Eine Mio Kühlcontainer im Hafen Antwerpen

Das Wachstum im Kühlkettensegment von Port of Antwerp hält 2021 an. Dies ist bemerkenswert in einem Jahr, in dem die globale Logistikkette vor noch nie dagewesenen Herausforderungen stand. Was bringt 2022? Die Perishables Expertise Group von Port of Antwerp bietet Antworten auf einige drängende Fragen.

Die Gesamtzahl der im Antwerpener Hafen umgeschlagenen Kühlcontainer stieg 2021 im Vergleich zu 2020 um 2,7 %. Zum zweiten Mal in Folge wurde die Marke von 1 Million TEU an betriebsbereiten Kühlcontainern überschritten. Das Wachstum war hauptsächlich auf einen Anstieg des Exportvolumens um 6 % zurückzuführen. Etwa 60 % der im Hafen von Antwerpen umgeschlagenen Container sind für den Export bestimmt. Der Anteil des Kühlcontaineraufkommens (in TEU) beträgt 8,2 % des gesamten Containerverkehrs im Hafen.

Perishables Expertise Group: „Unsere Essgewohnheiten haben einen positiven Einfluss auf die Zahlen der Kühltransporte. Lebensmittelkisten mit frischen Produkten werden immer beliebter. Auch die Supermärkte prüfen, wie sie Ihnen frische Lebensmittel nach Hause liefern können. Dieses Phänomen ist im Vereinigten Königreich bereits weit verbreitet und wird voraussichtlich auch in Belgien Einzug halten. Viele Verbraucher entscheiden sich bewusst für eine pflanzliche Ernährung und suchen nach einem größeren Angebot an Obst, Gemüse und Fleischersatzprodukten. Und das möglichst das ganze Jahr über.“

Auffallend an den jährlichen Zahlen ist die Zunahme der konventionellen Kühltransporte. Das gesamte konventionelle Volumen stieg im Vergleich zu 2020 um 6 %. Vor der Corona-Krise war ein massiver Rückgang des Einsatzes herkömmlicher Kühlschiffe zu verzeichnen, da der Großteil der verderblichen Waren in Kühlcontainern transportiert wurde. Ab 2020 war der Einsatz von Kühlschiffen in der Linienfahrt aufgrund der hohen Tarife in der Container-Linienfahrt wieder rentabel. Haben konventionelle Kühlschiffe noch eine Zukunft?

Perishables Expertise Group: „Die derzeitige Flotte konventioneller Kühlschiffe wurde vor der Gesundheitskrise wegen ihrer hohen Bunkerkosten aus dem Markt gedrängt. Dieser Schiffstyp passt jedoch perfekt in das derzeitige System der Kühllagerung und des Cross-Docking. Da diese Schiffe schnell be- und entladen werden können und die Infrastruktur dafür geeignet ist, könnte eine neue und umweltfreundliche Generation von konventionellen Kühlschiffen in Zukunft wieder eine wichtige Rolle spielen.“

Der maritime Sektor hat sich den UN-Zielen der nachhaltigen Entwicklung verpflichtet. Im Rahmen der IMO 2023 werden im nächsten Jahr Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im internationalen Schiffsverkehr in Kraft treten. Diese Richtlinie wird sich zusammen mit den steigenden Energiepreisen auf die globale Kühlkette auswirken. Unternehmen investieren in großem Umfang in ihre eigenen erneuerbaren Energiequellen. Wird dies ausreichen, um das Energieproblem zu lösen?

Perishables Expertise Group: „Nur erneuerbare Energien zu nutzen, reicht nicht aus. Der Sektor muss auch in die Speicherung dieser Energie investieren. Indem man Restenergie in einer Batterie speichert, kann man sie zu Spitzenzeiten nutzen. Man kann Einspeisung von Wind- und Sonnenenergie überwachen und sie mit dem Verbrauch des eigenen Unternehmens vergleichen. So lässt sich der Energieverbrauch optimieren. Eine große Investition, aber sie zahlt sich aus. Dies wirkt sich sowohl finanziell als auch ökologisch positiv aus.“

Zu Beginn des Jahres 2022 steht der globale Containerhandel noch vor vielen Herausforderungen. Nahezu alle Lager sind voll, die Liniendienste sind noch nicht im Zeitplan und die Container sind nicht dort, wo sie sein sollten. Dennoch herrscht ein vorsichtiger Optimismus. Aufgrund der hohen Durchimpfungsrate in Belgien (ca. 77,8 %) sind weniger Arbeitnehmer krankheitsbedingt abwesend. Dies wird sich positiv auf die Überlastung der Terminals und den Mangel an Lkw-Fahrern auswirken. Auch der Verwaltungsrückstau wird schrittweise abgebaut. Ist 2022 ein Wendepunkt für den Containersektor?

Perishables Expertise Group: „Eines ist sicher: alle Glieder der Logistikkette werden zusammenarbeiten müssen, um die Probleme zu lösen. Letzten Endes werden sich die Sätze auf einem tragfähigen Niveau stabilisieren. Die niedrigen Preise der Vergangenheit werden wir nicht mehr erleben. Aber das ist positiv. Höhere Tarife sorgen für mehr Disziplin bei der Bestellung und Verwaltung von Kapazitäten in den verschiedenen Gliedern der Logistikkette. Dies hilft, zukünftige Probleme zu vermeiden. Unvorhergesehene Ereignisse können jedoch immer negative Auswirkungen auf den Container-Linienverkehr haben. Man denke zum Beispiel an die aktuellen Sanktionen gegen Russland.“

„Um in Zukunft weniger von solchen Störungen der Logistikkette betroffen zu sein, könnte man sich nach Verladern umsehen, die näher am Wohnort liegen. Bei tropischen Früchten ist dies natürlich nicht selbstverständlich. Eine andere Lösung besteht darin, die Abhängigkeit von einer einzigen Seeverbindung oder einem einzigen Gebiet für den Import und Export von Waren zu verringern. Man kann zum Beispiel Mangos sowohl aus Indien als auch aus Mexiko importieren. So verteilt man das Risiko und garantiert die Versorgung.“

Die Perishables Expertise Group besteht aus Fachleuten von Remant Cool Logistics, DP World, Foodcareplus, Hapag-Lloyd, Seafrigo, Liege Natie, PSA Cargo Solutions, IDP, Eurofruitports, MSC und Sea invest.

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen




Stellungnahme HHLA zum Angriffskrieg Russlands

Angesichts der andauernden kriegerischen Handlungen in der Ukraine nimmt die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) Stellung zu den aktuellen und möglichen Auswirkungen auf ihre betroffenen Geschäftsaktivitäten.

Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath stellt dazu klar: „Durch die vorübergehende Schließung des Terminal im Hafen von Odessa ist die HHLA nicht wesentlich in ihrer erfolgreichen Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Auch die von der EU verhängten Sanktionen haben nach aktueller Einschätzung nur in geringem Maße Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens. Die HHLA steht auf einem soliden finanziellen Fundament. Unter den herausfordernden Bedingungen der Corona-Pandemie hat die HHLA positive Geschäftsergebnisse erzielt. Wir sind auch betrieblich so stabil, um die Anforderungen unserer Kunden sowohl auf unseren Terminals in Hamburg, Tallinn und Triest sowie auf der Schiene zu erfüllen. Logistik heißt auch immer, Volatilität zu managen. Dieser Herausforderung stellen wir uns. Denn wir sind uns unserer Verantwortung als Dienstleister für die Industrienation Deutschland bewusst. Unternehmen und Verbraucher können sich darauf verlassen, dass wir sie weiterhin zuverlässig mit Waren und Gütern versorgen.“

Die HHLA ist seit 2001 in der Ukraine aktiv. Dort betreibt sie in der Hafenstadt Odessa den größten Containerterminal, der für die Versorgung der Ukraine von zentraler Bedeutung ist. Auf Weisung der ukrainischen Behörden wurde der Terminal mit Beginn der russischen Invasion in der Ukraine am 24. Februar 2022 geschlossen. Die rund 480 Mitarbeiter vor Ort wurden nach Hause geschickt. Ihre Sicherheit hat für uns höchste Priorität. Ob und wann der Container Terminal Odessa (CTO) den operativen Betrieb wiederaufnehmen kann, ist aufgrund der andauernden Kriegshandlungen derzeit nicht absehbar.

Der CTO-Anteil am Umschlag, Umsatz und Ergebnis des Teilkonzern Hafenlogistik lag im Geschäftsjahr 2020 jeweils im niedrigen bis mittleren einstelligen Prozentbereich. Ein wesentlicher Teil der bislang getätigten Investitionen in Höhe von 170 Mio. Euro war zum Geschäftsjahresende 2020 bereits amortisiert.

Die HHLA hat den CTO darüber hinaus gegen politische Risiken durch Abschluss von Bundesgarantien für Direktinvestitionen im Ausland abgesichert. Diese decken im Kriegs- oder Enteignungsfall sowie bei Bruch von rechtsverbindlichen Zusagen staatlicher oder staatlich kontrollierter Stellen einen wesentlichen Teil der aktuellen Vermögenswerte des CTO ab.

Im Geschäftsjahr 2020 betrug das bilanzielle Eigenkapital des CTO 44 Mio. Euro. Davon wäre bei einer möglichen Inanspruchnahme der Bundesgarantien der wesentlichste Teil abgesichert. Wir gehen daher davon aus, dass für die HHLA keine wesentlichen finanziellen Belastungen nach aktueller Risikoeinschätzung entstehen.

Darüber hinaus sind zum 1. März 2022 Maßnahmen zur Umsetzung der von der Europäischen Union (EU) verhängten Sanktionen gegen Russland auch an den Containerterminals der HHLA in Hamburg wirksam geworden. Seit 1. März 2022 werden hier keine Container mehr umgeschlagen, die aus Russland kommen bzw. dorthin gehen sollen. Das gilt auch für Ladung, die mit der Bahn, dem Binnenschiff oder dem Lkw transportiert wird. Die HHLA folgt damit dem Beispiel von Terminalbetreibern in anderen europäischen Häfen und reagiert damit auf die Konsequenzen, die die Umsetzung der auf europäischer Ebene beschlossenen Sanktionen in den globalen Lieferketten mit sich bringen. Die Situation bleibt dynamisch und wird bei veränderter Marktlage entsprechend angepasst.

Der Containerumschlag der Hamburger Containerterminals mit Fahrtgebiet Russland machte im Jahr 2020 bei der HHLA insgesamt 229 Tsd. TEU (rund 3 Prozent des gesamten Containerumschlags der HHLA) aus. Ein signifikanter Rückgang erfolgte bereits im Jahr 2014 infolge der damals gegen Russland verhängten Sanktionen als Reaktion auf die Annexion der Krim. Weitere Informationen zur Situation und möglichen finanziellen Auswirkungen auf die HHLA werden mit Veröffentlichung des Konzernabschlusses am 24. März 2022 gegeben.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/ Thies Rätzke




LNG-Terminal Brunsbüttel auf der Zielgeraden!

Gemäß Bekanntmachung haben am Freitag die Kreditanstalt für Wiederaufbau (im Auftrag der deutschen Bundesregierung), Gasunie (zu 100 % in niederländischem Staatsbesitz) und RWE ein Memorandum of Understanding (MoU) zur gemeinsamen Errichtung eines Terminals für den Import von Flüssigerdgas (LNG) am Standort Brunsbüttel unterzeichnet.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH sowie Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel: „Wir fühlen uns bestätigt in unserer langjährigen Forderung für den Aufbau einer alternativen Importinfrastruktur zur Diversifizierung der deutschen Erdgasbezugsquellen. Wir freuen uns sehr, dass Gasunie, mit denen wir bereits seit 2014 hinsichtlich der Entwicklung des LNG-Terminalprojektes in einem engen Austausch stehen, nun das Projekt gemeinsam mit dem Bund und RWE als weiteren Projektpartner umsetzen will. Damit wurden die Fakten geschaffen, mit denen der Bau des LNG-Terminals am Standort Brunsbüttel zeitnah realisiert werden kann, um unter anderem die Abhängigkeit vom russischen Erdgas zu verringern. Für den Industrie- und Hafenstrandort Brunsbüttel sind das herausragende Neuigkeiten und das Projekt, dass wir vor über 10 Jahren begonnen haben biegt nun auf die Zielgerade ein.“

In einer Pressemitteilung hat die German LNG Terminal GmbH bekannt gemacht, dass sich die Gesellschafterstruktur der German LNG Terminal GmbH verändern wird. Nach dem Einstieg der KfW im Auftrag der Bundesregierung werden die langjährigen Gesellschafter Vopak LNG Holding B.V. sowie die Oiltanking GmbH nach erfolgreicher Aufbauarbeit bis spätestens Ende Mai 2022 aus dem Gesellschafterkreis ausscheiden. Frank Schnabel bedankt sich ausdrücklich für die Zusammenarbeit mit den beiden ausscheidenden Gesellschaftern in den vergangenen Jahren: „Wir waren immer von dem Projekt und der Realisierung überzeugt, auch weil wir stets die Ernsthaftigkeit und Professionalität der drei Gesellschafter in unserer täglichen Arbeit mit ihnen gespürt haben. Die Zusammenarbeit war stets vertrauensvoll, konstruktiv und zielgerichtet. Daher möchten wir uns bei Oiltanking und Vopak für die gute Zusammenarbeit bedanken, freuen uns aber zugleich Gasunie weiterhin bei der Umsetzung des Projektes eng zu unterstützen.“

Das geplante Terminal soll nicht nur durch den Import von LNG die Versorgungssicherheit mit Erdgas in Deutschland erhöhen, sondern auch in Zukunft die Möglichkeiten für den Import von grünen Energieträgern wie z.B. Wasserstoffderivaten schaffen. Daher ist die Realisierung des LNG-Terminal Brunsbüttel auch für die Industrieunternehmen des ChemCoast Park Brunsbüttel ein wichtiges Signal für die Zukunft! Die energieintensiven Unternehmen aus der chemischen Industrie benötigen hohe Mengen Erdgas und zukünftig grüne Energieträger, wie z.B. Wasserstoff. „Das LNG-Terminal am Standort Brunsbüttel wird für die Versorgungssicherheit der Industrieunternehmen auf Jahrzehnte hinweg eine wichtige Säule darstellen können. Auch wird Brunsbüttel noch attraktiver für Neuansiedlungen von energieintensiven Industrieunternehmen“ ergänzt Frank Schnabel in seiner Funktion als Sprecher der Werkleiterrunde.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports




ZKR und viadonau rücken Landstrom in den Fokus

160 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus 14 europäischen Ländern trafen sich jetzt im virtuellen Konferenzraum der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) und viadonau, um sich über das Thema Landstrom an Liegestellen auszutauschen.

Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer von viadonau, und Yann Quiquandon, als Vertreter der französischen ZKR-Präsidentschaft, eröffneten den Workshop und umrissen in ihren Grußworten die Herausforderungen, vor denen die Binnenschifffahrt in den kommenden Jahren stehen wird. Von zentraler Bedeutung ist dabei die Emissionsreduzierung und die damit zusammenhängende Anpassung der Infrastruktur. Das Ziel, eine emissionsfreie Binnenschifffahrt bis 2050 zu erreichen, betrifft nicht nur die Antriebsanlagen der Binnenschiffe, sondern auch die Energieversorgung zum Betrieb der Anlagen an Bord während des Liegens an Liegestellen. Es müssen gemeinsame Anstrengungen unternommen werden, um sowohl Treibhausgas-, Schadstoff- als auch Lärmemissionen zu reduzieren bzw. größtenteils zu eliminieren. Nicht zuletzt stellt dies einen wichtigen Beitrag dar zur Akzeptanz und damit zum Erhalt von Liegestellen insbesondere im innerstädtischen Bereich.

Als Einstieg in den Workshop wurde der Stand der Entwicklung der land- und schiffsseitigen europäischen Normen sowie der Stand des Aufbaus von Landstromanschlüssen in den Niederlanden und den dort eingesetzten Standards präsentiert. Es wurde betont, dass nicht nur eine länderübergreifende Standardisierung des Landstromanschlusses, sondern auch eine Vereinheitlichung des Bedien- und Bezahlsystems sowie eine Schließung der aus Sicht der Teilnehmer:innen noch bestehenden Normungslücken, zum Beispiel für Anschlüsse zwischen 125 und 250 Ampere, erforderlich ist.

Aus der Perspektive der Benutzer:innen wurde über praktische Erfahrungen mit der Nutzung von Landstromanschlüssen berichtet. Insbesondere wurde die Frage nach der Bedienfreundlichkeit der Landstromanlagen aufgeworfen, beispielsweise hinsichtlich der technischen Verfügbarkeit, der Vereinheitlichung der Anschlüsse, aber auch hinsichtlich erforderlicher Ansprechpartner bei technischen Problemen. Es bestand Konsens bei den Vertreter:innen des Binnenschifffahrtsgewerbes darüber, dass die Liegestellen als ein Teil des Gesamtsystems Binnenschifffahrt gedacht werden müssen. Liegestellen haben eine bedeutende Rolle für die Schifffahrt, insbesondere für die Besatzung. Dabei sollten auch die Bedürfnisse des Menschen in das Zentrum des Systems Binnenschifffahrt gerückt werden. Dies bedeutet, dass nicht zuletzt auch die Arbeitssicherheit und der Gesundheitsschutz der Binnenschiffer:innen im Vordergrund stehen muss.

Erste Erfahrungen aus Pilotprojekten zur Ausstattung von Liegestellen mit Landstrom liegen vor und weitere Pilotvorhaben sind in Planung. Vertreter:innen von Behörden und Betreibern wiesen auf den Handlungs- und Klärungsbedarf zu betrieblichen, technischen und praktischen Aspekten hin, zum Beispiel zu ausreichenden Stromstärken oder auch zur Kabelverlegung beim Liegen in doppelter Breite. Es zeigte sich, dass noch nicht auf alle Fragen Antworten vorliegen und weiterhin Bedarf für gegenseitigen Informationsaustausch über den Binnenschifffahrtsektor hinaus besteht. Die schiffsseitigen Anforderungen und Randbedingungen müssen mit denen der Infrastruktur landseitig wechselseitig betrachtet und gemeinsam entwickelt werden. Nicht zuletzt muss im Blick behalten werden, wie sich die schiffsseitige Ausstattung mit Akkumulatoren zur autarken Stromversorgung während des Liegens entwickeln wird.

Der Workshop lenkte den Blick auch in die Zukunft. Es wurde die Frage gestellt, wie die zukünftigen Antriebsformen aussehen werden. Die Roadmap der ZKR gibt hierzu erste Hinweise. Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren der Bedarf nach Strom für den Antrieb steigen und dies die landseitigen Stromnetze vor neue Herausforderungen stellen wird. Eine weitere Herausforderung wird darin bestehen, nachhaltig produzierten Strom der Binnenschifffahrt in ausreichender Menge verfügbar machen zu können. Die zukünftigen Entwicklungen müssen auf jeden Fall weiter aufmerksam verfolgt werden.

In der anschließenden Diskussion waren sich die Teilnehmer:innen einig, dass die Versorgung der Schiffe an den Liegestellen mit Landstrom einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Emissionsziele und zur Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt liefert, nicht zuletzt im Kontext der Roadmap der ZKR und des Europäischen „Green Deals“. Die Teilnehmer:innen appellierten, dass Unterstützung durch die Staaten und die Europäische Kommission für eine erfolgreiche Umsetzung unerlässlich ist. Es müssen Partnerschaften gebildet und es muss außerhalb gewohnter Muster gedacht werden. Bei den Liegestellen – wie auch bei anderen Aspekten die Binnenschifffahrt betreffend – sollte ein Korridoransatz verfolgt werden, um zum Beispiel die Verteilung der Landstromanschlüsse mit dem Bedarf in Einklang zu bringen.

Der Workshop war ein Element in einer Reihe von Aktivitäten, die mit dem durch die ZKR und viadonau 2018 in Wien organisierten Workshop zum Thema Liegestellen begannen und die gemeinsam im Interesse der Rheinschifffahrt und europäischen Binnenschifffahrt vorangebracht werden müssen. Mit diesen Aktivitäten unterstützen beide Organisationen die zentrale Forderung seitens der Vertreter der Binnenschifffahrt nach einer international abgestimmten Umsetzung und nach einem offenen Dialog mit den Beteiligten.

Der Workshop lieferte zu den verschiedenen Fragestellungen wichtige Impulse und bot eine Plattform für eine offene Diskussion aller am Wasserstraßentransport Beteiligten. Es liegt noch viel Arbeit vor den Entscheidungsträger:innen und Planer:innen. Die Herausforderungen sollten gemeinsam angegangen und die Lösungen international und interdisziplinär abgestimmt werden. Die Binnenschifffahrt spielt bei der Bewältigung der Folgen des Klimawandels eine wichtige Rolle und muss daher intensiv unterstützt werden.

Informationen zum Workshop sowie die Präsentationen gibt es auf der Webseite der ZKR.

Quelle und Foto: via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH




Reeder setzen auf weitreichenden Aufschwung

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Zahlen zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt vorgelegt. Präsidentin Dr. Gaby Bornheim und Geschäftsführer Dr. Martin Kröger erläuterten entlang der ökonomischen Entwicklung des Sektors auch die aktuell wichtigsten Themen auf der Agenda der Seeschifffahrt: Klimaschutz, Schifffahrtsstandort Deutschland und die seegestützten Lieferketten. Auch auf mögliche Auswirkungen des Ukraine-Krieges auf die Schifffahrt nahmen sie Bezug.

In den mittlerweile zwei Jahren nach Ausbruch der Corona-Pandemie hätten viele deutsche Schifffahrtsunternehmen durch unruhige See navigieren müssen, sagte die Präsidentin: „Die deutsche Schifffahrt besteht im Wesentlichen aus mittelständischen Unternehmen. Wir sollten uns nicht von den positiven wirtschaftlichen Ergebnissen einiger großer Reedereien blenden lassen.“ 80 Prozent der Reedereien hätten weniger als zehn Schiffe, bei längst noch nicht allen sei der Aufschwung angekommen. „Hinter der Schifffahrt insbesondere in Deutschland liegt eine ganze Dekade der Krise. Nach mehr als zehn Jahren sind vor allem die kleinen und mittelgroßen Reedereien wirtschaftlich ausgezehrt und brauchen mehr als ein Jahr guter Zahlen, um die Herausforderungen der Zukunft, insbesondere die nötigen Investitionen etwa für den Klimaschutz, finanziell schultern zu können“, sagte Bornheim: „Mit den erfreulich positiven Entwicklungen an den Containermärkten sehen wir nun zunächst nur die Ruhe nach dem Sturm.“

Die Lage sei zudem differenziert zu betrachten: Container und auch Bulker würden von hoher Nachfrage profitieren, im Tankermarkt und bei Fähr- und Kreuzfahrtreedereien sei die Situation aber weiter sehr volatil. Niemand wisse darüber hinaus, wie nachhaltig der aktuelle enorme Nachfrage-Zuwachs sei, wenn die momentanen Pandemie-Effekte und die vielen staatlichen Konjunkturprogramme in den Ländern der Welt ausliefen.

Deutschland ist den Zahlen nach aktuell die sechstgrößte Schifffahrtsnation der Welt mit einem Anteil von 3,8 Prozent an der Welthandelsflotte (-0,7 Prozentpunkte ggü. Vorjahr). Nach wie vor stellt Deutschland nach China die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt. Ende 2021 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 1.917 Schiffe mit 46,1 Millionen BRZ registriert, 84 weniger als ein Jahr zuvor. Zu einem großen Teil (mehr als 45%) führen die Schiffe der deutschen Flotte heute die Flagge eines EU-Landes am Heck, insbesondere von Portugal, Zypern und Malta. Die Anzahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe liegt bei 275. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute hat sich, bedingt durch den Rückgang in der deutschen Handelsflotte, zuletzt ebenfalls leicht verringert auf 6.927, die Zahl der Neueinsteiger an Bord 2021 ist infolge der Pandemie mit 355 leicht zurückgegangen.

 

Lieferketten-Probleme: Schifffahrt nicht Verursacher, sondern Betroffene wie andere

VDR-Geschäftsführer Dr. Martin Kröger wies Vorwürfe zurück, die Schifffahrt verschärfe die derzeitige angespannte Situation in den Lieferketten weltweit: „Man muss es deutlich sagen: wir sind wie viele andere Betroffene der Situation – und nicht Verursacher.“

Weltweit wären so gut wie alle Containerschiffe im Einsatz. „Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie, eine einmalige Situation, in der viel zusammenkommt“, so Kröger. Dass die Reeder an der Lage keine Schuld träfe, hätten unabhängige Untersuchungen der Wettbewerbsbehörden von China, den USA und wiederholt auch der EU gezeigt. „Die Linienreedereien tun alles in ihrer Macht stehende, um die enorm gestiegenen Ladungsmengen zu transportieren“, sagte der Geschäftsführer: „Doch wenn Häfen verstopft und Container bei Kunden viel länger unterwegs sind, dann sind sie letztlich auch machtlos.“

Präsidentin Bornheim rief alle Beteiligten dazu auf, zusammen zu arbeiten: „Wir sollten aufhören, uns gegenseitig zu beschuldigen. Wir leiden alle darunter, dass wir nicht den Service bieten können, den wir eigentlich gerne offerieren wollen. Es ist Sand im Getriebe, den wir nur gemeinsam wieder aus den Lieferketten rausbekommen werden.“

 

Breites Bündnis für Klimaneutralität der Seeschifffahrt schon im Jahr 2050 nötig

Der Weltschifffahrtsverband ICS hat, unterstützt vom VDR, im vergangenen Herbst das klare Signal gesendet, dass die Branche schon im Jahr 2050 global klimaneutral fahren will. „Wir als Industrie sind damit bislang weit ambitionierter als die Staatengemeinschaft in der IMO“, sagte Gaby Bornheim. „Der Vorstoß ist so klug wie mutig. Wir setzen damit ein Signal, jetzt sind alle angesprochen: Politik, Mineralölbranche, Motorenhersteller, Forschung, Häfen. Wir brauchen eine gemeinsame Kraftanstrengung.“

Geschäftsführer Kröger verwies ergänzend auf die erforderliche „Revolution bei den Treibstoffen“: „Es ist offen, welcher klimafreundliche Brennstoff Seeschiffe bald antreiben wird“, so der Geschäftsführer und ergänzte: „Die Motoren, die die Schifffahrt CO2-frei machen würden, gibt es schon heute – allein, es fehlt der entsprechende Treibstoff dafür. Deswegen braucht es vorerst noch LNG. Diese Motoren können später aber ohne hohen Aufwand auf grünes Gas umgestellt werden.“

Zur aktuellen Krisensituation in der Ukraine sagte Präsidentin Bornheim: „Die Lage in den Häfen und Seegebieten der Ukraine ist unübersichtlich und bleibt angespannt und gefährlich. Unsere Sorge gilt den Menschen in der Ukraine, den vielen betroffenen Kollegen und Mitarbeitern vor Ort und den Seeleuten auf den Schiffen, die noch in der Region verblieben sind.“ Der Verband rate zu größter Vorsicht, sollten Schiffe in die betroffenen Regionen einfahren müssen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deut-schen Küstenschiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: VDR-Gesche_Jaeger




Auswirkungen des Russland-Ukraine-Krieges

Der Konflikt in der Ukraine hat zu einer Reihe von Sanktionen gegen Russland geführt, unter anderem von der Europäischen Union. Der umfangreiche Import von Energie (Rohöl, Erdölprodukte, Flüssiggas, Kohle) im Hafen Rotterdam ist (noch) nicht von den Sanktionen betroffen, aber der Export und Umschlag von Containern leidet besonders unter der durch den Konflikt und die Sanktionen verursachten Unsicherheit.

Von den fast 470 Millionen Tonnen Umschlag im Rotterdamer Hafen entfallen 62 Millionen Tonnen auf Russland (13 %). Viele Energieträger werden aus Russland über den Rotterdamer Hafen importiert. Grob gesagt kommen derzeit 30 % des Rohöls aus Russland, 25 % des Flüssiggases und 20 % der Ölprodukte und Kohle. Russland exportiert Produkte wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Nickel über Rotterdam. Dies fällt vorerst nicht unter die von der Europäischen Union angekündigten Handelsbeschränkungen.

Es ist derzeit nicht bekannt, was die Entwicklungen in der Ukraine für diese Ströme in der kommenden Zeit bedeuten werden.

Fast 10 % des Containerverkehrs in Rotterdam ist mit Russland verbunden. Die Europäische Union hat die Ausfuhr einer Reihe von Gütern verboten, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können („dual use“). Containerfracht mit Ziel Russland wird diesbezüglich vom Zoll extra kontrolliert.

Die Ungewissheit (was genau fällt unter die Sanktionen, wie schnell wird der Zoll die Container zur Ausfuhr freigeben, wie entwickelt sich der Konflikt, wie groß sind die Zahlungsrisiken usw.) hat dazu geführt, dass verschiedene Containerterminals und Reedereien beschlossen haben, derzeit keine Container mit Ziel Russland anzunehmen oder abzufertigen.

Die verhängten Sanktionen in Verbindung mit der Ungewissheit, wie diese sich in der Praxis auswirken und wie sich die Situation in den nächsten Tagen entwickeln wird, verunsichern die Unternehmen. Infolgedessen werden die Unternehmen auch individuelle Entscheidungen über den Umgang mit russischer Fracht treffen, wie es bereits mehrere Containerterminals und Reedereien getan haben.

Die NATO bzw. die US-Armee hat bereits seit Jahrzehnten Vereinbarungen mit einem Unternehmen im Rotterdamer Hafen über den Transport von Verteidigungsgütern getroffen. Die Verbringung dieser Ausrüstung erfolgt regelmäßig über den Hafen. Es ist möglich, dass es in naher Zukunft mehr Transporte von Verteidigungsgütern geben wird.

Was die „Cybersicherheit“ der Unternehmen im Hafen angeht, so verfügt Rotterdam über FERM. Ziel von FERM ist es, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen im Rotterdamer Hafen zu fördern und das Bewusstsein für Cyberrisiken zu schärfen. FERM berichtet, dass das NCSC (Nationaal Cyber Security Centrum) bisher keine konkreten Hinweise darauf hat, dass digitale Angriffe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine derzeit Auswirkungen auf die Niederlande haben.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt aufgrund des Konflikts in der Ukraine keine eigenständige Politik. Auch ist der Hafenbetrieb nicht befugt, beispielsweise Unternehmen Beschränkungen aufzuerlegen. Diese Verantwortung liegt bei der niederländischen Regierung. Der Hafenbetrieb unterstützt die Politik der niederländischen und europäischen Behörden. Die internationale Rechtsordnung und das Selbstbestimmungsrecht von Ländern sind wesentliche Werte, an denen nicht gerüttelt werden darf.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




„Innerstädtische Mobilität im Rheinland 2030+“

Staus und stockender Verkehr, Lärm und Abgase – unsere Innenstädte leiden unter einer hohen Verkehrsdichte. Das belastet die Verkehrsteilnehmer sowie die Attraktivität der Citys und gefährdet die Erreichbarkeit ansässiger Unternehmen. Wie aus Sicht der Wirtschaft Abhilfe geschaffen werden kann, zeigt das Positionspapier „Innerstädtische Mobilität im Rheinland 2030+“, das die Industrie- und Handelskammern im Rheinland vorgelegt und die Mitglieder der Vollversammlung der IHK Mittlerer Niederrhein in ihrer jüngsten Sitzung verabschiedet haben.

„Mit dem Positionspapier möchten wir Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit für die Anforderungen und Bedürfnisse der betrieblichen innerstädtischen Mobilität sensibilisieren“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Unsere Städte sollen lebenswert bleiben und als wirtschaftlich bedeutsame Standorte für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleistungen, Produktionsstätten und vielem mehr gesichert werden.“ Damit dieser Einklang gelinge, müssten die vielseitigen Mobilitätsbedürfnisse von Personen und Gütern definiert und angemessen berücksichtigt werden. „Die Sicherung der Erreichbarkeit der Innenstädte ist dabei auch künftig die Grundvoraussetzung für lebhafte Innenstadtlagen“, betonte Christoph Borgmann, Mitglied der Vollversammlung und Geschäftsführer von Intersport Borgmann in der Krefelder Innenstadt, bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Letztlich geht es darum, für die jeweilige Stadt ein individuelles Mobilitätskonzept zu entwickeln, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und miteinander vernetzt. Dabei wird es auch darauf ankommen, offen für die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen zu sein.“

Unter der Fragestellung „Wie wird Mobilität stadt- und wirtschaftsverträglich?“ listet das Papier zehn Handlungsfelder auf, die aus Sicht der Wirtschaft für eine wirtschaftsfreundliche und zukunftsgerichtete Mobilitätsentwicklung unerlässlich sind. Dazu gehören unter anderem die Forderungen, die Infrastruktur zu erneuern beziehungsweise zu erhalten, gute Rahmenbedingungen für innovative Pilotprojekte zu schaffen, den Verkehrsfluss zu verbessern und den Pkw-Verkehr zu steuern sowie neue Konzepte für den Lieferverkehr umzusetzen.

Darüber hinaus regen die Kammern die Einrichtung einer „Dialogplattform Wirtschaftsverkehr“ an. „Regelmäßige Gespräche zwischen Vertretern der Stadtverwaltung, Händlern, Speditionen, Paketdienstleistern und Kammern können dazu beitragen, dass Verkehrsprobleme in den Innenstädten frühzeitig erkannt und gelöst werden können“, sagte Borgmann.

Zu weiteren Forderungen gehören unter anderem eine bessere Anbindung des Umlands an das System des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine bessere Integration von Radfahrern und Fußgängern in den Innenstadtverkehr. Aber auch die Unternehmen selbst sind ein wichtiger Baustein für die Reduzierung der innerstädtischen Verkehrsbelastung. „Um das betriebliche Mobilitätsmanagement voranzubringen, müssen wir das Verantwortungsbewusstsein der Unternehmen für das Mobilitätsbewusstsein von Kunden und Mitarbeitern weiter schärfen“, sagte Steinmetz. „Mit unseren Mobilitätswochen zum Beispiel, mit denen wir im vergangenen Jahr in Mönchengladbach gestartet sind und die wir in diesem Jahr auch in Neuss anbieten, geben wir unseren Mitgliedsunternehmen die Gelegenheit, sich mit dem Thema zu befassen.“

Das Positionspapier, in dem alle Handlungsempfehlungen ausführlich erläutert werden, ist im Internet zu finden unter:
www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/27889

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein




Bau Amaliahaven gewinnt an Fahrt

Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO2-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO2 im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.

Im Oktober kam der erste Rohrrammpfahl in den Boden, gefolgt vom ersten Vibropfahl im November. Im Frühling folgt der Guss des ersten Betons für die Kaimauerkonstruktion. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende dieses Jahres fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Quelle und Video: Port of Rotterdam




Häfen sind für Export unersetzlich

Die niederländischen Seehäfen sind ein wichtiges Tor zur Welt für Waren aus den Niederlanden. Neben dem bereits bekannten wirtschaftlichen Wert der Seehäfen leisten sie einen großen Beitrag zu den niederländischen Exporterlösen. Die Häfen im Mündungsgebiet von Rhein und Maas tragen rund 34 Milliarden Euro zum Exportwert für niederländische Produkte bei. Der weitaus größte Teil davon ist auf den Hafen von Rotterdam zurückzuführen.

Dies geht aus einer Forschung über die wirtschaftliche Bedeutung der niederländischen Seehäfen hervor, die vom CBS (Statistisches Amt für die Niederlande) und dem Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT) durchgeführt wurde. Dieser Bericht bestätigt den großen wirtschaftlichen Wert des Rotterdamer Hafens in Bezug auf Beschäftigung, Nationaleinkommen und die Platzierung niederländischer Exportprodukte auf dem Weltmarkt.

Die Forschung über den wirtschaftlichen Wert von Seehäfen wurde vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, dem Wissensinstitut für Mobilitätspolitik und der Branche Organisation Seehäfen in Auftrag gegeben.

Ende 2021 wurden drei Studien veröffentlicht, die sich mit den verschiedenen Elementen befassen, die die wirtschaftliche Bedeutung der Seehäfen in unserem Land widerspiegeln: der Hafenmonitor, der maritime Monitor und der Binnenhafenmonitor. Der jetzt veröffentlichte Bericht stützt sich auf die vorhandenen Informationen und Studien und fügt neue Forschungsfragen hinzu. So wurde zum Beispiel zum ersten Mal die Rolle der Häfen bei der Unterstützung des Exports niederländischer Produkte untersucht.

Martijn Streng, Senior Berater Erasmus UPT: „Mit dieser wirtschaftlichen Erkundung waren wir in der Lage, eine umfangreichere und gründlichere Berechnung vorzunehmen, die unter anderem die frühere Erasmus UPT-Forschung fortführt (der Rotterdam-Effekt aus 2018). In dieser Forschung haben wir daher den breiteren Wert der Seehäfen für die niederländische Wirtschaft ausgerechnet. Die Gesamtsumme aller direkten und indirekten Werte für das Mündungsgebiet von Rhein und Maas – man denke dabei an Werte, die sich aus industriellen Aktivitäten, logistischen Prozessen und Handelsströmen ergeben – beläuft sich auf rund 63 Milliarden Euro und 565.000 Arbeitsplätze. Der weitaus größte Teil davon ist auf den Hafen von Rotterdam zurückzuführen.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Der Erfolg unseres Hafens wird nicht nur an den umgeschlagenen Tonnen Fracht gemessen, sondern auch an den Auswirkungen, die wir auf Beschäftigung, Einkommen und Wohlstand in den Niederlanden und darüber hinaus haben. Dieser Bericht zeigt, dass der Rotterdamer Hafen nicht nur einen Mehrwert für die Beschäftigung und das Einkommen für die Niederlande darstellt, sondern auch unterstreicht, wie wir als Hafen einen Mehrwert für die weltweite Effizienz und den Bekanntheitsgrad niederländischer Exportprodukte schaffen. Auf diese Weise stärken wir die wirtschaftliche Bedeutung der Niederlande und die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Wirtschaft.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Klimaanpassung der Häfen als Daueraufgabe

Wie verwundbar sind die deutschen Seehäfen durch die Folgen des Klimawandels? Welche Konzepte und Maßnahmen müssen umgesetzt werden, um diesen Folgen zu begegnen? Mit dieser zentralen Fragestellung beschäftigt sich das von bremenports unterstützte Projekt PortKLIMA. Der Abschlussbericht des Projekts mit dem Titel – „Seehäfen und Klimawandel – Entwicklung und pilothafte Umsetzung von Bildungsmodulen zur Einbindung der Anpassung an den Klimawandel in Planung, Bau und Betrieb von Seehäfen in Deutschland“ ist jetzt vorgelegt worden.

Aufgrund ihrer Lage sind Seehäfen besonders von den Folgen des Meeresspiegelanstiegs betroffen. Aber auch Extremwetterereignisse wie extreme Hitze, Starkregen und Starkwind können den Betrieb der Häfen empfindlich stören. Ein wichtiges Instrument zur erfolgreichen Anpassung ist, das Ausmaß und die Folgen der individuellen Betroffenheit frühzeitig und bestmöglich abzuschätzen. Dies ist erforderlich, um notwendige Maßnahmen zu identifizieren und diese zur passenden Zeit umzusetzen. Ein Schwerpunkt dabei liegt auf baulichen und physischen Maßnahmen, wie der Anpassung von Hochwasserschutzsystemen. Aber auch die Schulung von Mitarbeitenden und institutionelle Maßnahmen, wie die Überprüfung von Sicherheitsvorschriften, können für die Anpassung an die Folgen des Klimawandels mit wichtigen Impulsen unterstützen. In jedem Fall sind die in den kommenden Jahrzehnten erforderlichen Anpassungen an das sich ändernde Klima eine Daueraufgabe, deren Umsetzung nach Möglichkeit in die jeweiligen Hafenentwicklungsprojekte integriert werden sollte.

Um die Projektergebnisse in die Praxis zu integrieren, wurden Workshops mit Hafenplanerinnen und Hafenplanern bzw. Ingenieurinnen und Ingenieuren durchgeführt und die Ergebnisse in die studentische Lehre des Fachs Bauingenieurwesen an der Hochschule Bremen bzw. der Hochschule Wismar eingebunden.

Es wurden außerdem fünf Factsheets zu den Themen
(1) Grundlagen Klimawandel und Klimamodelle,
(2) Auswirkungen des Klimawandels – Gegenwart,
(3) Auswirkungen des Klimawandels – Zukunft,
(4) Seehäfen und Klimawandel – Entwicklung einer Anpassungsstrategie sowie
(5) Klimaschutz
erstellt.

Ein Großteil der im Projekt PortKLIMA erstellten Bildungsmaterialien ist auf der Internetseite des Projekts frei verfügbar.

Das Projekt PortKLIMA wurde in den vergangenen drei Jahren federführend vom Institut für Wasserbau der Hochschule Bremen durchgeführt. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) hat das Projekt PortKLIMA im Rahmen des DAS-Förderprogramms „Maßnahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels“ gefördert. An dem Projekt PortKLIMA waren außerdem die Hafenmanagementgesellschaften der Häfen Brake, Cuxhaven, Hamburg, Lübeck, Rostock und Wismar beteiligt.

Die Ergebnisse des Projekts PortKLIMA fließen in die Anpassungskonzepte für die Hafenanlagen in Bremen und Bremerhaven ein, die aktuell von bremenports im Rahmen der Klimaanpassungsstrategie Bremen/ Bremerhavenerstellt werden. Innerhalb der Strategie sollen resilienzsteigernde Maßnahmen und Projekte (insbesondere in der Hafenentwicklung, im Hafenbau und im Zusammenhang mit Kompensationsmaßnahmen) bis Ende 2022 identifiziert und vorbereitet werden. Gleichzeitig soll auf störungsunanfällige Transportketten (sowohl seeseits wie landseits) hingewirkt werden.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG,