Der Hafenbetrieb Rotterdam wird die eigenen CO2-Emissionen schneller als geplant reduzieren. Der CO2-Ausstoß des Hafenbetriebs wird gegenwärtig vor allem von (Patrouillen-) Fahrzeugen verursacht. Auch durch den Straßenverkehr und Gebäude wird CO2 freigesetzt. Insgesamt belaufen sich die Emissionen auf über 4000 Tonnen pro Jahr. Diese eigenen CO2-Emissionen des Hafenbetriebs sollen im Vergleich zu 2019 schon um 75 % bis 2025 und um 90 % bis 2030 reduziert werden. Letztlich soll der Hafen vollständig emissionsfrei operieren.

„Wir werden unsere eigenen CO2-Emissionen möglichst schnell verringern. Den verbleibenden Ausstoß werden wir vollständig durch Kompensationsmaßnahmen ausgleichen. Der Hafenbetrieb so gesehen aus betrachtet bereits jetzt CO2-neutral. Und da wir in den kommenden Jahren immer weniger Emissionen verursachen werden, sind auch immer weniger Ausgleichsmaßnahmen notwendig“, erklärt Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Der Hafenbetrieb hat im letzten Jahr mithilfe des sog. science-based targeting ermittelt, welche Emissionsreduktion er realisieren muss, um seinen Beitrag zur Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5 °C zu leisten. Science-based targeting ist eine Methode, die die Klimaschutzziele von Paris in konkrete Ziele für individuelle Unternehmen umsetzt. Auf der Grundlage dieser Methode müsste der Hafenbetrieb bis 2030 eine Reduktion um mindestens 46,2 % (im Vergleich zu 2019) realisieren; da es aber technisch machbar erscheint, entschied man sich dennoch für eine beschleunigte Reduktion der eigenen Emissionen um 90 % bis 2030. Das bedeutet unter anderem, dass die gesamte Fahrzeugflotte des Hafenbetriebs schon in Kürze vollständig auf Biokraftstoffe umgestellt wird und dass ab 2025 möglichst nur noch emissionsfreie neue Schiffe eingesetzt werden.

Der Hafenbetrieb wird aber auch in anderen Bereichen auf eine CO2-Reduktion hinwirken. Bis 2025 sollen die durch Flugreisen von Mitarbeitenden verursachten Emissionen um 70 % und bis 2030 um 80 % gesenkt werden, einerseits durch Reduzierung der Zahl der Flugreisen und andererseits durch Teilnahme an einem Biokerosinprogramm. Auch für die Aufträge, die der Hafenbetrieb an Auftragnehmer vergibt, wurden Reduktionsziele formuliert. Bis 2030 soll durch Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs eine Reduktion von 45 % erreicht werden (insbesondere bei Nassbagger- und Erdaushubarbeiten); weitere 20 % sollen beim Einsatz von Bau- und anderen Werkstoffen eingespart werden. So wird beim Bau von Kaimauern beispielsweise viel Stahl verarbeitet, dessen Produktion mit hohen CO2-Emissionen einhergeht. Darum erscheinen diese 20 % bis 2030 das höchste erreichbare Ziel.

Anlass für diese Verschärfung der Klimaziele sind unter anderem die kürzlich vom Zwischenstaatlichen Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) vorgelegten Klimastudien, das Programm „Fit für 55“ der Europäischen Kommission und der Klimagipfel in Glasgow, auf dem das Ziel der Begrenzung des Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5°C bestätigt wurde.

Darüber hinaus setzt sich der Hafenbetrieb für die Reduktion der Emissionen von Schifffahrt und Industrie ein, wenngleich er darauf keinen direkten Einfluss ausüben kann. Diese Herangehensweise basiert auf zwei Studien des deutschen Wuppertal-Instituts aus den Jahren 2017 und 2018 zu den Emissionen von Industrie und Schifffahrt und den möglichen Wegen zur Realisierung der Energiewende in diesen Branchen.

Für die Schifffahrt im Verwaltungsgebiet des Hafens (bis zu 60 km vor der Küste) wurde das Ziel festgelegt, die Emissionen bis 2030 um 20 % zu senken. Entwicklungen, an denen in diesem Zusammenhang gearbeitet wird, sind unter anderem Effizienzmaßnahmen (durch Optimierung logistischer Prozesse), die Nutzung von Landstrom (wobei die Schiffe an den Kais ihre Generatoren abschalten und stattdessen an das Stromnetz an Land angeschlossen werden) und das Bunkern sauberer Kraftstoffe (wie Flüssiggas, Biokraftstoff und Methanol) durch die Schifffahrt.

Für die Industrie sind verschiedene Projekte geplant, etwa die CO2-Abscheidung und -Speicherung unter der Nordsee (Porthos), die Verlegung von Leitungen für Wasserstoff und Restwärme und die Förderung innovativer Entwicklungen, darunter die Produktion von grünem Wasserstoff und Biokraftstoffen. Insgesamt kann mit diesen Projekten sowohl im Hafen selbst als auch außerhalb (beispielsweise durch Nutzung von in der Hafenindustrie erzeugten Biokraftstoffen) eine CO2-Reduktion von rund 23 Millionen Tonnen erzielt werden. Das entspricht 35 % des niederländischen CO2-Reduktionsziels für das Jahr 2030.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit knapp 1,2 Mio. t liegt der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2022 gegenüber der entsprechenden Vorjahreszeit (1,26 Mio. t) um knapp 8% zurück. Rückläufig waren vor allem die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen die Einfuhren von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Baustoffen. Deutlich zugelegt hat dagegen der Containerbereich mit nahezu 37.000 TEU (+31%).

1.163.114 t wurden im ersten Quartal 2022 umgeschlagen, 1.261.891 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang von 7,8%. Eine Zunahme um 13,2% auf 243.292 t verzeichnete der Exportverkehr, während der zahlenmässig bedeutendere Importverkehr bei einem Total von 919.825 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 12,1% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen: Kleinhüningen mit Schwerpunkt Containerverkehr übertraf mit 377.000 t den Vorjahreswert um beinahe 8%. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und trockene Massengüter sank der Umschlag gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres um nahezu einen Viertel auf 325.000 t. Auf Vorjahresniveau lag der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400.000 t.

36.827 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%.

Im Berichtszeitraum wurden in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig 36.827 TEU umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%. Der deutliche Zuwachs ist vor allem auf das hohe Umschlagsvolumen im Februar mit einem Wachstum von über 60% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat zurückzuführen. Die Steigerungsraten in den Monaten Januar und März mit knapp 15% beziehungsweise deutlich über 20% waren ebenfalls überdurchschnittlich.

Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürfte zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen nun verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch geprägt durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch der Schweiz.

Ansteigend war der Exportverkehr (volle, abgehende Container) mit einem Total von 10.938 TEU und einem Plus von nahezu 10%. Der Importverkehr stieg gegenüber dem Vergleichsquartal 2021 sogar um mehr als 16% auf 12.383 TEU.

Noch stärker als in den Vorjahren zeigt sich im Berichtszeitraum die Bedeutung des Verkehrs mit Leercontainern: Im ankommenden Verkehr wurden 6.378 TEU (+24%) und im abgehenden Verkehr mit 7.128 TEU fast das Dreifache der entsprechenden Vorjahresperiode (2.360 TEU) abgewickelt. Der Transport von leeren Behältern zwischen Binnen- und Seehäfen dient dem Ausgleich in den Depots. Dies zeigt nochmals exemplarisch auf, dass die Containerverkehre mit der Schweiz extrem unpaarig sind, was entsprechende Transporte von leeren Behältern erfordert.

Prognosen für den weiteren Verlauf 2022 sind mit vielen Unsicherheiten behaftet: Zum einen hängt die Entwicklung davon ab, ob die Corona-Krise in der Schweiz mehr oder weniger definitiv bewältigt ist und damit die Binnennachfrage stark bleibt. Zum anderen könnte eine Negativtendenz bei den Verkehren aus Fernost eintreten, wenn die Massnahmen in China im Zeichen der «Zero Covid-Politik» weiter die Wirtschaft und die Logistik behindert.

Im ersten Quartal 2022 sind 380.427 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584.583 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang von rund 30%. Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Insbesondere beim Heizöl sind die Kunden kaum motiviert, zu den aktuellen Konditionen ihre Tanks zu füllen.

Da die Nachbarstaaten der Schweiz aufgrund der hohen Treibstoffpreise Ausgleichsmassnahmen in Form von Senkungen bei den Treibstoffzöllen oder Zuschüssen an die Tankstellen bereits vorgenommen haben oder in der Pipeline haben, kehrt sich der jahrelang gewohnte «Tank-Tourismus» um: Die in Grenznähe wohnenden Schweizer tanken in Frankreich oder Italien – und wohl bald auch in Deutschland – da die Preise dort künstlich tief gehalten werden.

Deutlich zugenommen – wenn auch auf tiefem Niveau – hat die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um gut 78% auf nahezu 20.000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Hier fand eine Verlagerung auf die Schiene mit Direktexporten ins Ausland und nicht via Basel statt. Die Prognose für das gesamte Jahr 2022 hängt im Wesentlichen von den Marktentwicklungen und damit von den weiteren Entwicklungen in der Ukraine-Krise ab.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 1. Quartal eine Zunahme von 33.000 Tonnen, dies entspricht einem Plus von 75 %. Diese Steigerung ist auf die schlechte Ernte 2021 und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen zurückzuführen. Trotz sehr hoher Einkaufspreise wurden grosse Mengen importiert.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel entwickelten sich die Umschlagszahlen im 1. Quartal dagegen gegenteilig. Gegenüber dem Vorjahr wurden 12.000 t weniger über die Rheinhäfen importiert, was einem Rückgang von 9,5 % entspricht. Grund für diesen Rückgang ist die Herkunft der Ware, welche hauptsächlich aus Europa (anstatt aus Übersee) importiert wird. Die Importe erfolgen per LKW und Bahn und gehen somit allesamt an den Rheinhäfen vorbei.

Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit, sind nach wie vor die Ankünfte grosser Mengen verspätet, auch werden die Frachten im 2. Quartal 2022 weiter hoch bleiben.

Die Zufuhren für Produkte der Gruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle waren im Januar und Februar mit 25.861 t respektive 27.242 t überdurchschnittlich hoch. Dies bewirkte, dass sich die Einfuhren dieser Gruppe gegenüber dem 1. Quartal 2021 um 10,8% auf 68.527 t steigern konnten. Die Steigerung beruht unter anderem auf dem grossen Nachholbedarf in der produzierenden Industrie, besonders bei den Automobilzulieferern. Diese Produkte sind jedoch sehr sensitiv in Bezug auf die Transportkosten und wechseln relativ rasch auf andere Verkehrsträger. Wegen den stark angestiegenen Treibstoffkosten könnte es somit im 2. Quartal 2022 zu Verschiebungen kommen. Die Ausfuhren waren mit nur 3.977 t jedoch sehr gering und mehr als 80% unter dem Vorjahresniveau.

Auch die Produkte aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe genossen im 1. Quartal 2022 eine stabile Nachfrage. Gegenüber dem Vorjahr wurden 5,9% oder 8.757 t mehr Güter dieser Gruppe importiert. Insgesamt kamen somit in den ersten drei Monaten 157.460 t über die Rheinhäfen in die Schweiz. Die Ausfuhren sind ebenso stabil geblieben und konnten sogar eine grössere Steigerung vorweisen: Mit 64.412 t wurden 8,8% mehr Güter importiert als in der Vergleichsperiode. Auch für die Produkte dieser Warengruppe sind die stark gestiegenen Treibstoffkosten ein grosses Risiko. Das 2. Quartal könnte aus diesem Grund weniger Mengen verzeichnen.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Einfuhrmenge von fast 38’000 t (+14,4%). Bei den Ausfuhren verminderte sich die Menge um knapp 10% auf gut 11.000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

2021 bewies sich HOYER erneut als starker und verlässlicher Partner. Souverän und flexibel begegnete der spezialisierte Logistiker einer sich dynamisch erholenden Weltwirtschaft, die bei steigenden Waren- und Produktverkehren mit Engpässen der Transportkapazitäten konfrontiert war. Das Familienunternehmen erzielte 1,293 Mrd. EUR Umsatz, der anteilig durch Seefrachtraten beeinflusst wurde.

Trotz der Herausforderungen erhöhte HOYER die Eigenkapitalquote auf 45,3 Prozent und erlangte durch effizientes Transport- und Flottenmanagement sowie eine hohe Auslastungsquote des Tankcontainerequipments ein Ergebnis vor Ertragssteuern von 46,2 Mio. EUR.

„Die globale Wirtschaftsleistung erholte sich 2021 dynamisch. Während 2020 durch die Pandemie wirtschaftlich negativ geprägt war, stellte uns diese neue Dynamik vor ebenso neue Herausforderungen“, so Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer der HOYER Group. In der globalen Logistik wurden Transportkapazitäten zum Engpass, insbesondere Frachtraum auf Containerschiffen war knapp und die Frachtkosten stiegen deutlich an. „Die HOYER Group hielt trotz vielfältiger Störungen in der globalen Wertschöpfungskette die Logistikservices für ihre Kunden sicher und zuverlässig aufrecht“, so Reher.

Ausschlaggebend für den Erfolg sind und waren auch 2021 das umfassende Leistungsportfolio von HOYER und das Engagement der Belegschaft: Eigene Werkstätten, Reinigungsanlagen und Depots unterstützen mit kurzen Durchlaufzeiten und schneller Bereitstellung von Equipment für deren Einsatz. Das globale Logistik-Know-how ermöglichte flexible und schnelle Anpassungen der Transporte bei Engpässen und pandemiebedingten Hafen-Blockaden. Value Added Services in der Werkslogistik sicherten die bedarfsgerechte Weiterverarbeitung und Bereitstellung von Kundenprodukten für den Transport. Neben der Überseelogistik von Tankcontainern verzeichneten auch die Services rund um Intermediate Bulk Container (IBC) mit kleineren Fassungsvolumen bis 1.100 Litern eine hohe Nachfrage. Die Beratungsleistungen waren in Europa wegen der Auswirkungen des Brexits, aber auch in China und in den USA weiterhin sehr gefragt. Der Bedarf an Edelstahlcontainern als nachhaltigere Alternative zu Kunststoff-IBC stieg an und konnte durch HOYER befriedigt werden.

Erhebliche Nachfrageschwankungen federte HOYER im Bereich der Kraftstofflogistik ab. Im Verlauf des Jahres traf ein Nachfragehoch zeitgleich auf einen branchenweiten Fahrermangel und sorgte für Versorgungsengpässe im Vereinigten Königreich und in Deutschland. Dem begegnete HOYER mit einem umfangreichen Maßnahmenkatalog zur Einstellung und Schulung neuer Fahrerinnen und Fahrer sowie zur Gesundheitsprävention um das Infektionsrisiko mit Covid-19 zu verringern. Eine im Vergleich stabile Nachfrage auf hohem Auslastungsniveau zeigte sich in der Gaslogistik, insbesondere bei medizinischem Sauerstoff. Um dem großen Volumen an Transportanfragen nachzukommen, stellte HOYER die Logistik in Teilen auf intermodale Transporte um und konnte die Versorgung auf einem hohen Niveau stabilisieren.

„Wir haben in der Krise auch Chancen gesehen. Die gesamte Belegschaft von HOYER hat unserem Credo ‚when it matters‘ alle Ehre erwiesen – angefangen bei unseren Fahrerinnen und Fahrern, unseren gewerblichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bis zu unserem Management“, so Björn Schniederkötter, Chief Executive Officer der HOYER Group. „Jeder und jede hat seinen und ihren Beitrag geleistet. Wir standen im engen Austausch mit unseren Kunden und haben alles möglich gemacht, um verlässlich und sicher in gewohnter Qualität Leistung zu liefern.“ Flexible und effiziente Einsatzplanung, vorausschauende Planung und differenziertes Flottenmanagement, eine ausgeprägte Lösungsorientierung und die Erfahrung als internationaler Logistiker stellten unter Beweis, was auch in herausfordernden Zeiten möglich ist.

Weltweit unterstützen bei HOYER über 6.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Kunden aus der Chemie-, Mineralöl-, Gas- und Lebensmittelindustrie mit maßgeschneiderten Logistiklösungen entlang der Supply Chain. Mit 115 Repräsentanzen überall auf der Welt agiert die HOYER Group international wie regional effizient, verlässlich und mit höchstem Qualitätsstandard.

Quelle: Hoyer Group, Foto: HOYER Group/ Morris Mac Matzen, Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer (CFO) (li.) und Björn Schniederkötter Chief Executive Officer (CEO)

Lediglich 1,2 Millionen Quadratmeter der von 2017 bis 2021 in Deutschland neu gebauten 26 Millionen Quadratmeter Logistikfläche befinden sich innerhalb von Hafenflächen. Das sind rund 4,6 Prozent. Innerhalb eines Radius von einem Kilometer um die Häfen waren es immerhin bereits 2,1 Millionen Quadratmeter, und innerhalb eines Radius von zwei Kilometern 2,9 Millionen Quadratmeter. Auf dieses Ergebnis kommt eine aktuelle Untersuchung des Logistikimmobilienberaters Logivest Gruppe. Logivest hat dafür Logistikneubauten in 178 Häfen in den deutschen Top Logistikregionen analysiert, bei denen es sich um Binnen- und Seehäfen sowie um trimodale Güterverkehrszentren handelt.

„Der geringe Neubau und der damit einhergehende Mangel an Logistikflächen in Deutschlands Häfen droht eine große Herausforderung für den Ausbau der trimodalen Logistik zu werden“, warnt Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe. Die trimodale Logistik, also die Verzahnung von Straße, Schiene und Schifffahrt, ist ein zentraler Baustein zum Erreichen einer nachhaltigen und den CO2-Ausstoß minimierenden Logistik. Denn auch wenn die Containerschifffahrt hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Klimawandel oft in der Kritik steht, so ist sie dennoch deutlich effizienter als der Transport auf der Straße. Laut Umweltbundesamt emittieren Containerschiffe (3.000-8.000 TEU) pro Tonnenkilometer (tkm) etwa 17 g CO2, ein Lkw (Last/Sattelzug 24-40 t, Durchschnittsgut) dagegen rund 68 g /tkm. Damit müssten Hafenflächen für Immobilieninvestoren, Projektentwickler und Logistiker eigentlich äußerst attraktiv sein, da sie aufgrund der Trimodalität entscheidend für das Erfüllen von ESG-Zielen sind. „Bis dato beschränkt sich die Diskussion über nachhaltige Logistikimmobilien jedoch vor allem auf den Betrieb und den Bau von Immobilien. Die Auswirkungen des Transportes bei Andienung und Verteilung der Waren auf ESG-Kriterien spielt bisher eigentlich keine Rolle – weder bei der staatlichen Regulatorik noch bei den verschiedenen Zertifizierungssystemen der Immobilienbranche“, so Neumeier.

Der Mangel an Logistikflächen in Häfen ist teilweise hausgemacht. Öfters werden aktuell nicht benötigte Flächen von den Hafenbetreibern veräußert, beispielsweise für neue Wohngebiete. „Damit schneiden sich die Häfen oft ins eigene Fleisch. Denn die Wohnbebauung bedroht nicht nur das gewerbliche Baurecht der noch im Hafengelände verbleibenden Flächenreservoirs. Die Hafenlogistik verträgt sich aufgrund von anderen Lärm- und Emissionsvorgaben auch nicht mit Wohnbebauung. Hier ist Ärger meist vorprogrammiert“, gibt Neumeier zu bedenken. Auch wenn vielerorts die Logistikneubauten in den Häfen begrenzt sind, bieten viele Hafengelände durchaus Potenziale für weitere moderne Logistikflächen. „Sehr viele Häfen in Deutschland verfügen über veraltete Immobilienbestände, die für moderne Logistiknutzungen praktisch nicht mehr in Frage kommen. Über eine Revitalisierung dieser Brachflächen könnte ein umfangreiches Neubaupotenzial realisiert werden. Ein solches Potenzial bietet zudem die Aufschüttung nicht oder nicht mehr benötigter Wasserflächen – ein sehr positives Beispiel dafür ist der Jade-Weser-Port“, erklärt Neumeier.

Logivest ist ein inhabergeführtes, deutschlandweit agierendes Beratungsunternehmen mit Fokus auf Logistikimmobilien und Logistikstandorte. Dienstleistungen in den Bereichen Vermietung, Transaktions- und Neubauberatung bilden dabei die Kernkompetenzen. Komplettiert wird das Leistungsspektrum durch die Unterstützung bei der Vermarktung von Logistikstandorten, der Optimierung oder Neugestaltung von Logistikprozessen, bei M&A-Entscheidungen sowie Standortanalysen. Dabei zeichnet sich das 2011 gegründete Unternehmen durch eine umfangreiche und branchenübergreifende Logistikimmobilien-, Standort- und Logistikprozesskompetenz aus. Mit insgesamt elf Standorten in Deutschland (München, Berlin, Bremen, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, Magdeburg, Nürnberg und Stuttgart) bietet die Logivest Gruppe Kunden aus Logistik, Produktion und Handel eine individuelle und bundesweite Betreuung.

Quelle und Grafik: Logierest: Die Häfen und Deutschlands TopLogistikregionen

Mit Flüssiggas betriebene Schiffe stoßen neben CO2 auch extrem klimaschädliches Methan aus. Das hat der europäische Dachverband des NABU – Transport & Environment – im Rotterdamer Hafen mit einer speziellen Infrarotbildkamera deutlich sichtbar nachgewiesen.

Neben dem bei der Verbrennung entstehenden CO2 entweicht auch unverbranntes Methan, ein Treibhausgas mit einer 86-mal stärkeren Klimawirkung als CO2.Flüssiges Erdgas (Liquified Natural Gas, LNG) wird oftmals als klimafreundlichere Alternative zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen wie Schweröl oder Marinediesel angepriesen, da die CO2-Emissionen bis zu 25 Prozent geringer sein sollen. Diese Behauptung ist jedoch nicht haltbar.

Die Emissionen aus sogenanntem Methanschlupf, also unverbranntem Methan, welches im Verbrennungsprozess entweicht, schädigen das Klima enorm. Auch bei Förderung und Transport gelangt unverbranntes Methan in die Atmosphäre. Besonders klimaschädlich ist die Bilanz von Gas aus Quellen, die über Fracking angezapft werden. Das Ersetzen des heute üblichen Schweröls oder Diesels durch LNG bringt den Klimaschutz nicht voran, in einigen Fällen fällt die Klimabilanz gegenüber dem Status Quo sogar schlechter aus. Trotz der verheerenden Klimawirkung fördert die Bundesregierung LNG als Schiffskraftstoff und den Bau von LNG-Betankungsschiffen.

Sönke Diesener, NABU-Schifffahrtsexperte: „Flüssiggas ist keine klimafreundliche Alternative zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen. Die Bundesregierung muss den unmittelbaren Förderungsstopp für LNG-Schiffe und entsprechende Betankungsinfrastruktur beschließen. Stattdessen müssen auf europäischer Ebene zukunftsweisende Regelungen für den beschleunigten Hochlauf von synthetischen Kraftstoffen auf Basis von grünem Wasserstoff durch eine verpflichtende Mindestquote zeitnah umgesetzt werden. Investitionen in Landstromanlagen, Lade- und Betankungsinfrastruktur für grüne Kraftstoffe in den deutschen Häfen sind dafür unabdingbar.“

Nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) entweichen je nach Motor zwischen 0,2 und über 4 Prozent des fossilen Gases aus dem Verbrennungsprozess direkt in die Atmosphäre. Silke Bölts, Referentin für Verkehrspolitik bei Transport & Environment Deutschland: „Grüne Etiketten können den negativen Klimaeffekt von LNG-Schiffen nicht verstecken. Jede Regulierung, die auf LNG für den Seeverkehr setzt, zementiert eine klimaschädliche Technologie für mehrere Jahrzehnte auf dem Markt. Deutschland und die EU müssen dringend umsteuern und eine Transformation hin zu wirklich grünen Kraftstoffen forcieren.“

Im Jahr 2021 haben Reedereien weltweit mehr LNG-Schiffe in Betrieb genommen als in den vier vorangegangenen Jahren zusammen. Im Rahmen des Fit-for-55-Pakets schlug die Europäische Kommission 2021 Ziele zur Treibhausgasminderung von Schiffskraftstoffen vor, welche Reeder zwingen würden, von Schweröl als am häufigsten verwendeten Schiffskraftstoff abzurücken. Ohne konkrete Mechanismen zur Förderung von wirklich klimafreundlicheren Alternativen wie grünem Ammoniak, Methanol oder Wasserstoff können dies jedoch zu Lock-In-Effekten für klimaschädliches LNG führen. Jüngste Berechnungen zeigen, dass über zwei Drittel der neugebauten Schiffe ab 2025 mit LNG betrieben werden könnten. Damit würde der Anteil von fossilem LNG von heute geschätzten 6 Prozent bis 2030 auf über ein Viertel aller Schiffskraftstoffe in Europa ansteigen und die Nutzung fossiler Kraftstoffe bis in die 2040er Jahre festschreiben.

Quelle: NABU

Eine stärkere Wahrnehmung der niedersächsischen Seehäfen in Wirtschaft, Politik und Öffentlichkeit – dies war das erklärte Ziel, mit dem vor 31 Jahren der Niedersächsische Hafentag ins Leben gerufen wurde. Nach zwei Jahren Zwangspause trafen sich zum 30. Mal rund 300 Teilnehmer aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung zum lang ersehnten Hafentag. Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann setzt sich für den Hafenstandort Niedersachsen ein.

Vor rund 300 Gästen aus Wirtschaft, Politik, Verwaltung und Presse eröffnete André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH, heute den 30. Niedersächsischen Hafentag an Bord der LNG-Fähre MS „MÜNSTERLAND“ im Außenhafen in Emden.

Traditionell werden zum Hafentag die aktuellen Entwicklungen in Niedersachsens Seehäfen diskutiert. Die Universalhafengruppe hat 2021 insgesamt rund 51,4 Millionen Tonnen im Seeverkehr umgeschlagen (48 Millionen Tonnen in 2020) und verzeichnet damit gegenüber dem Vorjahreszeitraum einen Wachstum von rund 6%. Der Seehafen Emden schlug im letzten Jahr rund 4 Millionen Tonnen um. Positiv entwickelte sich der Umschlag der Stückgüter (+3 % im Vergleich zum Vorjahr) – hier überwiegend der Import von Forstprodukten, wie Zellstoff und Holz.

Das erste Jahr der Pandemie war kein einfaches Jahr für die Niedersächsischen Seehäfen. Auch im vergangenen Jahr gab es immer wieder Herausforderungen zu bewältigen: Lieferketten wurden unterbrochen, es gab temporäre Ausfälle von Produktionsstätten und Verschiebungen von Warenströmen. „Umso positiver ist die Hafenbilanz 2021 zu bewerten. Besonders im Umschlag und der Lagerung von Stückgütern, inkl. RoRo und Container, sehen wir in mehreren Hafenstandorten sehr gute Entwicklungen“, so A. Heim während seiner Eröffnungsrede.

In Folge des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine stehen die Niedersächsischen Seehäfen unmittelbar vor ökonomischen und ökologischen Transformationsprozessen im Bereich Klima und Energie. A. Heim betont: „Niedersachsens Seehäfen bieten beste Bedingungen für alle wichtigen Alternativen zum russischen Erdgas: LNG in Wilhelmshaven und Stade, Wasserstoff in Wilhelmshaven und Cuxhaven sowie Offshore-Windenergie in Cuxhaven, Emden und Wilhelmshaven. Unsere Häfen sind gut vorbereitet!“

Der Oberbürgermeister des gastgebenden Standorts Emden, Tim Kruithoff, machte in seinem Grußwort auf die hohe Bedeutung des Hafens für die Stadt aufmerksam: „Der Emder Hafen ist der westlichste Seehafen Deutschlands. Hier schlägt seit Jahrhunderten das wirtschaftliche Herz unserer Stadt. Bis heute bietet er über Generationen hinweg die Arbeits- und Lebenswelt für viele tausend Menschen – und ein gutes Stück Seele unserer Stadt schlägt in unserem Hafen. Deswegen freue ich mich besonders, dass es nach zwei Jahren pandemiebedingter Pause möglich ist, dass der lang geplante Hafentag im Seehafen Emden stattfinden kann. Der Hafentag hat gefehlt. Denn „Seaports of Niedersachsen“ kommt gerade in der aktuellen, weltpolitischen Lage eine bedeutende internationale Rolle zu. Darüber hinaus gehen vom Hafentag auch immer Signale für die Zukunftsfähigkeit der Häfen aus, die es in den aktuellen Zeiten und mit den damit einhergehenden Herausforderungen in den Bereichen Digitalisierung sowie Umwelt- und Klimaschutz bedarf und in die es weiter zu investieren gilt.“

Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann sieht in den Niedersächsischen Seehäfen einen wichtigen und starken Partner der Wirtschaft mit Wachstumspotenzial: „Emden nimmt in vielerlei Hinsicht eine strategisch wichtige Rolle ein, gerade für die verkehrstechnische Anbindung der niedersächsischen Häfen. Gerade nun, in Zeiten des völkerrechtswidrigen russischen Angriffskriegs, stellen wir als Bundesland hier und heute in Emden wichtige Weichen für die Zukunft unseres Hafenstandortes. Niedersachsen ist schließlich Hafenland. Niedersächsische Standorte, insbesondere Stade und Wilhelmshaven, verfügen mit ihrer bestehenden Hafeninfrastruktur, den unmittelbaren Zugängen zu transeuropäischen Erdgasversorgungsnetzen sowie den küstennahen Gasspeicherkapazitäten über ausgezeichnete Standortmerkmale, um LNG-Infrastrukturen an der norddeutschen Küste zu entwickeln. LNG wird bei der Neugestaltung unserer Versorgung auf längere Sicht eine entscheidende Rolle spielen. Dafür setze ich mich persönlich als Wirtschaftsminister mit aller Kraft ein.“

Frank Erschkat, Senior Vice President Intermodal Sales DB Cargo und zugleich Sprecher der Geschäftsführung TFG Transfracht, referierte unter dem Redetitel „Bedeutung und Chancen der niedersächsischen Häfen für die Schiene“ und betonte die gemeinsamen Weiterentwicklungsmöglichkeiten.

Der 30. Niedersächsische Hafentag hat sich auch dieses Jahr wieder als gelungenes Netzwerktreffen und etabliertes Format bewährt. Im Anschluss an die Veranstaltung hatten die Teilnehmer die Gelegenheit, an einer besonderen Hafenrundfahrt mit dem Fahrgastschiff MS „ATLANTIS“ teilzunehmen.

Quelle und Foto: Seaports of Niedersachsen, v.l.n.r.: André Heim (Geschäftsführer Seaports of Niedersachsen GmbH), Frank Erschkat (Senior Vice President Intermodal Sales DB Cargo & Sprecher der Geschäftsführung TFG Transfracht), Dr. Bernd Althusmann (Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung), Tim Kruithoff (Oberbürgermeister der Stadt Emden).

Am 28. April trafen sich Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing und Vertreter des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) für einen ersten Austausch zur aktuellen Lage der Güter- und Fahrgastschifffahrt in Berlin.

Die Auswirkungen des Kriegs in der Ukraine auf die Binnenschifffahrt bildeten den traurigen aktuellen Anlass für dieses Gespräch. Gerade im Donauraum sind derzeit Störungen in der Lieferkette und ein Mangel an Schiffsbesatzungspersonal zu verzeichnen, erklärten BDB-Präsident Martin Staats (MSG) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen dem Minister. Drastisch gestiegene Treibstoffkosten sind in der Binnenschifffahrt, ebenso wie im gesamten Güterverkehrsgewerbe, zu verzeichnen. Die Gewerbevertreter erklärten gleichwohl ihre Bereitschaft, bei notwendig werdenden Mineralöltransporten im Zusammenhang mit einem möglichen Embargo russischen Erdöls im Rahmen der bestehenden Kapazitäten Unterstützung zu leisten. Auch für zusätzliche Getreidetransporte über die Donau wird die Transportleistung der Güterschifffahrt aktuell angefragt. Der Bundesverkehrsminister sagte seine Unterstützung zu, drohende finanzielle Mehrbelastungen, etwa durch die derzeit in Brüssel diskutierte Besteuerung des Treibstoffs in der Binnenschifffahrt, vom Gewerbe fernzuhalten.

Im Hinblick auf die derzeit laufenden Beratungen für den Bundeshaushalt bestand Einigkeit, dass die mittelfristige Finanzplanung für den weiteren Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland nicht zufriedenstellend ist. Hier muss nachgesteuert werden: Die Binnenschifffahrt ist – entsprechend der Zielvereinbarung im „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums – auf gut ausgebaute Flüsse und Kanäle und eine verlässlich funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen, um der verladenden Wirtschaft und Industrie attraktive Angebote für einen umweltschonenden Gütertransport auf dem Wasser anbieten zu können. Vieles sei bereits auf den richtigen Weg gebracht, etwa im Bereich des Personalaufwuchses in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, erklärte der Minister. Er stimmte den BDB-Vertretern zu, dass das in der Privatwirtschaft vorhandene ingenieurwissenschaftliche Know-how und die damit verbundenen Potenziale für den Wasserstraßenausbau mit in die Betrachtung einbezogen werden sollten.

Mit einem von der Branche sehr gut angenommenen Flottenmodernisierungsprogramm unterstützt der Bundesverkehrsminister die Anstrengungen des Gewerbes für die Umrüstung auf eine an den Nachhaltigkeitszielen orientierte Binnenschifffahrt. Die BDB-Vertreter dankten dem Minister und seiner Fachabteilung für die ergriffenen Fördermaßnahmen. Sie legten Minister Wissing anhand konkreter Beispiele die Herausforderungen bei der Umrüstung der Schiffe auf neue Antriebe dar und richteten den Appell an den Minister, die Förderung in diesem Bereich fortzuführen und aufzustocken. Eine möglichst klimaneutrale Binnenschifffahrt, etwa durch den Einsatz von Brennstoffzellen, beschrieb Minister Wissing als das Ziel seines Hauses. Hieran schloss sich der Gedankenaustausch über den Bedarf und die Fördermöglichkeiten für den Bau kleinerer und niedrigwasseroptimierter Binnenschiffe an.

Der BDB hat die Fortsetzung des konstruktiven Gedankenaustauschs mit dem Minister und den Fachabteilungen seines Hauses verabredet. Bundesverkehrsminister Volker Wissing wird auch der Gastredner auf dem Parlamentarischen Abend sein, den der BDB am 23. Juni 2022 gemeinsam mit dem Binnenhafenverband BÖB in der Botschaft des Königreichs Belgien in Berlin ausrichten wird. Thema der Veranstaltung wird die Binnenschifffahrts- und Binnenhafenpolitik der Bundesregierung sein.

Quelle und Foto: BDB, BDB-Präsident Martin Staats (MSG, re.) und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (li.) mit Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing. Das Miniaturmodell eines Trockengüterschiffes nahm der Minister als Gastgeschenk gerne entgegen.

Das Areal Böhler wird am 27. und 28. April zum bundesweiten Treffpunkt für Stadt- und Projektentwicklung. Denn dann findet in den Alten Schmiedehallen die polis Convention statt. Die Messe versammelt alle Akteure, die maßgeblich an der erfolgreichen und nachhaltigen Entwicklung von Gemeinden und Städten beteiligt sind. An zwei Messetagen präsentieren Vertreter:innen von Kommunen, Wirtschaftsförderungen, der bundesweiten Immobilien- und Wohnungswirtschaft sowie Architekten, Stadtplaner und Investoren ihre Projekte und Visionen.

Auch in diesem Jahr ist die Standort Niederrhein GmbH in Kooperation mit den beiden Städten Krefeld und Mönchengladbach sowie dem Rhein-Kreis Neuss und dem Kreis Viersen wieder vor Ort. Während die Stadt Krefeld den Fokus auf die Neugestaltung und Aufwertung des Areals rund um den Hauptbahnhof und damit zusammenhängende Projekte legt, präsentiert die Stadt Mönchengladbach ausgewählte Impulsprojekte ihrer Stadtentwicklungsstrategie „mg+ Wachsende Stadt“. Unter dem Titel „Vielfalt ist unsere Stärke“ stellt der Rhein-Kreis Neuss unterschiedlichste Wohn- und Gewerbeprojekte seiner kreisangehörigen Kommunen vor. Ebenso wie der Kreis Viersen, der mit der Beteiligung am Gemeinschaftsstand auch seinen Kommunen eine Plattform für ihre aktuellen Entwicklungsvorhaben offeriert.

Staatssekretär Dr. Jan Heinisch wird nach der Eröffnung im Rahmen seines Messerundgangs den Standort Niederrhein besuchen und sich selbst ein Bild von den Projekten machen. Auch Staatssekretär Christoph Dammermann hat einen Besuch des Gemeinschaftsstands für den Nachmittag am ersten Messetag angekündigt.

„Wir freuen uns, dass wieder zahlreiche Partner die Gelegenheit nutzen und ihre aktuellen Vorhaben an unserem Niederrhein-Stand der Öffentlichkeit präsentieren“, so Bertram Gaiser, Geschäftsführer der Standort Niederrhein GmbH und damit Verantwortlicher für den gemeinsamen Messeauftritt. „Für die Standort Niederrhein GmbH beginnt mit der polis Convention die diesjährige Messesaison. Der Niederrhein wird im Mai bei der Real Estate Arena in Hannover und der LogiMAT in Stuttgart vertreten sein, daran anschließend traditionell auf der PROVADA in Amsterdam und im Herbst wieder bei der EXPO REAL in München.“

Weitere Details zum Standort Niederrhein und der Standort Niederrhein GmbH unter www.invest-in-niederrhein.de sowie zur polis Convention unter www.polis-convention.com. Wer im Vorfeld bereits erfahren möchte, was der Standort Niederrhein in diesem Jahr zu bieten hat, kann sich unter polis.standort-niederrhein.de einen ersten Überblick verschaffen.

Die Standort Niederrhein GmbH informiert national und international über die Wirtschaftsregion Niederrhein und ihre Standortvorteile. An der Region interessierte Unternehmen, Investoren und Projektentwickler erhalten Unterstützung bei der Suche nach geeigneten Gewerbeflächen und -immobilien sowie durch Kontaktvermittlung zu Kooperationspartnern und öffentlichen Institutionen. Als Zusammenschluss der Städte Krefeld und Mönchengladbach, der Kreise Kleve, Viersen, Wesel und dem Rhein-Kreis Neuss sowie der IHK Mittlerer Niederrhein, setzt die Standort Niederrhein GmbH ihre zielgruppenspezifischen Schwerpunkte bei den Branchen Maschinenbau und Elektrotechnik, Logistik, Chemie, Textil und Bekleidung sowie Agrobusiness.

Quelle und Grafik: Standort Niederrhein