Eine klare politische Weichenstellung

Das BMVI hat die Erarbeitung des Masterplans Binnenschifffahrt in einem vorbildlichen partnerschaftlichen Prozess organisiert. Über ein Jahr lang haben Bundesverkehrsministerium (BMVI), Wirtschaftsverbände und Forschungseinrichtungen in Arbeitsgruppen zu den fünf Handlungsfeldern Infrastruktur, Umweltfreundlichkeit und Flottenstruktur, Digitalisierung, Stärkung der Multimodalität und Fachkräftesicherung gearbeitet und die 90 Maßnahmen des Masterplans entwickelt.

VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn (KVVH Rheinhäfen GmbH, Karlsruhe) begrüßte das Maßnahmenpaket ausdrücklich: „Mit dem Masterplan Binnenschifffahrt gibt es nun eine klare politische Weichenstellung für eine zukunftsweisende Entwicklung des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen, an der sich Politik, Verwaltung und auch die Wirtschaft messen lassen können. Ich freue mich sehr, dass sich viele Punkte aus den Handlungsempfehlungen des VBW zur Beschleunigung der Infrastruktur, zur ökologischen Modernisierung der Flotte und zur Digitalisierung im Masterplan wiederfinden. Die intensive Vorarbeit, die unsere Fachausschüsse geleistet haben, hat sich gelohnt.“

Das Vorhaben, vordringliche Infrastrukturprojekte mit einem besonders hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis durch ein Vorschaltgesetz zu identifizieren und die Planungsabläufe dieser Projekte später durch Maßnahmengesetze zu beschleunigen ist ein mutiger Schritt vorwärts und ein Paradigmenwechsel in der Infrastrukturpolitik.

Im Bereich der Flottenmodernisierung und der ökologischen Erneuerung hatten die Verbände BDS, BÖB, VBW und VSM bereits im April 2018 ein ausgearbeitetes Konzept für eine Novelle des bewährten Förderprogramms „Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“ vorgelegt. Die Vorschläge bilden eine gute Grundlage, um das im Masterplan formulierte Ziel des BMVI, eine neue technologieoffene Förderrichtlinie bis zum 01.01.2020 aufzulegen, zu erreichen.

Der VBW begrüßt ebenfalls die Ausschreibung einer umfassenden wissenschaftlichen Untersuchung der Struktur der Flotte unter besonderer Berücksichtigung des Bedarfes und der Fördermöglichkeiten für den Bau kleinerer und besonders flachgehender Schiffe. Der VBW hatte im Masterplanprozess eine Substitutionsstrategie unter dem Titel „Alt für Neu Programm“ empfohlen, mit dem Schiffsbetreiber, die ein kleines altes Schiff aus dem Markt nehmen und durch ein gleichwertiges modernes Schiff ersetzen, unterstützt werden sollen. Auch diese Variante soll auf ihre Machbarkeit untersucht werden.

Erfreulich ist auch, dass der Masterplan eine Ausrüstung der bedeutenden Wasserstraßen mit 5G Mobilfunknetzen vorsieht. Der VBW sieht hierin die Basis für die weitere Digitalisierung der Binnenschifffahrt.

Quelle: VBW, Foto: BMVI, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn und VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck

 

 

 




Ernsthafte Alternative zur Straße

Wie lässt sich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt verbessern? Welche technischen Möglichkeiten bringt die Digitalisierung, um das umweltfreundliche Transportsystem zu stärken? Von welchen internationalen Modellprojekten lässt sich lernen?  Fragen, die auf der Konferenz „#IWTS 2.0 – Innovation and Competence Delivered“ in Bremerhaven intensiv diskutiert worden sind.

IWTS steht für inland waterway transportation system, die international übliche Abkürzung für Binnenschifffahrt. Experten aus Deutschland, den Niederlanden und Schweden erläuterten vor Entscheidern aus Speditionen und Logistik  mit welchen Praxis-Ansätzen die Binnenschifffahrt in Zukunft wieder mehr Bedeutung erlangen kann. In seiner Einleitung erläuterte Jörg Peters, verantwortlich für Hafenentwicklung beim  Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, die Zielsetzung des Bremer Senats: „Binnenschifffahrt ist nicht nur ein Thema für den Rhein, sondern gerade auch für die Nordhäfen“, so Peters. „Wir möchten erreichen, dass dieses Transportmittel als eine ernsthafte Alternative insbesondere zum Transport über die Straße wahrgenommen wird.“

Die Veranstaltung zur Zukunft der Binnenschifffahrt ist Teil eines INTEREGG-Projektes, das bremenports mit flämischen und niederländischen Partnern gemeinsam durchführt. Hauptpartner ist die Maritime Akademie Harlingen (MAH), ein führender Anbieter von Berufsausbildung für die Branche. Für die MAH berichtete Jörn Boll über Projekte, mit denen auch kleinere Wasserstraßen in den Niederlanden für die Binnenschifffahrt nutzbar gemacht werden. So will eine große Molkerei ihre Export-Container vollständig per Binnenschiff zum Seehafen  versenden. Bisher war dies nur mit einem Lkw-Vorlauf durch die Stadt Leeuwarden möglich. Um diese kleinen Wasserstraßen vermehrt nutzen zu können, muss unter anderem die Schulung der Binnenschiffer mittels Simulation weiter ausgebaut werden.

Dr. Vendela Santén, Projektleiterin am schwedischen Forschungsinstitut SSPA mit Sitz in Göteborg berichtete über den erstmaligen Einsatz der Binnenschifffahrt im Containerhinterland-Verkehr des Hafens Göteborg. Entlang des Göta Alv, des Flusses der Göteborg mit seinem nord-östlichen Hinterland verbindet, finden derzeit Pilotprojekte statt, per Binnenschiff Container zu bewegen. Was in anderen Häfen üblich ist, war bis 2014 in Schweden wirtschaftlich kaum darstellbar: Zu diesem Zeitpunkt trat ein nationaler Rechtsrahmen für die Flussschifffahrt in Kraft, der es ermöglichte, Binnenschiffe auf vielen Seen und Flüssen des Landes einzusetzen. Bis dato war Schifffahrt nur mit teuren Seeschiffen möglich. In einer engen Kooperation von staatlichen Stellen, Häfen, Verladern und Transporteuren wird jetzt systemattisch daran gearbeitet, die neuen Möglichkeiten wirtschaftlich attraktiv zu gestalten, um das Transportmittel Schiff konkurrenzfähig zu machen.

Dr.-Ing. Marius Brinkmann, Geschäftsführer des ZDIN OFFIS e.V. – Institut für Informatik, Zentrum für digitale Innovationen Niedersachsen (ZDIN) erläuterte, wie in der Seeschifffahrt der Austausch zwischen den Partnern einer Lieferkette im digitalen Zeitalter von statten gehen soll. Das vom OFFIS entwickelte Tool „Maritime Connectivity Platform (MCP)” könne auch für die Binnenschifffahrt Vorteile bringen, so Brinkmann.

Die insgesamt schwierigen Rahmenbedingungen der Binnenschifffahrt betonte  Christopher Beplat, Geschäftsführer, Norddeutsche Wasserweg-Logistik GmbH: Nach wie vor sei die Infrastruktur mangelhaft. Darüber hinaus mache der Binnenschifffahrt auch die zunehmende Konzentration auf Reederseite und der Handelsstreit zwischen der USA und der EU Probleme. Die  Oligopolisierung im Seeverkehr drücke die Preise, der Fachkräftemangel sei ein Problem.  Zudem gebe es Aufklärungsbedarf über die Möglichkeit der inländischen Wasserwege. Selbst die Disponenten der Speditionen wüssten oftmals nicht über die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt als alternativer Verkehrsträger Bescheid.

Im Rahmen des INTEREGG-Projektes soll auch diesem Mangel begegnet werden. So kommt bremenports die Aufgabe zu,  junge Entscheidungsträger in Speditionen und Logistikdienstleistern entsprechend zu schulen. Projektleiter Dr. Lars Stemmler: „Neue Technologien bieten auch für die Binnenschifffahrt neue Chancen. Wir wollen unter dem Motto „modal shift is mind shift“ dem Logistik-Nachwuchs durch eine Internet-basierte Trainingsplattform die Möglichkeiten aufzeigen, die die inländischen Wasserwege und die Binnenschifffahrt bieten.“

Im kommenden Jahr wird es dazu einen Wettbewerbsaufruf an den Nachwuchs geben, digital-basierte Vorschläge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu machen.

Quelle: bremenports GmbH & Co. KG, Foto: bremenports GmbH & Co. KG/ Henk Hinze

 

 

 




Bauindustrie begrüßt Masterplan

„Es ist ein Erfolg aller Beteiligten, dass dieser Plan zur konkreten Umsetzung von Vereinbarungen aus dem Koalitionsvertrag so zügig und effektiv aufgestellt werden konnte“, so Thomas Groß, der Vorsitzende der Bundesfachabteilung Wasserbau im Bauindustrieverband.

Die Bundesfachabteilung mit ihren Mitgliedsunternehmen aus dem Wasserbaubereich hat ihr Fachwissen und ihre Positionen in der Erarbeitungsphase eingebracht. Die Leitung der Arbeitsgruppe zum Handlungsfeld I „ Bereitstellung einer bedarfsgerechten Infrastruktur“ wurde durch die BFA Wasserbau gemeinsam mit dem BMVI übernommen, Viele von der BFA Wasserbau eingebrachte Aspekte sind in den Masterplan eingeflossen. „Die Beschleunigung der Umsetzung von priorisierten Projekten zur Herstellung einer leistungsfähigen Wasserstraßeninfrastruktur ist ein Kernpunkt unserer Forderungen“, so Groß. Zum Erreichen dieses Ziels sieht der Maßnahmenplan neben dem Prinzip Erhalt vor Neubau auch eine Anzahl von Maßnahmen zur Beseitigung des Planungs- und Ausschreibungsstaus bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vor. „Geld allein reicht nicht aus, um wichtige Projekte voranzutreiben und umzusetzen. Es müssen bei den zuständigen Dienststellen die personellen Maßnahmen getroffen werden, damit die Projekte überhaupt in Gang kommen. Hier ist noch sehr viel zu tun“, sagt Thomas Groß.

Auch in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und ausführenden Firmen soll sich einiges ändern, um die Abläufe zum Wohl der Wasser- und Schifffahrtsprojekte reibungsloser und effektiver zu gestalten. „Neben der angestrebten Vertiefung der Digitalisierung ist vor allen Dingen die partnerschaftliche Projektzusammenarbeit und die vorgesehene Vergabe von Planung und Bau in eine Hand ein ganz wichtiges Anliegen der Bauindustrie“, so Groß weiter. Auch die weiteren Kernfelder des Masterplans zur Stärkung des leistungsfähigen und dabei umweltfreundlichen Transportsystems Wasserstraße wie Sicherung des Fachkräftebedarfs und Verbesserung der multimodalen Transportkette sind alles Schritte in die richtige Richtung. „Nun wird es darauf ankommen, dass den Worten auch Taten folgen und die Maßnahmen von allen Beteiligten zügig vorangebracht werden“, so Groß.

Die Bauindustrie sieht sich hierfür bestens aufgestellt und wird ihren Beitrag zur Umsetzung der Maßnahmen dieses Masterplans leisten.

Quelle: Die Deutsche Bauindustrie, Foto: Huelskens

 

 

 




Großer Schritt bei größerer Nachhaltigkeit

Seit dem 6. Mai gibt es CoolRail, eine direkte Bahnverbindung für Frischprodukte. Dreimal wöchentlich transportiert dieser gekühlte Zug die Frischprodukte zwischen Valencia und Rotterdam.

Der Transport über die neue direkte Bahnverbindung in die Niederlande verläuft ebenso schnell wie der Transport über die Straße, jedoch wesentlich nachhaltiger. Es wird nämlich eine CO2-Reduktion von 70 – 90 Prozent realisiert. CoolRail ist eine Initiative von Euro Pool System, Anbieter von Logistikdienstleistungen und wiederverwendbaren Verpackungen für die Frischekette. An dieser nachhaltigen Initiative beteiligen sich Partner aus dem Handel, der Logistik und der Obst- und Gemüsebranche.

CoolRail ermöglicht eine signifikante CO2-Ersparnis. Durch die Beförderung per Bahn verringert sich die Anzahl der Lkw-Transporte jährlich um 12.096; außerdem werden 22 Mio. Straßenkilometer eingespart. Dadurch wird jährlich ca. 15.000 t CO2 weniger ausgestoßen (dies ist die gleiche Ersparnis wie der Jahresertrag von fast 6 großen Windkraftanlagen). Ab dem Beginn am 6. Mai werden 42 Container mit dem Zug hin und zurück befördert, 3-mal wöchentlich und 48 Wochen im Jahr. „Nach ausführlichen Vorbereitungen und dem ersten Pilotprojekt setzen wir nun den großen Schritt zur drastischen Senkung der CO2-Bilanz für den Transport von Frischprodukten“, so Gerjo Scheringa, CEO der Euro Pool Group.

Ein wichtiger Grund für die Beteiligten ist die Verbesserung der Nachhaltigkeit des Transports zwischen Spanien und den Niederlanden. Spanien ist für Nordwesteuropa der größte Handelspartner für den Import von frischem Obst und Gemüse wie Salat, Tomaten, Gurken und Orangen. Bakker Barendrecht wirkt seit der ersten Stunde an CoolRail mit und entwickelte zusammen mit Euro Pool System diese Bahnstrecke zwischen Spanien und den Niederlanden. Die CoolRail-Initiative passt zur Bestrebung, den gesamten Prozess in der Frischekette nachhaltiger zu gestalten.

Spanien ist ein bedeutender Handelspartner der Niederlande im Bereich der Frischeprodukte. Die Strecke nach Valencia ist der Beginn eines Netzes. Es soll noch weiter ausgebaut werden; es ist vorgesehen, CoolRail-Bahnverbindungen nach Deutschland, Skandinavien und dem Vereinigten Königreich einzurichten.

Euro Pool System arbeitet mit folgenden Partnern zusammen. Shuttlewise, Bakker Barendrecht/Albert Heijn, Visbeen, Kloosterboer, DailyFresh, EasyFresh, Primaflor, Bollo, Agroiris, Fruveg, TobSine, Pozo Sur und Samskip.

Quelle Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Foto: Sandra Zeilstra

 

 




Vom Kohlenkahn zum KI-Schiff

Bundesforschungsministerin Anja Karliczek hat die MS Wissenschaft mit einer Ausstellung zur Künstlichen Intelligenz auf die Reise geschickt. Gäste sollen selbst erleben, was KI leisten kann – und welche Probleme noch gelöst werden müssen.

A oder B? Anja Karliczek hat die Wahl. Sie steht vor einem großen Display, auf dem ihr Fragen zur Künstlichen Intelligenz gestellt werden. Die Bundesforschungsministerin soll die richtige Antwort finden und dann, wie in der berühmten Spielshow „1,2 oder 3“, auf Felder hüpfen, um die Antwort einzuloggen. „Was sind künstliche neuronale Netze?“, lautet die erste Frage. Die Ministerin entscheidet sich für B (sinngemäß: vom Menschen abgeschaute Methoden und Verknüpfungen) – und das ist richtig.

Das Spiel macht der Ministerin sichtlich Spaß. Nur leider ist sie nicht zum Spielen gekommen. Sie besucht an diesem Tag die Ausstellung zur Künstlichen Intelligenz (KI) auf der MS Wissenschaft, die in diesen Tagen von Berlin aus wieder auf große Deutschlandtour geht. Noch liegt das Schiff, das früher Kohlen und Container durch ganz Europa schipperte, sicher vertäut an einem Berliner Kanal. Am Montag (20.5.) geht es weiter nach Potsdam.

KI, das ist eines der Themen, die der Ministerin ganz besonders am Herzen liegen. Nicht umsonst hat Karliczek auch das Wissenschaftsjahr 2019 ganz den Technologien der Zukunft gewidmet. „KI ist in aller Munde, es werden weltweit Milliarden investiert“, sagte die Ministerin zum offiziellen Auftakt der Ausstellung. „Aber die Menschen fragen auch: Wo führt das hin? Für die Bundesregierung steht fest: Es liegt in unseren Händen“, so Karliczek. Die Möglichkeiten zur Wertschöpfung müssten genutzt werden, ohne dabei die Herausforderungen aus den Augen zu verlieren.

Wie dies gelingen kann, zeigt die Ausstellung auf der MS Wissenschaft auf beeindruckende Weise. Anhand von insgesamt 34 Exponaten wird den Gästen die Welt der KI nahegebracht. Der Eintritt ist frei.

Karliczek lässt sich viele der Exponate vorführen, testet selbst. Da ist zum Beispiel die Roboterhand, die nicht mehr wie bisher üblich aus vielen kleinen Gelenken besteht, die alle einzeln angesteuert werden müssen. Vielmehr hat die Hand fünf gummiartige Schläuche, die mit Pressluft gefüllt werden. Das hat den Vorteil, dass sich die Hand besser an Gegenstände anschmiegen kann. Außerdem ist die Ansteuerung viel leichter zu programmieren. „Wissenschaft und Forschung in KI sind der Garant für die wirtschaftliche Entwicklung der nächsten Jahre. KI kann uns unseren Alltag erleichtern“, sagt Karliczek.

Zum Beispiel im Auto. Autonomes Fahren ist längst technisch umsetzbar. Aber sind wir Menschen überhaupt schon dazu bereit, das Steuer einfach abzugeben und einer Maschine zu überlassen? Genau das kann jeder Gast in einem speziellen Fahrsimulator testen. Konkret geht es darum, wie sich das Empfinden gegenüber dem autonomen Fahren ändert, wenn der Computer erklärt, was er gerade macht. Und vor allen Dingen: warum. Die Besucherinnen und Besucher werden so gleichzeitig Teil eines großen Forschungsprojekts: Sie werden vorher und nachher zu ihrem Empfinden gegenüber autonomem Fahren befragt.

Auch das ist Karliczek immer besonders wichtig, wenn es um KI geht: den Mensch mit seinen Bedürfnissen in den Mittelpunkt zu stellen, nicht die neue Technik. Nur wenn die Technik dem Menschen dient, ist sie auch gut – das ist ihr Credo.

Die MS Wissenschaft wird in den kommenden Monaten in insgesamt 27 Städten Station machen, darunter Bremen, Köln, Bonn, Mannheim und Frankfurt a.M. An Bord werden die Gäste auch mit provokanten Fragen konfrontiert. Kann KI moralisch handeln? Welchen IQ hat KI? Und gibt es Grenzen, die wir technisch zwar überschreiten könnten – es aber vielleicht lieber doch lassen? Das sind nur einige davon. Sie regen zum Nachdenken an, und wenn am Ende jeder für sich selbst beantworten kann, was KI ist und was sie leisten kann, hat die Ausstellung ihr Ziel erreicht.

Die Ministerin jedenfalls betont, dass noch viel mehr getan werden muss. „Wir brauchen mehr Professuren, mehr Lehre, mehr Transfer“, sagt sie. Die Leuchttürme, die in der deutschen KI-Entwicklung zweifelsfrei bereits existieren, sollten ihr Licht in aller Welt zum Leuchten bringen. Den Anfang macht die MS Wissenschaft.

Die MS Wissenschaft tourt bis Oktober durch Deutschland. Die Ausstellung hat täglich von 10 bis 19 Uhr geöffnet, der Eintritt ist frei. Menschen, die im Rollstuhl sitzen, werden um Voranmeldung unter 0172/1765936 gebeten. Hier gibt es den offiziellen Tourplan mit allen wichtigen Informationen.

Quelle: BMBF, Foto: BMBF/Hans-Joachim Rickel, Bundesministerin Anja Karliczek während ihres Rundgangs durch die Ausstellung auf der MS Wissenschaft.

 

 

 

 




ARTE-Sendung über Lkw sorgt für Irritationen

Am 7. Mai sendete der Kultursender ARTE eine neunzigminütige Doku-Soap mit dem grotesken Titel „Wahnsinn Lkw – Wie der globale Schwerverkehr uns alle kaputtmacht“. In Fachkreisen sorgte der Beitrag für Irritationen, da die getroffenen Feststellungen von stark schwankender Qualität sind. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main äußert sich dazu wie folgt.

Wäre der im Kultursender ARTE gezeigte Film „Wahnsinn Lkw“ – um in kulturellen Dimensionen zu bleiben – ein Gemälde von Lucas Cranach, könnte man genau diejenigen Stellen benennen, bei denen der Meister selbst Hand anlegte, aber auch die Stellen, die der Meister den Lehrlingen seiner Werkstatt überlassen hat: so unterschiedlich ist die Qualität der in diesem Filmbeitrag getroffenen Aussagen.

Zuzustimmen ist beispielsweise Aussagen wie dem Hinweis auf die wahren Profiteure des auch vom BGL seit Jahren immer wieder angeprangerten Sozialdumpings durch osteuropäische Transportunternehmen und Spediteure. Dessen Profiteure sind nicht in deren Büros zu suchen, sondern bei ihren Auftraggebern. Auch der Feststellung, dass die Zunahme des Straßengüterverkehrs wesentlich durch das Verbraucherverhalten namentlich durch massiven Anstieg der Onlinebestellungen bedingt ist, ist rundum zuzustimmen. Ebenso zutreffend ist die Aussage, dass Lkw-Kontrollen richtig und wichtig sind, da sie nicht nur der Verkehrssicherheit dienen, sondern auch gesetzestreue Unternehmen vor schwarzen Schafen schützen. Auch der Ruf nach mehr Kontrollpersonal ist nicht neu: Der BGL fordert schon seit vielen Jahren eine solche Aufstockung und begrüßt die dementsprechenden Ankündigungen von Staatssekretär Steffen Bilger ausdrücklich!

Leider weist der Filmbeitrag auch eine Reihe von Stellen mit handwerklichen Fehlern auf. Einige dieser Stellen seien hier exemplarisch genannt. Zunächst wenden wir uns dagegen, dass der Verkehrsträger Eisenbahn in den Medien systematisch heruntergeschrieben wird, ganz so, als ob bei der Eisenbahn nichts geleistet werde – das Gegenteil ist richtig: Die Verkehrsleistung auf der Schiene hat sich seit der Bahnreform mehr als verdoppelt. Im letzten Jahr vor der Bahnreform (1993) waren es noch 65,6 Mrd. Tonnenkilometer (tkm), im Jahre 2018 bereits 133,7 Mrd. tkm – das ist ein Anstieg um 103,8 Prozent! Auf der Straße gab es zur gleichen Zeit ein Plus von 101,6 Prozent von 251,5 tkm auf 506,9 Mrd. tkm. Diese Zahlen zeigen deutlich, dass an den im Film beklagten Wettbewerbsnachteilen der Güterbahn erhebliche Zweifel angebracht sind.

Auch bei der Verwendung verschiedener statistischer Zahlen war der Umgang zuweilen nicht unbedingt meisterlich: So wurde z.B. moniert, dass der Leerfahrten-Anteil deutscher Lkw 2017 nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 37 Prozent betrage. Da jedoch eine Fahrt 10 km aber auch 1.000 km lang sein kann, ist nicht der Leerfahrten-Anteil maßgeblich, sondern der Leerkilometer-Anteil. Und der beträgt lediglich 22 Prozent, wie sich aus Zahlen derselben Quelle errechnen lässt. Allerdings besteht wenig Hoffnung, dass dieser Leerkilometer-Anteil signifikant gesenkt werden kann: Die Strecke vom Speditionshof bis zur ersten Beladestelle wird immer eine Leerfahrt bleiben, genauso wie die Rückfahrt von der letzten Entladestelle. Zudem gibt es viele Verkehre, bei denen die Rückfahrt automatisch leer erfolgt: Was sollen z.B. ein Langholz-Lkw, der Baumstämme zum Sägewerk gebracht hat, oder ein Mülllaster von der Deponie mit zurücknehmen? Und ein Milchtankwagen kann auf der Rückfahrt nicht mit Benzin beladen werden. Außerdem gibt es Regionen mit stark unterschiedlichem Eingangs- und Ausgangsvolumen: In den Großraum Berlin zum Beispiel wird aufgrund der hohen Einwohnerzahl viel Fracht hineintransportiert, aufgrund fehlender Industrie mangelt es jedoch an Rückfracht.

Ebenso ist die alte Schweizer Mär zu monieren, dass der Rückgang der Lkw-Transitfahrten durch die Schweiz ihren Hauptgrund in der Einführung der LSVA-Maut im Jahre 2001 gehabt habe. Straßenverkehrsexperten wissen, dass die Schweiz zeitgleich die höchstzulässigen Lkw-Gewichte von 28 t über 34 t auf 40 t erhöht hatte, wodurch sich die Lkw-Nutzlast verdoppelte. Seither werden also viel weniger Lkw-Fahrten für den Transport der gleichen Gütermenge benötigt.

Erstaunlich ist auch, dass die Filmemacher die im Vergleich zu Deutschland höheren Pro-Kopf-Ausgaben für die Eisenbahn in Österreich und der Schweiz als Sensation verkaufen. Bekanntlicherweise liegen beide Länder in den Alpen. Und es erfordert eigentlich nicht allzu viel Phantasie, sich vorzustellen, dass Tunnelvortrieb durch massives Felsgestein oder technisch aufwändig zu erstellende Brückenbauwerke teurer sind, als der Bau von Bahnstrecken im flachen Land. Außerdem stellt sich hier nicht nur die Frage nach dem Wieviel sondern auch, wofür das Geld ausgegeben wird. Wenn die Bahn Milliardeninvestitionen im Stuttgarter Untergrund oder für internationale Firmenaufkäufe tätigt, kann es schnell passieren, dass das Geld an anderen Stellen fehlt . . .

Sehr bedauerlich ist, dass die Autoren bei der Darstellung der Unfallzahlen zur in Fachkreisen verpönten Technik des „Gezielten Weglassens“ gegriffen haben. Für das wiedervereinigte Deutschland liegen beim Statistischen Bundesamt endgültige Unfallzahlen von 1992 bis 2017 vor. Genannt wurde im Film nur der Zeitraum 2016 bis 2017, in dem die Zahl der bei Unfällen mit Güter-Kfz getöteten Personen in der Tat um 6,6 Prozent von 745 auf 794 anstieg. Was uns die Filmemacher verschwiegen haben: Von 1992 bis 2016 ging diese Zahl (trotz der gestiegenen Verkehrsleistung, siehe oben) fast kontinuierlich von 1.883 auf 745 – also um über 60 Prozent – zurück. Sieht so seriöser Journalismus aus?

Wie so oft wird auch in diesem Filmbeitrag dem Straßengüterverkehr vorgeworfen, dass er zu billig sei. Hier müssen sich die Kritiker möglicherweise schon bald umgewöhnen: Aufgrund des europaweit grassierenden Lkw-Fahrermangels sind die Fahrerlöhne seit geraumer Zeit im Steigflug begriffen. Bei den in der Branche notorisch geringen Gewinnmargen kann das nicht ohne Auswirkung auf die Frachtpreise bleiben, wenn man als Transportunternehmer nicht zeitnah den Gang zum Insolvenzgericht antreten will. Da die Bahn aber schienenbedingt nicht mit der Flexibilität des Lkw mithalten kann und aufgrund des fortschreitenden Güterstruktureffektes mit immer kleinteiligeren Sendungsgrößen, wird sie davon kaum profitieren. Die Flexibilität erfordernden Transporte werden weiterhin mit dem Lkw durchgeführt, sie werden einfach nur teurer für den (End)Kunden. Wenn nicht sowieso der Versorgungskollaps vor der Tür steht: Bereits im vergangenen Sommer kam es zu Lieferengpässen im Einzelhandel, weil zum Beispiel die Getränkekistenstapel bei den Abfüllbetrieben zur Abholung bereit standen, aber fahrermangelbedingt kein Lkw vorfuhr.

FAZIT: Der Filmbeitrag hat trotz seines reißerischen Titels und vieler handwerklicher und logischer Fehler gute Ansätze, die es Wert sind weiterverfolgt zu werden. Der BGL steht dafür mit seinem Know-how gerne – auch für kritische Fragen – zur Verfügung.

Quelle: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL), Foto: straßen.nrw




„Zusammenarbeit Spedition und Eisenbahnen“

CO2-Ziele stärken die Schiene im Wettbewerb – wenn die Leistungsfähigkeit weiter steigt. Eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Systems Schiene kann zum Rückgang der CO2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen.

Um den internationalen Straßengüterverkehr spürbar von den konstant wachsenden Güterverkehrsmengen zu entlasten, muss die Schiene ihre Leistungsfähigkeit aber weiterhin deutlich steigern, so das zentrale Ergebnis der 16. vom Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) und vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten Siegburger Marktplatzveranstaltung ‚Zusammenarbeit Speditionen und Eisenbahnen‘.

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Zur Steigerung seines Modal Split kann das System Schiene nicht allein auf eine mögliche Besteuerung von CO2-Emissionen bauen. Im Vergleich zur Straße fehlt es ihm nach wie vor an für die Logistik passender Servicequalität und Flexibilität.“ Hierfür müssen einheitliche gesetzlichen Rahmenbedingungen in Europa geschaffen und vor allem Genehmigungsbürokratien zügig abgebaut werden. „Eine sehr gute Grundlage bietet der im vergangenen Jahr fertig gestellte Masterplan Schienengüterverkehr. Lange nicht mehr war die politische Ausgangslage für die Schiene so günstig“, betonte Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr im VDV.

Staatliche Maßnahmen wie die bereits eingeleitete Trassenpreissenkung müssen um finanzielle Förderungen für Speditionen als Kunden der Schiene ergänzt werden. Huster hierzu: „Förderungen im Rahmen des De-Minimis-Programms könnten auf die Anschaffung kranbarer Lkw-Trailer zur schnelleren Verladung auf Kombi-Züge ausgedehnt werden.“

Auch durch andere Maßnahmen soll die Schienenaffinität für die Verlagerung weiterer Gütermengen gesteigert werden. „In Kürze werden VDV und DSLV gemeinsam mit anderen Wirtschaftsverbänden die Gleisanschluss-Charta veröffentlichen, damit auch Wagenladungsverkehre einen signifikanten Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten können“, forderte Henke. Und weiter: „Eine grundsätzliche Anhebung der Lkw-Gewichtsgrenzen für den Vor- und Nachlauf zur Schiene auf 44 Tonnen auch für Massengüter kann ebenfalls Verlagerungsimpulse bringen.“ Gemeinsam fordern DSLV und VDV die Politik auf, die Förderung der Schiene nicht allein auf den Deutschlandtakt des Personenverkehrs zu konzentrieren, damit der Schienengüterverkehr nicht auf Ausweichgleisen Rost ansetzt.

Klassische Massengutaufkommen werden weiter sinken, Containermengen steigen, Sendungsvolumina werden kleinteiliger und die Umweltanforderungen werden immer höher – in diesem Trend liegen Chancen und Risiken für die Schiene zugleich. Mehr als bislang müssen sich die Verkehrsträger vernetzen. Speditionen und Eisenbahnen können gemeinsam nachhaltige Logistikkonzepte für Industrie und Handel entwickeln.

Seit 2002 organisieren der DSLV und der VDV den zweitägigen ‚Marktplatz zur Zusammenarbeit von Spedition und Eisenbahnen‘ in Siegburg (Rheinland). In diesem Jahr informierten sich erneut 180 Vertreter von Speditionen und Eisenbahnen über Best-Practice-Beispiele zur Verkehrsverlagerung und über Logistikonzepte unter Beteiligung der Schiene.

Quelle: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Foto: HHLA

 

 

 




Gesteigerte Effizienz bei Kühltransporten

Der Hafenbetrieb Rotterdam und einige Unternehmen, die im Bereich der Logistik und im Absatz von Obst und Gemüse tätig sind, arbeiten gemeinsam an einer schnelleren Abfertigung an Hafenterminals, mehr Containertransporten per Binnenschifffahrt und somit an einem geringeren Verkehrsaufkommen auf der Autobahn A15.

In letzter Zeit haben mehrere Marktparteien zwei Pilotprojekte zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Hafens, Steigerung der Effizienz und Erzielung einer geringeren Umweltbelastung durchgeführt.

Die Pilotprojekte tragen dazu bei, dass der Rotterdamer Hafen dem wachsenden Bedarf an Kühlcontainern besser gerecht werden kann. So importierten die Niederlande 2018 13 % mehr Kühlcontainer als im Vorjahr. Der Export mit dem Einsatz von Kühlcontainern erhöhte sich in diesem Zeitraum um 7 %.

Das erste Pilotprojekt war ein Schiffskonzept von MSC, bei dem Container mit dem Schiff vom ECT Delta Terminal zum Barge Center Waalhaven (BCW) transportiert werden. Hier können die Transportunternehmen volle Container bei einer Schnellabfertigung rasch laden und leere Container abgeben. Indem man mehr Container aus dem Spitzenverkehrsaufkommen zur Binnenschifffahrt verlagert, lässt sich die Erreichbarkeit des Hafens verbessern und die Umweltbelastung verringern. Die Binnenschifffahrt hat durchschnittlich um 28 % geringere CO2-Emissionen als der Frachtverkehr über die Straße.

Das zweite Pilotprojekt ist eine Kooperation zwischen Nature’s Pride, Post-Kogeko und ECT; hier wird mit einer Erweiterung der Öffnungszeiten bei Nature’s Pride ein Transport von Kühlcontainern in den Nachtstunden ermöglicht. Damit gehen erheblich schnellere Transitzeiten und eine bessere Nutzung der Lagerkapazität einher.

Die Initiative zur Einrichtung dieser Projekte wurde vom Hafenbetrieb Rotterdam und von GroentenFruit Huis ergriffen. Die Projekte ergänzen frühere Marktinitiativen zum Transport von Kühlcontainern per Schiff von der Maasvlakte zum Waal/Eemhaven.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, V.l.n.r: Hanna Stelzel – Port of Rotterdam, Rogier Rook – Nature’s Pride, Loekie Lepelaar – Douane, Grant Pinkney – Kramer, Marcus Post – Post Kogeko, Anne Saris – Port of Rotterdam, Jan van der Graaf – MSC, Timothy Iaccarino – MSC, Ronald Hoekstra – GroentenFruitHuis, Charlotte Leusman – ECT, Michel Frings – Hillfresh

 

 

 

 




Kosten in der Stückgutlogistik stiegen

Die Abwicklungskosten im deutschen Stückgutmarkt sind im Vergleich der zweiten Halbjahre 2017 und 2018 um 3,1 Prozent gestiegen. Dies zeigt die aktuelle Ausgabe des „Kostenindex Sammelgutspedition“ des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Ursächlich hierfür war die Entwicklung der Personal-, Treibstoff- und Mautkosten im Beobachtungszeitraum.

Erneut hatte der Zuwachs der Personalkosten (plus 3,1 Prozent) die stärkste Auswirkung auf den Gesamtkostenanstieg. Grund ist der anhaltende Fahrermangel, der sich auch auf die regionalen Verteilerverkehre auswirkt. Mit 1,6 Prozentpunkten trugen die Personalkosten zum Gesamtkostenanstieg bei.

Signifikant ist auch der Anstieg der Treibstoffkosten, die sich nach einem Plus von 8,9 Prozent nahezu wieder auf dem Niveau des Jahres 2014 befinden. Ihr Beitrag zur Kostenentwicklung liegt bei 0,9 Prozentpunkten. Die Sachkosten gingen leicht zurück und korrigieren den Gesamtkostenindex um knapp 0,3 Prozentpunkte geringfügig nach unten.

Die flächendeckende Ausweitung der Bundesstraßenmaut zum 1. Juli 2018 führte im Vergleichszeitraum zu einem massiven Anstieg der Mautkosten in der Stückgutlogistik. Gleichzeitig hielt der Trend zum Einsatz größerer, mautpflichtiger Fahrzeuge im regionalen Zulieferverkehr an. Dadurch sind die Mautkosten insgesamt um 27,4 Prozent gestiegen. Aufgrund ihres geringen Anteils an den Gesamtkosten trugen die Mautkosten trotz ihres erheblichen Anstiegs mit lediglich 0,8 Prozentpunkten zum Anstieg des Gesamtindex bei. Die zum 1. Januar 2019 eingeführten neuen Mautsätze wurden in der aktuellen Erhebung noch nicht berücksichtigt, lassen aber auch für die nächste Indexveröffentlichung im Herbst 2019 einen Kostenzuwachs erwarten.

Änderungen ergaben sich erneut bei der Gewichtung der einzelnen Kostenarten. Der Anteil der Personalkosten an den gesamten Abwicklungskosten beträgt jetzt 53,1 Prozent, der Treibstoffkostenanteil 10,9 Prozent, der Anteil der Sachkosten liegt bei 32,4 Prozent und der Mautkostenanteil bei 3,6 Prozent.

Als Benchmark für den Stückgutmarkt wurde der „Kostenindex Sammelgutspedition“ zum neunten Mal im Auftrag des DSLV in Halbjahresabständen vom Steinbeis Beratungszentrum Forwarding and Logistics Center (FORLOGIC) erstellt. An der Erhebung haben sich die Systemverkehr-Netzwerke von 24plus Systemverkehre, CargoLine, Emons Spedition, Honold Logistik Gruppe, IDS Logistik, ILN International Logistic Network, ONLINE Systemlogistik, Rhenus Freight Logistics, Schenker Deutschland, VTL Vernetzte Transport Logistik und Friedrich Zufall mit insgesamt 95 Depots beteiligt.

Quelle: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V., Foto: Rhenus SE & Co. KG

 

 




Blockchain bietet Chancen für die Zusammenarbeit

Die ersten Blockchain-Anwendungen im Rotterdamer Hafen nehmen immer mehr Gestalt an. Zugmaschine dieser Anwendungen ist BlockLab, gegründet vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gemeinde Rotterdam. Das Team von Aljosja Beije und Janjoost Jullens konzentriert sich auf zwei Bereiche: Logistik und Energie. „Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alle Probleme, eliminiert jedoch den Mangel an Vertrauen, der Lösungen im Weg steht.“

Blockchain eignet sich besonders für die Koordinierung von Prozessen in dezentralen Netzwerken von Unternehmen und Einrichtungen. In einem Netzwerk ohne zentrale Führung mangelt es häufig an Vertrauen. Genau dieses Vertrauen ist erforderlich, um Daten in großem Umfang miteinander auszutauschen und dadurch Prozesse zu vereinfachen und beschleunigen. Blockchain liefert dieses Vertrauen, unter anderem indem alle relevanten Daten auf sichere Weise auf einer großen Menge von Computern gespeichert werden. Das Manipulieren oder Entfernen von Daten ist praktisch unmöglich.

Im Rotterdamer Hafen gibt es zwei wichtige Netzwerke, bei denen gerade das dezentrale Merkmal eine wichtige Rolle spielt. Das Erste ist das traditionell zentral geleitete Elektrizitätsnetzwerk, das von ein paar dominanten Stromlieferanten mit Kohlekraftwerken gespeist wird. Dies verändert sich gerade, jetzt da die Energiewende langsam Gestalt annimmt. In und rund um den Hafen stehen mittlerweile viele Windräder und Solarmodule, die dem Elektrizitätsnetzwerk Strom liefern. Dies führt zu einem Netzwerk, das immer dezentralere Merkmale aufweist.

Dieses dezentrale Elektrizitätsnetzwerk sieht sich mit einigen großen Herausforderungen konfrontiert. Das Angebot an nachhaltigen Energiequellen ist beispielsweise ausgesprochen unregelmäßig. Dies erfordert ein intelligentes Netzwerk, das Nachfrage und Angebot kontinuierlich aufeinander abstimmt. „Blockchain ist die Technologie, die so ein intelligentes, dezentrales Netzwerk bereitstellen und das dazu beitragen kann, das Versprechen der Energiewende wahr zu machen. Das Einsetzen von Blockchain ist eine offensive Strategie, die sich auf die Steigerung des Anteils nachhaltiger Energie konzentriert“, erzählt Janjoost Jullens, Leiter für Energie bei BlockLab.

Wie anders ist das im logistischen Netzwerk, so wie es heutzutage funktioniert. Es handelt sich dabei um ein dezentrales Netzwerk, in dem kleinere und mittlere Unternehmen einen Großteil der Positionen innehaben. Am Transport eines Seecontainers sind durchschnittlich 28 Parteien beteiligt, die zusammengezählt 200 Mal Daten miteinander austauschen müssen, um einen Container an den Zielort zu bringen.

Mit Blockchain geht das wesentlich effizienter. „In diesem Netzwerk ist der Einsatz von Blockchain viel mehr eine defensive Strategie, die auf die Wahrung des Marktanteils ausgerichtet ist“ erzählt Aljosja Beije, Logistikleiter bei BlockLab. „Plattformen wie Amazon und Alibaba gewinnen auch im Bereich der Logistik stark hinzu. Betrachten Sie sie als Äquivalent zu Kohlekraftwerken: Effizienz wird durch Zentralisierung geschaffen. Für bereits vorhandene Parteien in dezentralen Netzwerken ist Zusammenarbeit die einzige Möglichkeit, die eigene Effizienz zu steigern.“

Gerade noch erschien Blockchain die Lösung für jedes Problem zu sein, aber im letzten Jahr waren stets mehr skeptische Stimmen zu hören. Erfahrungsberichte sprechen dafür, dass es schwierig ist, alle Parteien in einem Netzwerk an einer Blockchain festzumachen. Wenn dies dennoch geglückt ist, entsteht laut Skeptikern häufig eine Anwendung, die genauso gut aus vorhandenen Technologien hätte errichtet werden können. Ist der Hype vorbei?

Beije kennt die skeptischen Stimmen. „Der Hype bezog sich in erster Linie auf Bitcoin und andere Kryptowährungen. Das waren tolle Experimente, aus denen wir viel gelernt haben. Daneben haben wir viele fehlgeschlagene „Proof of Concepts“ bei Behörden gesehen, aber es ist schwer, eine dezentrale Lösung bei einer Organisation zu implementieren, die per definitionem zentral ausgerichtet ist. Und ja, viele Lösungen sind prinzipiell auch ohne Blockchain möglich. Aber wo sind dann diese Lösungen? Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alles, kann aber das Problem von Vertrauen anpacken, das Lösungen im Weg steht.“

Die Chancen für Blockchain liegen besonders in sektorübergreifenden Anwendungen: Anwendungen, an denen Parteien aus unterschiedlichen Sektoren beteiligt sind. Zusammenarbeit zwischen diesen Parteien ist häufig nicht selbstverständlich. Als Beispiel nennt Beije we.trade, das von einem Bankenkonsortium gegründet wurde, um internationale Transaktionen von Handelsunternehmen zu ermöglichen. Normalerweise sind für internationale Transaktionen verschiedene Prozesse erforderlich, die nacheinander ausgeführt werden. Blockchain ermöglicht es, diese Prozesse gleichzeitig stattfinden zu lassen, sodass die beteiligten Parteien nicht mehr aufeinander warten müssen.

Eine andere erfolgreiche Anwendung ist Komgo, eine Plattform unter anderem von Shell, ABN Amro, ING, Rabobank und Gunvor. Ziel von Komgo ist die Eliminierung des Papierkrams bzw. Verwaltungsaufwands, der mit dem Handel von Rohstoffen einhergeht. „Vergessen Sie nicht, dass die Technologie eigentlich erst vier Jahre alt ist. Das Konzept existiert schon länger, aber wir verfügen erst seit vier Jahren über Blockchainprotokolle, auf denen wir konkrete Anwendungen bauen können.“

Logistik und Energie sind zwei Beispiele für sektorübergreifende Bereiche, in denen Blockchain Erfolgsaussichten hat. Um einen internationalen Warenstrom zustande zu bringen, sind nicht nur Logistik-Dienstleister, sondern auch Banken, Zollinstanzen und andere Partner erforderlich. Im Energiebereich geht es sowohl um Produzenten als auch um Abnehmer von Energie.

BlockLab arbeitet hart an einigen konkreten Projekten. Gemeinsam mit S&P Global Platts baut BlockLab an einer Plattform, die Nachfrage und Angebot von Energie aufeinander abstimmt. „Sonne und Wind kann man nicht einfach ein- und ausschalten. Deshalb ist es schwierig, diese nachhaltigen Energiequellen optimal zu nutzen. Momentan passiert es, dass Windparks dafür bezahlt werden, ihre Windräder anzuhalten, ganz einfach deshalb, weil die Netzwerkverwalter den Strom nicht loswerden können. In Europa und Nordamerika verlieren wir Milliarden mit dieser Form von Ineffizienzen“, erklärt Jullens.

Eine intelligente Handelsplattform kann Preisanreize bieten, die die Abnehmer dazu verleiten, ihr Verhalten anzupassen. Beispielsweise dadurch, Energie temporär zu speichern, bis man sie benötigt. Oder Energie dann zu verwenden, wenn es ein hohes Angebot gibt. Denken Sie beispielsweise an ein Kühlhaus, das nachts mithilfe von Windenergie die Temperatur um ein paar Grad zusätzlich absenkt, um tagsüber die Kühlanlage auszuschalten.

„Mit Blockchain können wir diese Handelsplattform sicher und effizient einrichten. Zudem können wir den Handel automatisieren, indem wir „Smart Contracts (intelligente Verträge)“ erstellen. So ein Smart Contract ist eine Sammlung logischer Regeln, die es ermöglicht, Entscheidungsprozesse zu automatisieren. Denken Sie an die Möglichkeit, automatisch Energie aus einem geladenen Akku zu verbrauchen, wenn der Energiepreis über einen bestimmten Wert steigt.“

Das Team von Beije arbeitet gemeinsam mit ABN Amro und Samsung an Deliver, einer Anwendung mit der Dokumente, Daten und sonstige Vermögenswerte unter Wahrung ihrer Integrität von der einen in die andere Blockchain übertragen werden können. Beije zieht den Vergleich zu einem Notar. „Betrachten wir als Beispiel das wichtigste Dokument bei Seefracht, das Konnossement. Wer das Konnossement besitzt, ist Eigentümer der Ladung. Der Eigentümer des Konnossements kann diesen als Sicherheit für den Erhalt einer Handelsfinanzierung verwenden, aber das geht natürlich nur ein einziges Mal.“

In der Praxis gibt es Beispiele von Unternehmen, die das Konnossement missbraucht haben. „Mit Blockchain können wir Dokumente wie das Konnossement tatsächlich einzigartig machen. Wir können die Rolle eines Notars einnehmen, aber auch beweisen, dass es nur ein Exemplar eines Dokuments gibt und aus welcher Quelle dieses stammt. Als Notar kümmern wir uns um validierte und somit zuverlässige Daten. Dadurch entstehen ungeahnte Möglichkeiten für die Automatisierung von Transaktionen und sogar neue Verdienstmodelle.

Auf der Grundlage der Blockchain möchten die drei Projektträger unterschiedliche praktische Anwendungen entwickeln. „So gibt es bereits eine App für die Sendungsverfolgung, womit wir im ersten Testverfahren Container zwischen Südkorea und den Niederlanden verfolgt haben, aber auch für die Supply Chain Finance. Wir möchten die Anzahl Apps kontinuierlich erweitern und auf diese Weise einen kompletten Appstore schaffen“, erläutert Beije. „Wichtig ist, dass dieser Notar keine Daten festhält. In der Blockchain erstellen wir nicht das Konnossement, sondern legen lediglich fest, um was für eine Art Dokument es sich handelt und wo es sich befindet. Die Quelle des Dokuments muss Eigentümer der Daten bleiben.“

Laut Beije gibt es in der Blockchain-Community gerade viele Diskussionen über die Interoperabilität verschiedener Blockchains. Die Entwicklungen der letzten Jahre haben nämlich deutlich gezeigt, dass in Zukunft verschiedene Blockchains nebeneinander existieren werden. „Das muss kein Problem darstellen, die Blockchains müssen dann aber in der Lage sein, miteinander zu kommunizieren. Das ist ein Thema, mit dem wir uns viel beschäftigen.“

Die Energieplattform, die BlockLab gemeinsam mit S&P Global Platts errichtet, ist prinzipiell startklar. In den nächsten Monaten folgt zunächst ein Praxistest im Innovation Dock in Rotterdam. „Das ist das eigene Terrain mit intelligenten Energiemessgeräten des Hafenbetriebs. In dieser Umgebung können wir einfach zeigen, dass wir mit der Plattform Nachfrage und Angebot im Innovation Dock aufeinander abstimmen können“, erzählt Jullens.

Das Wichtigste ist, dass große Unternehmen Vertrauen in die Blockchain entwickeln. Sie müssen sich trauen, den Schritt zum Einsatz im großen Maßstab zu tun. „Das hat mit Vertrauen zu tun, aber auch mit Vorschriften und mit Hardware. Beziehen wir uns beispielsweise auf den Energiesektor. Um nachhaltige Energie optimal ausnutzen zu können, benötigen wir Hardware für die temporäre Speicherung von Energie. Diese Hardware kommt jetzt erst langsam auf den Markt“, erzählt Jullens, der hoffnungsvoll ist, dass die Plattform ein Erfolg werden kann. „Wir sehen durch Überlastung des Energienetzwerks an anderen Stellen bereits Probleme entstehen. Unsere Lösung hilft, diese Probleme zu verhindern. Aber bevor unsere Lösung im großen Maßstab im Hafen verwendet werden wird, gehen noch ein paar Jahre ins Land.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam