erlernen möchten. Grundsätzlich setzt duisport auf die Übernahme eines jeden Auszubildenden nach erfolgreicher Beendigung seiner Berufsausbildung.

Das Gütesiegel wird seit 2013 jährlich verliehen. In den letzten Jahren haben jeweils mehr als 100 Unternehmen die Qualität ihrer Ausbildung umfassend bewerten lassen. Das Siegel „Ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb“ ist eine Initiative der „ertragswerkstatt“ und bildet die größte unabhängige und neutrale Zertifizierung für Ausbildungsbetriebe in Deutschland. Voraussetzung für die Teilnahme ist, dass die Betriebe mindestens fünf Auszubildende aufnehmen.

Mehr Informationen zu den Ausbildungs- und Karrierechancen bei duisport unter: www.duisport.de/karriere/

Fragen zur Ausbildung gerne an das duisport-Karriereteam: ausbildung@duisport.de

Quelle und Foto: duisport

Terberg Spezialfahrzeuge hat 2020 gleich zwei Fahrzeuge mit neuem Elektro-Antrieb herausgebracht und parallel dazu die erste wasserstoffbetriebene Terminal Zugmaschine in Rotterdam in den Test geschickt.

Die neue Terminalzugmaschine YT203-EV und der Wechselbrückenumsetzer BC202-EV von Terberg, die seit diesem Jahr auf dem Markt sind, sind mit neuer EV-Technologie ausgestattet und stehen dieselbetrieben Zugmaschinen in der Leistung in nichts nach. Die neue Batterietechnologie hat zudem einen erweiterten Temperaturbereich und kann weltweit sowohl in sehr kalten als auch in warmen Klimazonen eingesetzt werden. Besonders bedeutsam ist auch die Kompatibilität der Ladegeräte weltweit, so dass die neue Generation an Zugmaschinen mit Gleichstrom an Standard- Ladestationen aufgeladen werden kann.

Alle neuen Fahrzeuge von Terberg werden von Werk aus mit der hauseigenen Telematiklösung TERBERG Connect ausgestattet, die per Fernüberwachung den Status und den Leistungsstand jedes Fahrzeuges, einschließlich des Ladezyklus und der verbleibenden Batteriekapazität, abfragt. So können die Betreiber ihre Fahrzeuge genau zum richtigen Zeitpunkt aufladen und ungeplante Ausfallzeiten vermeiden.

Terberg hat die neue Generation des Elektroantriebs als multifunktionales, modulares Konzept entwickelt. Dies erleichtert die Anpassung der EV-Technologie an eine Reihe von Fahrzeugen, wie z.B. die neue Terminalzugmaschine YT203-EV und den Wechselbrückenumsetzer BC202-EV, weitere Fahrzeuge für Schwertransporte sollen folgen.

Als multifunktionale Plattform wurde auch das neue YT Model angelegt, so dass ein Wechsel von Diesel- zu Elektro- zu Wasserstoffantrieb möglich ist. Die erste wasserstoffbetriebene Terminalzugmaschine YT203-H2 wurde in Zusammenarbeit mit zepp.solutions entwickelt und wird seit Oktober im Hafen von Rotterdam getestet.

Dort arbeitet sie mit konventionellen Diesel-Terminal-Zugmaschinen zusammen und zieht die gleichen Lasten. Der Wasserstoff-Terminaltraktor basiert auf dem Anfang des Jahres eingeführten vollelektrischen YT203-EV. Der Unterschied zum EV-Modell besteht darin, dass die Energie in Form von Wasserstoff gespeichert wird, was eine schnelle Betankung ermöglicht. Das YT203-H2 ist mit vier 150 Liter (350 bar) Wasserstofftanks ausgestattet, die 14,4 kg Wasserstoff enthalten. Dies ist für einen ganztägigen Betrieb im Schwerlastbereich geeignet.

Der Wasserstoff-Terminaltraktor ist so konstruiert, dass er die gleiche oder eine höhere Zugkraft als dieselbetriebene Terminaltraktoren bietet, jedoch mit null Emissionen und ohne den Lärm von Verbrennungsmotoren. Der Machbarkeitsnachweis (Proof of Concept) bei United Waalhaven Terminals in Rotterdam markiert einen großen Schritt von den Designstudien zur Validierung in der Praxis.

„Unser ultimatives Ziel ist es, hervorragende Leistung für Schwerlastanwendungen in Kombination mit günstigen TCO anzubieten“, sagt Rob van Hove, Geschäftsführer Terberg Benschop. „Und wir wollen unsere Kunden dabei unterstützen, ihre Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Unsere Strategie ist darauf ausgerichtet, unseren Kunden Flexibilität zu bieten, damit sie sich an die sich verändernde Marktbedingungen anpassen können“.

Quelle und Foto: TERBERG SPEZIALFAHRZEUGE GMBH

Jetzt meldet es auch das Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: Erich Staake wird im November 2021 altersbedingt nach mehr als 22 Dienstjahren als Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG ausscheiden. Auf Wunsch des Aufsichtsratsvorsitzenden wird Staake ab Dezember 2021 dem Unternehmen als Vorsitzender im Corporate Development Council (Beirat) und als Berater für internationale Fragen erhalten bleiben. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats, Staatssekretär Dr. Hendrik Schulte: „Wir sind Herrn Staake für seine geleistete Arbeit ausgesprochen dankbar und wollen uns sein Know-how auch in Zukunft zum Wohle des Hafens sichern.“

Aufgrund der herausgehobenen Bedeutung dieser Position beginnt bereits jetzt die Suche eines Nachfolgers oder einer Nachfolgerin durch den Aufsichtsrat der Duisburger Hafen AG.

Staatssekretär Dr. Schulte betont: „Es wird eine erfahrene Führungspersönlichkeit gesucht, die neben hoher Fachkompetenz und Kreativität auch Lust auf Innovationen mitbringt, um so die erfolgreiche Entwicklung des Hafens weiter voranzutreiben.“

Erich Staake wurde am 9. Oktober 1953 in Hildesheim geboren. Der Diplomkaufmann war als Manager bei namhaften internationalen Konzernen, unter anderem bei der Bertelsmann AG, tätig. Seit 1999 ist er Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG (duisport) und Vorsitzender der Geschäftsführung mehrerer Tochtergesellschaften. Darüber hinaus ist er seit vielen Jahren belgischer Honorarkonsul.

Das Land Nordrhein-Westfalen hält über die Beteiligungsverwaltungsgesellschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mbH (BVG) zwei Drittel der Unternehmensanteile an der Duisburger Hafen AG. Die Stadt Duisburg ist zu einem Drittel beteiligt.

Das Corporate Development Council (CDC) des Duisburger Hafens hat die Aufgabe, die Tätigkeit des Vorstands zu unterstützen und langfristige strategische Entwicklungen zu diskutieren. Mitglieder des CDC sind Persönlichkeiten aus unterschiedlichen Berufsgruppen. Es bündelt Know-how und umfangreiche Erfahrung aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: duisport

Positiv blickt das IHATEC-Projektteam der Export Management Plattform EMP 4.0 auf das Jahr 2021. Mit dem Änderungsbescheid vom Dezember 2020 wurde jetzt die Projektlaufzeit bis zum 31. März 2022 verlängert. Damit haben alle Partner an Planungssicherheit gewonnen. Das Projekt EMP 4.0 gehört zum Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC), das der TÜV Rheinland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMMVI) umsetzt.

Der Zeitplan für den Verbundkoordinator DAKOSY, die Verbundpartner und assoziierten Partner ist ambitioniert. „Im Kern geht es darum, sechs der 14 identifizierten Anwendungsfälle für die EMP 4.0 innerhalb eines guten Jahres in den Testbetrieb zu überführen“, umreißt DAKOSY-Prokurist Dirk Gladiator das Vorhaben. Dazu gehören die Gefahrgutregistrierung, die Dokumenten Cloud, die Leercontainerfreistellung sowie die Schiffsabfahrten/-ankünfte. Jeder dieser Anwendungsfälle wird mittels eines „Demonstrators“ von DAKOSY und weiteren Projektbeteiligten getestet, um auf Basis der Ergebnisse die Qualität weiter zu erhöhen und die Module praxistauglich zu machen.

Exemplarisch hat das EMP 4.0-Team bereits gezeigt, dass es gelingt, die Anwendungsfälle in die Praxis zu überführen. Als erstes startete die Funktionalität „Track & Trace“ mit dem „Trouble Shooter (Soll-Ist-Abgleich)“ im vierten Quartal 2020 in den Testbetrieb.

Zum Ende der Projektlaufzeit am 31. März 2022 sollen die sechs Anwendungsfälle für die Nutzung durch die maritime Community bereit sein, so das Ziel. Heute bilateral ausgetauschte Informationen und Status sind dann für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar. „Durch die neue Transparenz könnten sehr einfach Hindernisse im Transportablauf frühzeitig erkannt und beseitigt werden“, nennt Gladiator die Vorteile. Die weiteren Anwendungsfälle sollen im Anschluss – entsprechend der Bedürfnisse der Marktteilnehmer – sukzessive realisiert werden.

Die EMP 4.0 ist eine cloudbasierte, unternehmensübergreifende Lösung, die die mehrfache Dateneingabe überflüssig macht und eine zukunftsorientierte Logistikplanung ermöglicht. Ein Fokus der Plattform liegt auf den kleinen und mittelständischen Unternehmen entlang der maritimen Logistikkette. Damit haben diese die Möglichkeit, umfassend an transparenten Exportdaten in Echtzeit oder gar vorauseilend zu partizipieren.

Quelle: DAKOSY AG, Foto: HHLA, bilateral ausgetauschte Informationen, wie der Status am Seehafenterminal, sind mit der EMP 4.0 für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar.