Wie kann der Markteinstieg in den Niederlanden gelingen? Was ist bei der Entsendung in das Nachbarland zu beachten? Welche Chancen ergeben sich in den Branchen Agrobusiness und Bau auf der anderen Seite der Grenze? Was kann man von den Niederländern zum Thema Künstliche Intelligenz in der Logistik sowie der Industrie 4.0 lernen?

Antworten auf diese Fragen geben die Webinare im Rahmen der Digitalen Deutsch-Niederländischen Businesswoche, zu der die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein gemeinsam mit Partnern vom 22. bis 26. November einlädt. Die Premiere der Veranstaltung im vergangenen Jahr war mit mehr als 500 Teilnehmern, 16 Webinaren und 170 Matching-Gesprächen ein großer Erfolg.

„Vor allem in den Bereichen Vertrieb und Marketing gibt es klare Unterschiede in der Geschäftskultur“, sagt Aldo Lodder, zuständig für die Absatzberatung bei der Deutsch-Niederländischen Handelskammer. Der niederländische Generalkonsul in Düsseldorf, Peter Schuurmann, empfiehlt: „Unternehmen sollten sich gut auf ihren Start im Nachbarland vorbereiten und dafür das umfangreiche Angebot der Deutsch-Niederländischen Businesswoche nutzen.“

Die digitale Veranstaltung bietet auch die Möglichkeit zum virtuellen Matchmaking mit anderen interessierten Unternehmern. „Die digitale Businesswoche ist offen für alle Branchen und richtet sich an Unternehmerinnen und Unternehmer und sonstige Entscheidungsträger mit Interesse an grenzüberschreitenden Geschäftsbeziehungen“, erklärt Jörg Raspe, Referent im Bereich International der IHK Mittlerer Niederrhein.

Alle Angebote der digitalen Deutsch-Niederländischen Businesswoche sowie eine Anmeldemöglichkeit sind auf der Webseite www.wirtschaftsforum-ihk.de zu finden. Ansprechpartner ist Jörg Raspe, Tel. 02131 9268-561 (E-Mail: joerg.raspe@mittlerer-niederrhein.ihk.de).

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Zeitgleich mit den Arbeitsgruppen von SPD, Grünen und FDP, die ihre Gespräche über einem Koalitionsvertrag aufgenommen haben, trafen sich die Präsidien und Geschäftsführungen der Branchenverbände der Binnenschifffahrt und der Binnenhafenwirtschaft zu einem turnusgemäßen verkehrspolitischen Austausch. Darin legten beide Verbände ihre gemeinsamen Ziele für die kommende Legislaturperiode fest.

Binnenschifffahrt und Binnenhäfen sind ein wichtiger Teil der ökologischen Verkehrswende und Garanten für die Versorgung von Industrie und Handel. Damit das System Wasserstraße seinen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele und zur Sicherung des Industriestandortes Deutschland leisten kann, fordern Binnenschifffahrt und Binnenhäfen von der künftigen Bundesregierung ein deutlich stärkeres Engagement in fünf Kernbereichen: Dem Ausbau und Erhalt der Wasserstraßeninfrastruktur, der Stärkung von Binnenhäfen als trimodale Logistikdrehscheiben, der Verbesserung von Wettbewerbsbedingungen für die Binnenschifffahrt, Unterstützung für die Dekarbonisierung der Flotte sowie der Digitalisierung von Schifffahrt, Binnenhäfen und Wasserstraßen.

BDB-Präsident Martin Staats: „Die Binnenschifffahrt ist ein klimafreundlicher Verkehrsträger, der einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der europäischen und nationalen Klimaschutzziele leisten kann. Die EU misst der Binnenschifffahrt in ihrer „Sustainable and Smart Mobility Strategy“ eine entscheidende Rolle bei Dekarbonisierung des Transportsektors zu. Der Gütertransport über die Wasserstraßen soll bis 2050 um 50 % ansteigen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, muss die Bundesregierung die Sanierung und den Ausbau der Wasserstraßen zu einer ihrer Top-Prioritäten machen. Hierzu bedarf es ausreichender Finanz- und Personalmittel sowie verlässlicher qualitätssichernder Vereinbarungen.

Die deutschen Binnenschiffsunternehmen bekennen sich zum Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrssektors und investieren schon heute in emissionsmindernde Maßnahmen und Antriebe mit alternativen Kraftstoffen, wie Batterieelektrik oder Wasserstoff. Für den Umbau der Flotte werden in den kommenden Jahren erhebliche Finanzmittel notwendig, die durch die Branche allein nicht bereitgestellt werden können. Deshalb werden für den Umstieg auf alternative Energieträger auch in den kommenden Jahren weitere Fördermaßnahmen in erheblichem Umfang für die Modernisierung der Bestandsflotte und Investitionen in Neubauten benötigt, denn allein kann die Binnenschifffahrt die Aufgabe nicht stemmen.“

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann: „Die deutschen Binnenhäfen sind Standorte für Wertschöpfung und regionale Beschäftigung. Als multimodale Logistikhubs sind wir Hafenbetreiber Motoren der Verlagerung auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Wir wollen diese Rolle künftig noch besser ausfüllen. Hierzu bedarf es verstärkter Hilfen für Investitionen in multimodale Umschlagsanlagen, Anschubfinanzierungen für neue Logistikkonzepte unter Nutzung der Wasserstraße sowie der Sanierung binnenschiffsbezogener Infrastrukturen in Binnenhäfen. Ein integriertes Verkehrskonzept für Schiene und Wasserstraße würden der Verkehrsverlagerung neuen Schub geben und das System Wasserstraße stärken.

Wir wollen die Häfen zu Drehkreuzen für die Energieträger der Zukunft, z. B. Wasserstoff, weiterentwickeln. Davon wird auch die Binnenschifffahrt profitieren. Gleichzeitig müssen wir die enormen Chancen der Digitalisierung für die Optimierung der Lieferketten nutzen. Dazu benötigen wir zeitnah einen flächendeckenden 5G-Ausbau an Wasserstraße und Schiene. Die deutschen Binnenhäfen sind bereit, aktiv ihren Teil zum Wandel beizutragen!“

Die Positionspapiere der Verbände für die neue Wahlperiode gibt es hier: Forderungen des Binnenschifffahrtsgewerbes gegenüber der Bundesregierung 2021 bis 2025 (20. Legislaturperiode) für den BDB und hier: BÖB-Forderungen-20.-WP.pdf (binnenhafen.de) für den BÖB.

Quelle: BDB und BÖB, Foto: bayernhafen Regensburg

Nach 17 Monaten intensiver Arbeit mit einem breiten Kreis von Akteuren hat die Deutsche Energie-Agentur (dena) den Abschlussbericht der dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität veröffentlicht. Zehn wissenschaftliche Institute haben dazu ihre Expertise eingebracht und mehr als 70 Unternehmen ihre Branchenerfahrungen und Markteinschätzungen gegeben, ebenso ein 45-köpfiger Beirat mit hochrangigen Expertinnen und Experten aus Wissenschaft, Politik und Gesellschaft.

Sie haben gemeinsam untersucht, welche Technologiepfade aus heutiger Perspektive realistisch sind und welche Rahmenbedingungen es braucht, um diese bis 2045 in einem integrierten klimaneutralen Energiesystem in Deutschland zu realisieren. Dabei wurden konkrete Lösungssätze und CO₂-Reduktionspfade für einzelne Sektoren (Bau, Verkehr, Industrie, Energieerzeugung sowie zu LULUCF) analysiert und identifiziert.

„Die dena-Leitstudie liefert der zukünftigen Bundesregierung eine praxisorientierte Perspektive zur Erreichung von Klimaneutralität bis 2045. In Ergänzung zu einer umfassenden und ausdifferenzierten Analyse wurden insgesamt 84 Aufgaben in zehn zentralen Handlungsfeldern identifiziert, die eines gemeinsam haben: Jede einzelne Aufgabe ist machbar. Die erforderliche parallele Orchestrierung aller dieser Aufgaben aber ist eine gewaltige Herausforderung. Deutschland muss neuen Schwung holen in der Energie- und Klimapolitik. Es gilt eine neue Veränderungsdynamik anzustoßen. ‘Weiter so‘ ist keine Option! Energiewende und Klimapolitik müssen besser organisiert, das historische Klein-Klein der vergangenen Jahre überwunden werden. Es bedarf einer grundlegenden Veränderung der Herangehensweise an diese Jahrhundertaufgabe. Gelingt uns dieser ‘Aufbruch Klimaneutralität‘, werden wir in der Lage sein, die gesetzlich verankerten Ziele für 2030 zu erreichen. Auch Klimaneutralität im Jahr 2045 kann dann eine erreichbare Perspektive sein“, erklärte Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der dena. „Die konkreten sektorspezifischen Jahresziele für die unmittelbar vor uns liegenden Jahre werden allerdings mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht erreicht. Zuviel ist liegen geblieben in den vergangenen Jahren. Dessen sollte sich die neue Bundesregierung unbedingt bewusst sein. Die gegenwärtigen gesetzlichen Regelungen stehen einem zielorientierten effizienten Handeln entgegen und verhindern so die notwendige Dynamik“, so Kuhlmann weiter.

Die dena-Leitstudie zeigt anhand eines zentralen Szenarios (Szenario Klimaneutralität 100, KN100) wie die Sektorziele im Jahr 2030 und Klimaneutralität im Jahr 2045 erreicht werden können – welche Energieträger und Technologien in welchen Mengen benötigt werden sowie die dafür notwendigen transformatorischen Veränderungen. Die Studie setzt sich an verschiedenen Stellen mit Zielkonflikten und umzukehrenden Trends auseinander. Sie beschreibt in Exkursen zu Einzelthemen die Rolle, welche die verschiedenen Akteure übernehmen müssen. In vier Pfadausprägungen untersucht die Studie zudem Varianten zur Zielerreichung, etwa einen höheren Anteil von direkt-elektrischer Nutzung gegenüber einem höheren Anteil von gasförmigen oder flüssigen Energieträgern oder die Auswirkungen von verstärkten gegenüber begrenzten Anstrengungen zur Erhöhung der Energieeffizienz.

Um Klimaneutralität zu erreichen, ist aus technologischer Betrachtung eine Vier-Säulen-Strategieerforderlich: Die Erhöhung der Energieeffizienz ist eine wesentliche Maßnahme in allen Verbrauchs­sektoren, insbesondere in der Industrie und im Gebäudesektor. Für den umfassenden direkten Einsatz von erneuerbaren Energien ist in vielen Anwendungsbereichen neben der Energieeffizienz­verbesserung eine breite und deutlich beschleunigte Elektrifizierung eine Grund­voraus­setzung. Neben Strom werden erneuerbare gasförmige und flüssige Energieträger und Rohstoffe benötigt. Als vierte Säule braucht es technische und natürliche CO₂-Senken. „Wir werden nicht alle Emissionen vermeiden können, insbesondere in der Landwirtschaft und der Industrie. Daher muss die zukünftige Bundesregierung schnell eine Strategie für den Ausbau vorhandener und die Erschließung neuer natürlicher und technischer Senken entwickeln“, so Kuhlmann. „Diese vier Säulen haben unterschiedliche zeitliche Perspektiven. Ihnen allen ist gemein, dass sie erhebliche Anstrengungen in den Aufbau entsprechender Infrastrukturen bedürfen. Das gilt für Strom, Gas, Wasserstoff, Wärmenetze und CO₂ in gleicher Weise wie für die Verkehrsinfrastruktur, die Digitalisierung und die administrative Infrastruktur, gegenwärtig eine der Hauptblockaden für das Aufnehmen neuer Dynamik“, erklärte Kuhlmann.

Die Energieversorgung ist aktuell der größte CO₂-Emittent. Reduktionen müssen hier am stärksten und am schnellsten erfolgen, so die Studie (von 308 Mio. Tonnen CO₂ä in 2018 auf 104 Mio. t CO₂ä in 2030 und auf -8 Mio. t CO₂ä in 2045). Zentral ist dabei, dass sich die erneuerbaren Stromkapazitäten bereits bis 2030 mehr als verdoppeln müssen. Die installierte Leistung von Solarenergie zum Beispiel steigt von 45 Gigawatt (GW) auf 131 GW, Windenergie an Land von 52 GW auf 92 GW. Die Kohleerzeugung wird 2030 marktgetrieben kaum noch eine Rolle spielen, die Nutzung von Erdgas in der Stromerzeugung nimmt dagegen bis 2030 zu. Bereits dieser ‚Fuel Switch‘ trägt bis 2030 erheblich zur Emissionsminderung in der Energiewirtschaft bei. Wasserstoff und Powerfuels werden bis 2030 nur eine geringe Rolle spielen. Der Aufbau entsprechender Infrastruktur und Märkte ist aber unabdingbar, denn die Rückverstromung von grünem Wasserstoff wird 2045 nach Windkraft und Photovoltaik zur dritt­wichtigsten Stromerzeugungs­quelle. Bis 2035 spielt blauer Wasserstoff eine, wenn auch geringe Rolle, danach geht er gemäß Modellierung der dena-Leitstudie sukzessive aus dem Markt.

„Um Klimaneutralität in der Energieversorgung zu erreichen, braucht es den beschleunigten, marktbasierten Ausbau der erneuerbaren Energien durch eine Vereinheitlichung und Vereinfachung von Genehmigungsverfahren und die Bereitstellung von mehr Flächen. Parallel müssen bis 2030 leistungsfähige Märkte und Infrastrukturen für Powerfuels entstehen. Wichtig ist vor allem eine aktive Begleitung des vorzeitigen Ausstiegs aus der Kohleverstromung. Dabei gilt es eine Reihe von technologischen Anforderungen zu beachten, die in einem gesonderten Exkurs im Detail in der Studie dargelegt werden. Dazu gehört auch: Versorgungssicherheit in der Transformation erfordert ein neues Konzept mit dem Zubau von gesicherter Leistung und Anreizen für Flexibilitäten. Ohne einen entsprechenden Mechanismus für die Sicherung neuer Kapazitäten wird das nicht möglich sein. Auch auf den Ausbau der Stromnetze und die Wärmeversorgung kommen dabei immense Herausforderungen hinzu, die eine Reihe von absichernden Mechanismen erforderlich machen“, so Kuhlmann.

Die Industrie folgt an zweiter Stelle der höchsten Emissionen. Hier muss der Ausstoß allein bis 2030 um rund 36 Prozent sinken. Nach einer relativen Stagnation in den vergangenen zwei Jahrzehnten bedarf es zur Erreichung der Minderungsziele im laufenden Jahrzehnt einer durchschnittlichen Absenkung von ca. 8 Mio. t CO₂ pro Jahr. Fast 70 Prozent des Minderungsbeitrags entfallen auf die energetischen Emissionen. Die stärksten Veränderungen werden bis 2030 auf die Branchen Stahl und Chemie zukommen. „Um Klimaneutralität in der Industrie zu erreichen, braucht es eine transparente Treibhausgasbilanz in der gesamten Wertschöpfungskette, konsequente Kreislaufwirtschaft, finanzielle Lenkungswirkung über die CO₂-Bepreisung, die Schaffung neuer Leitmärkte sowie den schnellen Hochlauf von emissionsarmen Technologien und Produktionsverfahren. Auch der Umbau der Abgaben und Umlagen – insbesondere das unmittelbare Absinken der EEG-Umlage auf null – sind wesentliche Grundlagen für die Aussicht auf Erfolg“, so Kuhlmann weiter. Die Industrie ist bis 2045 und bleibt auch langfristig der größte Abnehmer von Wasserstoff zur energetischen und stofflichen Nutzung. Hierfür müssen die notwendigen Voraussetzungen zur Umstellung der Prozesstechnologien sowie zum Aufbau der Infrastrukturen getroffen werden.

Der Verkehrssektor steht aktuell an dritter Stelle der Emissionen und hat die größte Reduktions­aufgabe aller untersuchten Verbrauchssektoren: Schon bis 2030 muss der Ausstoß um rund 48 Prozent sinken (von rund 164 auf 85 Mio. t CO₂ä). Die stärkste Minderung muss im Individual­verkehr erfolgen, gefolgt vom Lkw-Verkehr. Dabei wird im Personenverkehr ein Hochlauf der Elektro­mobilität auf 9,1 Millionen vollelektrische Fahrzeuge (bzw. 14 Mio. Fahrzeuge inklusive Hybride) bis 2030 als notwendig erachtet. Wasserstoff wird kaum eine Rolle spielen. „Um Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, braucht es eine Forcierung der Elektromobilität im Individualverkehr, umfassenden Einsatz von Wasserstoff und Powerfuels im Schwerlastverkehr, den intensivierten Ausbau des ÖPNV und eine bessere Verknüpfung mit anderen Mobilitäts­angeboten sowie größere planerische Gestaltungsfreiheit für Kommunen. Wichtig ist auch: Förder­instrumente, die im Wesentlichen auf die Zementierung der Individualmobilität ausgerichtet sind, stehen den erforderlichen transformatorischen Veränderungen im Verkehrsbereich eher im Weg“, erklärte Kuhlmann die Herausforderungen im Verkehrssektor.

Auch im Gebäudebereich müssen die CO₂-Emissionen allein bis 2030 um 44 Prozent sinken (von rund 120 auf rund 67 Mio. t CO₂ä). Der Großteil der Minderungen (46,5 Mio. t CO₂ä) entfällt auf Maßnahmen an der Gebäudehülle und technische Anlagen. Der Einsatz von Wärmepumpen, der Ausbau der Anschlüsse an Wärmenetze muss massiv vorangetrieben werden. Im Szenario KN100 werden für das Jahr 2030 bereits 4,1 Millionen Gebäude mit Wärmepumpen versorgt, im Jahr 2045 sieht die Studie 9 Millionen Wärmepumpen. In 2030 werden 1,3 Millionen weitere Wohnungen (gegenüber 2019) durch Wärmenetze versorgt werden, 2045 sind es dann 2,7 Millionen. Auch der Einsatz von klimaneutralen Brennstoffen muss sich schon bis 2030 mehr als verdreifachen, von heute 9 auf dann 32 Terawattstunden (TWh). Bis 2045 erfolgt eine weitere Vervierfachung auf 120 TWh. Aufgrund der Vielschichtigkeit des Gebäudesektors mit seinen sehr spezifischen Herausforderungen ist aus heutiger Perspektive ein klimaneutraler Gebäudebestand ohne Wasserstoff und klimaneutrale Gase nicht denkbar. Eine besondere Herausforderung ist der dafür erforderliche Umbau der Infrastruktur. „Um Klimaneutralität im Gebäude­bestand zu erreichen, braucht es tiefgreifende Veränderungen mit hoher Geschwindigkeit. Gebäude mit dem schlechtesten Standard müssen zuerst angepackt, Sanierungsverfahren standardisiert, massiv intensiviert und die Wärmeversorgung schnell dekarbonisiert werden“, so Kuhlmann.

„Es reicht aber nicht aus, Transformationspfade in einem Handlungsfeld oder einem Sektor zu beschreiten, es braucht die Verknüpfung von Maßnahmen in verschiedenen Handlungsfeldclustern“, so Kuhlmann weiter. Die dena-Leitstudie zeigt die Notwendigkeit eines zielführenden Energiemarkt­designs, das die Transformation beschleunigt und möglichst effektiv Investitionen in klimaneutrale Technologien und Infrastrukturen auslöst. Dabei spielt ein CO₂-Preis mit mehr Lenkungswirkung, die Angleichung staatlich induzierter Preisbestandteile und der Aufbau einer integrierten Infrastruktur­planung eine zentrale Rolle. „Grundlage des Gelingens wird sein, die unterschiedlichen Technologiepfade offen zu halten und keine frühzeitigen Vorfestlegungen zu treffen, die Optionen zur Erreichung der Klimaziele unnötiger­weise einschränken. Alle Optionen, innovative Technologien zu identifizieren, zu unterstützen und zu skalieren müssen massiv vorangetrieben werden. Aber auch durch die Nachfrageseite sollten Innovationen zur Erreichung von Klimaneutralität gestärkt werden, beispielsweise durch eine auf klimaneutralen und innovativen Technologien beruhende Beschaffung der öffentlichen Hand. Die Steigerung von Forschung und Entwicklung sind ebenso notwendig“, so Kuhlmann.

Große Bedeutung für die Erreichung der Klimaneutralität hat die europäische Ebene, denn sie setzt maßgebliche übergeordnete rechtliche Rahmenbedingungen. „Die Studie verdeutlicht, dass die Energiewende stärker europäisch und international gedacht werden muss. Deutschland sollte bei der Umsetzung des ‚Fit for 55‘-Pakets zum Vorreiter werden die nationale Energiepolitik den europäischen ‚Green Deal‘ als Leitbild nehmen. Entsprechende Initiativen wie der ‚Klimaclub‘ sollten weiter forciert, die europäische integrierte Infrastrukturentwicklung vorangetrieben und die internationalen Energiepartnerschaften insbesondere im Bereich Wasserstoff ausgeweitet werden“, so Kuhlmann. „Allein die radikale Veränderung der Importe von Energie und ein Blick auf die damit verbundenen geopolitischen Herausforderungen unserer Partnerländer macht deutlich, dass Klimapolitik eine zentrale Aufgabe für den oder die nächsten Außenminister/in sein muss.“

Der gewaltige Transformationsprozess funktioniert aber nur mit den Bürgerinnen und Bürgern zusammen und muss sozial gerecht ausgestaltet sein. „Partizipieren und profitieren Bürgerinnen und Bürger an und von der Energiewende, steigt die Akzeptanz für die Transformation. Die Förderung von ‚Energy Communities‘ spielt dabei eine zentrale Rolle. Gesellschaftliche Verhaltens- und Konsummuster sind so leichter zu verändern. Auch die Rolle der Bürgerinnen und Bürger als Prosumer sollte gestärkt werden“, ist Kuhlmann überzeugt. Maßnahmen wie die verbindliche Beteiligung der Kommunen an Einnahmen von Erneuerbare-Energien-Projekten oder die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen können die Akzeptanz fördern und Ansätze wie eine Pro-Kopf-Energie-Geld die soziale Ausgestaltung der Energiewende verbessern. „Neben einer effektiven Energie- und Klimapolitik ist ein konsistentes Politikkonzept erforderlich, welches die unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen befähigt, die transformatorischen Veränderungen mitzugestalten, soziale Verwerfungen vermeidet und die wirtschaftlichen Chancen der Energiewende nutzt.“

„Jede einzelne der Aufgaben dieses gewaltigen Transformationsprozesses ist gestaltbar. Ob uns die gleichzeitige Orchestrierung all dieser Aufgaben gelingt, werden die nächsten Jahre zeigen. Ganz zweifelsohne sind die 2020er Jahre ein Jahrzehnt von ganz besonderer Bedeutung für den Aufbruch und Fortschritt in diesem Land. Dabei kann die dena-Leitstudie eine gute Grundlage für die Regierungsarbeit der kommenden Jahre sein“, so Kuhlmann abschließend.

Die dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität verfolgt – wie die erste dena-Leitstudie aus dem Jahr 2018 – systemisch einen integrierten Ansatz. Neu an der dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität ist die Einbindung von Querschnittsthemen. Um integrierte Lösungen zu erarbeiten, diskutierten die projektbeteiligten Expertinnen und Experten in drei gemeinsamenQuerschnittsmodulen zusätzlich sektorübergreifende Inhalte: Energiemarktdesign, Transformation sowie Wirtschaft & Europa.

Analog zur ersten dena-Leitstudie fand ein wesentlicher Teil der Analysen in vier Sektormodulen statt: Sie betrachten die Entwicklung für die Energiewirtschaft sowie für Gebäude, Industrie und Verkehr. Arbeitsschwerpunkte waren die Diskussion konkreter Optionen zur Erreichung von Klimaneutralität im Jahr 2045 sowie die passende Parametersetzung zur Quantifizierung der sektorspezifischen Transformationspfade im Rahmen der energiesystemischen Modellierung.

Quelle und Foto: Deutsche Energie-Agentur

Angesichts der anhaltenden massiven Energiepreissteigerungen warnte der Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Prof. Dr. Dirk Engelhardt vor weitreichenden Folgen.

„Die zuletzt enormen Energiepreissteigerungen – allein der Dieselpreis ist binnen Jahresfrist um rund 58 % gestiegen – können vom mittelständischen deutschen Transportgewerbe nicht zeitnah kompensiert werden. Aufgrund der geringen Gewinnmargen im Straßengüterverkehr riskieren Transportunternehmen, denen es nicht gelingt, die Kostensteigerungen weiterzugeben, ihre Existenz. Langfristig werden sich die Wirtschaft und letztendlich auch der Verbraucher auf steigende Preise einstellen müssen. Um kurzfristig Marktstabilität zu wahren, bedarf es flankierender Maßnahmen von Seiten der Politik, sowohl beim Kraftstoffpreis als auch bei der AdBlue-Herstellung.“

Gegensteuern ließe sich zum Beispiel, wenn der Klimaschutzbeitrag des Gewerbes nicht nur von den – hauptsächlich deutschen Transportunternehmen – getragen wird, die in Deutschland tanken und deshalb aufgrund des nationalen Emissionshandeln die neue CO2-Abgabe zahlen, sondern von allen in Deutschland aktiven Marktteilnehmern über die Lkw-Maut. Eine Einbeziehung der CO2-Abgabe in die Lkw-Maut wäre wettbewerbsneutral und wird vom BGL ausdrücklich unterstützt. In anderen EU-Staaten gibt es außerdem das Instrument des sog. steuerbegünstigten „Gewerbe-Diesels“ zur Entlastung der Transportunternehmen.

Durch den rasanten Anstieg der Erdgaspreise ist auch die Produktion des sog. AdBlue (= Harnstoff, der für die Euro VI-Lkw-Motoren benötigt wird) gefährdet. Diverse AdBlue-Hersteller haben bereits angekündigt, die Produktion aufgrund von Unwirtschaftlichkeit teilweise oder ganz zurückzufahren. Das hätte dramatische Folgen für ca. 90 % der Lkw-Verkehre in Deutschland, die auf AdBlue angewiesen sind. Auch hier sollte die Politik gegensteuern und die Versorgung der Branche mit AdBlue sichern.

Quelle und Foto: BGL

Es ist wieder soweit: die Immobilienmesse EXPO REAL öffnet bis 13. Oktober ihre Tore auf dem Messegelände in München. Nach zwanzig Monaten Stillstand werden rund 1.200 Aussteller den erwarteten Fachbesuchern ihre Investitionsmöglichkeiten und neuen Immobilienprojekte präsentieren. Ergänzt um ein dreitägiges Konferenzprogramm, in dem mit zahlreichen Experten die drängenden Themen rund um die Auswirkungen der Pandemie auf die Immobilienwirtschaft diskutiert werden.

In diesem Jahr bereits zum 20. Mal in München mit dabei: der Standort Niederrhein mit einem regionalen Gemeinschaftsstand. Die mitreisenden Wirtschaftsförderer haben mehr als sechzig unterschiedlichste Projekte im Gepäck. Die Stadt Mönchengladbach legt ihren Fokus auch in diesem Jahr auf die großen innerstädtischen Impulsprojekte: Die Seestadt mg+, vielfältige Wohnflächen auf dem ehemals militärisch genutzten REME-Gelände sowie die Maria-Hilf-Terrassen. Aber auch die Rahmenplanung rund um den Abteiberg, verschiedene Gewerbe- und Bürostandorte oder nachhaltiges Bauen am Beispiel des Quartiers am Vitusberg werden der Öffentlichkeit vorgestellt.

Eins der herausragenden Projekte in Krefeld ist das Entwicklungsareal Willy-Brandt-Platz südlich des Hauptbahnhofs. Hier verfügt die Stadt über ein ca. 14.650 m² großes Gebiet, auf dem attraktive Investitionsprojekte mit Mietflächen
für öffentliche Institutionen entstehen. So wird z.B. in eines der neuen Gebäude in Zukunft das Jobcenter Krefeld einziehen.

Die dem Kreis Viersen angehörigen Kommunen nutzen die Chance ihre noch verfügbaren Gewerbeflächen in München zu präsentieren. Während Nettetal-West die Nähe zur niederländischen Grenze hervorhebt, wirbt die Stadt Willich für ihre Gewerbegebiete Mackenstein IV und V mit der Nähe zur Landeshauptstadt Düsseldorf und dem Ballungsraum Rhein/ Ruhr. Einen ganz anderen Schwerpunkt setzt demgegenüber die Stadt Viersen und stellt ihr innerstädtisches Leuchtturmprojekt vor. Es handelt sich dabei um ein Büro- und Geschäftshaus, das auf den vorhandenen Kellergeschossen von drei Bestandsgebäuden gründet und somit Teile der bestehenden Gebäudestruktur in das Neubauvorhaben mit moderner Gebäudetechnik und energiesparender Fassade integriert.

Von der „Modernen Industriefläche nahe der niederländischen Grenze“ in Emmerich am Rhein bis hin zur „Gut angebundenen Freifläche als Fortsetzung eines bestehenden Gewerbegebiets“ am Pannofen in Geldern reichen die Angebote im Kreis Kleve. Der Gewerbepark Weeze-Goch mit seiner 51 Hektar großen Fläche für Industrie, Logistik und Produktion ist ebenfalls zur Angebotspalette gehörig wie auch hochwertige Gebäude als Hallen- und Büroflächen in der Gemeinde Issum oder der Gewerbepark von Kalkar-Kehrum. Von den Flächen in den Klever Industriegebieten Nellenwardgen und Hammscher Hof bis zum Müldersfeld in Wachtendonk, von neun Hektar an der Bundesstraße 9 in der Wallfahrtsstadt Kevelaer bis hin zu den 105 Hektar für Handel, Gewerbe und Logistik in der Airport City Weeze reichen die Wahlmöglichkeiten – Gesprächsinhalte mit den Wirtschaftsförderern aus dem Kreis Kleve gibt es also ausreichend.

Auch der Kreis Wesel hat noch Platz für Neuansiedlungen und offeriert ebenfalls seine Gewerbegebiete. Neben dem Technologiepark Dieprahm, dem Grafschafter Gewerbepark Genend, das Leitprojekt der wir4-Region, oder den Arealen in Schermbeck und Voerde wird im Kreis Wesel, genauer gesagt in Rheinberg, bspw. aber auch ein Investor für den Freizeitsektor gesucht. Im Landschaftspark Niederrhein soll eine Anlage entstehen, die außergewöhnlich ist: Wildwasserkanal für Kanuten, Strandbar, Beach-Sportcenter, Gastronomie und Handel für Trendsportartikel sind die geplanten Nutzungen.

Last but not least ist auch der Rhein-Kreis Neuss am Niederrhein-Gemeinschaftsstand mit einer Vielzahl an Vorhaben vertreten. So wird bspw. in direkter Nachbarschaft zum neuen IKEA Leuchtturmprojekt „More Sustainable Store“ derzeitig der weitere Ausbau des Gewerbegebiets Kaarster Kreuz realisiert. In der ersten Ausbaustufe stehen ca. 10 ha flexibel parzellierbare Gewerbegrundstücke zur Verfügung. In der Stadt Neuss wiederum entsteht unmittelbar an die Innenstadt angrenzend auf dem Areal der ehemaligen Schraubenfabrik „Bauer+Schaurte“ ein neues Stadtquartier. Neben Wohnen sind Nahversorgung, Dienstleistung und Gewerbe geplant.

Gemeinsam mit den privaten Standpartnern haben die Kommunen und Kreise vom Niederrhein ein umfangreiches Paket für die Messebesucher in München vorbereitet und alle sind erwartungsfroh, endlich wieder in persönlichen Kontakt zu kommen. „Wir freuen uns, dass unsere Partner die Gelegenheit nutzen und ihre aktuellen Vorhaben an unserem Niederrhein-Stand der Öffentlichkeit präsentieren“, so Bertram Gaiser, Geschäftsführer der Standort Niederrhein GmbH und damit Verantwortlicher für den gemeinsamen Messeauftritt. „Die Corona-bedingte Pause hat nun ein Ende und wir sind optimistisch, dass die Messe unter Einhaltung aller Schutzvorgaben ein Erfolg wird.“

Traditionell beginnt die EXPO REAL für den Niederrhein bereits am Sonntag. So auch in diesem Jahr. Als Warm-up treffen sich die Partner des Gemeinschaftsstands am Vorabend des ersten Messetages im Seehaus im Englischen Garten auf Einladung der Standort Niederrhein GmbH mit finanzieller Unterstützung der Sparkassen Krefeld und Neuss, der Sparkasse am Niederrhein und der Stadtsparkasse Mönchengladbach und starten fernab des Messetrubels mit der Netzwerkarbeit. Wieder mit dabei sind auch niederländische Partner wie z.B. von Holland Property Plaza oder aus Venlo, da die grenzübergreifende Zusammenarbeit für den Niederrhein seit jeher von großer Bedeutung ist.

Alle in München vorgestellten Projekte sind auch auf den Seiten der Standort Niederrhein GmbH zu finden:http://www.invest-in-niederrhein.de/de/immobilien.html. Weitere Details zum Standort Niederrhein und der Standort Niederrhein GmbH unter www.invest-in-niederrhein.de.

Die Standort Niederrhein GmbH informiert national und international über die Wirtschaftsregion Niederrhein und ihre Standortvorteile. An der Region interessierte Unternehmen, Investoren und Projektentwickler erhalten Unterstützung bei der Suche nach geeigneten Gewerbeflächen und -immobilien sowie durch Kontaktvermittlung zu Kooperationspartnern und öffentlichen Institutionen. Als Zusammenschluss der Städte Krefeld und Mönchengladbach, der Kreise Kleve, Viersen, Wesel und dem Rhein-Kreis Neuss sowie der IHK Mittlerer Niederrhein, setzt die Standort Niederrhein GmbH ihre zielgruppenspezifischen Schwerpunkte bei den Branchen Maschinenbau und Elektrotechnik, Logistik, Chemie, Textil und Bekleidung sowie Agrobusiness.

Quelle und Foto: Standort Niederrhein GmbH, Niederrhein-Gemeinschaftsstand 2019

Die Coronapandemie, der Kampf gegen die Klimakrise und die Investitionsoffensive der Bremischen Häfen: Drei Themen einer lebhaften Diskussion in Stuttgart. Nach fast zwei Jahren waren die Bremischen Häfen auf Besuch im Hinterland. Die Hafenmanagementgesellschaft bremenports hatte eingeladen und rund 60 Teilnehmende aus dem Stuttgarter Raum waren der Einladung gefolgt.

Baden-Württemberg ist traditionell ein starkes Hinterland für die Bremischen Häfen. Zugleich ist die Konkurrenz zu den Westhäfen gerade in dieser Region besonders ausgeprägt. Eine Podiumsteilnehmerin aus Stuttgart hob deshalb die Bedeutung der Bahnanbindung besonders hervor. Dies sei auch angesichts der Herausforderung durch die Klimakrise ein besonders starkes Argument für Bremen und Bremerhaven.

In der Diskussion berichtete Sven Riekers, Geschäftsführer BLG Cargo, dass die Häfen derzeit einen massiven Zuwachs an Ladung erreichen. Dies sei auch auf das durch die Pandemie veränderte Konsumverhalten zurückzuführen. Auch die absehbaren Veränderungen durch den Klimawandel würden in der Weltwirtschaft erhebliche Auswirkungen haben, die heute noch gar nicht absehbar seien.

bremenports-Sprecher Holger Bruns hob hervor, dass die Bremischen Häfen bis 2030 klimaneutral sein wollen. Dazu bedürfe es erheblicher Investitionen sowohl im öffentlichen Bereich als auch bei den Privatunternehmen. Ohne ein stärkeres Engagement des Bundes werde dies kaum gelingen können.

In einer einleitenden Videobotschaft hatte Häfensenatorin Dr. Claudia Schilling die Gäste des Logistic Talks in Stuttgart begrüßt: „Uns eint die Leidenschaft für eine starke Wirtschaft“, so die Senatorin. „Die Bremischen Häfen sind ideale Partner für Ihre Innovations-Unternehmen.“

bremenports plant, die Veranstaltungsreihe der Bremischen Häfen in diesem Jahr noch in Graz, Wien, Haiger und Leipzig durchzuführen.

Quelle und Foto: bremenports

DP World, eines der global führenden Logistikunternehmen und Smart Trade Enabler, feierte jetzt das 25-jährige Bestehen seines Containerterminals in Stuttgart. Am Festakt auf dem Terminal nahmen auch der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann sowie der Geschäftsführer des Stuttgarter Hafens, Carsten Strähle, teil.

DP World betreibt das einzige trimodale Terminal in Stuttgart und bietet dort den Anschluss an energieeffiziente Bahn- und Binnenschiffsverkehre. Das Jubiläum des Containerterminals fand in einer Zeit statt, in der sich der europäische Straßengüterverkehr mit einem Fahrermangel konfrontiert sieht, der die Speditionsbranche zunehmend unter Druck setzt. Mit den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße unterstützt DP World Stuttgart hingegen den Aufbau widerstandsfähiger Lieferketten und trägt zugleich zur Verringerung der CO2-Emissionen bei. So kann beispielsweise ein einziger Zug die gleiche Frachtmenge befördern wie 70 Lkw. Eine aktuelle Studie ergab, dass mit knapp fünf Litern Treibstoff eine Tonne Fracht per Zug 768 Kilometer befördert werden kann und per Binnenschiff sogar 1.041 Kilometer weit. Wohingegen dieselbe Frachtmenge mit fünf Litern Treibstoff auf der Straße nur 233 km weit kommen würde.

Um die Betriebskapazitäten des Stuttgarter Terminals innerhalb des Inlandnetzes von DP World zu erhöhen, investiert das Unternehmen in den kommenden drei bis fünf Jahren bis zu 35 Millionen Euro in den Standort. DP World will damit sein anhaltendes Vertrauen in die Stärke und Belastbarkeit seines Inlandnetzes sowie in das zuverlässige Angebot nachhaltiger End-to-End-Lösungen für Kunden in Europa unterstreichen. Mit dieser Investition in die nachhaltigen und widerstandsfähigen Lieferketten von morgen wird das Terminal Stuttgart seine marktführende Position im europäischen Hinterland weiter festigen.

Damit befindet sich das Unternehmen in guter Gesellschaft: Wie im State of Supply Chain Sustainability Report 2021 des US-amerikanischen MIT Center for Transportation & Logistics festgestellt wurde, haben fast drei von fünf Unternehmen (59 Prozent) ihre Investitionen in eine nachhaltigere Lieferkette erhöht.

Die Investition von DP World wird die Kapazität des Terminals für umweltbewusste Verkehre per Bahn und Binnenschiff weiter erhöhen. Als klimafreundliche Transportoptionen sollen diese Verkehrsträger künftig einen deutlichen Schub durch Politik, Nachhaltigkeitsziele der Industrie sowie Wünsche der Verbraucher erhalten.

Dabei hofft das Unternehmen, dass die anhaltende Nachfrage nach nachhaltigen und zuverlässigen Lösungen per Bahn und Binnenschiff auch die technologische Entwicklung beschleunigen wird, welche diese beiden Verkehrsträger noch effizienter machen wird, beispielsweise Elektro- oder Wasserstoffantriebe in der Binnenschifffahrt.

Darüber hinaus wird dieser Wandel mit der Automatisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung der Logistikbranche einhergehen. Intelligente Lösungen, die sich am Markt durchsetzen können, sollen zusätzlich dazu beitragen, dass der Sektor nachhaltiger wird.

Rob Harrison, CEO, DP World Inland, sagte: „Mit Blick auf unser 25-jähriges Jubiläum, sind wir sehr stolz auf unsere Arbeit und die bisherige Entwicklung an unserem DP World Stuttgart Containerterminal. Dieser Meilenstein markiert für uns aber erst den Anfang. Unsere Investition in das Terminal wird dazu beitragen, unsere trimodalen Transportlösungen und die Lieferketten auf dem europäischen Festland zu stärken, um so den reibungslosen Warenfluss in und aus dem Hafen für viele weitere Jahre sicherzustellen.“

Von Stuttgart aus bietet DP World derzeit regelmäßige Feeder-Dienste zu den Häfen Mannheim, Germersheim und Basel sowie per Binnenschiff in die Häfen von Antwerpen und Rotterdam an. Darüber hinaus bestehen regelmäßige Bahnverbindungen nach Bremerhaven und Hamburg.

Rashid Abdulla, CEO, DP World Europe and Russia, sagte: „Da wir weiterhin wachsen und unsere europäischen Aktivitäten ausbauen wollen, sind wir sehr dankbar für die Arbeit unserer Stakeholder in den ersten 25 Jahren bei DP World Stuttgart. Die für die kommenden Jahre geplanten Investitionen in das Terminal – insbesondere in unsere Bahn- und Binnenschifffahrtskapazitäten – sind ein Beleg für unser kontinuierliches Engagement zur Verbesserung der Anbindungen und Handelsrouten in der gesamten Region. Im Ergebnis wird unser Inlandnetzwerk ein noch besseres Leistungsangebot für alle unsere Kunden bereitstellen und den Bedarf an umweltfreundlichen Transporten und resilienten Lieferketten erhöhen. Ich freue mich sehr darauf, die anhaltende Bedeutung des Terminals und seiner Aktivitäten in der gesamten Region in den kommenden 25 Jahren und darüber hinaus zu beobachten.“

Quelle: DP World, Foto: DP World/ Stephan Zirwes

Es war ein Projekt ohne Beispiele in der Hafenbaugeschichte: Am 14. September 1971 eröffnete  der Präsident des Senats, Bürgermeister Hans Koschnick, das „Containerkreuz Bremerhaven“ und setzte damit einen historischen Meilenstein auf dem Weg Bremerhavens zu einem führenden europäischen Häfen. Nur fünf Jahre zuvor war im Bremer Überseehafen der erste Container in Deutschland an Land gesetzt worden. Und schnell war klar: Die Zukunft eines erfolgreichen  Containerhafens liegt nicht in der Stadt Bremen, die stadtbremischen Häfen müssen sich nah an der Küste auf die anstehende Revolution im Seeverkehr vorbereiten. Also im stadtbremischen Überseehafen in Bremerhaven.

Dort waren die bestehenden Hafenanlagen im Kaiserhafen oder an der Columbuskaje für den Containerumschlag nicht geeignet. Deshalb entschied die Hafendeputation bereits 1967, den Schwerpunkt der Investitionen von Bremen nach Bremerhaven zu legen und eine 750 m lange Seekaje nördlich der Nordschleuse zu bauen, die bis zu diesem Zeitpunkt den räumlichen Schlusspunkt der Hafenanlage an der Weser setzte.

Am 10. Februar 1968 fuhr Hafensenator Dr. Georg Borttscheller nördlich der Nordschleuse mit einem Raupenbagger vor, um so symbolisch den Bau des Containerterminals Bremerhaven zu starten. „Container-Schorsch“, so der Spitzname des Hafensenators  hatte die rasante Veränderung im Seetransportwesen frühzeitig erkannt und im Senat diese für die Zukunft weitreichende Entscheidung durchgesetzt.

Ein solches Projekt am offenen Gezeitenstrom war in der Welt ohne Vorbild. Die geplante Kaje musste ganz andere Lasten verkraften können als bislang für Passagierverkehr und Stückgutumschlag gebaute Kajen. Man entschied sich für eine überbaute Böschung in der Höhe des Landschutzdeiches vor, sodass Sturmfluten das anschließende Gelände nicht überschwemmen konnten. Unter der auf mehr als 40 m langen Stelzen stehende Kajenkante waren zur Wasserseite Wellenkammern ausgebildet. Sie sollten den Wellenschlag, insbesondere bei Sturm, auffangen.

Größte Probleme bereitete beim Bau der schlickige Boden. Die Rammpfähle waren schwer im Lot zu halten und hatten häufig nicht die erforderliche Standfestigkeit. Bodenaustauschversuche brachten auch nicht den gewünschten Erfolg. Ende 1969 stand fest, dass 13 Millionen Mark buchstäblich im Schlick versackt waren, da es nicht gelang, die langen Pfähle im Untergrund festzubekommen.

Im Senat mobilisierte man zusätzliche Gelder, insgesamt 208 Millionen Mark. Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft als Betreiberin war mit etwa 69 Millionen Mark dabei.

Und eine personelle Entscheidung trug dazu bei, das schwierige Projekt zu einem guten Ende zu bringen. Prof. Dr. Ing. Arnold Agatz, der rund 40 Jahre zuvor die Nordschleuse erbaut hatte, ließ sich mit 80 Jahren noch einmal in die Verantwortung nehmen, übernahm die Gesamtleitung und löste die bautechnischen Probleme. Nur fünf Jahre nach dem politischen Beschluss wurde der heute CT 1 fristgerecht fertiggestellt und am 14. September vor 50 Jahren feierlich zu eröffnen.

Eine Kaje macht noch keinen erfolgreichen Hafen. Dazu gehören entsprechende Umschlagseinrichtungen, eine ausreichend dimensionierte Aufstellfläche und eine gute Anbindung an das Straßen und Schienennetz. Und diese Stärken, mit denen der Überseehafen auch heute noch punktet, waren bereits damals angelegt. Eine Fläche von über 750.000 Quadratmetern bot ausreichend Platz für die stählernen Behälter, die von den inzwischen acht auf Bremerhaven fahrenden Containerdiensten angelandet wurden. Bahn- und Straßenanschlüsse standen für schnellen Weitertransport zur Verfügung, sodass die Anlage stolz als Containerkreuz bezeichnet werden konnte. Auf ihr wurden 1971 bereits 300.000 Einheiten TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) umgeschlagen.

Mit der Entscheidung für den Bau dieses Containerterminals wurde der Grundstock für die bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte gelegt. Nach dem ersten Bauabschnitt folgten in den folgenden Jahrzehnten fünf Erweiterungen, mit denen auch jeweils den neuesten Entwicklungen bei den Größen und dem Tiefgang der Schiffe Rechnung getragen wurde. Der CT 4 als letzte Ausbaustufe wurde im Jahr 2008 fertiggestellt.  Heute streckt sich der Containerterminal Wilhelm Kaisen auf fünf Kilometer Kajenlänge und mehr als drei Millionen Quadratmeter Aufstell- und Verkehrsfläche. Es gibt 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe und 90 Anschlüsse für Kühlcontainer.

Der Betrieb wird von eng kooperierenden Unternehmen durchgeführt. Im Norden arbeitet das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), den mittleren Teil betreibt Eurogate, im Süden, da wo der Aufstieg Bremerhavens zum führenden europäischen Containerkreuz  begann, befindet sich heute MSC Gate.
50 Jahre nach der feierlichen Eröffnung geht die Entwicklung weiter. Die in die Jahre gekommenen Abschnitte des Containerterminals entsprechen nicht mehr den Anforderungen der heutigen Schifffahrt. Größere Schiffe brauchen größere Kräne. Um die bremische Hafengeschichte erfolgreich fortzusetzen, ist die Hafengesellschaft bremenports deshalb beauftragt, Pläne für eine Ertüchtigung der in die Jahre gekommenen Umschlagsanlagen zu erarbeiten. Auch nach 50 Jahre Containerhafen ist klar: Hafenentwícklung ist nie zu Ende.

Quelle und Foto: brmenports

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) und die Ports de Mulhouse-Rhin (CCI Grand Est) unterzeichnen als Gesellschafter der RheinPorts GmbH (RheinPorts) eine Grundsatzvereinbarung über eine Partnerschaft mit der Duisburger Hafen AG (duisport). Dabei wird duisport den Gesellschafterkreis erweitern und ebenfalls in RheinPorts investieren. Die nötigen Gremienfreigaben liegen bereits vor, Gesellschaftsverträge werden kurzfristig unterzeichnet. Zentrales Ziel der Zusammenarbeit ist es, das von RheinPorts betriebene System „RheinPorts Information System“, eine digitale Verkehrsmanagementplattform für Containerverkehre per Binnenschiff, künftig unter Beteiligung von Europas bedeutendsten Hinterland-Hub effizient weiterzuentwickeln. Konkret soll die vorhandene Plattform schrittweise um Anwendungen erweitert sowie auf weitere Gütersegmente und Verkehrsträger – wie zum Beispiel die Schiene – ausgebaut werden.

Eine Partnerschaft auf Augenhöhe: Durch die bevorstehende Beteiligung von duisport erhält RheinPorts nicht nur einen weiteren Gesellschafter, sondern profitiert in seiner künftigen Entwicklung insbesondere von der umfassenden Erfahrung und dem Netzwerk des weltweit größten Binnenhafens. Gleichzeitig setzt duisport damit auf einen weiteren innovativen Lösungsansatz zur nachhaltigen Verbesserung der Logistikprozesse am Standort Duisburg, entlang des Rheins sowie generell im Hinterland.

Das RheinPorts Information System (RPIS) ist in Europa das erste umfängliche Hafenkommunikationssystem (Verkehrsmanagementplattform) im Hinterland. Es deckt heute die Abwicklung von Containerschiffen an zahlreichen Binnenhäfen am Oberrhein ab. Vereinfacht ausgedrückt werden über das System notwendige Informationen zwischen allen relevanten Anspruchsgruppen in internationalen Lieferketten ausgetauscht, um den physischen Warentransport und insbesondere den Umschlag an Logistik-Hubs bestmöglich zu unterstützen. Künftig wird das RPIS, insbesondere auch mit der Beteiligung von duisport, um weitere Funktionalitäten und Gütersegmente erweitert. So sollen zum Beispiel wesentliche Zollprozesse für die Binnenschifffahrt zwischen der Schweiz und der EU über das RPIS abgewickelt werden. Auch wird RPIS Anwendungen für den Schienengüterverkehr an Logistikknoten anbieten. RheinPorts hat das Ziel, das Hafenkommunikationssystem gemeinsam mit Partnern und Anwendern kontinuierlich funktional und geographisch gemäß Marktanforderungen zu erweitern. Die Plattform soll einen Standard am Rhein und im europäischen Hinterland bilden. Künftig wird RPIS als intelligente Dienstleistungsplattform ausgebaut und in die Warenströme und Lieferketten integriert, zu einer sogenannten „Smart Port and Logistics Service Platform“.

Florian Röthlingshöfer, Direktor Schweizerische Rheinhäfen: „Die Partnerschaft mit duisport ermöglicht es uns, die Digitalisierung zur Vernetzung der Häfen und der Binnenschifffahrt entlang des Rheins mit großen Schritten voran zu bringen. RPIS ist im Markt etabliert, die Mehrheit der Reedereien und Terminalbetreiber im Raum Basel nutzt die Plattform heute. duisport ist ein starker Partner. Gemeinsam wollen wir das System weiterentwickeln, neue Gütersegmente und Binnenhäfen einbinden.“

Markus Bangen, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG: „Wir freuen uns sehr über die aussichtsreiche Partnerschaft zwischen duisport und RheinPorts. Das RPIS ist ein wichtiger Meilenstein zur Digitalisierung der Binnenschifffahrt in Europa. Das Konzept der Verkehrsmanagementplattform wird auch den Standort Duisburg voranbringen. Als Duisburger Hafen wollen wir maßgeblich zu der Weiterentwicklung des Systems beitragen, um so einen Mehrwert für die gesamte Branche zu schaffen“.

Gilbert Stimpflin, Präsident CCI Grand Est: „Der Port de Mulhouse ist einer der Gründungsväter der RheinPorts vor über 15 Jahren gewesen. Die Erfolgsgeschichte von RheinPorts beweist, dass der kollaborative Ansatz, mit vereinten Kräften Herausforderungen gemeinsam zu meistern, der richtige Weg ist. Wir freuen uns sehr und sind überzeugt, dass die Zusammenarbeit mit duisport unsere führende Position in der Digitalisierung mit RPIS ausbaut und auch den Raum bieten wird, sich gemeinsam neuen Herausforderungen und Anforderungen aus der Politik und Wirtschaft zu widmen.“

Die RheinPorts GmbH (RheinPorts)ist eine Gesellschaft nach deutschem Recht. Beteiligt an der Gesellschaft sind aktuell die Schweizerischen Rheinhäfen und die Ports de Mulhouse-Rhin (CCI Grand Est). RheinPorts betreibt die elektronische Verkehrsmanagementplattform RheinPorts Information System. Geschäftsführer der RheinPorts GmbH ist Felix Harder, der Aufsichtsrat wird von Martin Nusser präsidiert.

MORE THAN A PORT – Die Duisburger Hafen AG ist die Eigentums- und Managementgesellschaft des Duisburger Hafens, des größten Binnenhafens der Welt. duisport bietet für den Hafen- und Logistikstandort Full- Service-Pakete in den Bereichen Infra- und Suprastruktur inkl. Ansiedlungsmanagement. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie beispielsweise den Aufbau und die Optimierung von Transport- und Logistikketten, Schienengüterverkehrsleistungen, Gebäudemanagement, Kontrakt- und Verpackungslogistik.

Quelle: duisport, Foto: Casper-Thiriet, Grundsatzvereinbarung unterzeichnet: In Basel trafen sich (v. l. n .r) Felix Harder, Geschäftsführer RheinPorts GmbH; Gilbert Stimpflin, Präsident CCI Grand Est; Markus Bangen, Vorstandsvorsitzender Duisburger Hafen AG; Florian Röthlingshöfer, Direktor Schweizerische Rheinhäfen. 

Deutschland und die EU müssen Innovationen schneller in den Markt bringen. Darin waren sich führende Vertreterinnen und Vertreter der Mobilitätswirtschaft und Politik auf der DVF-Veranstaltung zum Thema „Automatisierung des Mobilitätssektors“ einig. DVF-Präsidiumsmitglied Müslüm Yakisan, President DACH Region ALSTOM, setzte sich dabei für mehr Tempo bei der Umsetzung neuer Ideen ein: „Wir müssen schneller liefern, um den Herausforderungen unserer Zeit begegnen zu können. Dafür sind die politischen Ziele zum Klimaschutz mit Maßnahmen und Zeitplänen, klaren Verantwortlichkeiten und einer gesicherten Finanzierung zu hinterlegen.“

Egal ob alternative Antriebe, intelligente Systeme zur Fahrzeugkommunikation oder die digitale automatische Kupplung – alle Innovationen können ihren Nutzen erst mit ihrer Anwendung entfalten. Diese sei durch gezielte Förderungen seitens der EU, des Bundes und der Länder zu beschleunigen, so Yakisan. „Die Bahnindustrie zählt bereits heute zu den saubersten Branchen im Verkehrssektor. Dennoch gehen wir davon aus, dass bis 2035 rund 5.000 Dieselzüge zu ersetzen sind. Hierfür kommen nur alternative, emissionsfreie Lösungen wie Batterie- oder Wasserstoffantriebe in Frage. Gezielte Anreize dafür sind wichtig, damit es Aufgabenträgern in Deutschland leichter fällt, Investitionsentscheidungen in die richtige Richtung zu treffen. Sie tragen wesentlich dazu bei, dass die Bahnindustrie ihren Beitrag leisten kann, um die europäischen Klimaziele zu erreichen.“

Stefan Muhle, Staatssekretär Digitalisierung Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, rief Politik und Staat auf, mutiger zu sein und Innovationen umzusetzen. In Deutschland sei die Wirtschaft der Treiber bei der Digitalisierung, weniger der Staat. Die staatlichen Institutionen müssten stärker zusammenarbeiten und die Grundlage für die Digitalisierung, also den Ausbau der digitalen Infrastruktur, vorantreiben.

Viel zu oft würden die EU-Mitgliedstaaten die notwendige Harmonisierung von Regeln auf europäischer Ebene ausbremsen, um ihre nationale Wirtschaft zu stützen, meinte Anna Deparnay-Grunenberg MdEP, Vize-Präsidentin Rail Forum Europe, Mitglied im Ausschuss für Verkehr und Tourismus des Europäischen Parlaments. Beispielgebend sei die fehlende europaweite Ticketbuchung: „Bei der Überarbeitung der Bahnpassagierrechte gab es leider keinen signifikanten Fortschritt. Hier muss die EU nachlegen, damit das Bahnfahren in der EU eine echte Alternative zum Fliegen wird. Dafür brauchen wir einen offenen Austausch und Zugang zu Ticketdaten. Notfalls in Form einer europäischen Buchungsplattform.“

Renata Jungo Brüngger, DVF-Präsidiumsmitglied, Vorstandsmitglied Integrität und Recht Daimler AG, als Vertreterin des Straßenverkehrs erklärte: „Für die erfolgreiche Digitalisierung der Mobilität brauchen wir vor allem zwei Dinge: eine moderne Infrastruktur und einen verbindlichen Rechtsrahmen.“ Hinsichtlich des automatisierten Fahrens seien die technischen Hürden hoch und der rechtliche Rahmen sehr komplex. Häufiger würden mehr die Risiken als die Chancen von Innovationen gesehen, woraus sich restriktive Rahmenbedingungen entwickeln. Gebraucht werde eine Harmonisierung der Regeln in Europa.

Dr. Sigrid Nikutta, Vorstand Güterverkehr, Vorstand Digitalisierung & Technik (kommissarisch), Deutsche Bahn AG, ging davon aus, dass bei der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) zu Jahresende ein technischer Standard europaweit definiert sei. Jetzt komme es darauf an, dass diese neue Technik seitens der EU und der Mitgliedstaaten gefördert werde. Die europäischen Bahnbetreiber könnten die Ausrüstung mit der DAK finanziell alleine nicht stemmen. „Der Güterverkehr auf der Schiene ist unser Ass im Ärmel für mehr Umweltschutz. Mit mehr Gütern auf der Schiene schaffen wir es, die Klimaziele in Europa zu erreichen. Durch die digitale Schiene werden wir deutlich mehr fahren können. Dafür müssen wir (nur) die 450.000 Güterwagen und 17.000 Loks in Europa mit der Digitalen Automatischen Kupplung ausrüsten. Klar ist, diese finanzielle Investition erfordert Europa“, so Nikutta.

Deparnay-Grunenberg bezeichnete die Schiene zum einen als Rückgrat für die Dekarbonisierung im Verkehr, zum anderen als industriepolitische Komponente: „Für ein leistungsfähiges europäisches Eisenbahnnetz ist ein europäisches Zugsicherungs- und Leitsystem unabdingbar. Wir brauchen die nachhaltige Schiene, um die Klimaziele zu erreichen. Leider besteht weiterhin ein nationaler Flickenteppich in Sachen ETCS, weil u. a. Mitgliedsländer europäische Gelder bevorzugt in nationale Umrüstungsprojekte fließen lassen. Für eine Beschleunigung müssen die Mitgliedsländer mehr eigenes Geld in die Hand nehmen. Ebenso müssen der Kommission Instrumente an die Hand gegeben werden, damit europäische Mittel prioritär für ECTS-Lücken im grenzüberschreitenden Bahnnetz eingesetzt werden.“

Zu den Anforderungen an die digitale Infrastruktur im Straßenverkehr sagte Jungo Brüngger: „Damit große Datenmengen zwischen zwei Fahrzeugen sowie über Ländergrenzen hinweg in Echtzeit übermittelt werden können, benötigt es innerhalb der EU einen flächendeckenden Ausbau des 5G-Datennetzes. Außerdem wird das Zusammenspiel aus neuen Technologien und Regulierungen immer komplexer. Hier erhoffen wir uns von der EU juristische und gesellschaftliche Orientierung.“

„Niedersachsen sorgt für Fortschritt im Verkehr. Mit der Entwicklung der Brennstoffzellenzüge wird der Bahnverkehr noch nachhaltiger“, so Staatssekretär Muhle. Außerdem hätten die Menschen Lust auf Technologie und würden gerne vernetzt reisen, weil sie außerdem wüssten, dass damit auch Arbeitsplätze zusammenhängen.

„2018 und 2020 konnten bereits zwei emissionsfreie Wasserstoff-Vorserienzüge mit ihrer Laufruhe, Zuverlässigkeit und Umweltfreundlichkeit die Passagiere in Niedersachsen begeistern. Ab 2022 rollen in und um Bremervörde nun die Serien-Wasserstoffzüge. Ich bin überzeugt, dass dieses Beispiel Schule macht“, freute sich Yakisan und zeigte sich sicher, dass es mit der Digitalisierung und Automatisierung möglich werde, die Infrastruktur besser zu nutzen und damit weniger Energie und Ressourcen zu verbrauchen.

Ein wesentlicher Aspekt bei der Automatisierung sei die Sicherheit, erklärte Jungo Brüngger: „Die Digitalisierung der Mobilität erhöht die Sicherheit und schont die Umwelt. So können digital vernetzte Fahrzeuge in Echtzeit vor Gefahren- und Unfallstellen warnen. Darüber hinaus macht die digitale Vernetzung den Verkehr effizienter und damit umweltfreundlicher, wenn zum Beispiel Staus und hohes Verkehrsaufkommen intelligent umfahren werden.“

Quelle und Video: DVF