BÖB würdigt Mannheimer Akte

Unter dem Titel „150 Jahre Mannheimer Akte – Motor für eine dynamische Binnenschifffahrt“ fand der sechste Kongress der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) statt. Unter den geladenen Gästen waren Vertreter aus Politik, Verbänden und der verladenden Wirtschaft im Bereich der Binnenschifffahrt.

Die ZKR stellte sich auf diesem Kongress den Fragen der Bedeutung der Mannheimer Akte von heute und morgen sowie den Perspektiven und Herausforderungen der Rhein- und der Binnenschifffahrt im Allgemeinen.

Mannheims Hafendirektor und Präsidiumsmitglied des BÖB, Roland Hörner, begrüßte, dass zum 150. Jahrestag der Unterzeichnung der Mannheimer Akte nicht nur der Jubiläumskongress in Mannheim stattfand, sondern die historischen Originaldokumente der Mannheimer Akte öffentlich im Mannheimer Schloss ausgestellt wurden. Dort verbleiben Sie bis Ende November. Auf dem Kongress wurde die Mannheimer Erklärung von den Ministern der ZKR-Staaten unterzeichnet. Hiermit wird die Bedeutung der 150 Jahre alten Vereinbarung für den Freihandel bekräftigt. Alle Unterzeichner formulierten weitergehende und der Zeit angepasste Zielsetzungen sowie Aufgaben für die ZKR.

Die Zentralkommission wird aufgefordert, die Fortentwicklung der Digitalisierung, Automatisierung und anderer moderner Technologien voranzutreiben und damit zur Wettbewerbsfähigkeit, Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt beizutragen. Vereinbart wurde auch, dass die Rolle der Binnenschifffahrt als wirtschaftlich relevanten Verkehrsträger mit hohem Entwicklungs- und Innovationspotenzial zukünftig gestärkt werden soll. Eine beschleunigte Einbindung der Binnenschifffahrt in digitale und multi- modale Logistikketten ist hier von Nöten.

Die Mannheimer Akte hat den Grundsatz der Erhaltung, Instandhaltung und Verbesserung der Wasserstraße Rhein. Sie sichert und verbürgt bis heute die Freiheit der Schifffahrt auf dem Rhein. Hierzu zählt unter anderem, dass keine Abgaben erhoben werden. Die dazu notwendigen Arbeiten werden von den Uferstaaten durchgeführt. Zu ihnen gehören neun Staaten. Sein größter Flächenanteil liegt in Deutschland, gefolgt von der Schweiz, Frankreichs, Österreich und den Niederlanden. Die Zentralkommission stellt die Begleitung und Abstimmung der entsprechenden Maßnahmen zum Erhalt, Instandsetzung sowie der Verbesserung der Wasserstraße sicher. So prüft sie beispielsweise Arbeiten, die die Schifffahrt beeinträchtigen können. Hierzu zählen unter anderem der Bau von Brücken oder Änderungen der Schifffahrtsrinne.

Der BÖB unterstützt die Unterzeichnung der Mannheimer Erklärung und die darin zum Ausdruck gebrachte Fortsetzung der Grundfesten der Mannheimer Akte.

Im Rahmen des Kongresses haben sich Repräsentantinnen und Repräsentanten der Rheinanliegerstaaten, der Europäischen Kommission sowie der ZKR bei einem kurzen Empfang in das Goldene Buch der Stadt Mannheim eingetragen.

„Wenn wir heute vom Verkehrskorridor Rotterdam-Genua sprechen, so wäre diese weit gefasste Perspektive nicht möglich ohne die historische Entwicklung der Befreiung der Rheinschiene aus den Fesseln der Klein- wie Großstaaterei“, so Oberbürgermeister Dr. Peter Kurz bei dem Empfang. „Der Rhein erfüllt nicht nur Wirtschaftszwecke und trägt zur Lebensqualität der Menschen mannigfaltig bei. Er ist vor allem ein so lebendiges wie geschichtsträchtiges Integrations- und Friedensprojekt in einem vereinten Europa, zu dem das Mannheimer Regelwerk seinen nicht unwesentlichen Beitrag geleistet hat und weiterhin leistet.“

Quelle: BÖB, Stadt Mannheim, Foto: Stadt Mannheim, Bild: Thomas Rittelmann

 




Verlässlichkeit bei der Verkehrsinfrastruktur

Der Lenkungskreis Häfen/Schifffahrt des Deutschen Verkehrsforums hat an Bund und Länder appelliert, wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte für die Häfen schneller zu realisieren.

Frank Dreeke, DVF-Präsidiumsmitglied und Vorsitzender des Vorstands der BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG: „Die deutschen Häfen arbeiten hoch effizient. Aber 15 Jahre Planungszeit bei seewärtigen Zufahrten und den Hinterlandanbindungen kann sich kein Standort im Wettbewerb leisten. Darum hat das Planungsbeschleunigungsgesetz, über das der Bundestag jetzt berät, unsere volle Unterstützung.“

An der Herbstsitzung des Gremiums in Wismar nahm Christian Pegel, Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Mecklenburg-Vorpommern teil. Pegel unterstrich ebenfalls die Notwendigkeit, geplante Projekte schneller umzusetzen: „Die Planungsverlässlichkeit von großen Infrastrukturprojekten in Deutschland muss sich deutlich verbessern. Wir brauchen eine zügige Aufstockung beim Planungspersonal, zum Beispiel in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Das ist eine sehr große Herausforderung.“

Michael Kremp, Geschäftsführer der Seehafen Wismar GmbH, erläuterte die Bedeutung des Infrastrukturausbaus und der Digitalisierung für seinen Standort: „Wir treiben die Digitalisierung des Hafens voran. Wir brauchen aber auch den Ausbau der klassischen Infrastruktur – der Hafenflächen und der Fahrrinne. Beides zusammen schafft Wachstum und Zukunftsperspektiven für die Region.“

Zu Gast in der Sitzung waren außerdem Thomas Beyer, Bürgermeister der Hansestadt Wismar, Heiner Dettmer, CEO der Dettmer Group KG, Ben Lodemann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe und Dr. Jan Dirks, Stellvertretender Referatsleiter Nationale See- und Binnenschifffahrtspolitik, Hafenwirtschaft im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Quelle und Foto: DVF, V. l. Ben Lodemann (Lotsenbrüderschaft Elbe), Heiner Dettmer (Dettmer Group), Minister Christian Pegel, Dr. Heike van Hoorn (DVF), Frank Dreeke (BLG Logistics Group), Michael Kremp (Seehafen Wismar), Bürgermeister Wismar Thomas Beyer, Dr. Jan Dirks (BMVI)

 




Bremse für schnelles Bauen

Beim Parlamentarischen Abend des DVF zum neuen Planungsbeschleunigungsgesetz der Bundesregierung hat DVF-Präsidiumsmitglied Nikolaus Graf von Matuschka, CEO HOCHTIEF Solutions AG, Mitglied des Vorstands, HOCHTIEF Aktiengesellschaft, den Personalmangel in den Planungsbehörden als Bremse auf dem Weg zum schnelleren Planen und Bauen bezeichnet.

Mit dem Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz habe die Bundesregierung einen großen Schritt getan. Damit sei man kurz hinter der Startlinie, erläuterte von Matuschka. „Wir wissen, dass weitere Maßnahmen nötig sind, um unsere Verkehrswege tatsächlich schneller und verlässlicher zu bauen. Trotz mittlerweile genügend Geld ist Personalmangel für die Planung und Genehmigung eine weitere Bremse. Der Staat könnte mehr partnerschaftliche Instrumente nutzen und die Abläufe modernisieren, wie etwa mit dem Building Information Modelling. Umwelt- und Naturschutzvorgaben müssen für alle Beteiligten transparent mit eindeutigem Stichtagsbezug versehen sein. Auf der Grundlage von Lebenszykluskosten-Betrachtungen sollte die wirtschaftlich beste Beschaffungsvariante ausgewählt werden.“

Der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Guido Beermann wollte Tempo bei Planungs- und Genehmigungsverfahren machen und sprach Lösungen an: „Die Mittel aus dem Investitionshochlauf sollen schneller verbaut werden. Mit dem Planungsbeschleunigungsgesetz gestalten wir dazu die Verfahren effizienter, vermeiden Doppelprüfungen und fördern die Digitalisierung und Transparenz der Prozesse.“

Die Beschleunigung von Planungsprozessen sei grundsätzlich begrüßenswert und überfällig, so Winfried Hermann, MdL, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Als Verkehrsressort habe man ein Interesse an rechtssicheren und ökologisch verantwortbaren aber zugleich deutlich schnelleren Prozessen. Er kritisierte aber: „Die Länder haben im Innovationsforum Planungsbeschleunigung und auch in der Bodewig-Kommission weitreichende Vorschläge zur Vereinfachung und Verkürzung der bürokratischen Abläufe gemacht. Diese wurden im Entwurf so gut wie nicht aufgegriffen.“ Gleichwohl sehe er einige hilfreiche Vorschläge neben problematischen. Der Bundesrat berate den Regierungsentwurf in mehreren Ausschüssen, die Stellungnahme der Länder sei derzeit in Abstimmung.

Dass der Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer nur ein erster Schritt sein könne und man noch mutiger werden müsse, postulierte Sören Bartol, MdB, Stellvertretender Vorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion:  „Niemand versteht zum Beispiel, warum wir bei einem Ersatzbau einer bestehenden Brücke noch einmal ein komplettes Planfeststellungsverfahren durchlaufen müssen. Hier müssen wir diskutieren, ob wir nicht ein vereinfachtes Verfahren einführen können.“ Wolle man bei den Planungen von Verkehrsprojekten schneller werden, müssten dafür die Regeln vereinfacht und Aufgaben gebündelt werden, so Bartol.

Auch von Seiten der Wirtschaft wurde der Gesetzesentwurf sehr begrüßt. Ronald Pofalla, DVF-Präsidiumsmitglied und Vorstand Infrastruktur, Deutsche Bahn AG: „Dies ist ein wichtiger Schritt zur Beschleunigung der dringend notwendigen Infrastrukturbaumaßnahmen und dient dem Erhalt und der Kapazitätssteigerung des Verkehrsträgers Schiene. Indem das Eisenbahnbundesamt (EBA) laut Entwurf nun auch das vorgelagerte Anhörungsverfahren übernehmen wird, erfolgt die Planfeststellung künftig aus einer Hand und ist damit zeit- und kostensparender. Die mit der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) zum Aus- und Neubau der Schiene bereits erzielten positiven Effekte werden mit dem Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz verstärkt: die für uns außerordentlich wichtige frühe Bürgerbeteiligung und die Vermeidung von Umplanungen.“

Dietmar Horn, Abteilungsleiter im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit legte dann den Fokus auf die Umwelt und Bürgerbeteiligung: „Planungsbeschleunigung darf nicht auf Kosten von Umwelt-Standards oder der Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern gehen. Ein ganz wesentlicher Faktor für die Beschleunigung von Planungsverfahren ist die Ausstattung der Zulassungsbehörden mit ausreichendem und gut ausgebildetem Personal.“

An dieser Stelle konnte Pofalla positive Beispiele aus der Praxis und aus Gesprächen an Brennpunkten aufzeigen: „Durch die frühe Bürgerbeteiligung und den offenen Stakeholderdialog konnten wir bereits eine Akzeptanzsteigerung erzielen, da die Betroffenen zur Mitgestaltung eingeladen werden. Als nachhaltiges Unternehmen berücksichtigt die DB dabei auch die umweltrelevanten Gesichtspunkte und plant Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.“

Auch für Hermann hängt der Erfolg eines Projekts wesentlich von sorgfältiger Planung und frühzeitiger Beteiligung ab: „Das zeigen unsere Erfahrungen in Baden-Württemberg. Wichtig ist es, dass schon im Vorfeld in informellen Beteiligungsverfahren Vorschläge eingebracht werden können. Je früher und umfassender die Beteiligung erfolgt, desto eher kann ein zügiger Ausgleich zwischen verschiedenen Interessen erfolgen.“

Von Matuschka erinnerte abschließend an die Rechte und Pflichten von allen Beteiligten: „Wir brauchen mehr Klarheit und Verbindlichkeit auf beiden Seiten: Die Baumaßnahme muss gut begründet sein – die Bürgerbeteiligung entscheidet nicht über das Ob, sondern über das Wie. Dafür leben wir in einer parlamentarischen Demokratie. Und die verdient Umsetzungswillen und –geschwindigkeit von allen Seiten.“

Quelle: DVF, Foto: DVF/ Inga Kjer/ photothek, v. l.: Nikolaus Graf von Matuschka, CEO HOCHTIEF Solutions AG, Mitglied des Vorstands HOCHTIEF Aktiengesellschaft; Winfried Hermann, MdL, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg; Moderatorin Dr. Katrin Prüfig, Sören Bartol MdB, Stellvertretender Vorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion; Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur, Deutsche Bahn AG

 




BDB kommentiert Haushaltsentwurf

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) beurteilt den von der Regierung in den Bundestag eingebrachten Entwurf des Bundeshaushaltes 2019 in Summe durchaus positiv. Es besteht aber auch noch Handlungsbedarf:

Die seitens der Bundesregierung im Koalitionsvertrag angekündigte und von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer für den Jahreswechsel 2018/2019 zugesagte Aufhebung der Schifffahrtsabgaben ist im Haushaltsentwurf noch nicht berücksichtigt. Hierzu erklärt BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg):

„Die Abschaffung der Abgaben stellt insbesondere wegen der direkten Konkurrenzsituation zur Güterbahn, die sich durch die rückwirkend geltende, massive Absenkung der Trassenpreise noch einmal deutlich verschärft hat, einen Meilenstein zur Stärkung der Schifffahrt dar. Das Schifffahrtsgewerbe und dessen Kundschaft vertrauen auf die Zusage des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer, dass diese Gebühren zum Ende des Jahres 2018 fallen, und wir sind zuversichtlich, dass diese Maßnahme nun auch umgesetzt wird.“

Durchaus positiv sind die Haushaltsansätze für die Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen an den Bundeswasserstraßen. Hier sind über 800 Mio. Euro vorgesehen. Diese Mittel sind dringend erforderlich, da die Wasserstraßeninfrastruktur überaltert ist und zusehends verfällt. Rund 100 Schleusen im sog. Kernnetz, also an den wichtigsten Wasserstraßen in Deutschland, müssen gemäß Expertenschätzung in den kommenden 20 Jahren durch Neubauten ersetzt werden.

Mit einem Fördervolumen von 6 Mio. Euro will die Regierung die Modernisierung der Binnenschifffahrt vorantreiben. Das hierzu existierende Förderprogramm wird derzeit im Zuge der Erarbeitung des „Masterplans Binnenschifffahrt“ und unter Beteiligung des BDB fortentwickelt, der die Idee eines solchen konzertierten Maßnahmenplans bereits vor der Bundestagswahl 2017 erfolgreich im politischen Raum platziert hatte.

Bemerkenswert ist, dass der Bund noch im laufenden Jahr die Einrichtung von Landstromeinrichtungen mit 9 Mio. Euro bezuschussen will. Diese Förderung soll im kommenden Jahr fortgesetzt und mit entsprechenden Haushaltsmitteln unterlegt werden. Landstromeinrichtungen sind ein einfaches und effizientes Mittel zur Senkung der Schadstoffemissionen in den Häfen, denn sie ermöglichen es den Binnenschiffern, den Strom direkt aus der Steckdose zu beziehen. Hierzu erklärt BDB-Präsident Martin Staats:

„Bei der Errichtung von Landstromeinrichtungen sind die Binnenhäfen im Land gefordert, ihren Beitrag zur Steigerung der Umweltfreundlichkeit im System Wasserstraße zu leisten. Stromsteckdosen an den Liegestellen sind die einfachste und effizienteste Möglichkeit, Schiffsemissionen einzudämmen, denn dann braucht man an Bord kein mit Diesel angetriebenes Stromaggregat anzuwerfen.“

Zurzeit fehlt ein bundesweiter Überblick, wo solche Landstromeinrichtungen bereits vorhanden sind und welche Energieressourcen jeweils zur Verfügung stehen. Insbesondere die Fahrgastschifffahrt benötigt leistungsstarke Anlagen, um das Schiff landseitig mit Energie zu versorgen. Martin Staats:

„Sinnvoll wäre ein regelrechtes Effizienzcluster der Binnenhäfen in Deutschland, wo solche Informationen abgerufen werden können. In ein solches Cluster könnten auch die Ausstattungsmerkmale der Liegestellen in den Häfen aufgenommen werden. Neben den Stromtankstellen gibt es nämlich auch keinen aktuellen Überblick darüber, wo z.B. Landgänge möglich oder Autoabsetzplätze vorhanden sind oder Schiffsabfälle entsorgt werden können. Mit einer präzisen Schwächen-Stärken-Analyse würden den Betreibern der Binnenhäfen zugleich hilfreiche Hinweise gegeben, wo bei ihnen noch Handlungsbedarf besteht.“

Quelle und Foto: BDB




Logistikkosten bei LKW bis 2030 halbieren

Die Digitalisierung und Automatisierung von Logistikprozessen und Lieferfahrzeugen werden die Logistikkosten für standardisierte Transporte bis 2030 um 47 Prozent senken. Rund 80 Prozent dieser Ersparnisse werden auf die Reduktion von Personal in der Transport- und Logistikbranche zurückzuführen sein, so die zentralen Ergebnisse der „Truck Study 2018“ von Strategy&, der Strategieberatung von PwC.

Hinzu kommen enorme Effizienzsteigerungen: So werden autonom fahrende Lkw statt aktuell 29 Prozent der Zeit ab 2030 bereits 78 Prozent der Zeit unterwegs sein können, weil Ruhepausen für Fahrer entfallen und Leerlaufzeiten durch den Einsatz von Algorithmen sinken. Neben Logistikprozessen verändert das autonome Fahren auch das Truck-Design innen wie außen: Die Kabine kann entfallen. Pro Lkw ergibt sich hier ein Einsparungspotential von bis zu 30.000 Euro, dem jedoch höhere Kosten für die Technologien zum autonomen Fahren entgegenstehen. Für Lidar-Systeme oder bildverarbeitende Software sind pro Truck 23.000 Euro an zusätzlichen Herstellungskosten zu veranschlagen. Dennoch werden Lkw 2030 rund 7 Prozent weniger kosten, so weitere zentralen Ergebnisse der „Truck Study 2018“.

„Schon in wenigen Jahren werden die Nutzfahrzeug- und die Logistikbranche zu einem Ökosystem verschmelzen, das digital und effizient gesteuert wird. Bereits jetzt kommen Roboter in Verteilerzentren und elektrische Fahrzeuge für die Last-Mile-Logistik zum Einsatz“, erläutert Dr. Gerhard Nowak, Partner bei Strategy& Deutschland. „Das fehlende Puzzleteil ist aktuell der automatisierte Abgleich von Fracht und verfügbaren Fahrzeugen. In einer voll automatisierten Lieferkette würde ein Produkt auf einer Industrie-4.0-Fertigungsstraße bereits mit der digitalen Information produziert, kurz vor seiner Fertigstellung den Transport für die eigene Auslieferung zu buchen.“

Eine durchgängig digitalisierte Lieferkette spart Verwaltungsaufwand, ersetzt zeitintensive Inventuren, reduziert die Fehlerquote und kann Versicherungskosten senken. In Summe sind hier im Vergleich zu heutigen Lieferketten bis 2030 Einsparungen von bis zu 41 Prozent möglich. Die First-Mile-Lieferung von Produkten wird in den nächsten Jahren vor allem durch die automatisierte Zuordnung der Fracht zum Lkw effizienter und Plattformlösungen ersetzen händische Verwaltungsaufgaben, was bis 2030 Einsparpotenziale von 45 Prozent freisetzt. In der Organisation einzelner Logistik-Hubs können die Kosten sogar um 60 Prozent gesenkt werden: Vollautomatisiertes Docking, Entladen, Einlagern und Beladen von autonomen Fahrzeugen durch Roboter, sowie assistiertes Kommissionieren, gestalten die Prozesse effizienter. Zwischen verschiedenen Hubs wird der Einsatz autonomer Fahrzeuge durch Platooning zu geringerem Spritverbrauch führen und die Fernwartung bei technischen Problemen zusammen mit leicht gesenkten Truck-Preisen Einsparungen von 46 Prozent bis 2030 erreichen. Bei Last-Mile-Auslieferungen reduzieren datenbasierte Bedarfsanalysen, automatisierte Lieferungen zum Beispiel durch Drohnen, und ein sinkender Verwaltungsaufwand die Kosten um 51 Prozent.

„Die Logistikbranche steht vor einem massiven technologischen Wandel, der altbekannte Geschäftsmodelle und traditionelle Rollen von Spediteuren, Lkw-Unternehmern oder Fernfahrern verändert. Auch für Lkw-Hersteller schwindet durch den Wandel zum autonomen Truck die Bedeutung von Ausstattungsmerkmalen und Fahrkomfort – in Zukunft geht es darum, die bessere Kostenbilanz pro Kilometer zu bieten. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen OEMs zusätzlich Geschäftsmodelle mit Mobilitätsdienstleistungen entwickeln. In diesem Bereich treten sie in direkte Konkurrenz zu Leasing-Unternehmen und vor allem zu den großen Tech-Playern, die bereits autonome Truck-Flotten planen. Damit treten diese schließlich in direkten Wettbewerb zu ihren heutigen Kunden – eine delikate Herausforderung“, schließt Gerhard Nowak.

Die Ergebnisse der „Truck Study 2018“ gibt es hier

Quelle: PWC, Foto: port of rotterdam/ paul martens




Logistikverbände fordern: Keine zusätzlichen Maut-Ausnahmen

Die Verbände der Transport- und Logistikbranchen sprechen sich entschieden gegen die Aushöhlung der Lkw-Maut durch zusätzliche Ausnahmen für einzelne Branchen aus.

Damit wird das Prinzip der verursachergerechten Kostenanlastung im Straßenverkehr immer weiter durchbrochen, warnen der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), der Bundesverband Paket & Express Logistik (BIEK), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV).

Jeder Straßenverkehrsteilnehmer muss entsprechend seiner Nutzung zur Finanzierung der Infrastrukturinstandhaltung beitragen, lautet die Forderung. Das Prinzip der Verursachergerechtigkeit wurde von den Transport- und Logistikverbänden stets unterstützt. Doch mit jeder neuen Ausnahme wird dieses Prinzip immer mehr verwässert.

Die Abnutzung der Straßen erfolgt unabhängig vom Einsatzgebiet eines Fahrzeugs. Es ist unerheblich, ob ein Fahrzeug für den Güterverkehr oder für andere Zwecke eingesetzt wird. Doch jetzt plant die Bundesregierung diese Ungleichbehandlung zusätzlich gesetzlich zu festigen, indem Fahrzeuge für land- und forstwirtschaftliche Zwecke mit einer Höchstgeschwindigkeit sogar bis 60 km/h von der Lkw-Maut befreit werden sollen. Damit stehen diese Verkehre im direkten Wettbewerb mit dem gewerblichen Güterkraftverkehr, der die Maut in voller Höhe leistet. Schon heutekönnen die gesetzlichen Anforderungen insbesondere beim Transport von Baumaterialen sowie land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen zu einfach umgangen werden. Durch die Ausweitung der Mautbefreiung auf Fahrzeuge bis 60 km/h werden Wettbewerbsverzerrungen nun sogar gesetzlich manifestiert. Dass der Bundesrat jetzt auch noch Ausnahmen für kommunale Entsorgungsfahrzeuge diskutiert, unterstreicht die Befürchtungen.

Es ist nicht nachvollziehbar, warum immer mehr Fahrzeugtypen vom Solidarprinzip Lkw-Maut ausgenommen werden sollen, kritisieren die Verbände. Anstatt bestehende Mautlücken zügig zu schließen, sollen noch mehr gesetzliche Hintertüren geöffnet werden. Gemeinsam fordern die Verbände der Transport- und Logistikwirtschaft die Politik daher konkret auf, keine Ausnahmen von der Lkw-Maut für einzelne Branchen mehr zuzulassen.

Quelle: BGL, Foto: straßen.nrw




Maritime Future Summit: Evolution statt Revolution

Wie schnell und wie stark werden Digitalisierung und Automatisierung die Schifffahrtsindustrie künftig verändern? Das Tempo bestimmt die Branche selbst.

Beim Maritime Future Summit, der im Rahmen der Weltleitmesse SMM in Kooperation mit dem Hansa International Maritime Journal durchgeführt wurde, brachten Experten die Teilnehmer auf den aktuellen Stand – und skizzierten die weitere Entwicklung.

Das Thema ist ein Dauerbrenner: Sobald es um die maritime Zukunft geht, fällt immer wieder das Stichwort „unbemannte Schifffahrt“. Doch bis dahin hat die Branche noch einen weiten Weg vor sich. Beim diesjährigen Maritime Future Summit am Vortag der SMM-Eröffnung, ging es folglich nicht nur um innovative und visionäre Technologien von morgen. Auch die notwendigen organisatorischen Maßnahmen und zahlreichen Bremsklötze im aktuellen maritimen Tagesgeschäft wurden unter dem Motto „Mind the gap – bridging disruptive technologies“ thematisiert. Keynote-Speaker Hubert Hoffmann, CIO & CDO von MSC Germany, gab in seiner Einführungsrede „New Thinking in Shipping – a liner company’s perspective“ die Richtung vor. „Nicht die Technologie an sich ist die Herausforderung, sondern das Umdenken im Kopf.“ Hoffmann veranschaulichte in seinem Vortrag, dass die wirtschaftlichen und bürokratischen Abläufe im Seefrachtverkehr seit 80 Jahren nahezu unverändert geblieben sind. Gleiches gelte für die noch immer weltweit uneinheitlichen Hafen-Anmeldeprozeduren. Seine Forderung: Veraltete, analoge Abläufe müssen digitalisiert und zu standardisiert werden.

Dieser Auffassung ist auch Referent Mark O’ Neil, CEO der Columbia Marlow Holding. „Digitalisierung wird vor allem zu einer Optimierung der Arbeitsprozesse führen.“ Sie würden sich eher als „Evolution“ und nicht – wie in den Medien vielfach suggeriert – als „Revolution“ vollziehen. Um die gewaltigen Kosten der Digitalisierung zu stemmen, riet O’ Neil in seinem Vortrag „Digitization in fleet operations – a ship manager’s perspective“ zu einer strategischen Vorgehensweise. „Ship Manager sollten dabei vor allem auf die technischen Bedürfnisse ihrer Kunden fokussiert sein.“ Dennoch dürften Entscheidungen nicht auf die lange Bank geschoben werden. Sein Credo: „Besser den richtigen Schritt zur falschen Zeit als den falschen Schritt zur richtigen Zeit.“

Wie man mit den richtigen Schritten zur richtigen Zeit zu einem echten Vorreiter wird, zeigte Ulf SiweManager von der Swedish Maritime Administration. Das staatlich geförderte Projekt Sea Traffic Management (STM) steht für einen standardisierten und automatisierten Kommunikationsstandard zwischen Schiffen und Häfen. Die Vorteile: administrative Entlastung der Crew insbesondere beim Reporting, niedrigerer Kraftstoffverbrauch durch optimierte Routenführung und synchronisierte Hafenanläufe sowie erhöhte Sicherheit (weniger Kollisionen und Grundberührungen). Außerdem: geringere Schadstoff-Emissionen. STM ist bereits auf 300 Schiffen implementiert.

Auch bei ABB Marine and Ports Business setzt man auf Performancesteigerung durch Vernetzung in Echtzeit. Der Technikkonzern bietet seinen Kunden Condition Monitoring aus der Ferne mit Unterstützung von „Augmented Reality“. Weitaus anspruchsvoller dürfte aber die Einführung der Brennstoffenzellentechnik in der Schifffahrt sein, die Mikko Lepistö, Director of Software and Automation Operations in seinem Vortrag „How to cope with disruptive markets“ angekündigt hat.
Bereits etabliert ist dagegen der „Digital Twin“. Der „digitale Zwilling“ ist ein virtuelles Schiff, dessen reale Eigenschaften am Computer simuliert werden. Dr. Pierre C. Sames, Director of Maritime Technology bei der Klassifikationsgesellschaft DNV GL, sagte: „Dadurch lässt sich das optimale Schiffsdesign für einen minimalen Kraftstoffverbrauch ermitteln oder die Lebensdauer einzelner Bauteile prognostizieren.“ Dabei gilt: Je besser der Algorithmus und je leistungsfähiger das System, desto exakter die Vorhersagen. Sames prognostiziert: „In Zukunft werden intelligente, selbst lernende Maschinen in der autonomen Schifffahrt zum Einsatz kommen.“

Noch weiter in die Zukunft blickte Kohei Matsuo, Project Director R&D beim National Maritime Research Institute in Japan in seinem Beitrag „A Technology Roadmap to 2050 – a perspective from the Far East“. Er geht davon aus, dass mithilfe von Big Data künftig ultraleichte und extrem widerstandfähige Materialien eingesetzt werden können und dadurch ganz neue Schiffstypen entstehen. Außerdem erwartet Matsuo mehr Flexibilität: „Dank 3D-Druck wird die Produktion nicht länger ortsgebunden bleiben. Jeder kann dann überall Schiffbau betreiben.“

Wenn eines Tages tatsächlich autonome Schiffe auf den Häfen oder Weltmeeren unterwegs sind, müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen stimmen. Wu Sun, Deputy General Manager der Klassifikationsgesellschaft China Classification Society (CCS), zeigte, welche möglichen Auflagen und technischen Sicherheitsanforderungen für solche Schiffe gelten müssen.

Und wie wird die Logistik-Kette der Zukunft aussehen? Christian Roeloffs, Managing Director des Start-ups Container xChange, glaubt, dass die klassischen Allrounder das Nachsehen haben werden. „Gewinner sind dann Spezialisten, die bestimmte Nischen in der Wertschöpfungskette besetzen.“ Gleichzeitig würden Online-Plattformen als Vermittler zwischen Hersteller und Endabnehmer in der Schifffahrt eine immer größere Rolle spielen.

Nick Danese, CEO des Software-Suppliers NDAR, brachte es in der abschließenden Fragerunde auf den Punkt: „Aus meiner 35-jährigen Berufserfahrung kann ich sagen: Der Wille, sich neuen Technologien zu öffnen, wird überschätzt, die Notwendigkeit dazu hingegen deutlich unterschätzt.“ Pierre C. Sames ergänzte: „Diejenigen, die in der Lage sind sich anzupassen und mit anderen Playern auf übergreifenden Systemen zusammenzuarbeiten, werden erfolgreich sein.“

Der vom Fachmagazin HANSA mitorganisierte Maritime Future Summit hat hierzu wichtige Impulse setzen können – und auf der SMM selbst haben die Teilnehmer reichlich Gelegenheit, neue Technologien live zu erleben und Kooperationen einzugehen, mit denen sie sich den Herausforderungen der Zukunft stellen können.

Quelle: Hamburg Messe und Congress GmbH, Foto: Hamburg Messe und Congress/ Nicolas Maack




DVF will mehr Tempo bei Digitalisierung

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer empfing das Präsidium des Deutschen Verkehrsforums (DVF) zu einem Meinungsaustausch. Im Vordergrund stand dabei, wie die Modernisierung, Nachhaltigkeit und Digitalisierung des Mobilitätssektors vorangebracht werden können.


Das DVF-Präsidium repräsentiert die gesamte Bandbreite des Mobilitätssektors im Personen- und Güterverkehr von Straße, Schiene, Wasser, Luft, Energie und Bau und bietet diese Expertise dem Minister bei der Lösung der drängenden Fragen zu Klimaschutzzielen, Digitalisierung und der zukünftigen Gestaltung unser Mobilität an.

Anlässlich des Termins in Berlin äußerte sich der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer: „In dem Bereich Mobilität liegt eine Megachance für unser Land. Wir brauchen eine neue deutsche Dynamik für die Zukunft der Mobilität. Jetzt sind Ideen, Mut und entschlossenes Umsetzen gefragt. Die deutsche Industrie muss auch mehr über ihre Entwicklungs- und Zukunftsprojekte reden und dafür werben. Denn mit innovativen Mobilitätslösungen machen wir die Menschen mobiler und unsere Städte sauberer.“

DVF-Präsidiumsvorsitzender Dr. Jörg Mosolf betonte das Bekenntnis des Mobilitätssektors zu einem modernen und klimafreundlichen Verkehrssystem, sagte aber auch: „Wir alle sind unserer Umwelt, unserer Gesellschaft und auch unseren Mitarbeitern gegenüber verpflichtet. Allerdings mahne ich alle Akteure an, realistische und ehrliche Einschätzungen bei den Klimazielen anzusetzen. Innovationen und ihre Etablierung am Markt benötigen Zeit. 40 Prozent weniger CO2 bis 2030 allein im Verkehrssektor sind mehr als ambitioniert.“ Um künftig mehr beim Klimaschutz zu erreichen, sei ein Bündel an Maßnahmen erforderlich, so Mosolf. „Unter anderem brauchen wir mehr Tempo bei der Digitalisierung im Verkehr. Sie ist eine wichtige Voraussetzung für Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und höhere Nutzer- und Kundenorientierung. Zudem gilt es, den ÖPNV und die Verkehrswege zu modernisieren sowie neue Mobilitätsdienste zuzulassen. Wir müssen die Straße vom Lkw-Verkehr entlasten und auf Binnenschiff und Schiene umlenken. Außerdem wünschen wir uns von Bund und Ländern mehr Forschung und Anreize bei alternativen Kraftstoffen und Antrieben für Schienen-, Straßen-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Harmonisierung der (Lade)-Infrastruktur und bessere Voraussetzungen für den kombinierten Verkehr. Ich sage aber auch, dass wir als Branche noch mehr tun müssen.“

Mosolf begrüßte ausdrücklich die bereits erfolgten Initiativen des Bundesverkehrsministeriums wie den Investitionshochlauf für die Verkehrsinfrastruktur, ein Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz oder die Bundesautobahngesellschaft. Bei Digitalisierung und Automatisierung müsse Deutschland Vorreiter sein – dies sei für den Wirtschaftsstandort von großer Bedeutung.

Quelle und Foto: DVF, Blick in den Sitzungssaal, mittig: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer




Logistik wirbt für zukunftsfähige Europäische Union

Die Logistik und der internationale Handel sind angewiesen auf ein grenzenloses Europa ohne Einfuhrbeschränkungen, Zollformalitäten und Kontrollen.

Die gemeinsamen Errungenschaften der Länder Europas und die Vorteile der Europäischen Union (EU) für Gesellschaft und Wirtschaft betont deshalb die Initiative ,Logistics for Europe‘. Als Unterstützter der Aktion setzen Unternehmen und Organisationen aus der Logistikbranche ein deutliches Zeichen für ein freies Europa ohne Grenzen.

Organisiert wird die Initiative vom Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV), der damit die ursprüngliche Idee seines baden-württembergischen Landesverbands bundesweit fortführt. „Früher summierten sich die Wartezeiten für die Logistik an den Grenzen täglich auf tausende Stunden, bis alle Formalitäten abgeschlossen und sämtliche Papiere mit den nötigen Zollstempeln versehen waren“, so DSLV-Präsident Mathias Krage. Niederlassungen im Ausland zu gründen war zudem schwierig und an hohe Auflagen gebunden. Durch die Freizügigkeit des Warenverkehrs und die Niederlassungsfreiheit in der EU bleiben Speditionen und ihren Kunden aus Industrie und Handel heute ein hoher Verwaltungsaufwand und teure Wartezeiten erspart – der Verbraucher profitiert am Ende von einem vielfältigeren Angebot und günstigeren Preisen. Nur als Gemeinschaft können die europäischen Staaten heute im Wettbewerb mit anderen aufstrebenden Wirtschaftsregionen bestehen. Einzelne Nationalstaaten sind über kurz oder lang auf dem Weltmarkt nicht mehr konkurrenzfähig. Krage: „Das hohe Wohlstandsniveau in Deutschland wäre ohne den gemeinsamen Binnenmarkt nicht denkbar.“

Doch geht es bei der Initiative nicht allein um wirtschaftliche Vorteile. „Leider werden täglich gelebte Freiheiten zu leicht zur Selbstverständlichkeit“, bedauert Krage. „Zu sehr ist das Bewusstsein dafür abhandengekommen, welche Vorteile die Länder Europas und ihre Bürgerinnen und Bürger durch eine Mitgliedschaft in der Staatengemeinschaft erlangt haben. Die EU ist vor allem eine Wertegemeinschaft und an allererster Stelle ein Garant für Frieden und Freiheit auf unserem Kontinent“, betont Krage.

Immer öfter kommt der Unwillen über eine vermeintliche Bevormundung aus Brüssel zum Ausdruck. Fakten über die zahlreichen Vorteile Europas geraten dadurch in den Hintergrund. „Natürlich müssen wir uns stets kritisch mit den Gesetzgebungsinitiativen der EU auseinandersetzen. Doch darf Populisten mit eindimensionalen Parolen, die in der Abkehr vom gemeinsamen europäischen Gedanken und in der Rückkehr zu nationalstaatlichen Abschottungen die Lösung für alle gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Fragen sehen, nicht das Feld überlassen bleiben. Es gilt, sie vom Gegenteil zu überzeugen“, mahnt der DSLV-Präsident. Dazu gehören auch Reformen, neue Konzepten und Visionen. Gefragt sind hier vor allem auch die Wirtschaft und das freie Unternehmertum, natürlich auch die Logistiker, die Europas Industrien, den Handel und die Bevölkerungen zuverlässig beliefern. Ihr Versorgungsauftrag gelingt vor allem durch die in Europa garantierten Freiheiten – alles ohne Grenzen.

Sämtliche Unternehmen der Speditions-, Transport- und Logistikbranche sowie alle ,logistiknahen’ Betriebe, Organisationen, Verbände und Einrichtungen können einerseits durch Veröffentlichung ihres Logos auf https://logisticsforeurope.de/ sowie selbst mit dem Logistics for Europe-Logo ein Zeichen setzen und ihr Bekenntnis zu den Zielen der EU und zu einem freien Europa ohne Grenzen abgeben. Nicht mehr und auch nicht weniger! Krages dringender Appell: „Europa ist unser aller Einsatz wert! Lassen Sie uns ein Zeichen setzen und die Welt offen halten!“

Der DSLV vertritt als Spitzenorganisation die Speditions- und Logistikbranche sowie die Transportwirtschaft über alle Verkehrsträger hinweg (Straße, Schiene, See- und Binnenschifffahrt sowie Luftfracht), einschließlich der Organisation, Bereitstellung, Steuerung, Optimierung und Sicherung von Prozessen der Güterströme entlang der Lieferkette. Der DSLV repräsentiert über seine 16 Landesverbände etwa 3.000 Unternehmen mit mehr als 570.000 Beschäftigten.

Quelle und Foto: DSLV, DSLV-Präsident Mathias Krage 




Massive wirtschaftlichen Einbußen auf der Donau

Die Binnenschifffahrt auf der Donau sieht sich derzeit mit einer extremen Niedrigwassersituation konfrontiert. Der Pegelstand in Pfelling in Niederbayern erreichte Freitag mit 2,25 m einen historischen Tiefstand. Dieser lag bisher bei 2,30 m und wurde vor über sieben Jahrzehnten – am 25. September 1947 – gemessen.

Für die Donauschifffahrt bedeuten diese Verhältnisse, dass aktuell nur noch sehr wenige, flachgängige Fahrzeuge mit einer Transportkapazität von ca. 1.000 t den Fluss befahren können – allerdings nur noch bis zu einer Abladung von bis zu maximal 200 t.

Ein solcher Transport entspricht noch etwa sieben bis zehn Lkw-Transporten. Zum Vergleich: Bei guten Wasserverhältnissen kann ein modernes Binnenschiff von 110 m Länge ca. 150 Lkw ersetzen! Eine derartige Minderauslastung und die mit ihr verbundenen Einbußen von (konservativ geschätzt) ca. 1.000 bis über 4.000 Euro pro Tag und Schiff führen dazu, dass auch der vielfach vertraglich vereinbarte Kleinwasserzuschlag den wirtschaftlichen Schaden nicht mehr kompensieren kann.

Der Großteil der neueren Binnenschiffe hat in der Regel eine Eintauchtiefe von 1,30 m bis 1,40 m und kann schon seit vielen Tagen die problematische Engpassstelle zwischen Straubing und Vilshofen nicht mehr passieren. In der Folge bilden sich auf der deutschen und österreichischen Donau an verschiedenen neuralgischen Punkten lange Schiffsstaus. Montan- und Agrargüter, Baustoffe und sonstige binnenschifffahrtsaffine Produkte bleiben liegen oder müssen über Ausweichrouten an ihr Ziel gebracht werden, was eine – auch von der Bundesregierung nicht gewünschte – dauerhafte Verkehrsverlagerung auf die ohnehin überlasteten Straßen bedeuten könnte.

„Die dramatische Situation zeigt, wie dringend der Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen umgesetzt werden muss. Die Beseitigung dieses Engpasses kann entscheidend dazu beitragen, dass Transporte auch bei Niedrigwasser länger und besser plan- und durchführbar bleiben. Die jüngste Mitteilung der GDWS, dass aufgrund von Verzögerungen im Verwaltungsverfahren erst im Sommer nächsten Jahres mit dem Erlass des Planungsfeststellungsbeschlusses zum Ausbau der Donau zu rechnen sei, ist eine Hiobsbotschaft für die umweltfreundliche Binnenschifffahrt und ihre Kunden“, so Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Aufgrund der starken Trockenheit und der damit verbundenen Ernteausfälle hat die Bundesregierung erst kürzlich und erstmals seit dem „Jahrhundertsommer“ im Jahr 2003 ergänzend zu den Länderhilfen nationale Hilfszahlungen für die Landwirtschaft zugesagt. „Auch für die Binnenschifffahrt sollten staatliche Hilfen ernsthaft diskutiert werden. Neben den Landwirten sind schließlich gerade die Schifffahrtstreibenden in besonders starkem Maße von der Dürreperiode und der Austrocknung der Flüsse betroffen. Für die klein- und mittelständisch geprägte Branche sind derart lang anhaltende und intensive Niedrigwasserlagen existenzbedrohend. Finanzhilfen wären ein wichtiges Signal dahingehend, dass die Regierung die Binnenschifffahrt – und damit den Verkehrsträger, der maßgeblich zu einer Bewältigung des stark ansteigenden Güteraufkommens in Deutschland beitragen soll – nicht im Stich lässt“, betont der BDB-Präsident.

Eine Entspannung der Lage an der Donau ist weiterhin nicht in Sicht. Erst lang anhaltende Regenfälle im süddeutschen Raum können zu einer Erholung der Pegel führen.

Quelle: BDB, Foto: Bayernhafen