Antwerpen mit bestem Jahresstart jemals

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Der Hafen Antwerpen verzeichnet den besten Jahresstart seiner Geschichte – sowohl bei der Überseefracht insgesamt als auch im Teilsegment Containerumschlag.

In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden in Antwerpen 54.324.303 Tonnen Güter umgeschlagen. Dies sind 1,5 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Das Wachstum ist insbesondere auf die Container-Fracht zurückzuführen, die gemessen an der Tonnage um 2,0 Prozent angestiegen ist. Im Monat März wurden sogar mehr Container umgeschlagen als in der Geschichte des belgischen Hafens in irgendeinem Monat zuvor.

Nach dem bisherigen Rekordjahr 2016 startet der Hafen Antwerpen damit erfolgreich in das neue Jahr. „Die Antwerp Port Authority ist sehr zufrieden mit diesen Wachstumszahlen”, sagt CEO Jacques Vandermeiren. „Nachdem im ersten Halbjahr 2016 bessere Zahlen erreicht werden konnten als in der zweiten Jahreshälfte, ist es für uns wichtig zu sehen, dass der Umschlag im Containerbereich auch weiterhin stetig wächst. Dieser positive Trend bestätigt den Bedarf an zusätzlichen Containerkapazitäten im Hafen Antwerpen“, bekräftigt Vandermeiren.

Container und Breakbulk

Der Containerumschlag ist im ersten Quartal 2017 um 2,0 Prozent auf 29.750.925 Tonnen gestiegen. Gemessen in TEU wurde mit 2.480.932 TEU ein Anstieg um 0,7 Prozent erzielt.

Die Entwicklung im Ro/Ro-Segment ist mit einem Plus von 5,3 Prozent auf 1.219.314 Tonnen ebenfalls bemerkenswert. Die Anzahl der umgeschlagenen Fahrzeuge stieg um 2,8 Prozent auf 316.988 Stück.

Auch das Volumen im konventionellen Breakbulk ist weiter gestiegen. Ende März erreichte der Breakbulkumschlag 2.583.590 Tonnen und damit einen Anstieg um 8,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Wie 2016 ist dieses gute Ergebnis insbesondere auf den Umschlag von Stahl zurückzuführen, der ein Wachstum von 14,7 Prozent auf 2.093.071 Tonnen verzeichnen konnte. Protektionistische Maßnahmen führten nicht zu niedrigeren Frachtvolumen, sondern lediglich zu einer Verlagerung des Stahlhandels.

Flüssiggut
Der Umschlag von Flüssiggut ist in den ersten drei Monaten dieses Jahres um 1,2 Prozent auf 17.624.478 Tonnen leicht gesunken. Dies ist hauptsächlich auf den Umschlag von Ölderivaten (- 4,2 Prozent) zurückzuführen. Insbesondere auf der Importseite war ein starker Rückgang aufgrund schwankender Handelsaktivitäten zu verzeichnen.

Schüttgut
Das Volumen im Schüttgutumschlag lag Ende März bei 3.145.995 Tonnen und erreichte damit in den ersten drei Monaten ein Wachstum von 6,7 Prozent im Vergleich zum ersten Quartal 2016. Insbesondere der Import von Erz und Kohle konnte Zuwächse verbuchen.

Seeschiffe
Die Zahl der Seeschiffe, die den Hafen Antwerpen von Januar bis März anliefen, ist zwar um 0,8 Prozent auf 3.505 gesunken. Zugleich stieg aber die Bruttotonnage im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 3,3 Prozent auf 99.701.892 GT.

Quelle und Foto: Port of Antwerp




Rotterdam macht 8,8% Container mehr

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Im Rotterdamer Hafen wurden im ersten Quartal 2017 2,0 % mehr Güter umgeschlagen als im selben Vorjahreszeitraum. Vor allem beim Containerumschlag war ein auffallender Anstieg zu verzeichnen (nach Volumen (TEU) 8,8%, nach Gewicht 10,8%).

Von den elf verschiedenen Güterströmen entwickelten sich nur die Mineralölprodukte und die sonstigen flüssigen Massengüter rückläufig. Die Gesamtmenge der umgeschlagenen Güter erhöhte sich auf 119,3 Millionen Tonnen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Für den Containerumschlag war dies das beste Quartal aller Zeiten; der März war ein echter Rekordmonat. Die Rotterdamer Containerumschlagbetriebe haben exzellente Leistungen in einem nur begrenzt wachsenden Markt erbracht. Wir sollten uns nicht zu früh freuen, aber in Kombination mit den für Rotterdam günstigen Fahrplänen, die ab diesem Monat gelten, verspricht dies für Rotterdam ein gutes Containerjahr zu werden.“

Im Marktsegment „flüssiges Massengut“ wurden sowohl mehr Rohöl (+2,3 %; 26,6 Millionen Tonnen) als auch mehr LNG (+65,6 %; 0,2 Millionen Tonnen) umgeschlagen. Das LNG-Volumen ist absolut gesehen jedoch klein und zeigt starke Schwankungen. Es wurden weniger Mineralölprodukte (-11,1 %; 21,7 Millionen Tonnen) und sonstige flüssige Massengüter (-9,2 %; 7,0 Millionen Tonnen) umgeschlagen. Der Rückgang bei den Ölprodukten ist vor allem auf den geringeren Transit von russischem Heizöl infolge einer Erhöhung der in Russland erhobenen Ausfuhrabgaben zurückzuführen. In der Kategorie „sonstiges flüssiges Massengut“ ging das Volumen der Chemieprodukte und der Pflanzenöle zurück, während die Biokraftstoffe einen Volumenzuwachs verzeichneten. Insgesamt ging der Umschlag von flüssigem Massengut um 4,7 % auf 55,6 Millionen Tonnen zurück.

Beim Trockenmassengut sind Eisenerz sowie Schrott und Kohle die wichtigsten Gütersorten. Beide verzeichneten einen leichten Anstieg: der Umschlag von Eisenerz und Schrott nahm um 0,5 % auf 7,9 Millionen Tonnen zu, während sich der Kohleumschlag um 1,5 % auf 8,0 Millionen Tonnen erhöhte. Beim Agrarmassengut war eine Zunahme um 14,0 % auf 2,9 Millionen Tonnen zu verzeichnen. Das sonstige Trockenmassengut nahm um 8,5 % auf 3,0 Millionen Tonnen zu. Insgesamt erhöhte sich der Umschlag von Trockenmassengut um 3,6 % auf 21,7 Millionen Tonnen.

Der Containerumschlag stieg nach Gewicht um 10,8 % auf 34,3 Millionen Tonnen und nach Volumen um 8,8 % auf 3,3 Millionen TEU (Standardmaß für Container) an. Dieser Anstieg liegt offenbar erheblich über dem Marktdurchschnitt. Der Betrieb an den neuen Terminals im Hafenerweiterungsgebiet 2. Maasvlakte verläuft immer besser, und die Reedereien haben große Mengen von Transshipment-Ladung, deren Umschlag Ende 2015/Anfang 2016 anderen Häfen übertragen worden war, wieder nach Rotterdam verlagert. Dies kommt in einem starken Anstieg (+22,4 %; 5,9 Millionen Tonnen) des Feeder-Volumens zum Ausdruck. Feederschiffe bringen und holen Container mit interkontinentaler Ladung zu und von anderen Häfen, die nicht direkt von interkontinentalen Schiffsverbindungen (Deepsea-Verbindungen) bedient werden. Rotterdam entwickelt sich dadurch immer mehr zu einer Drehscheibe des Containerumschlags. Teilweise scheinen sich die Reedereien auch bereits auf die neuen Fahrpläne einzustellen, die im April in Kraft traten, und die insbesondere auf der wichtigen Verbindung nach Fernost für Rotterdam günstig sind. Voraussichtlich wird es aber noch einige Monate dauern, bis die Auswirkungen wirklich beurteilt werden können.

Der Ro-Ro-Verkehr verzeichnet noch immer einen Aufwärtstrend; dies gilt auch für die Transporte nach Großbritannien (+6,5 %; 5,7 Millionen Tonnen). Dies ist vor allem eine Folge neuer Dienste, die seit Ende des letzten Jahres angeboten werden. Der Umschlag des sonstigen Stückguts stieg enorm an (+49 %; 1,8 Millionen Tonnen), was hauptsächlich auf den Anstieg des Umschlags von Stahl in Form von Brammen zurückzuführen war. Der Gesamtumschlag des Marktsegments Massenstückgut (Ro-Ro-Verkehr und sonstiges Stückgut) stieg um 14,5 % auf 7,6 Millionen Tonnen an.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Vollautomatisches Reefer Container Monitoring

kSteinweg Süd-West Terminal © C. Steinweg

Der smartPORT Hamburg ist einen weiteren Schritt in Sachen Digitalisierung vorangekommen. An der Multipurpose-Umschlaganlage C. Steinweg (Süd-West Terminal) auf dem Kleinen Grasbrook wurde das erste vollautomatische System zur Überwachung von Kühlcontainern eingeführt.

Entwickelt und implementiert hat das System das österreichische Technologieunternehmen Identec Solutions, das auf drahtlose Sensor- und Lokalisierungsanwendungen spezialisiert ist.

In der Regel werden Reefer-Container auf Umschlaganlagen in bestimmten Abständen, gewöhnlich alle vier bis acht Stunden, manuell von Terminalmitarbeitern hinsichtlich Funktionalität, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und weiterer Paramater kontrolliert. Mit dem sogenannten CTAS Reefer-System von Identec Solutions entfällt dieser Aufwand, da sämtliche Daten vollautomatisch erfasst, übermittelt und verarbeitet werden.

Seit Ende 2016 wird an jedem ankommenden Kühlcontainer bei C. Steinweg ein Monitoring Device „Tag“ per Magnet angebracht, das sich automatisch mit dem Controller des Containers verbindet. „CTAS Reefer ist mit allen gängigen Modellen der wichtigsten Reefer-Container-Hersteller wie Daikin, Carrier, Starcool oder Thermoking kompatibel und im Gegensatz zu üblichen Power-Line-Modem-Lösungen völlig unabhängig“, unterstreicht Stephan Piworus, Global Vice President Sales Ports & Terminals bei Identec Solutions in Hamburg. Einmal angeschlossen übermittelt das „Tag“ alle 15 Minuten die relevanten Reefer-Daten per Funk. Sollte es zu Abweichungen kommen, wird eine automatische Alarmmeldung generiert, sodass umgehend reagiert werden kann.

CTAS Reefer ist mit dem Terminal Operating System (TOS) von C. Steinweg verbunden. Damit sind die Kühlcontainer-Prozesse komplett in den Terminalbetrieb integriert. Verlässt der Container das Terminal wieder, wird das „Tag“ einfach abgenommen und für die nächste ankommende Box verwendet. Alle angefallenen Daten bleiben im System archiviert und können im Fall von Rückfragen oder Versicherungsfällen jederzeit herangezogen werden.

„Durch den Einsatz von CTAS Reefer kann der arbeitsintensive, manuelle Kontroll- und Dokumentationsaufwand deutlich reduziert werden“, erläutert Piworus. „Die Mehrfacheingabe von Daten entfällt, was das Risiko von Fehlern bei der Datenerfassung nahezu ausschließt. C. Steinweg liegt nicht nur eine lückenlose Dokumentation über den Zustand der Kühlcontainer während der Verweildauer auf dem Terminal vor, sondern erhöht damit auch deutlich die Sicherheit und Kundenzufriedenheit, indem der Reefer alle 15 Minuten kontrolliert wird.“

C. Steinweg hat im vergangenen Jahr drei Neukunden für das Multipurpose-Terminal in Hamburg gewinnen können. Diese verschiffen zusätzlich zu konventionellem Stückgut auch verstärkt Reefer-Container im Export. „Aus diesem Grund haben wir uns intensiv damit beschäftigt, wie wir einen optimalen Service rund um die Kühlcontainer organisieren“, sagt Rainer Fabian, Geschäftsführer von C. Steinweg (Süd-West Terminal) in Hamburg. „Durch die automatische, hochfrequentierte Datenabfrage können wir höchste Sicherheit für die sensible Reefer-Ladung gewährleistet. Defekte Kühlaggregate oder der Ausfall der Stromversorgung bleiben nicht unbemerkt, sondern werden umgehend registriert und können sofort behoben werden. Tätigkeiten wie Handling, Anschluss und Einstellung der Reefer-Container werden durch unser geschultes Fachpersonal durchgeführt.“

CTAS Reefer ist das erste System dieser Art das im Hamburger Hafen installiert wurde. Neben Hamburg kommt CTAS Reefer bisher in den Niederlanden, den USA, Mexiko, der Dominikanischen Republik, Pakistan, Argentinien, Nigeria, Saudi-Arabien und in Kolumbien zum Einsatz.

Identec wurde 1999 in Lustenau, Österreich, gegründet und ist ein weltweiter Anbieter von drahtlosen Lösungen, die die Effizienz und Sicherheit in anspruchsvollen Arbeitsumfeldern gewährleisten. Die branchenspezifischen Anwendungen basieren auf einer robusten RFID-Funktechnologie und werden in den Bereichen Öl und Gas, Häfen und Terminals, Tunnel- und Bergbau sowie der Automobil- und Chemieindustrie eingesetzt. Identec Solutions ist ein privat geführtes Unternehmen der Identec Group und hat neben dem Geschäftssitz in Österreich Regionalbüros in Australien, den USA, Norwegen und Deutschland. www.identecsolutions.com

Seit 1858 befindet sich das Universalterminal des Umschlagunternehmens C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG auf dem Kamerunkai im Hamburger Hafen. Schwerpunkt der Geschäftstätigkeit ist das Stauerei- und Lagereigeschäft von konventionellem und containerisiertem Stückgut. Auf dem Terminal lagern unter anderem in einem ISPS-zertifizierten Börsenlager Metalle, Kaffee, Kakao, Papier sowie Projektladungen. Zum Dienstleistungsangebot gehören außerdem Warenkontrolle, Probenziehen, Umverpackung, Prüfungen, Begasung sowie die Zollabwicklung. www.hamburg.steinweg.com

Quelle: Identec Solutions Deutschland GmbH und C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG (auch Foto)




Antwerpen verstärkt Kompetenzteam

Port representatives aroud the world

Der Hafen Antwerpen verstärkt sein Repräsentanten-Netz in den wichtigen Hinterlandregionen und Überseemärkten Indien, China und Osteuropa.

Mit der Ernennung von Malini Dutt (Indien), Robert Feng (China) und Martin Hubenak (Osteuropa) sind nun insgesamt zwölf Repräsentanten des Hafens weltweit aktiv. Ihre zentrale Aufgabe ist es, Europas zweitgrößten Seehafen mit lokalen Unternehmen, Häfen, Handelskammern sowie anderen wichtigen Marktteilnehmern zu vernetzen. Die Hafenvertreter informieren zudem über Möglichkeiten und Potenziale für Frachtströme über Antwerpen.
Martin Hubenak wurde zum neuen Hafen-Repräsentanten für die Tschechische Republik, die Slowakei und Polen ernannt. Ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit wird auf der Entwicklung von Schienengüterverkehren von und zum Hafen Antwerpen liegen. Die Tschechische Republik, die Slowakei sowie Polen befinden sich an strategischen Knotenpunkten der europäischen Ost-West- und Nord-Süd-Korridore. Die Distanz zwischen den drei Ländern und Antwerpen ist dabei optimal für effiziente und nachhaltige Bahntransporte.

Bereits in der Vergangenheit hat der Hafen Antwerpen erfolgreich mit Martin Hubenak zusammengearbeitet. Aufgrund seiner beruflichen Erfahrung in der Logistik, u. a. war er bei Exel, DB Schenker und DHL tätig, verfügt Martin Hubenak über ein dichtes Kontakt-Netzwerk in diesen Ländern sowie über umfassende Kenntnisse der speziellen Anforderungen der regionalen Lieferketten.

Ab sofort hat  Antwerpen nun zwei Vertreter in der indischen Hafenstadt Mumbai. Gemeinsam mit Raj Khalid wird Malini Dutt den Hafen in Indien repräsentieren. Jährlich werden 6,4 Mio. Tonnen Fracht zwischen Antwerpen und indischen Häfen transportiert. Damit ist Antwerpen europäischer Marktführer für diese Region, die mit einer jährlichen Wachstumsrate von sieben Prozent eine der am schnellsten wachsenden Wirtschaften der Welt ist.
„Zum einen ist der Hafen Antwerpen für Indien wichtig, um neue europäische Märkte zu erschließen, und zum anderen verfügt er über sehr gute Überseeverbindungen nach Westafrika und Lateinamerika, die ihrerseits Wachstumsmärkte für Indien darstellen”, sagt Malini Dutt. „Häfen spielen eine entscheidende Rolle für die Entwicklung des internationalen Handels von Ländern – und Antwerpen erfüllt diese Bedingungen perfekt. Denn durch die Zusammenarbeit mit Unternehmen entlang der Supply Chain wie Logistikern, Umschlagbetrieben oder Schiffslinien kann der Hafen als integrierter Dienstleister für indische Unternehmen agieren.“
Seit am Hafen Antwerpen auch die größten Containerschiffe abgefertigt werden können, steigt die Zahl der Direktanläufe aus Asien rapide. Insbesondere China ist weiterhin ein wichtiger Handelspartner Europas. Mit Jan van der Borght ist der Hafen Antwerpen bereits seit Jahren in China vertreten. Robert Feng wird ihn nun auf diesem Wachstumsmarkt unterstützen und den Hafen in Taiwan, Hong Kong sowie dem chinesischen Festland repräsentieren. Feng ist seit über 30 Jahren im chinesischen Schifffahrts- und Logistiksektor tätig.
„Ich werde mich auf den Bereich Containerreedereien, Logistikunternehmen und Verlader in der Region konzentrieren und die innovativen Dienstleistungen Antwerpens vorstellen. Ich bin sicher, dass dadurch weitere Fracht für Antwerpen gewonnen werden kann.“
Quelle und Grafik: Port of Antwerp 



Perspektiven der Digitalisierung

CTB

Welche Chancen bietet die Digitalisierung den Seehäfen? Und welche der schier unzähligen Möglichkeiten, die ihr zugeschrieben werden, stehen langfristig für Effizienzsteigerung und die Zukunftsfähigkeit der Seehäfen?

Diese Fragen stellen sich viele Entscheider in der Hafenwirtschaft und der maritimen Supply Chain. Um den Weg in die Digitalisierung zu unterstützen und den Stakeholdern sinnvolle Strategien aufzuzeigen, haben das Fraunhofer CML und die Hamburg Port Authority gemeinsam ein Buch verfasst.

Häfen müssen in einem sich ständig verändernden Umfeld wettbewerbsfähig bleiben. Zu bewältigende Herausforderungen resultieren u.a. aus Megatrends wie der Globalisierung und sich verändernder Produktionssysteme, dem demographischen Wandel, der zunehmenden Urbanisierung und damit verbunden auch der Nachfrage nach nachhaltigen logistischen Dienstleistungen. Die größten Herausforderungen resultieren allerdings aus dem digitalen Wandel. Die Digitalisierung birgt ein großes Potenzial, maritime Transportketten effizienter, flexibler und agiler zu gestalten und damit die Möglichkeit, besser mit den Herausforderungen umzugehen.

Allerdings kann Digitalisierung auch bedeuten, dass marktfremde Akteure Dienstleistungen anbieten, die bisher von etablierten Akteuren der maritimen Wirtschaft angeboten wurden. Derartige disruptive Geschäftsmodelle sind bereits in anderen Wirtschaftsbereichen verbreitet. Erste Disruptionen können auch im Logistiksektor beobachtet werden.

„Mittlerweile stellen z.B. in der Branche der Reeder branchenfremde Akteure den Status Quo durch innovative, digitale Geschäftsmodelle erfolgreich in Frage. Es ist daher an der Zeit, den digitalen Wandel entlang der Logistikkette gemeinsam mit den etablierten Akteuren der Hafenwirtschaft zu gestalten. Wir wollen mit diesem Buch die notwendige Diskussion über zukünftige durch Digitalisierung induzierte Szenarien in Häfen anregen. Nur mit Bildern der Zukunft im Kopf kann ich einen vernünftigen Weg in die Zukunft gehen.“ Dr. Sebastian Saxe, Chief Digital Officer, Hamburg Port Authority.

Häfen können hier ihre Funktion als Integratoren verschiedener Akteure der maritimen Transportkette nutzen und proaktiv die entlang der Transportkette gesammelten Daten einsetzen, um digitale Geschäftsmodelle aufzubauen. Um in Echtzeit Daten zwischen Seehäfen austauschen zu können und zu einer Effizienzsteigerung der gesamten maritimen Transport- bzw. Wertschöpfungskette zu kommen, müssen sich die Seehäfen insbesondere untereinander stärker vernetzen. Mit Hilfe von digitalen Lösungen kann aber auch bereits die Effizienz des Betriebs eines einzelnen Hafens und seiner spezifischen Transportketten gesteigert, komplexe Abläufe vereinfacht und der Energieverbrauch gesenkt werden.

Um den Digitalisierungsprozess innerhalb der Maritimen Supply Chain zu unterstützen, haben das Fraunhofer CML und die Hamburg Port Authority gemeinsam eine Publikation erarbeitet, die die zukünftigen Anforderungen an Seehäfen beispielhaft darstellt. Diese Anforderungen werden Seehäfen erfüllen müssen, damit einerseits ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit gesichert und andererseits die Vision eines durch Digitalisierung ermöglichten Netzwerkes realisiert werden kann.

„Die Digitalisierung bietet Seehäfen große Chancen, noch effektiver und effizienter zu arbeiten. Sobald die Möglichkeiten eines intensiven Datenaustauschs in Echtzeit genutzt werden, ermöglicht die Digitalisierung die Optimierung der gesamten Supply Chain und kann so zu sichereren und umweltfreundlicheren Prozessen beitragen. Neben der Sicherung und Stärkung der Wettbewerbsposition von Häfen birgt die Digitalisierung auch das Potenzial, flexibler auf ein sich änderndes Marktumfeld zu reagieren“, so Prof. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML. „Unternehmen gewinnen an Agilität, um sich rasch an veränderte Marktverhältnisse anzupassen.“

Durch die Darstellung verschiedener Zukunftsszenarien gewinnt der Leser einen Einblick in die mögliche Beschaffenheit von Häfen im digitalen Zeitalter, sogenannten Häfen 4.0. Diese Szenarien umfassen den maritimen Transport, Transhipment und Hinterlandtransporte, die Bereiche Infrastruktur und Energie sowie neuartige Geschäftsmodelle.

Die Einführungsbroschüre „Digitalization of Seaports – First Ideas“ erscheint wie das Buch in englischer Sprache und ist als kostenloser Download auf der Homepage des Fraunhofer CML zu finden. Das Buch „Digitalization of Seaports – Visions of the Future“ ist über den Fraunhofer-Verlag unter www.verlag.fraunhofer.de zu beziehen.

Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML entwickelt und optimiert Prozesse und Systeme entlang der maritimen Supply Chain. In praxisorientierten Forschungsprojekten unterstützt das CML private und öffentliche Auftraggeber aus den Bereichen Hafenbetrieb, Logistikdienstleistung und Schifffahrt bei der Initiierung und Realisierung von Innovationen.

Quelle: Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML, Foto: HHLA, Thies Raetzke




Gateway zur neuen Seidenstraße

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Hamburg ist Deutschlands bedeutendster China-Hafen und mit 177 im Markt angebotenen wöchentlichen Zugverbindungen auch auf der Schiene führend.

Rund 70 Teilnehmer folgten der Einladung von Hafen Hamburg Marketing (HHM) und nahmen am 7. April an der Veranstaltung „Hamburg – Gateway zur neuen Seidenstraße“ teil. Mitveranstalter des im Hafen Klub stattfindenden Events waren die Hamburg Port Authority (HPA) und das Netzwerk Business-International.org. „Was hat Hafen Hamburg Marketing denn überhaupt mit dem Gütertransport per Bahn auf der neuen Seidenstraße zu tun?“, griff HHM-Vorstand Axel Mattern eine vermeintlich oftmals gestellte Frage in seiner Begrüßung auf. Bevor auch Dr. Karin von Bismarck, Gründerin des Netzwerks Business-International.org, die Anwesenden begrüßte, führte Mattern aus: „Der Hafen ist Europas größte Logistikdrehscheibe und im Handel mit China der führende Hafenplatz. Zur Logistik des Standorts trägt im Zu- und Ablaufverkehr des Hafens der Bahnverkehr entscheidend bei. Mit 2.000 angebotenen Containerzugverbindungen pro Woche, davon 177 Verbindungen mit China, ist Hamburg mit großem Abstand der stärkste Player im Markt.“

Der Botschafter der Volksrepublik China in Berlin, Zhanguo Gao, beschrieb Hamburg als einen „Ort für Innovation und Logistik“, weshalb er sich sehr über die Einladung zu der Veranstaltung freue. Er steht dem Konzept Seidenstraße, und den daraus geschlossenen Partnerschaften mit betroffenen Ländern, positiv gegenüber sieht aber stetigen Ausbaubedarf. „Natürlich bringt das Projekt Seidenstraße auch Probleme mit sich, die angegangen werden müssen. Die Beteiligten können diese gemeinsam lösen und sich mit Wissen einbringen“, erklärt Gao. Dass es im Endeffekt auf Geduld und Zusammenarbeit ankommt fasst der Botschafter am Ende seiner Rede zusammen: „Kommt Zeit, kommt Rat.“

Als Senior Vice President der DB Cargo AG zeigt Uwe Leuschner die Bedeutung der Seidenstraße auf: „In Deutschland und der ganzen EU sollten die Menschen erkennen, dass die Seidenstraße wichtig ist. Erst von diesem Projekt lernen wir, was Eisenbahn eigentlich bedeutet.“ Leuschner erklärt, dass dahinter die Zusammenführung der Netze Chinas und Europas stehe. „Es geht um die Vernetzung der Welt.“ Für dieses Thema ist die Politik seiner Ansicht nach noch nicht genügend geöffnet und Regularien aus Brüssel, wie beispielsweise die Vorgaben zur maximalen Zuglänge, verlangsamen diesen Prozess.

Die Herausforderung der Carrier liege laut Carsten Pottharst, Managing Director InterRail Europe GmbH, in der Organisation der Warenströme. Dabei betont er die gute Zusammenarbeit mit der DB Cargo AG und greift auf ein aktuelles Beispiel zurück: „Unser neuestes Produkt bringt Container von China nach London. Der erste Zug ist Silvester 2016 in Yiwu gestartet und war nach 17 Tagen auf der Insel.“ Auf Grund geringerer Volumina stehe die Schiene laut Pottharst nicht in Konkurrenz zu der See, obwohl dem Bahnverkehr ein großes Wachstum bevorsteht. „In den nächsten 5 Jahren sehe ich den Transport aller Güterarten via Seidenstraße“, so Pottharst.

Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung HPA, begrüßte die Ausrichtung einer Veranstaltung zur neuen Seidenstraße in Hamburg und sieht Hamburg als einen Seidenstraßen-Hub. „Für die Effizienzsteigerung der Bahninfrastruktur muss die Politik den Weg ebnen“, so Meier, „eine Einheitlichkeit in allen Ländern muss geschaffen werden, um das Konzept Seidenstraße erfolgreich zu machen.“ Für Meier ist auch die Vermarktung des Produkts an sich wichtig. Hierfür sei der G20-Gipfel im Juli in Hamburg eine gute Möglichkeit. Aus diesem Anlass wird der chinesische Staatspräsident Xi Jinping in Hamburg erwartet.

Von chinesischer Seite wird der Gütertransport auf der neuen Seidenstraße derzeit subventioniert. „Diese staatlichen Zuschüsse werden auch kritisch gesehen. Oftmals wird vermutet, dass bei Einstellung der Subventionen die Verkehrsangebote eingeschränkt werden“, weiß Nicolai Noeckler, Verantwortlicher der Geschäftseinheit Asien und Pazifik bei Trans Eurasia Logistics. Im Falle der Seidenstraße ermöglichten die Subventionen den Kickoff überhaupt erst, der chinesische Staat gab somit das Startsignal und schickte Güterzüge auf die lange Strecke. Eine Reduzierung der staatlichen Zuschüsse ist mit der Auslastung der Züge verbunden. Noeckler erklärt: „Der Westbound-Verkehr ist derzeit größer als der Eastbound-Verkehr, die Züge fahren zum Teil leer zurück. Wenn wir eine bessere Auslastung in beiden Richtungen erreichen, würden weniger Subventionen benötigt.“

Die Herausforderung für die beteiligten Personen aus allen Ländern sieht Dr. Karin von Bismarck in der Digitalisierung. „Begriffe wie Industrie 4.0 bündeln, was viele Menschen und kleine Unternehmen verunsichert. Das Neue und noch nicht ganz Greifbare ist einfach noch ein unkalkulierbarer Faktor, der die Beteiligten vor Herausforderungen stellt. Unsere Aufgabe ist es aufzuklären, welche Wege es gibt und wohin die Digitalisierung führt.“ Die neue Seidenstraße eröffnet der Logistik und den europäisch-asiatischen Transporten neue Perspektiven. Dr. Karin von Bismarck ist sich sicher, dass alle Bereiche profitieren werden. „Und da die Seidenstraße mit ihren Korridoren auf jeden Fall weiter ausgebaut wird, ob mit oder ohne Zustimmung der Unternehmen, sollten einfach alle das Beste daraus machen, ihre Chancen wahrnehmen und davon profitieren“, rät die Vorsitzende des Wirtschaftsclub Russland e.V.

Der Podiumsdiskussion, die von charakter PR –Inhaberin Melanie Graf moderiert wurde, schlossen sich Fragen aus dem Publikum an. Während des abschließenden Get Together konnten in persönlichen Gesprächen mit den anwesenden Experten Themen aus der Praxis besprochen werden. „Ich freue mich über die gute Beteiligung an unserer Veranstaltung“, zeigt sich Axel Mattern zufrieden, „viele interessante Einschätzungen von Branchenexperten haben uns eine gute Übersicht über den Status quo und das Potenzial der neuen Seidenstraße vermittelt. Der Hamburger Hafen ist heute bereits auf der See- und Landseite bestens für Gütertransporte von und nach China aufgestellt“.

Quelle: HHM, Foto: HHM, Krüger

 




Bedeutend für regionale Wertschöpfung

Hafen Ostermoor

Insgesamt rund 12.600 Arbeitsplätze hängen durch direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte von den drei Brunsbütteler Häfen Elbehafen, Ölhafen und Hafen Ostermoor ab. Darüber hinaus bietet der Hafenstandort Brunsbüttel noch große Entwicklungspotenziale.

Zu diesem Ergebnis kommt die Studie „Regionalökonomische Effekte und Potenziale der Brunsbütteler Häfen“, die von dem Lübecker Beratungsunternehmen CPL Competence in Ports and Logistics erstellt wurde. Die Studie wurde im Auftrag der Brunsbüttel Ports GmbH erarbeitet.

Die Studie ergab, dass die rund 12.600 von den Brunsbütteler Häfen abhängigen Beschäftigten eine Bruttowertschöpfung von rund 870 Millionen Euro generieren. Diese Zahlen sind eindrucksvoll und Grundlage für Steuereinnahmen und Kaufkraft in der Region.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH und der SCHRAMM group, erläutert: „Die Brunsbütteler Häfen liegen im ChemCoast Park Brunsbüttel und damit im größten zusammenhängenden Industriegebiet Schleswig-Holsteins. Große Unternehmen der Chemie- und Mineralölbranche mit einer hohen Wertschöpfungsintensität haben sich hier angesiedelt und nutzen den Standortvorteil Brunsbüttels am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal. Die Brunsbütteler Häfen dienen den vielen angesiedelten Unternehmen für ihre Ver- und Entsorgungsprozesse ebenso wie für die Verschiffung ihrer vor Ort erstellten Produkte. Die Brunsbütteler Häfen machen diesen Standortvorteil somit nutzbar und für industrielle Ansiedlung und Produktion attraktiv.“

Die Ergebnisse der Studie bestätigen die Funktion der Brunsbütteler Häfen als Logistikdrehscheibe und Treiber für die regionale Wertschöpfung. CPL hat hierfür ein entsprechendes Analyse-Modell entwickelt, das bereits in mehreren norddeutschen Hafenstandorten Anwendung fand. Neben den Beschäftigungseffekten werden die volkswirtschaftlichen Kenngrößen Umsatz-, Wertschöpfungs- und Einkommenseffekte berechnet. Kern des Modells ist die dreistufige Ableitung von direkten, indirekten und induzierten regionalökonomischen Effekten. Darüber hinaus wurde eine räumliche Verteilung der Effekte vorgenommen, aus der sich ablesen lässt, welche dieser Effekte sich auf Brunsbüttel und die Region auswirken.

Die Studie von CPL stellt außerdem heraus, dass die Brunsbütteler Häfen große Entwicklungspotenziale – sowohl durch ansässige Industrie- und Dienstleistungsunter-nehmen als auch durch Neuansiedlungen – aufweisen. Insbesondere in der Errichtung eines LNG-Importterminals sieht CPL große Chancen für den Standort. Brunsbüttel treibt bereits seit einigen Jahren die Planungen für ein LNG-Importterminal voran und positioniert sich als geeigneter LNG-Standort. Hierbei bildet die Versorgung der Schifffahrt mit LNG am stark befahrenden Schnittpunkt Elbe / Nord-Ostsee-Kanal eine von insgesamt drei Säulen des Konzeptes. Darüber hinaus kann die regionale und überregionale Industrie ab Brunsbüttel unter anderem über die Schiene mit LNG beliefert und die Möglichkeit geschaffen werden, LNG vor Ort zu regasifizieren und in das Pipelinenetz einzuspeisen. Dadurch können pipelineunabhängig weltweit neue Erdgasbezugsquellen erschlossen werden. Erst vor wenigen Tagen gab der Investor N.V. Nederlandse Gasunie die Entscheidung bekannt, Brunsbüttel als Standort zu favorisieren. Eine große Chance mit bundesweiter Bedeutung für die Unterelberegion, Hamburg und Brunsbüttel.

Weitere Potenziale sieht CPL in den hohen Investitionen der angesiedelten Unternehmen in ihre Produktionsanlagen. „Dies ist nicht nur ein klares Bekenntnis zum Standort, sondern wird zukünftig auch zu Mengensteigerungen führen, die insbesondere über die Schiene abgewickelt werden könnten“, so Jobst Schlennstedt, Geschäftsführer von CPL.

Große Potenziale für die Brunsbütteler Häfen bestehen laut Studie z.B. außerdem in der verstärkten Nutzung des reaktivierten Binnenschiff-Shuttles-Dienstes zwischen Brunsbüttel und Hamburg sowie den 450 Hektar Freiflächen im ChemCoast Park, die insbesondere für energieintensive Unternehmen attraktiv sind und zusätzliche Transportmengen sowie Beschäftigungseffekte generieren können.

CPL erwartet bezüglich dieser Entwicklungsmöglichkeiten eine deutliche Steigerung der Nachfrage nach Infrastrukturkapazitäten, insbesondere auf der Schiene. Insgesamt werde sich das Transportpotenzial auf der Schiene mittelfristig mehr als verdoppeln und zukünftig bis zu 36 Ganzzugfahrten pro Werktag entsprechen. Aus Sicht der Gutachter wird die aktuell maximale Kapazität der Bahntrasse Wilster-Brunsbüttel damit zukünftig überschritten.

„Der Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenanbindung ist für die Brunsbütteler Häfen und für den gesamten ChemCoast Park Brunsbüttel zwingend notwendig, um die steigenden Transportmengen abfertigen zu können. Die Studie bestätigt, dass mit bis zu 36 Ganzzugfahrten pro Werktag die Kapazitäten der Schienenanbindung zukünftig überschritten werden könnten und akuter Handlungsbedarf besteht. Die Ergebnisse der Studie werden wir an die entsprechenden politischen Gremien weiterleiten, um diesem Infrastrukturbedarf zahlenbasierten Nachdruck zu verleihen. Nur durch einen Ausbau der Schieneninfrastruktur können die vielen unterschiedlichen Potenziale, die der Standort für Unternehmen und die gesamte Region bietet, auch gehoben werden“, so Schnabel abschließend.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

 




Leonhardt geht in den Ruhestand

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Am 31. Januar 2018 geht Horst Leonhardt, unter anderem Vorstandssprecher der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) nach einem Bericht des Kölner Stadtanzeigers in den Ruhestand.

Leonhardt war seit 2004 vom Prokuristen zum Sprecher des Vorstandes der HGK ernannt worden. Beinahe zeitgleich wurde er als Arbeitsdirektor in die Geschäftsführung der Stadtwerke Köln berufen. Außerdem ist er Vorsitzender des Aufsichtsrates der HTAG Häfen und Transport AG,

Leonhardt gilt als einer der Architekten des Zusammenschlusses RheinCargo, den er seit der Gründung bis 2015 als gemeinsamer Vorstand mit dem NDHler Rainer Schäfer führte.

Leonhardt hat bei den Kölner Verkehrsbetrieben ein Ausbildung für den gehobenen nichttechnischen Eisenbahndienst gemacht und war 1992 zur HGK gekommen wo er unter anderem im Personalwesen, im Marketing sowie Cargo/ Kontraktlogistik tätig war.

Quelle: Kölner Stadtanzeiger, diverse, Foto: HGK




duisport erzielt erneut Rekordergebnis

170405_duisport Bilanzpressekonferenz 2016

Die duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2016 den Rekordumsatz in Höhe von 230 Mio. Euro erzielt. Das ist eine Steigerung um 6 % oder 13 Mio. Euro gegenüber 2015, in dem ein Umsatz von 217 Mio. Euro erwirtschaftet wurde.

Beim Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) wurde das Ergebnis 2016 um 7 % auf 40 Mio. Euro (2015: 37 Mio. Euro) verbessert. Damit steigt das Ergebnis bereits seit fast 20 Jahren deutlich und nachhaltig. Das Ergebnis vor Steuern liegt bei 19 Mio. Euro und somit ebenfalls über dem Vorjahreswert von 17 Mio. Euro. „Das ist angesichts der Stagnation der Weltwirtschaft und der Logistikmärkte in Europa sowie einer Sättigung des Containergeschäfts ein sehr gutes Ergebnis. Erfreulich ist, dass alle Geschäftsbereiche Ergebnissteigerungen erzielt haben“, so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG.

Von den insgesamt drei duisport-Geschäftsbereichen erzielte das Segment Infra- und Suprastruktur Umsätze in Höhe von 48,6 Mio. Euro (2015: 48,4 Mio. Euro). Dieses stabile Niveau resultierte wie im Vorjahr aus nahezu vollständig vermieteten Hallenflächen. Im Geschäftsbereich Infrastruktur wurden 2016 mit rd. 355.000 m² so viele Flächen wie nie zuvor in einem Geschäftsjahr vermarktet.

Im Geschäftssegment Logistische Dienstleistungen stiegen die Umsätze im Jahr 2016 um 4,4 % auf 78,9 Mio. Euro (2015: 75,6 Mio. Euro).

Das Geschäftssegment Verpackungslogistik verzeichnete 2016 ein Umsatzvolumen von 73 Mio. Euro und damit 3,8 Mio. Euro mehr als im Jahr 2015 (69,2 Mio. Euro).

Im abgelaufenen Geschäftsjahr hat die duisport-Gruppe rd. 24 Mio. Euro (2015: 20 Mio. Euro) an Sach- und Finanzinvestitionen getätigt. Neben Projekten zur Kapazitätserweiterung bestehender Logistikanlagen wurde 2016 insbesondere in den Erwerb einer ehemaligen Papierfabrik in Duisburg-Walsum investiert. Diese Industriefläche wird nun zu einem modernen, trimodal angebundenen Logistikstandort („logport VI“) weiterentwickelt. Staake: „Damit setzen wir einen weiteren strukturpolitisch wichtigen Akzent für die Region.“

Die seit Jahren stabile Ertragslage der duisport-Gruppe ist auch ein Ergebnis der nachhaltigen Investitionspolitik für die Region und des gezielten Ausbaus unserer internationalen Aktivitäten. Zudem spiegelt sich hier die erfolgreiche Ansiedlung internationaler Kunden und Logistikdienstleister im Duisburger Hafen wider. Ein weiterer Erfolgstreiber ist die konsequente Weiterentwicklung und Ausweitung kundenorientierter Leistungsangebote.

