Contargo überzeugt mit E-Lkw-Flotte und eigener Ladeinfrastruktur

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Das Container Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo hat aktuell 21 vollelektrische Sattelzugmaschinen für den Containertransport im Einsatz, weitere 65 Fahrzeuge sind bestellt und Anfang November wurde an den ersten Standorten mit der Installation des größten privaten Ladenetzes für schwere E-Lkw in Deutschland begonnen. Dieses Engagement wurde in den vergangenen Wochen gleich dreifach gewürdigt: mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis Unternehmen, dem Social Impact Award sowie dem Europäischen Transportpreis für Nachhaltigkeit.

„Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit zu sein bedeutet, vielen Herausforderungen zum ersten Mal zu begegnen und nicht auf vorhandene Lösungen zurückgreifen zu können“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Executive bei Contargo. „Wir haben sehr viel investiert: nicht nur Geld, auch Zeit und Rückschläge. Daher sind wir umso glücklicher, dass dieser Einsatz nun zu so viel Anerkennung von verschiedenen Seiten geführt hat.“

Am 23. November haben Jürgen Albersmann, CEO der Contargo, sowie Kristiane Schmidt und Kristin Kahl, beide im Team Sustainable Solutions bei Contargo, zusammen mit Michael Starke, Geschäftsführer Rhenus Trucking, den Deutschen Nachhaltigkeitspreis Unternehmen 2023 entgegengenommen. Contargo wurde als Branchensieger für die Transport- und Logistikwirtschaft im Bereich Mobilität gekürt, weil das Unternehmen die Jury mit seiner Dekarbonisierungsstrategie und dem daraus resultierenden Einfluss auf die gesamte Branche überzeugt hat.

Der Sustainable Impact Award 2023 wurde am 9. Oktober von der WirtschaftsWoche und ihren Partnern verliehen. Mit diesem Preis würdigt die Jury Pioniere auf dem Feld der unternehmerischen Nachhaltigkeit. Contargo erhielt den 3. Platz in der Kategorie „Impact on Earth“, weil sich die engagierten Aktivitäten der Contargo im Bereich Nachhaltigkeit auf die gesamte Transportbranche auswirken.

Zuletzt erhielt Contargo am 30. November bei der Verleihung des Europäischen Transportpreises für Nachhaltigkeit (ETPN) 2023 den 3. Platz beim Sonderpreis „Transportunternehmen und Speditionen“. Diese Entscheidung begründete die Jury damit, dass sie das Engagement der Contargo für Umweltschutz und soziale Verantwortung in der Transport-, Straßengüterverkehrs- und Logistikbranche „tief beeindruckt“ habe.

„Unsere starke Präsenz im Bereich der Nachhaltigkeit spiegelt sich auch in der Attraktivität als Arbeitgeber wider, die uns im Juli durch die Auszeichnung als ‚Arbeitgeber der Zukunft‘ bestätigt wurde“, sagt Jürgen Albersmann. Das Deutsche Innovationsinstitut für Nachhaltigkeit und Digitalisierung würdigte damit die Strategie der Contargo in den Bereichen Personal, Digitalisierung und Nachhaltigkeit.

Die Beschaffung der E-Lkw und der Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Insgesamt werden 86 E-Lkw und die dazugehörige Ladeinfrastruktur gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle: Contargo, Foto: Contargo/ Koester Fotografie




Keine Besteuerung von Treibstoff in der Binnenschifffahrt!

Die Bundesregierung beabsichtigt, im Wege des Abbaus klimaschädlicher Subventionen Steuermehreinnahmen zu erzielen und dadurch ihren Haushalt für das Jahr 2024 finanzieren zu können. Dabei ist nun auch der seit 70 Jahren in weiten Teilen Europas energiesteuerbefreite Kraftstoff in der Binnenschifffahrt in den Fokus geraten.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der BDS-Binnenschiffahrt und der Deutsche Fährverband widersprechen energisch den jüngst von Bundesfinanzminister Christian Lindner im Fernsehen geäußerten Absichten, diese Steuerbefreiung aufzuheben:

Weder lassen sich hierdurch kurzfristige und haushaltsrelevante Steuermehreinnahmen erzielen, noch stellt die Steuerbefreiung eine „klimaschädliche Subvention“ dar. Mit einer Kraftstoffsteuer würden vielmehr erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Binnenschifffahrtsmarkt entstehen, da der weit überwiegende Teil des Verkehrs in der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend ist: Getankt wird dann zukünftig in Nachbarländern, wo der Treibstoff am günstigsten ist. Und diejenigen, die in der Güter- und Fahrgastschifffahrt keinen grenzüberschreitenden Verkehr durchführen, werden unter existenzbedrohenden Mehrkosten leiden, die sie am Markt nur bedingt weiterreichen können. Zudem werden enorme Fahrpreiserhöhungen im Fährverkehr die Folge und der Verbraucher der Dumme sein. Der mühsam eingeleitete Prozess der kostenintensiven Flottenmodernisierung und -erneuerung wird mit diesen Mehrkosten regelrecht abgewürgt, da im klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe kein Kapital für Investitionen in Schiff und Maschine übrigbleibt: Die aktuellen Pläne sorgen für eine Preissteigerung von bis zu 48% bei den Dieselkosten.

Die Verbände stellen fest:

Bundesfinanzminister Lindner zündet eine Nebelkerze, wenn er den Eindruck vermittelt, dass sich mit der zukünftigen Besteuerung von Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt kurzfristig Finanzmittel für den 2024er-Haushalt erzielen lassen. Richtig ist, dass die Bundesrepublik sich bereits 1952 in einem völkerrechtlichen Vertrag mit den Anrainerstaaten zu dieser Steuerbefreiung für die Rheinschifffahrt verpflichtet hat, wo 80 % des Güterverkehrs stattfindet. Selbst wenn dieser Vertrag nun gekündigt würde, könnten wegen der langen Kündigungsfrist in diesem Vertrag keine Steuereinnahmen im Jahr 2024 erfolgen. Für die anderen Flüsse und Kanäle jenseits des Rheins sind die durch Gesetzesänderungen theoretisch erzielbaren Steuereinnahmen nahezu irrelevant. Die Regierung hält diese steuerliche Ungleichbehandlung im Inland selbst für nicht sinnvoll, wie sie in ihrem vor drei Monaten vorgelegten Subventionsbericht einräumt (siehe Anlage).

Und auch einen nationalen Alleingang bei der Aufhebung der Steuerbefreiung für die Binnenschifffahrt hat die Bundesregierung selbst noch vor drei Monaten abgelehnt: „Wegen der bestehenden Abkommen und der unterschiedlichen Besteuerung des Schiffsverkehrs in der Gemeinschaft kann ein Subventionsabbau nur in Zusammenarbeit mit den anderen EU-Staaten und Vertragsstaaten erfolgen.“

Die Steuerbefreiung des Diesels in der Binnenschifffahrt stellt keine „klimaschädliche Subvention“ dar. Sie trägt im Gegenteil zur Erhaltung des Anteils der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt an der Gesamtbeförderungsleistung, zur Entlastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur sowie zur Emissionsminderung im Güterverkehr bei. Das hat die Regierung im Subventionsbericht selbst erklärt und festgestellt, dass die Maßnahme mit der Gesamtbewertung „gut“ evaluiert wurde. Für die großen Güterschiffe, insbesondere in der Rheinschifffahrt, stehen nach wie vor keine anderen Treibstoffe außer Diesel zur Verfügung. Die Situation ist daher mit dem sog. Agrardiesel für die schweren Nutzfahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft vergleichbar.

Über den BDB e.V.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

 Über den BDS-Binnenschiffahrt e.V.

Der Bundesverband der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt e.V., seit 1989 ein eigenständiger Verband und Mitglied im Bundesverband der Selbständigen/Deutscher Gewerbeverband, ist ein Zusammenschluss selbständiger Unternehmer aus der deutschen Binnenschifffahrt. Mitglieder sind Partikulierunternehmen aus der Güter- und Fahrgastschifffahrt, Fähren sowie der Deutsche Fährverband. Der BDS-Binnenschiffahrt vertritt die Interessen seiner Mitglieder auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts-, Steuer,-Sozial und Gesellschaftspolitik und berät seine Mitglieder in allen fachlichen Fragen des Binnenschifffahrtsgewerbes sowie in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber. Der Verband ist Mitglied der Europäischen Schifferorganisation und hat seinen Sitz in Bonn.

Über den Deutschen Fährverband

Der Deutsche Fährverband ist die Vertretung der Fährgesellschaften an deutschen Binnenwasserstraßen. Er vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Verwaltung und Institutionen, informiert seine Mitglieder und fördert die Kommunikation der Unternehmen untereinander. Der Verband, der 1946 gegründet wurde, hat seinen Sitz in Königswinter.

Quelle und Foto: BDB




Perspektivpapier für den Seehafen Brake

Der Spezialhafen an der Weser hat Potenzial für Wachstum und Weiterentwicklung. Zu diesem Ergebnis kommen die Experten in dem von Niedersachsen Ports beauftragten Hafenentwicklungskonzept. Für den Seehafen Brake wird ein deutliches Umschlagsplus im Seeverkehr von 6,8 Millionen Tonnen in 2022 auf 9,4 Million Tonnen bis 2035 ermittelt. Darüber hinaus betrachtet das Perspektivpapier an der Wasserseite die fortgesetzte hohe Auslastung der Liegeplätze sowie an Land die Flächenkapazitäten.

„Der Braker Hafen ist einer der größten Breakbulk-Häfen Europas und hat sich regional und deutschlandweit erfolgreich als multifunktionaler Spezialhafen positioniert. Um diese Position halten zu können, müssen wir die Stärken des Hafens, wie Schnelligkeit, Flexibilität und Vielseitigkeit nutzen. Aufgrund seiner gut entwickelten Anbindung über die Straße, Schiene und den Wasserweg kann der Braker Hafen besonders gut von Wachstumstrends profitieren. So wird der Hafen einen Beitrag zur regionalen Entwicklung leisten“, erklärte Minister Lies bei der heutigen Übergabe.

Auf den Punkt gebracht: Mehr Umschlag erfordert mehr Platz im Hafen. Eine wesentliche Empfehlung zur Erweiterung der Umschlagsstrukturen ist der Bau eines dritten Liegeplatzes am Niedersachsenkai. Bis zu 290 Meter Kaimauer, 1,5 Kilometer Gleise für die Hafenbahn sowie 13 Hektar geschlossene und offene Lagermöglichkeiten in direkter Wassernähe können dort entstehen. Weitere Flächen am Boitwarder Groden können für die Ansiedlung hafenaffiner Betriebe vorbereitet werden. Rund 32 Hektar stehen dem Hafen für die Entwicklung des Niedersachsenkais zur Verfügung weitere 23 Hektar für die Entlastung der Nordpier.

„Für Hafenverhältnisse ist das Jahr 2035 sehr nah. Wir müssen heute optimale Rahmenbedingungen für das zukünftige Wachstum schaffen, indem wir die Planungen für die Genehmigung des dritten Liegeplatzes starten. Ausgehend von den bestehenden Strukturen hat der Hafen beste Voraussetzungen zur Weiterentwicklung“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Die strategischen Potentiale hat der Hafen Brake insbesondere in den Gütergruppen, die heute schon wesentliche Treiber für seine positive Umschlagentwicklung sind. Das sind Agrarprodukte wie Getreide, Futter- und Düngemittel sowie Speiseöl, Forstprodukte wie Holz und Zellulose. Erwartet wird auch ein Anstieg bei den Stückgütern wie Eisen- und Stahlprodukte, insbesondere für das Röhrengeschäft sowie für den Bereich Windenergie und Offshore-Strukturen. Diese Bestandsgüter machen heute schon rund 96 % des gesamten seeseitigen Güterumschlags im Hafen aus und wirken sich zu zwei Dritteln auf das erwartete Wachstumspotenzial aus.

Ein weiteres Drittel stammt aus den moderaten Entwicklungen im Bereich des Umschlags neuer Güter wie Wasserstoff bzw. Derivate, Recyclinggüter sowie Holzpellets.

Rund 2000 Binnen- und Seeschiffe haben im Jahr 2022 an den acht Liegeplätzen der 2,5 Kilometer langen Stromkaje angelegt. Mehr als 6,8 Millionen Tonnen wurden seeseitig umgeschlagen, auf der Binnenseite rund eine Millionen Tonnen. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die Auslastung der Liegeplätze im Durchschnitt hoch ist, sie teilweise sogar voll ausgelastet sind. Perspektivisch werden mit wachsenden Umschlagsmengen alle Liegeplatzgruppen an der Südpier, der Nordpier und am Niedersachsenkai an die Grenze ihrer maximal erreichbaren Auslastung kommen.

Vergleichbar zur Auslastung der Liegeplätze ist die Prognose des Flächenbedarfs erstellt worden. Für die Lagerung der Umschlagsgüter werden bis 2035 rund 52 Hektar offene sowie 12 Hektar gedeckte Lagerflächen an der Nordpier und am Niedersachsenkai benötigt. Weitere 6-8 Hektar durch Erschließen der Fläche zwischen dem Gelände der Firma Olenex Edible Oils und dem Niederachsenkai.

Mit dem Perspektivpapier werden die strategische Ausrichtung und die künftigen Schwerpunkte des Seehafen Brakes festgelegt. Im Dialog mit der Hafenwirtschaft und anderen Stakeholdern wurden der Status Quo, der Bedarf sowie die Umschlagprognose bis 2035 untersucht. Daraus ergeben sich Handlungsempfehlungen.

Bei der Umschlagprognose wurde die Anpassung der Weserfahrrinne vorausgesetzt. Das Perspektivpapier betrachtet zudem die Umschlageffekte einer nicht stattfindenden Fahrrinnenanpassung und berechnet rund 1,4 Mio Tonnen weniger somit eine Gesamtumschlagsmenge von rund 8 Millionen Tonnen in 2035.

Die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports hat das Perspektivpapier für den Hafen Brake bei den Hamburger Firmen HTC Hanseatic Transport Consultancy, Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbh und inveni portum solutions in Auftrag gegeben.

Das Perspektivpapier steht ab sofort als Download unter hier zur Verfügung.

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/ Andreas Burman, Prof. Dr. Jan Ninnemann, HTC Hanseatic Transport Consultancy, Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.




Hafenwirtschaft hat hohe Erwartungen

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz für eine entschiedene deutsche Hafenpolitik plädiert. Die globalen Krisen und deren konjunkturellen Auswirkungen belasten das aktuelle Umschlaggeschäft. Zugleich hat die Hafenwirtschaft große Transformationsaufgaben zu bewältigen.

Die konjunkturell schwierige Lage, die Inflation sowie geopolitische Krisen schlagen sich unmittelbar auf den Umschlag in den Häfen nieder. So ging der Umschlag in den deutschen Seehäfen in einem ähnlichen Maße wie im europäischen Ausland zurück. Die Energieimporte nahmen in Folge der Sanktionierung Russlands deutlich zu.

Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS: „Die Hafenwirtschaft hat enorme Bedeutung für das Land. National betrachtet ist sie eine wesentliche Säule der deutschen Industrie- und Exportwirtschaft. Sinkende Konsumnachfrage und dadurch zurückgehende Produktion in der Industrie wird in den Seehäfen oft mit zuerst sichtbar. Der Blick auf die Seehäfen in unseren Nachbarländern zeigt, dass wir es hier primär mit globalen Problemen zu tun haben. Nichtdestotrotz trifft diese Phase der konjunkturellen Schwäche unsere Branche zur Unzeit. Wir müssen wichtige Transformationsprozesse stemmen, vor allem bei der Digitalisierung und Automatisierung sowie bei der Umstellung auf klimafreundliche Antriebe. In den genannten Transformationsprozessen aber auch bei neuen Aufgaben der Häfen, speziell bei der Energieversorgung, stehen wir vor einer wichtigen Phase.“

Große Erwartungen hat die deutsche Hafenwirtschaft an die kommende Nationale Hafenstrategie der Bundesregierung.

ZDS-Präsidentin Titzrath: „Der Kanzler hat auf der Nationalen Maritimen Konferenz klar gemacht, wie wichtig gerade die Seehäfen sind und dass diese in den vergangenen Jahren politisch vernachlässigt wurden. Der Vizekanzler hat die Bedeutung der Häfen beim Erreichen der Ziele im Klimaschutz und im Ausbau der erneuerbaren Energien betont. Die Nationale Hafenstrategie muss sich daran messen lassen. Die Debatte um die Finanzierung der Seehäfen ist dabei aber bezeichnend. Der Bund muss zu seiner Verantwortung stehen – so, wie im Koalitionsvertrag und auf der Konferenz angekündigt. Dazu ist eine schnelle Einigung zum Hafenlastenausgleich unabdingbar. Sollte dieses Minimalziel nicht erreicht werden, ist kaum vorstellbar, wie eine Nationale Hafenstrategie den Erwartungen gerecht werden kann.“

Großer Handlungsbedarf besteht nach Ansicht des ZDS auch bei der Rolle der Häfen in der Energiewende.

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Für das Erreichen der Ausbauziele in der Windenergie fehlt es hierzulande in den Häfen an Umschlagkapazitäten. Die Turbinen und Bauteile sind größer und schwerer geworden, die Hafenflächen sind aber nicht mitgewachsen. Wir schlagen deshalb vor, hier auch die enormen Erlöse aus der Ausschreibung von Offshore-Windparks für den Ausbau geeigneter Flächen zu nutzen.“

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Die jahrzehntelange und teilweise auch weiter anhaltende Unterfinanzierung macht sich bei allen Verkehrsträgern bemerkbar. Wir erwarten eine auskömmliche personelle und finanzielle Ausstattung, um die Verkehrswege in einem guten Zustand zu halten. Es bedarf aber auch eines Ausbaus, gerade bei der Bahn, die mehr Güter von der Straße aufnehmen soll. Für uns als Seehafenbetriebe liegt hier der Fokus auf dem Flaschenhals zwischen Hamburg und Hannover. Alle Beteiligten sollten sich dringend auf einen Kompromiss zur Viergleisigkeit im Sinne der übergeordneten Ausbauziele verständigen. Eine weitere Verzögerung oder auch ein Beharren auf dem überholten Minimalkonsens der Dreigleisigkeit schadet der deutschen Hafenwirtschaft nachhaltig.“

Quelle: ZDS. Foto: HHLA




Konjunktur belastet weiter Geschäft der HHLA

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2023 eine rückläufige Umsatz- und Ergebnisentwicklung. Der anhaltende Krieg in der Ukraine, geopolitische Spannungen, Inflation und steigende Zinsen belasteten die Nachfrage von Verbrauchern und Industrie und bremsen die weltweite konjunkturelle Erholung nach der Pandemie weiter aus. Die Geschäftsentwicklung der HHLA im ersten Halbjahr 2023 spiegelte die schwierigen Umfeldbedingungen bereits wider.

Die im ersten Halbjahr 2023 verzeichnete konjunkturbedingt stark rückläufige Mengenentwicklung hat sich dank eines stärkeren dritten Quartals im Segment Container abgeschwächt, blieb aber für den Containertransport weiterhin herausfordernd. Darüber hinaus wirkte sich die im Vergleich zum Vorjahreszeitraum kürzere Verweildauer umzuschlagender Container an den Hamburger Containerterminals mindernd auf die Lagergelderlöse aus. Die Umsatzerlöse im HHLA-Konzern reduzierten sich um 7,1 Prozent auf 1.090,0 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.172,7 Mio. Euro). Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) verringerte sich um 52,8 Prozent auf 75,6 Mio. Euro (im Vorjahr: 160,1 Mio. Euro). Die EBIT-Marge betrug 6,9 Prozent (im Vorjahr: 13,7 Prozent). Das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 11,9 Mio. Euro (im Vorjahr: 69,8 Mio. Euro).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Die eingetrübte konjunkturelle Lage wirkt sich weiterhin auf die Geschäftsaktivitäten der HHLA als international tätiges Logistikunternehmen aus. Die daraus resultierenden herausfordernden Rahmenbedingungen spiegeln sich daher auch in dem Ergebnis des Unternehmens nach dem dritten Quartal wider. In Zeiten multipler Krisen ist es allerdings umso wichtiger, den strategischen Kurs beizubehalten. Daher arbeiten wir auch in unruhigen Zeiten konsequent daran, die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit des Unternehmens zu stärken und unsere Anstrengungen im Bereich der Nachhaltigkeit voranzutreiben. So wurde der Container Terminal Altenwerder in Hamburg im dritten Quartal erneut als klimaneutral zertifiziert und das HHLA Pure Netzwerk von unserer Bahntochter Metrans für einen klimafreundlichen Containertransport weiter ausgebaut.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten neun Monaten einen Umsatzrückgang um 7,4 Prozent auf 1.061,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.145,8 Mio. Euro). Das operative Ergebnis (EBIT) fiel um 57,4 Prozent auf 61,8 Mio. Euro (im Vorjahr: 145,3 Mio. Euro). Die EBIT-Marge belief sich auf 5,8 Prozent und lag damit 6,9 Prozentpunkte unter dem Vorjahr. Das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter reduzierte sich um 94,9 Prozent auf 3,1 Mio. Euro (im Vorjahr: 61,3 Mio. Euro). Das Ergebnis je Aktie belief sich damit auf 0,04 Euro (im Vorjahr: 0,85 Euro).

Im Segment Container ging der Containerumschlag an den HHLA-Containerterminals im Vergleich zum Vorjahr um 8,5 Prozent auf 4.455 Tsd. Standardcontainer (TEU) zurück (im Vorjahr: 4.869 Tsd. TEU). Das Umschlagvolumen an den Hamburger Containerterminals lag dabei mit 4.286 Tsd. TEU um 6,9 Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres (im Vorjahr: 4.605 Tsd. TEU). Haupttreiber für diese Entwicklung war der Rückgang der Volumen des Fahrtgebiets Fernost, insbesondere China. Positive Impulse aus dem nordamerikanischen Ladungsaufkommen sowie den Umschlagmengen des Mittleren und Nahen Ostens konnten diese nicht kompensieren. Bei den Zubringerverkehren (Feeder) lag die Mengenentwicklung ebenfalls stark unter dem Vorjahr. Neben den reduzierten schwedischen und polnischen Verkehren fielen zusätzlich sanktionsbedingt die Russlandmengen aus. Die Feederquote am wasserseitigen Umschlag belief sich auf 18,4 Prozent (im Vorjahr: 20,5 Prozent).

Das Umschlagvolumen an den internationalen Containerterminals ging gegenüber dem Vorjahr um 36,0 Prozent auf 169 Tsd. TEU zurück (im Vorjahr: 264 Tsd. TEU). Ursache hierfür war insbe-sondere der starke Rückgang der Ladungsmengen am Container Terminal Odessa (CTO), nach-dem dort Ende Februar 2022 der seeseitige Umschlag infolge des russischen Angriffskriegs auf behördliche Anweisung eingestellt worden war. Zudem blieben 2023 zusätzliche Anläufe am Containerterminal TK Estonia als Alternative zu russischen Häfen aus. Der merkliche Anstieg der Umschlagmengen am Multifunktionsterminal HHLA PLT Italy konnte diesen Wegfall nicht kompensieren.

Die Umsatzerlöse des Segments sanken im Berichtszeitraum um 18,2 Prozent auf 534,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 653,2 Mio. Euro). Grund hierfür war neben der deutlichen Mengenreduzierung im Wesentlichen der Rückgang der Verweildauer umzuschlagender Container an den Hamburger Terminals, die sich im Vorjahreszeitraum als Folge der gestörten Lieferkette steigernd auf die Lagergelderlöse ausgewirkt hatte. Vor diesem Hintergrund ging das Betriebsergebnis (EBIT) um 77,6 Prozent auf 27,3 Mio. Euro zurück (im Vorjahr: 121,7 Mio. Euro). Die EBIT-Marge sank um 13,5 Prozentpunkte auf 5,1 Prozent (im Vorjahr: 18,6 Prozent).

Im Segment Intermodal reduzierte sich der Containertransport insgesamt um 3,4 Prozent auf 1.222 Tsd. Standardcontainer (TEU) (im Vorjahr: 1.266 Tsd. TEU). Die Bahntransporte verringerten sich im Vergleich zum Vorjahr um 1,6 Prozent auf 1.037 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.054 Tsd. TEU). Von dem Rückgang waren alle wesentlichen Relationen betroffen, insbesondere die polnischen Verkehre. Die Straßentransporte verzeichneten einen Rückgang um 12,4 Prozent auf 185 Tsd. TEU (im Vorjahr: 211 Tsd. TEU).

Die Umsatzerlöse lagen mit 465,8 Mio. Euro um 8,0 Prozent über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 431,4 Mio. Euro) und entwickelten sich damit stark gegenläufig zur Transportmenge. Grund hierfür war das im Verlauf des Vorjahres gestiegene Niveau der Transporterlöse, das an die gestiegenen Kosten im Leistungseinkauf, insbesondere von Energie, angepasst werden konnte. Das Betriebsergebnis (EBIT) belief sich im Mitteilungszeitraum auf 61,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 64,0 Mio. Euro) und sank somit um 4,1 Prozent. Ursächlich für die rückläufige EBIT-Entwicklung war im Wesentlichen der Rückgang der Transportmenge. Die EBIT-Marge ging um 1,6 Prozentpunkte auf 13,2 Prozent zurück (im Vorjahr: 14,8 Prozent).

Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal verzeichneten in den ersten neun Monaten des laufenden Geschäftsjahres eine weiterhin konstante Entwicklung bei annähernder Vollvermietung der beiden Quartiere.

Die Umsatzerlöse stiegen im Berichtszeitraum deutlich um 6,3 Prozent auf 35,0 Mio. Euro (im Vorjahr: 32,9 Mio. Euro). Neben gestiegenen Erlösen aus Umsatzmietvereinbarungen trugen vor allem höhere Mieterlöse aus neu entwickelten Objekten in der Speicherstadt hierzu bei. Den deutlichen Umsatzzuwächsen standen ein geplanter temporärer Leerstand aufgrund einer energetischen Fassadensanierung an einem Objekt und ein insbesondere im dritten Quartal gestiegener Instandhaltungsaufwand gegenüber. Zudem belasteten höhere Abschreibungen nach abgeschlossener Projektentwicklung sowie Rückbaukosten im Zuge der Bauvorbereitung eines Großprojekts auf dem Fischmarktareal die Ergebnisentwicklung. Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) sank entsprechend im Berichtszeitraum um 7,3 Prozent auf 13,5 Mio. Euro (im Vorjahr: 14,6 Mio. Euro).

Die in den ersten neun Monaten des Jahres 2023 eingetretene wirtschaftliche Entwicklung der HHLA deckt sich im Teilkonzern Hafenlogistik und im Teilkonzern Immobilien im Wesentlichen mit der im zusammengefassten Lagebericht 2022 erwarteten Entwicklung, welche zum Zeitpunkt der Geschäftsberichtserstellung aufgrund der geopolitischen Spannungen und deren Auswirkungen auf Inflation und wirtschaftliche Sanktionsmaßnahmen unter hoher Unsicherheit stand. Die konjunkturelle Erholung nach der Pandemie hat sich im laufenden Geschäftsjahr in den für den Teilkonzern Hafenlogistik wesentlichen Märkten schwächer entwickelt als von führenden Wirtschaftsinstituten zu Jahresbeginn angenommen. Die Geschäftsentwicklung der HHLA spiegelt das Stimmungsbild wider. Die im ersten Halbjahr 2023 verzeichnete konjunkturbedingt stark rückläufige Mengenentwicklung hat sich im dritten Quartal des laufenden Jahres im Segment Container abgeschwächt, blieb aber für den Containertransport weiterhin herausfordernd.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird im Teilkonzern Hafenlogistik unverändert mit einem deutlichen Rückgang im Containerumschlag gegenüber dem Vorjahr gerechnet. Für den Containertransport wird hingegen ein moderater Rückgang gegenüber 2022 erwartet (vorher: auf dem Niveau des Vorjahres).

Bei den Umsatzerlösen wird unverändert von einem deutlichen Rückgang ausgegangen. Diese Entwicklung ist durch einen mengenbedingt starken Rückgang der Umsatzerlöse im Segment Container begründet, die durch einen deutlichen Anstieg der Umsätze im Segment Intermodal nicht ausgeglichen werden kann.

Die Erwartung für das Betriebsergebnis (EBIT) liegt unverändert in der Bandbreite von 100 bis 120 Mio. Euro, wobei nunmehr ein Betriebsergebnis am unteren Ende der Bandbreite für wahrscheinlich gehalten wird. Dabei wird innerhalb dieser Spanne im Segment Container weiterhin ein starker Rückgang und im Segment Intermodal aufgrund der erwarteten geringeren Transportmenge nunmehr ein moderater Rückgang (vormals: leichter Rückgang) des jeweiligen Segment-EBIT gegenüber dem Vorjahr angenommen.

Für den Teilkonzern Immobilien wird unverändert mit einer Umsatzentwicklung auf dem Niveau des Vorjahres sowie einem deutlichen Rückgang des Betriebsergebnisses (EBIT) gerechnet.

In Summe wird auf Konzernebene ein deutlicher Rückgang bei den Umsatzerlösen erwartet. Das Betriebsergebnis (EBIT) wird weiterhin in einer Bandbreite von 115 bis 135 Mio. Euro liegen.

Zur Steigerung der Effizienz im Hamburger Hafen sowie dem Ausbau der ausländischen Terminals und der Erweiterung der eigenen Transport- und Umschlagkapazitäten für den schienengebundenen Transport wurden in den ersten neun Monaten bereits Investitionen getätigt, die oberhalb der ursprünglichen Erwartung lagen. Für das Geschäftsjahr 2023 werden daher auf Konzernebene nunmehr Investitionen in einer Bandbreite von 270 bis 320 Mio. Euro (vorher: in einer Bandbreite von 250 bis 300 Mio. Euro) erwartet. Davon entfällt mit 240 bis 290 Mio. Euro der wesentliche Teil auf den Teilkonzern Hafenlogistik.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/ Dietmar Hasenpusch




Auf dem Weg zum Smartport: Mitwirkung ist gefragt

Die ersten Meilensteine sind geschafft: Mehr als 70 Unternehmen und Betriebe dazu zahlreiche Institute, wissenschaftliche Einrichtungen und Behörden haben sich in den letzten Monaten gemeinsam auf den Weg gemacht, um gemeinsam Antworten auf zwei Fragen zu finden: Wie soll der Hafen der Zukunft aussehen? Welche Digitalisierungsschritte sind nötig um den Hafen wirklich zu einem Smartport zu machen? Ziel des Ganzen ist eine gemeinsame Smartport-Strategie für die bremischen Häfen, die nun finalisiert und sozusagen vom Groben ins Detail übergehen soll. Die nächsten Arbeitsgruppensitzungen zu insgesamt sieben einzelnen Themenfeldern, stehen bereits in den nächsten Wochen an.

„Wie lässt sich der Smartport konkret in die Geschäftsprozesse der Unternehmen anpassen – wer benötigt welche Daten um wirklich für die eigenen Abläufe einen Nutzen aus der Digitalisierung im Hafen und auf der Weser zu ziehen. Kurzum: Wie müssen wir die einzelnen Projekte unter dem Dach des Smartports – von der Digitalen Weser bis hin zur Verkehrsplanung – konkret umsetzen, damit der intelligente Hafen am Ende ein Gewinn für alle Beteiligten wird? Darum wird es in dieser nächsten Phase gehen, bei der wir sozusagen von der Ideensammlung in die konkrete Planung für die anschließende Umsetzung gehen“, berichtet Daniel Becker, Leiter der bremenports IT-Abteilung und verantwortlich für die Smartport-Initiative.

Was sich allerdings auch im weiteren Prozess nicht ändern wird: Das Projekt ist und bleibt auf die aktive Mitarbeit und den Input der einzelnen Hafen- und hafennahen Unternehmen angewiesen. „Wir haben dort bereits viele engagierte Mitstreiter, die sich intensiv einbringen – und genau das ist nötig. Denn ohne diese aktive Teilnahme geht es nicht. Nur so kann das, was an Ideen kursiert, am Ende tatsächlich in eine konkrete Strategie münden. Nur so lassen sich die verschiedenen Perspektiven und Erwartungen aller in den Bremischen Häfen vertretenen Akteure so vollständig wie möglich widerspiegeln“, so Becker.

Auch Neueinsteigerinnen und Neueinsteiger sind daher sehr willkommen und können direkt aktiv werden: Interessierte Unternehmen oder Betriebe, die ebenfalls die Chance nutzen wollen, an der digitalen Zukunft im Hafen mitzuarbeiten und den Smartport zielgenau auch an ihre Bedürfnisse anzupassen, können sich nach wie vor beteiligen.

Nähere Informationen zu den nächsten Arbeitsgruppensitzungen, zum aktuellen Stand der Smartport-Strategie und die Möglichkeit, eigene Ideen und Anregungen einzubringen, gibt es per E-Mail an smartport@bremenports.desowie auf der Internetseite www.bremenports.de/smartport

Quelle: bremenports




Marktbeobachtung und Jahresbericht 2023

In Fortsetzung ihrer langen und fruchtbaren Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission freut sich die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR), ihren Jahresbericht der Marktbeobachtung der Binnenschifffahrt in Europa für 2023 vorzustellen.

Der neue Jahresbericht gibt einen ausführlichen Überblick über die Marktlage und die Entwicklungen der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2022.

Der vollständige Bericht kann als PDF Datei auf Französisch, Deutsch, Niederländisch oder Englisch heruntergeladen werden oder direkt online eingesehen werden unter: https://www.inland-navigation-market.org.

Quelle und Grafik: ZKR Zentralkommission für die Rheinschifffahrt




Mythos oder Wahrheit: Wieso sind alle Bagger gelb?

Die meisten Hersteller färben ihre Baumaschinen Gelb. Über drei viertel aller Bagger weltweit tragen diese Farbe. Aber woran liegt das? Und wieso nehmen wir andersfarbige Bagger kaum wahr? Die Gründe reichen von Sicherheitsbedenken über historische Entwicklungen bis hin zu tief verwurzelten kulturellen und psychologischen Assoziationen.

Stellen Sie sich vor, sie haben eine Packung Buntstifte und jemand bittet Sie, einen Bagger zu zeichnen. Welche Farbe hätte er? Vermutlich wäre er gelb. Schon als Kinder spielten viele von uns mit gelben Spielzeugbaggern, und auf der Baustelle am Ende unserer Straße können wir häufig gelbe Baumaschinen beobachten. Aber warum dominiert gerade diese Farbe so stark die Welt der Baumaschinen? Hier kommen die Gründe.

Grund 1: Sicherheit durch Sichtbarkeit

Eine Baustelle ist kein ungefährlicher Ort. Noch immer passieren viel zu viele Unfälle auf dem Bau. Gelb ist eine der bestsichtbaren Farben. Sowohl am Tag als auch in der Nacht bietet die Farbe ausreichenden Kontrast- auch bei den staubigen Bedingungen auf dem Bau. So eignet sie sich hervorragend als Warnfarbe, die Gefahren kennzeichnet. Sowohl Arbeiter als auch Unbeteiligte erkennen so die Maschinen auf der Baustelle, was Unfälle vermeiden kann.

Grund 2: Wer hat’s erfunden?

Vorreiter in Sachen Gelb war Caterpillar. Anfang des 20. Jahrhunderts waren dessen Baumaschinen noch grau, da militärisch geprägt. Allerdings erkannte man, dass für eine bessere Sicherheit auf den Straßen, die Baustellenfahrzeuge eine Signalfarbe tragen müssten. So entschied man sich 1931 für eine gelbe Färbung. Ein Nebeneffekt war das Branding: Die gelben Maschinen zogen die Aufmerksamkeit auf sich, sie fielen auf und man erinnerte sich an den Hersteller. Und so dauerte es nicht lange, bis andere Hersteller nachzogen.

Caterpillar verwendete das Hi-Way Yellow bis 1979. Seither fahren die Baumaschinen in einem etwas gedämpfteren und optisch ansprechenderen Caterpillar Yellow herum. Und natürlich ist diese Farbe als Markenzeichen gesetzlich geschützt. Seit 1989 sind die Farben Schwarz und Gelb auch in das das moderne Cat-Logo integriert.

Grund 3: Kultur und Psychologie

Gelb ist seit Jahrzehnten die Standardfarbe für Baumaschinen, und die Menschen assoziieren die Farbe Gelb oft mit dem Baugewerbe. Daher hat es ebenfalls kulturelle Gründe, Bagger gelb zu färben. Und schon Kinder werden darauf geprägt. Oder haben Sie schon mal einen nichtgelben Spielzeugbagger gesehen?

Außerdem spielt uns die Psychologie einen Streich, so dass wir nicht-gelbe Bagger kaum registrieren. Selektive Wahrnehmung heißt das psychologische Phänomen, bei dem man nur bestimmte Aspekte der Umgebung wahrnimmt und andere ignoriert. Sie ist ein Resultat unserer kognitiven Kapazitätsgrenzen, denn wir können einfach nicht alle Informationen gleichzeitig verarbeiten. Dies kann weiter verstärkt werden durch unsere Erfahrungen und psychologische Effekte wie Bestätigungsfehler oder selbsterfüllende Prophezeiung. Denn der Mensch neigt dazu, die Dinge so wahrzunehmen, die seine bestehenden Überzeugungen bestätigen, während gleichzeitig widerlegende Informationen ignoriert werden. So lässt uns die Kombination aus den kulturellen Einflüssen, frühester Kindheitserfahrungen und unserer psychologischen Verdrahtung uns fest glauben: Ein Bagger muss gelb sein.

Grund 4: Mehr als drei viertel aller Bagger sind gelb.

Die Farbe der Baumaschine hängt vor allem vom Hersteller ab. An dieser Stelle vernachlässigen wir ganz im Sinne der selektiven Wahrnehmung, dass es Baufirmen gibt, die sich ihre Maschinen extra im Corporate Design ihrer Firma anfertigen lassen.

Wer in der Baubranche unterwegs ist, kennt die Yellow Table (die gelbe Tabelle) der KHL Group. Jedes Jahr in der Mai/Juni-Ausgabe der International Construction werden die 50 größten Baumaschinenhersteller – definiert anhand ihres Umsatzes des Vorjahres – aufgelistet. Und ja, tatsächlich heißt diese Datensammlung Yellow Table – wieder die Farbe Gelb!

Schaut man sich nur die Hersteller von Baggern an und filtert die Yellow Table nach Firmen für Mini- und Midibagger bis 13 t sowie für große Bagger über 13 t, so fallen 28 von den 50 Unternehmen in diese Kategorie. Verbindet man die einzelnen Marktanteile mit der Corporatefarbe des Baumaschinenunternehmens, so kommt raus, dass mehr als drei viertel aller 2022 verkauften Bagger gelb waren. Um genau zu sein: 76,2 %. Mit weitem Abstand die zweitmeiste Farbe war ein Orange oder Rot (11,9 %), gefolgt von einem Weiß oder Grau (6,2 %) sowie einem Grün- oder Blauton (5,8 %). Diese Trends spiegelt sich auch auf dem Gebrauchtmaschinenmarkt wider. Bei Surplexwaren im Jahr 2022 ebenfalls 71 % der verkauften, gebrauchten Bagger renommierter Hersteller gelb.

Fazit

Es ist also Mythos und Wahrheit zugleich. Nicht alle Bagger sind gelb, aber der Großteil und das aus guten Gründen. Denn das sorgt für Sicherheit auf den Baustellen und wir sind von klein an und seit Generationen auf gelbe Bagger geprägt.

Surplex gehört zu den führenden europäischen Industrieauktionshäusern und handelt weltweit mit gebrauchten Maschinen und Betriebseinrichtungen. Die 16-sprachige Auktionsplattform Surplex.com verzeichnet jährlich ca. 50 Mio. Seitenaufrufe. Auf über 800 Online-Auktionen werden pro Jahr mehr als 55.000 Industriegüter verkauft. Das Unternehmen mit Sitz in Düsseldorf unterhält Büros in 16 europäischen Ländern. Über 220 Mitarbeiter aus 20 Nationen erwirtschaften einen Jahresumsatz von mehr als 100 Mio. EUR.

Quelle und Grafik: Surplex GmbH




Mittelrhein: Überragendes öffentliches Interesse

Die Ende 2022 von Bundesverkehrsminister Volker Wissing gegründete Kommission zur Ermittlung von Beschleunigungsfaktoren beim Ausbau des Mittelrheins hat am 19. September ihren Abschlussbericht an den Minister übergeben. Ins Leben gerufen wurde diese Kommission, weil selbst vergleichsweise einfache Ausbaumaßnahmen wie die Fahrrinnenoptimierung am Mittelrhein zwischen St. Goar und Budenheim bei Mainz aufgrund komplexer Planungs- und Genehmigungsverfahren mitunter Jahrzehnte dauern.

Die unter anderem aus Vertretern von Bund, Ländern, Industrie, Umwelt- und Schifffahrtsverbänden zusammengesetzte Kommission hat binnen weniger Monate Vorschläge erarbeitet, wie überlange Planungs- und Bauzeiträume bereits durch kleine Veränderungen abgekürzt werden könnten. Die Maßnahmen gliedern sich in die drei Handlungsfelder „Personal und Organisation“, „besseres Miteinander von Verkehr und Ökologie“ und „vereinfachte Abläufe im Planungs- und Genehmigungsverfahren“.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der ebenfalls Mitglied dieser Kommission ist, zeigt sich durchaus zufrieden mit diesem Abschlussbericht: „Insbesondere die größere Flexibilität bei der Personalgewinnung und Personalsteuerung, und das Mehr an Effizienz bei der Projektorganisation bieten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung gute Chancen, das Ausbauprojekt beschleunigt abzuarbeiten. Im Handlungsfeld „Personal und Organisation“ sieht die Kommission das größte Potenzial für eine schnellere Realisierung der Fahrrinnenoptimierung, nämlich durch die Sicherstellung einer verlässlichen und auskömmlichen Finanzausstattung für diese Baumaßnahme, durch die Gewinnung von geeigneten Fachkräften, durch die Unterstützung durch externes Personal oder durch effizientere Arbeitsabläufe mit mehr Befugnissen der Fachebene“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Er erklärt weiter: „Uns hat es gefreut, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing anlässlich der Übergabe des Abschlussberichts der Presse seine Überzeugung mitgeteilt hat, dass die Abladeoptimierung am Mittelrhein im überragenden öffentlichen Interesse liegt und dass er sich weiter dafür einsetzt, dass dies auch entsprechend gesetzlich verankert wird. Der zurzeit im Bundestag diskutierte Gesetzentwurf zur Genehmigungsbeschleunigung sollte für diese Feststellung des überragenden öffentlichen Interesses genutzt werden. Dies wäre nach unserer Überzeugung eine sehr sinnvolle Ergänzung zu den nun vorgeschlagenen Maßnahmen der Beschleunigungskommission.“

Der ca. 50 km lange Mittelrheinabschnitt wird bei längeren Trockenperioden wie etwa im Jahr 2018 schnell zum Nadelöhr für die Binnenschifffahrt. Schiffe können dann wegen des niedrigen Wasserstands nur noch einen Bruchteil der sonst üblichen Ladung transportieren. Gestörte Lieferketten und eine mangelhafte Versorgung der Industrie mit Rohstoffen und auch der Bevölkerung, etwa mit Kraftstoff oder Artikeln des täglichen Bedarfs, sind die Folge. Die Niedrigwasserperiode 2018 hat laut einer Studie des Erasmus UPT-Zentrums Rotterdam zu einem wirtschaftlichen Schaden von 2,4 Mrd. Euro geführt. Rund 50.000 Schiffe werden pro Jahr an diesem Flussabschnitt gezählt; sie transportieren ca. 60 Mio. Tonnen Güter. Für die Verbesserung der Schiffbarkeit muss an verschiedenen Stellen der Flussgrund bearbeitet werden, um eine 20 cm tiefere Fahrrinne zu erhalten. Zurzeit wird mit einer Bauzeit von wenigstens weiteren 10 Jahren gerechnet.

Quelle: BDB, Foto: Bundesnastalt für Wasserbau, mit einer um 20 cm optimierten Fahrrinne ließe sich die Schiffbarkeit des Mittelrheins entscheidend verbessern und ein weiterer Millionenschaden für Wirtschaft und Industrie durch extremes Niedrigwasser verhindern. Hierfür müssen nach Überzeugung des BDB und des Bundesverkehrsministers Volker Wissing (FDP) Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich verkürzt werden.




NRW-Binnenschifffahrt büßt 9,9 Prozent ein

Auch der Containerumschlag ging zurück (−19,6 Prozent). Bei 26,0 Prozent der im ersten Halbjahr 2023 auf den Binnenwasserstraßen des Landes beförderten Gesamttonnage handelte es sich um Gefahrgut.

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im ersten Halbjahr 2023 insgesamt 50,7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt anlässlich des Weltschifffahrtstages am 28. September mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 9,9 Prozent unter dem Ergebnis des entsprechenden Vorjahreszeitraums. Damit hat sich die rückläufige Entwicklung in der NRW-Binnenschifffahrt weiter fortgesetzt.

73,0 Prozent der umgeschlagenen Güter stammten im ersten Halbjahr 2023 aus folgenden vier Güterabteilungen: 14,9 Millionen Tonnen waren Erze, Steine und Erden (−2,7 Prozent), 9,9 Millionen Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (−12,9 Prozent), 7,1 Millionen Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (−12,0 Prozent) und 5,1 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse (−19,5 Prozent).

Wie das Statistische Landesamt mitteilt, wurden 13,2 Millionen Tonnen Gefahrgut transportiert; das waren 14,7 Prozent weniger als von Januar bis Juni 2022. Dabei handelte es sich um gut ein Viertel (26,0 Prozent) der insgesamt beförderten Tonnage.

Die bedeutendste Binnenwasserstraße in Nordrhein-Westfalen ist der Rhein. Drei Viertel (75,7 Prozent) der von Januar bis Juni 2023 beförderten Güter wurden in den Häfen an dieser Wasserstraße umgeschlagen. Auf den Plätzen zwei und drei rangierten das Westdeutsche Kanalgebiet (22,4 Prozent) und der Mittellandkanal (1,7 Prozent). Das Schlusslicht bildet das Wesergebiet (0,2 Prozent).

Je nach Wasserstraße wurden schwerpunktmäßig unterschiedliche Güter umgeschlagen: Auf dem Rhein und dem Mittellandkanal waren es am häufigsten Erze, Steine und Erden (36,1 Prozent aller auf dem Rhein bzw. 28,1 Prozent aller auf dem Mittellandkanal beförderten Güter) sowie Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (14,3 Prozent bzw. 22,0 Prozent). Auf Binnenschifffen im Westdeutschen Kanalgebiet wurden vor allem Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (37,4 Prozent) sowie Kohle, rohes Erdöl und Erdgas (25,2 Prozent) transportiert. Auf der Weser überwogen mit 49,5 Prozent landwirtschaftiche Erzeugnisse.

Im ersten Halbjahr 2023 wurden von allen in den NRW-Binnenhäfen umgeschlagenen Gütern etwa 434 700 TEU in Containern verschifft (−19,6 Prozent im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum). Dabei wurden rund 211 700 TEU empfangen und etwa 223 000 TEU versendet.

Von Januar bis Juni 2023 wurden auf den NRW-Wasserstraßen rund 271 300 Container transportiert. Das waren 18,4 Prozent weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Bei fast der Hälfte der Container handelte es sich um 40-Fuß Container (49,1 Prozent) gefolgt von 20-Fuß Containern mit 34,2 Prozent.

In Nordrhein-Westfalen wurde die Mehrzahl der Container (256 700, 94,6 Prozent) auf dem Rhein transportiert. 4,6 Prozent aller Container wurden im Westdeutschen Kanalgebiet und 0,8 Prozent im Mittellandkanalgebiet verschifft. Auf der Weser wurden keine Container transportiert.

Die beförderte Menge in Containern wird in sog. TEU gemessen. Ein TEU entspricht einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist.

Quelle und Grafik: IT.NRW