Der Gesamtgüterumschlag einschließlich der privaten Werkshäfen betrug im gesamten Duisburger Hafen 2016 133 Mio. Tonnen (2015: 129 Mio. Tonnen). In den Häfen der duisport-Gruppe wurde 2016 ein Verkehrsvolumen von 66,8 Mio. Tonnen (2015: 68,5 Mio. Tonnen) bezogen auf die drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw abgewickelt. Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr ist auf den Wegfall eines Sondergeschäftes im Bahnverkehr zurückzuführen.

Der Güterumschlag per Schiff verbesserte sich im Jahr 2016 auf 16,2 Mio. Tonnen (2015: 15,6 Mio. Tonnen). Der Eisenbahnverkehr lag mit 17,6 Mio. Tonnen unter dem Niveau des Vorjahres (2015: 19,1 Mio. Tonnen). Die Lkw-Verkehre (Vor- und Nachlauf) verzeichneten 2016 ein Umschlagergebnis von 33,1 Mio. Tonnen (2015: 33,9 Mio. Tonnen). Unter Einbeziehung aller Verkehrsträger erreichte der Containerumschlag in den Häfen der duisport-Gruppe im Jahr 2016 mit 3,7 Mio. TEU eine weitere Höchstmarke (2015: 3,6 Mio. TEU). Die duisport-Gruppe konnte somit ihre Spitzenposition als zentraleuropäische Logistikdrehscheibe weiter ausbauen.

Im Zuge der Seidenstraßen-Initiative „one belt, one road“ wurden im Jahr 2016 Kooperationen mit chinesischen Unternehmen geschlossen, um gemeinsame Projekte im gesamten transeurasischen Bereich zu realisieren. Bereits heute verkehren wöchentlich mehr als 20 Züge zwischen dem Duisburger Hafen und verschiedenen Zielen in China. Die Seidenstraßen-Initiative verfolgt das Ziel, China insgesamt besser an die Märkte in Westeuropa anzubinden und gleichzeitig Zentral- und Westchina wirtschaftlich auszubauen. Geplant ist in den kommenden Jahren ein erheblicher Zuwachs im Gütertransport von China nach Europa direkt über Duisburg. In den chinesischen Millionenstädten entlang der Seidenstraße Chengdu, Chongqing und Urumqi im Nordwesten des Landes ist duisport bereits seit Längerem engagiert.

Staake: „Wir sind sehr zufrieden über die wachsende Bedeutung der Chinazüge. Das wird weiterhin Fahrt aufnehmen und zu steigenden Umschlagzahlen im Duisburger Hafen führen, zumal China jetzt die USA als wichtigsten Handelspartner Deutschlands abgelöst hat. Zudem ist China noch vor den USA der weltweit wichtigste E-Commerce-Markt, der zukünftig ein herausragender wirtschaftlicher Treiber in der Transportlogistik sein wird.“

Der Duisburger Hafen nimmt seit Jahren die Spitzenposition bei der Schaffung neuer Arbeitsplätze in der Rhein-Ruhr-Region ein. Dies belegt auch die Zahl der rd. 45.000 direkt und indirekt vom Hafen abhängig Beschäftigten in der Region, ein Zuwachs von 26.000 Arbeitsplätzen seit dem Jahr 2000. In den öffentlichen Häfen Duisburgs sind mehr als 300 Betriebe ansässig. Im vergangenen Jahr wurden im Zuge der Rekord-Neuansiedlungen über 1.000 direkte Arbeitsplätze geschaffen.

Maßgeblicher Investitionsschwerpunkt war im Jahr 2016 der Erwerb der ehemaligen Papierfabrik in Duisburg-Walsum („logport VI“). „Damit wird die Erfolgsgeschichte der ‚logport‘-Idee fortgesetzt und ein weiteres Leuchtturmprojekt in Duisburg realisiert“, so Staake. Auf logport I in Rheinhausen wurden seit 1998 etwa 50 führende internationale Logistikunternehmen angesiedelt, die heute mehr als 5.000 Beschäftigte zählen.

logport VI ist nach logport I das zweitgrößte Projekt der Duisburger Hafen AG in den vergangenen 16 Jahren. Auf dem 40 Hektar großen Gelände sollen Gütertransporte von Straße, Schiene und Wasserweg trimodal koordiniert werden. Insgesamt wird dort mit der Schaffung von über 500 Arbeitsplätzen gerechnet.

Mit dem Projekt in Walsum wächst die logport-Familie weiter. Vier Logistikzentren sind entstanden und entstehen in Duisburg, davon drei mit direkter Wasseranbindung; ein Logistikzentrum wird derzeit in Kamp-Lintfort realisiert, ein weiteres ist in Oberhausen geplant. Darüber hinaus wird über das Joint Venture dev.log GmbH am Standort Lülsdorf im Süden von Köln derzeit eine Fläche von rd. 50 ha für die Ansiedlung von Produktions- und Logistikunternehmen entwickelt.

Im laufenden Jahr errichtet duisport auf der Mercatorinsel in Duisburg-Ruhrort ein Logistikzentrum im Umfang von rd. 50.000 m² Lagerfläche. Der Premium-Automobilhersteller Daimler wird zukünftig über Duisburg Fahrzeugkomponenten exportieren. Durch diese Großansiedlung werden rund 500 Arbeitsplätze neu geschaffen.

Quelle: duisport, Foto duisport/krischerfotografie: Der duisport-Vorstand (v. l. n. r.) Prof. Thomas Schlipköther, Erich Staake (Vorstandsvorsitzender) und Markus Bangen empfingen die Presse bei der diesjährigen Bilanzpressekonferenz.




Studie zeigt Wege zur CO2-Reduzierung

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Das Wuppertal Institut hat ermittelt, wie die Rotterdamer Industrie die CO₂-Emission drastisch verringern und dennoch weiter die Produkte erzeugen kann, an denen in unserer Gesellschaft ein Bedarf besteht, wie zum Beispiel Kraftstoffe und chemische Erzeugnisse.

Das Hauptergebnis der Studie besteht darin, dass eine Verringerung der CO₂-Emission bis zu 98 % realisierbar ist, indem man eine Reihe unterschiedlicher Techniken nutzt. Die Studie wurde im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam durchgeführt, der darauf abzielt, dass das Hafengebiet eine führende Position in der Energiewende einnimmt.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die Studie zeigt, dass eine drastische CO₂-Reduktion möglich ist und verschiedene Projekte, an denen wir derzeit arbeiten, sehr gut in die ausgearbeiteten Konzepte für die Energiewende passen, insbesondere die Nutzung von Restwärme und die Abscheidung und Speicherung von CO₂. Der Bericht zeigt jedoch auch, dass Unternehmen in den nächsten Jahrzehnten zum großen Teil auf eine andere Technologie umsteigen sollten. Die Energiewende ist ein Prozess mit vielen Schritten, von zahlreichen Partnern und über einen langen Zeitraum hinweg. Die Studie zeigt, dass eine Energiewende möglich ist und dient vor allem als Aufruf zur Initiierung von Projekten. Man sollte zunächst klein beginnen und dann in größerem Maßstab vorgehen. Dies ist in Rotterdam möglich, erfordert jedoch eine solide langfristige Politik und Unterstützung durch den Staat und Europa.“

Das deutsche Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie hat untersucht, welche Möglichkeiten es gibt, die Rotterdamer Industrie auf das Klimaübereinkommen von Paris abzustimmen. Eine Schließung von Industrieanlagen ist nicht erforderlich, da die Gesellschaft auch langfristig Bedarf an verschiedensten chemischen Produkten und Brennstoffen hat. Der Transport kann teilweise elektrifiziert werden, doch für die Luftfahrt und Seeschifffahrt ist dies vorläufig schwierig. Eine Schließung von Industrieanlagen in Europa würde zum Import der jeweiligen Produktarten führen. Sie führt letztlich nur dazu, dass Industrie an andere Orte verlagert wird und hier viele Menschen ihre Arbeit verlieren. Ein Wandel zu einer Produktion mit einem wesentlich geringeren CO₂-Fußabdruck ist somit ein logischer Schritt. Das Wuppertal Institut hat dementsprechend vier mögliche Konzepte für die Energiewende ausgearbeitet.

Das erste ist das Business-as-Usual-Szenario. Wie der Name bereits besagt, zeigt dieses Szenario keine großen Trendänderungen. Eine Verbesserung der Effizienz der Industrie durch den Einsatz der „Best available technology“ sorgt für eine geringere Emission. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass sich die Produktion verringert, da der Bedarf an Brennstoffen zurückgeht. Das Ergebnis ist eine um 30 % geringere CO₂-Emission im Jahr 2050. Für die Realisierung der Klimazielsetzungen ist dies zu wenig. Das zweite Szenario, Technological Progress, kommt mit 75 % etwas mehr in die Nähe. Das Hauptelement ist dabei die Abscheidung und Speicherung von CO₂ in großem Maßstab.

In zwei weiteren Konzepten der Energiewende erscheint derzeit eine CO₂-Reduktion von 98 % realisierbar. Bei dem einen handelt es sich um Biomass and CCS; es stützt sich stark auf den Einsatz von CCS kombiniert mit Biomasse als Rohstoff für Chemie. Das letzte Konzept ist der Closed Carbon Cycle, der stark auf die Schließung von Kreisläufen abzielt. Es werden noch fossile Rohstoffe genutzt, doch sie werden nahezu vollständig recycelt.

Jedes Konzept für die Energiewende hat Herausforderungen bzw. Engpässe wie etwa die Verfügbarkeit von genügend Biomasse, eine 100 %-ige Abscheidung von CO₂ oder eine vollständig regenerative Stromerzeugung. Zudem gibt es bei jedem der Energiewendekonzepte Unsicherheiten im technischen Bereich. So zeigt sich, dass nicht ein einzelnes Konzept zum Erfolg führt, sondern letztlich eine Kombination der verschiedenen Konzepte erforderlich sein wird, um das angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem gilt, dass in allen Konzepten einige der gleichen Techniken vorkommen wie die Wasserstoffproduktion durch Elektrolyse mit nachhaltiger Elektrizität (z. B. erzeugt durch Windkraft im Meer), eine Elektrifizierung industrieller Prozesse sowie die Nutzung von Restwärme.

Im Rotterdamer Hafengebiet wird an einigen Projekten gearbeitet, die in diese Konzepte für die Energiewende passen, wie die Entwicklung eines regionalen Wärmenetzes, eines Demonstrationsprojekts für die Abscheidung und Speicherung von CO₂, (CCS) die Umwandlung von Kunststoffabfall in Chemikalien (Waste-to-chemicals), biobasierte Brennstoffe und Chemie, Transport an Land von Strom, der in Windparks in der Nordsee erzeugt wird, die Wasserstoffproduktion durch Elektrolyse usw. Projekte dieser Art können die wirtschaftliche Erneuerung des Rotterdamer Industriekomplexes vorantreiben.

In der Energiewende folgt der Hafenbetrieb Rotterdam einer Strategie nach dem Prinzip „Sowohl als auch“. Der Hafenbetrieb setzt stark auf die Entwicklung einer nachhaltigen Industrie wie regenerativer Energie, einer biobasierten Produktion und Initiativen im Sinne der Kreislaufwirtschaft. Zugleich arbeitet der Hafenbetrieb mit der vorhandenen, auf fossilen Energiequellen basierenden Industrie zusammen an einem zunehmend niedrigeren CO₂-Fußabdruck, beispielsweise mit Projekten zur Nutzung von Restwärme und zur CO₂ -Abscheidung und Speicherung.

Die Studie gibt es hier

Im Anschluß organisierte der Hafenbetrieb Rotterdam ein Gipfeltreffen mit dem Titel „Energy in Transition“. An Bord der SS Rotterdam wurde der Wuppertal-Bericht präsentiert. Das Gipfeltreffen war ein Anlass, über Herausforderungen, vor allem jedoch über die sich bietenden Chancen, nachzudenken.

Verschiedene Akteure präsentieren voller Stolz, dass die Energiewende tatsächlich jetzt schon stattfindet. Zur Förderung von Initiativen und Partnerschaften sind im Vorfeld des Gipfeltreffens drei neue Partnerschaften bekannt gegeben worden, die sich auf die optimale Nutzung von Restwärme der Industrie und von Biobrennstoffen richten.

„Wir müssen es gemeinsam machen.“ So lautet die deutliche Schlussfolgerung, die sich aus einer Reihe Workshops ergeben hat, bei denen die Teilnehmer gemeinsam darüber nachdenken mussten, wie die Energiewende tatsächlich beschleunigt werden kann. Es heißt jedoch: „Ohne Fleiß kein Preis” – wir dürfen keine Angst davor haben, in der Übergangsphase Risiken einzugehen. So äußert sich Stijn Effting, Leiter des Workshops „Biobased: Growing Energy“.

Zu verschiedenen Themen wie Kreislaufwirtschaft, alternative Brennstoffe und Energie-Effizienz konnten die Unternehmen während des Gipfeltreffens mit dem Pläneschmieden beginnen. Das taten sie nach Aussage von Maike Akkers, Leiterin des Workshops „Power to the Port“, auch bereits vor zehn Jahren – aber damals wollten sie es in Eigenregie versuchen. „Jetzt sind die Akteure dazu bereit – miteinander – ins kalte Wasser zu springen.“

Auch Randolf Weterings, Leiter des Workshops „Capture the Opportunity“ hält positive Worte bereit: „In Zukunft könn(t)en wir CCS (Carbon Capture and Storage) für die chemische Industrie nutzen. Und zudem nehmen wir Unternehmen ihre Sorgen ab und schaffen gleichzeitig ein Netzwerk zur Beschleunigung der Anwendung von CCS.”

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam