Umsatzwachstum im Güterverkehrsgewerbe

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hat die Erkenntnisse der verkehrsträger-übergreifenden Marktbeobachtung im Jahresbericht 2017 zusammengefasst.

Nach Angaben der amtlichen Statistik erhöhte sich demnach die im Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsgüterverkehr beförderte Gütermenge im Jahr 2017 im Vergleich zum Vorjahr um insgesamt 0,9 % auf über 3,7 Mrd. t; die Verkehrsleistung im Inland nahm hingegen um 0,9 % auf rund 458,7 Mrd. tkm ab (ohne Straßengüterverkehr ausländischer Fahrzeuge in Deutschland). Dabei verbuchte allein die Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen im Vergleichszeitraum sowohl Mengen- als auch Leistungszuwächse.

Vor dem Hintergrund anhaltend guter konjunktureller Rahmenbedingungen stiegen im Jahr 2017 die Umsätze im gewerblichen Straßengüterverkehr, im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt – auf der Straße so stark wie seit dem Jahr 2014 nicht mehr. Auf Unternehmensebene resultierten Grenzen des Wachstums hier nicht selten aus den verfügbaren Fahrpersonalkapazitäten. Profiteure waren gebietsfremde Frachtführer, die im Jahr 2017 in Deutschland abermals einen überproportionalen Anstieg der mautpflichtigen Fahrleistungen verzeichneten. Die positive Entwicklung in der Binnenschifffahrt wurde u.a. durch eine höhere Transportnachfrage für trockene und flüssige Massengüter begünstigt. Einen neuen Höchststand erreichten zudem Containerbeförderungen. Letztere sind – ebenso wie Beförderungen von Sattelanhängern – auch weiterhin ein Wachstumsmarkt auf der Schiene. Obwohl der Schienengüterverkehr im Jahr 2017 durch externe Effekte wie die mehrwöchige Sperrung der Rheintalstrecke bei Rastatt eingebremst wurde, legte das Sendungsvolumen im unbegleiteten kombinierten Verkehr erneut zu.

Den vollständigen Bericht gibt es hier.

Quelle: BAG, Foto: straßen.nrw




Firmenkunden suchen am Smartphone

Studie von Google, Kühne Logistik Universität und McKinsey: Firmenkunden nutzen in der Logistik immer öfter das Internet für Recherche und Auftrag – Seefrachtbegriffe werden am häufigsten gesucht – Abschluss zu selten online möglich

Während die Digitalisierung in Konsumbranchen (B2C) bereits weit fortgeschritten ist, hinken Business-to-Business-Industrien (B2B) wie die Logistikbranche hinterher. Allerdings steigt auch in der Logistik der Druck der Digitalisierung. Die Zahl der Google-Suchen zu Fachbegriffen wächst in allen Sparten der Branche (Lastwagentransport, Speditionen, Seefracht, Schienengüterverkehr, Luftfracht): am stärksten bei Speditionen jährlich mit 14% seit 2014, für Seefracht mit durchschnittlich 8%. Seefrachtdienste werden am häufigsten gesucht, gefolgt von Speditionen und Lastwagentransport. Ein Viertel aller Onlinesuchen zur Logistik erfolgt bereits über Smartphones. Der Anteil der mobilen Suchanfragen wächst stark: Beim Schienengüterverkehr etwa um durchschnittlich jährlich 56% seit 2014.

„Das Smartphone gewinnt immer mehr an Bedeutung für Logistik-Kunden. Logistikunternehmen sollten ihre Produkte und Services auch für Smartphones optimieren und sicherstellen, dass der Austausch auf dem Smartphone schnell und einfach funktioniert“, sagt Maximilian Rothkopf, Experte für Logistik und Partner im Münchner Büro von McKinsey.

Die Zahlen sind Ergebnis einer neuen Studie von Google, der Kühne Logistik Universität und McKinsey & Company zum Grad der Digitalisierung der Logistik- und Reisebranche in Europa. Die Studie basiert auf anonymisierten Google-Suchanfragen für 15 europäische Länder (Deutschland, UK, Schweiz, Österreich u.a.) und mehr als 30 Interviews mit führenden Branchen- und Technologie-Experten. Anhand von Kriterien wie Suchanfragen, Anteil von Mobilesuchen und Onlinebuchungen liefert die Studie Einblicke in die digitale Recherche, Entscheidungs- und Buchungspfade sowie in die von Konsumenten erwarteten digitalen Serviceleistungen.

Die Analyse zeigt, dass inzwischen jede fünfte Suchanfrage auf dem Smartphone über Sprachassistenten ausgeführt wurde. „Der Trend, Sprachassistenten bei der Suche von Logistikdiensten zu nutzen, stellt die Unternehmen vor besondere Herausforderungen“, sagt Florian Bauer, Experte für Digitalisierung und Partner im Wiener Büro von McKinsey. „Während auf einem Rechner noch etwa zehn Treffer von Suchmaschinen auf einmal auf dem Display gezeigt werden, sind es bei Smartphones nur noch vier bis fünf und bei Antworten von Sprachassistenten nur noch ein Treffer. Diesen Herausforderungen müssen sich die Logistik-Spieler stellen.“

Während das Internet immer mehr an Bedeutung für die Logistik-Kunden gewinnt, bieten nur 6% der jeweils 18 größten Seefrachter und Speditionen durchgehende Online-Buchungsmöglichkeiten an. 38% der untersuchten Reedereien nennen online keine Preise. „Die Onlineauftritte der Logistiker bieten noch viel Potenzial. Neue Plattformen haben diese Möglichkeiten erkannt. Sie stellen von Sofort-Preisangeboten über Onlinebuchung bis hin zur Online-Bezahlung die gesamte Palette zur Verfügung“, sagt Rothkopf. Dagegen ist bei vielen der großen Logistikunternehmen immer noch ein großer Teil des Informations- und Buchungsvorgangs offline. Kunden müssen häufig während der Online-Buchung auf E-Mails oder Anrufe umsteigen, um den Vorgang abzuschließen.

Auch lange Ladezeiten von Webseiten stellen ein Problem dar. Von den untersuchten Webseiten 33 führender Seefrachtunternehmen brauchte mehr als die Hälfte länger als 13 Sekunden zum Laden auf einem Smartphone, weitere 20% sogar länger als 20 Sekunden. Zum Vergleich: Die Webseiten großer Internethändler schaffen das in weniger als 10 Sekunden. „Die Hälfte der Onlinekunden verlässt bereits die Seite, wenn sie länger als drei Sekunden lädt“, erklärt Florian Bauer. „Daher sollte die Verkürzung der Ladezeit hohe Priorität haben.“

McKinsey & Company ist die in Deutschland und weltweit führende Unternehmensberatung für das Topmanagement. 27 der 30 DAX-Konzerne zählen aktuell zu den Klienten. In Deutschland und Österreich ist McKinsey mit Büros an den Standorten Berlin, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, München, Stuttgart und Wien aktiv, weltweit mit 127 Büros in 65 Ländern.

Quelle und Grafik: McKinsey 

 

 

 




Deutschland wieder Top-Logistikstandort

Die Weltbank hat Deutschland nach 2014 und 2016 auch 2018 auf Platz 1 der Logistikstandorte unter insgesamt 160 Ländern gekürt. Dies geht aus dem Logistikleistungsindex (Logistics Performance Index, LPI) der Weltbank hervor, der Ende Juli veröffentlicht wurde.


Auf Deutschland folgen Schweden, Belgien und Österreich und damit drei weitere europäische Länder. Unter den Top 10 sind außerdem Japan, die Niederlanden, Singapur, Großbritannien, Dänemark und Finnland. Luxemburg, das vor zwei Jahren noch auf Platz 2 lag, liegt nun auf Platz 24. Ebenso zählen Hongkong mit Platz 12 und die USA nicht mehr zur Spitzengruppe. Auf dem letzten Platz des Rankings liegt Afghanistan.

Der LPI-Wert setzt sich zusammen aus den sechs Kriterien Infrastruktur, Grenzabfertigung/Zoll-
abwicklung, Dienstleistungsqualität, Tracking & Tracing, Termintreue und Preis-Leistungs-Verhältnis internationaler Warensendungen. In den drei erstgenannten Kategorien belegt Deutschland Platz 1.

Zum Ranking

Quelle: HHM, Grafik: pixabay




Eine Branche und Wissenschaft definieren sich neu

Trends. Herausforderungen. Realisierung. Das alles thematisiert der »Zukunftskongress Logistik – 36. Dortmunder Gespräche« am 11. und 12. September 2018 in den Dortmunder Westfalenhallen. Die wichtigste Frage dabei: Wie kann die Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine gelingen und der Mensch zum Kopf einer Social Networked Industry werden?

Unter dem Motto »Alles in Bewegung – Eine Branche und Wissenschaft definieren sich neu« treffen sich zum 36. Mal Experten und Branchenführer aus Wissenschaft und Wirtschaft, um bei dem vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem EffizienzCluster LogistikRuhr gemeinsam veranstalteten Kongress den Blick in die Zukunft der Logistik zu richten.

Am ersten Kongresstag, 11. September, stehen innerhalb des ZukunftsPlenums Themen und Herausforderungen im Mittelpunkt, die die Logistik-Branche in Zukunft angehen muss. Nach der Eröffnungsrede von Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML, erwartet die Kongressteilnehmer eine Vortragsreihe namhafter Wirtschaftsvertreter. Zum Auftakt geht Prof. Günther Schuh, Gründer und CEO der e.GO Mobile AG, der Frage nach, wie Elektromobilität in der Logistik eingesetzt werden kann. Einen Einblick in die »Erfolgsfaktoren der Digitalisierung von Wertschöpfungsketten« gibt Björn Stammer, Leiter der Logistik bei der Nestlé Deutschland AG. Weitere Themen sind unter anderem smarte Lösungen in der Intralogistik sowie die Digitalisierung und die Neuerfindung der Mobilität.

Am Nachmittag des ersten Kongresstages stellen in diesem Jahr zum zweiten Mal acht Start-ups in einem Pitch ihre innovativen Geschäftsmodelle vor. Die beste Idee wird vom Publikum gewählt und das Siegerteam bei der Abendveranstaltung mit dem »Digital Logistics Award« ausgezeichnet.

Am zweiten Kongresstag, 12. September, widmet sich das Fraunhofer-Symposium »Social Networked Industry« dann der konkreten Realisierung von Industrie 4.0 in der Praxis. Fünf parallele Sequenzen geben einen Einblick in zentrale Themen der vierten industriellen Revolution. Mit den Herausforderungen und Innovationen für die innerstädtische Logistik – von emissionsfreier Paketzustellung bis zu alternativen Transportmitteln – beschäftigt sich etwa die Sequenz »Urbane Logistik als Innovationstreiber«. Den Transfer von Industrie 4.0 in die mittelständische Praxis hat die Sequenz »Management der Industrie 4.0 in der Umsetzung im Mittelstand« zum Thema. Unter anderem geht es um die Zukunft des technischen Großhandels und die Frage, wie der Mittelstand mit neuen Geschäftsmodellen zukunftsfähig bleiben kann.

Die Sequenz »Logistik als Enabler für eine zirkuläre Wertschöpfung« beschäftigt sich unter anderem mit nachhaltigen Stoffkreisläufen, beispielsweise dem Recycling von Elektronikprodukten und Lithium-Ionen-Batterien. Parallel dazu geht die Sequenz »Künstliche Intelligenz in der Logistik« unter anderem der Frage nach, ob der Digitale Zwilling auf Basis von Daten erlernt werden kann. Und: Wie lassen sich Machine Learning und Intelligente Sensorsysteme in der Logistik sinnvoll nutzen? Darüber hinaus rückt die Sequenz »Digitalisierung in der Supply Chain – Chancen und Risiken« – wie der Titel schon verspricht – die Möglichkeiten, aber auch die Gefahren in den Fokus, die die Digitalisierung in der Supply Chain mit sich bringt.

Die »Digital Sandbox« – eine interaktive Reise durch die Social Networked Industry – bietet auch in diesem Jahr wieder zahlreiche Möglichkeiten, nicht nur über neue Technologien zu sprechen, sondern sie auch direkt auszuprobieren.

Anmeldungen zum diesjährigen Zukunftskongress können online unter http://www.zukunftskongress-logistik.de/vorgenommen werden. Dort ist auch das Programm erhältlich.

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML




Versorgung ist nicht gefährdet

In großen Teilen des deutschen Wasserstraßennetzes sind seit einiger Zeit sinkende Wasserstände zu verzeichnen. Aufgrund dieser Niedrigwasserlage hat in vielen der Mitgliedshäfen des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) der Gebrauch von Hauptantrieb und Bugstrahlanlagen mit äußerster Vorsicht zu erfolgen.

Durch den Gebrauch der Maschinen könnten die Hafensohle und wasserbauliche Anlagen beschädigt werden.

Bei festgemachten Wasserfahrzeugen dürfen die Antriebsmaschinen nicht, beziehungsweise nur kurz vor oder nach dem Anlegemanöver, benutzt werden, denn unsachgemäße Anlegemanöver verstärken die Bildung von Fehltiefen.

Die Beseitigung dieser Fehltiefen verursacht Verkehrsbehinderungen, Umweltbelastungen und führt zu erheblichen Mehrkosten für Städte und Kommunen, die vermieden werden können.

Grundsätzlich ist die derzeitige Wetterlage und das damit verbundene Niedrigwasser auf den deutschen Wasserstraßen keine ungewöhnliche Besonderheit, dennoch appellieren wir an alle Beteiligten, sich den Gegebenheiten anzupassen und Vorsicht walten zu lassen.

Auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) nimmt die sinkenden Wasserstände zum Anlass, aktuell über die Auswirkungen des Niedrigwassers auf die Binnenschifffahrt zu informieren.

Nahezu jedes Jahr kommt es in den Sommermonaten aufgrund fehlender Niederschläge zu sinkenden Pegelständen an den Flüssen und Kanälen in Deutschland. Insofern stellt die momentane Situation grundsätzlich kein ungewöhnliches Ereignis dar, zumal die Wasserstände sich erfahrungsgemäß bei einsetzendem, ergiebigem Niederschlag auch innerhalb weniger Tage wieder normalisieren. Der fehlende Regen und die weiter fallenden Wasserstände bereiten der Binnenschifffahrt zurzeit allerdings erheblichen Mehraufwand.

Die niedrigen Wasserstände führen dazu, dass die Schiffe nicht maximal beladen werden können, da sie sonst zu viel Tiefgang haben. Grundberührungen oder Festfahrungen wären die Folge. In vielen Regionen fahren deshalb zurzeit Schiffe mit deutlich weniger Ladung als sonst üblich. Auch am Rhein – die mit Abstand wichtigste Wasserstraße im Bundesgebiet – können Binnenschiffe je nach Fahrtstrecke teilweise nur noch die Hälfte oder noch weniger der normalen Ladung transportieren. Das erfordert erheblichen Mehraufwand im Binnenschifffahrtsgewerbe. Ladungspartien, die üblicherweise mit einer Fahrt transportiert werden, müssen zum Beispiel auf mehrere Schiffe aufgeteilt werden. In vielen Fahrtgebieten ist es deshalb üblich, dass die Kunden den Binnenschiffern ab einem bestimmten Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag als Kompensation zahlen.

„Entwarnung“ kann derzeit für die Versorgung der Industrie gegeben werden: Im Dialog mit ihren Kunden können die Binnenschiffer Lösungen finden, damit der Transportauftrag durchgeführt wird und sprichwörtlich keine Tonne Fracht liegen bleibt. So besteht etwa die Möglichkeit, die Ladung auf mehrere Schiffe zu verteilen oder einen späteren Liefertermin zu vereinbaren. Bei der Findung der effektivsten individuellen Lösungen sind die Pegelvorhersagen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) hilfreiche Instrumente. Die bundesweiten Pegelstände können tagesaktuell im Internet auf der Website der WSV unter http://www.pegelonline.wsv.de/gast/start abgerufen werden.

Von Niedrigwasser sind derzeit insbesondere frei fließende Flüsse wie etwa der Rhein, die Donau, die Elbe und die Oder betroffen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist. Mit welcher Auslastung Binnenschiffe zurzeit im Bundesgebiet noch fahren können, lässt sich nicht pauschal beantworten. Dies ist von verschiedenen individuellen Faktoren wie der Art der Ladung, dem Schiffstyp und nicht zuletzt der im entsprechenden Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden Fahrrinne abhängig. Auskünfte zu den Fahrwasserverhältnissen erteilt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mit Sitz in Bonn.

Anders als bei Hochwasserlagen, bei deren Auftreten ab bestimmten Hochwassermarken Maßnahmen wie Einschränkungen und Sperrungen von den zuständigen Behörden verhängt werden, ist Schifffahrt bei Niedrigwasser in der Regel bis an die physikalische Grenze möglich – so lange die Sicherheit gewährleistet ist.

Der Appell des Binnenschifffahrtsgewerbes an die Politik lautet, die seit Jahren bestehenden und hinlänglich bekannten Engstellen, die im gesamten Wasserstraßennetz existieren, so schnell wie möglich zu beseitigen. Zu nennen sind etwa die geplanten Abladeoptimierungen der Fahrrinnen an Mittelrhein und Main, die Beseitigung des 70 km langen Engpasses an der Donau zwischen Straubing und Vilshofen sowie die Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe. Diese Baumaßnahmen sorgen auch in Niedrigwassersituationen für die notwendige Planbarkeit und Verlässlichkeit beim Gütertransport auf dem Wasser.

Quelle: BÖB und BDB, Foto: Tanja Pickartz




Aus Leverkusen das ganze Land im Blick

An den Hauptreisetagen der Sommerferien herrscht in der Verkehrszentrale von Straßen.NRW in Leverkusen Hochkonjunktur: für die Beschäftigten dort kein Ausnahmezustand. An sieben Tagen in der Woche, 365 Tage im Jahr, rund um die Uhr werden in Leverkusen Verkehrsdaten ausgewertet, um den Verkehr fließender zu gestalten, Staus zu reduzieren und die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Jetzt besuchte Verkehrsminister Hendrik Wüst die Leverkusener Zentrale und informierte sich über den Stand der Dinge beim Aufbau der Stabstelle Baustellenkoordination. „Mit der Stabstelle wollen wir planbare Baustellen auf Straßen und Schienen untereinander transparent machen und aufeinander abstimmen. So sollen gegenseitige Beeinträchtigungen möglichst verhindert oder minimiert werden“, sagte Minister Wüst bei seinem Besuch. In den nächsten Jahren würden Investitionen in Rekordhöhe in die Infrastruktur fließen, erläuterte der Verkehrsminister: „Das stellt uns vor große Herausforderungen.“

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin von Straßen.NRW ergänzte: „In einem Ballungsraum wie Köln kann niemand Staufreiheit versprechen; aber mit der besseren Koordination der Baustellen auf Autobahnen, Bundes-, Landes-, Kreis- und  Gemeindestraßen, in Abstimmung mit Bahn und Nahverkehrsunternehmen können wir ein Mehr an Mobilität erreichen. Daran arbeiten wir mit allen Beteiligten intensiv.“

Nordrhein-Westfalen setzt bei der Stauvermeidung schon heute auf elektronische Verkehrssteuerung, so genannte Telematik, um die vorhandenen Streckenkapazitäten möglichst effizient zu nutzen.

·         An hoch belasteten Strecken steuern insgesamt 98 Zuflussregelungsanlagen, wie viele Autos auf die Autobahn auffahren. Fädeln sich die Fahrzeuge – geregelt durch eine Ampel an der Auffahrt – einzeln statt im Pulk in den Verkehr ein, sorgt das für einen stetigeren Verkehrsfluss auf der Autobahn.

·         Bei Verkehrsstörungen werden Verkehrsteilnehmer auf so genannten dWista-Tafeln informiert und auf mögliche Umleitungen hingewiesen. 87 von diesen „dynamischen Wegweisern mit integrierter Stauinformation“ (dWiSta) stehen derzeit an den Nordrhein-Westfalen-Autobahnen, 75 weitere werden noch bis 2020 installiert.

·         An bisher drei Stellen (A4 östlich von Köln, der A57 nördlich von Köln und der A45 bei Hagen) im rund 2.220 Kilometer langen Autobahnnetz können elektronisch überwachte temporäre Seitenstreifenfreigaben für Entlastung sorgen. Eine weitere Anlage an der A3 wird noch in diesem Jahr folgen.

·         Aus Leverkusen werden auch Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) gesteuert, die auf Verkehrszeichenbrücken Tempolimits, Überholverbote oder Warnungen vor Staus, Baustellen oder schlechtem Wetter anzeigen können. Auf 540 Kilometern Autobahn sind entsprechende Anlagen installiert.

·         Die gewonnenen Informationen fließen auch in das Portal www.verkehr.nrw . Hier finden Autofahrer Baustelleninformationen, Unfallmeldungen und einen Routenplaner.

Zum Thema Stauvermeidung gehört auch der Bereich Baustellenmanagement. Mit einer transparenten und abgestimmten Baustellenplanung und -koordinierung sowie der vorausschauenden verkehrlichen Bewertung von Baustellen trägt die Straßen.NRW-Verkehrszentrale neben den verkehrsleitenden Maßnahmen dazu bei, Staus in Nordrhein-Westfalen zu reduzieren.

Die Stabstelle Baustellenkoordination ist eine von fünf Maßnahmen im ersten Infrastrukturpaket für schnelleres und koordiniertes Bauen. Das Verkehrsministerium hat das Paket im Mai vorgelegt.

Quelle und Foto: VMNRW




Weniger Schäden, aber neue Gefahren

Totalschäden in der weltweiten Schifffahrt waren laut der “Safety & Shipping Review 2018” der Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) im Jahr 2017 rückläufig und sind auch innerhalb der letzten zehn Jahre um mehr als ein Drittel (38 Prozent) zurückgegangen.

Allerdings unterstreichen aktuelle Vorfälle wie die Kollision des Öltankers „Sanchi“ oder die NotPetya-Attacke auf die weltweite Hafenlogistik, dass die Schifffahrtsbranche trotz des positiven Sicherheitstrends mit neuen Risiken konfrontiert ist.

2017 wurden insgesamt 94 Totalverluste von Schiffen über 100 Bruttotonnen gemeldet. Das entspricht einem Rückgang von vier Prozent im Vorjahresvergleich (98) und ist die zweitniedrigste Zahl in den letzten zehn Jahren nach 2014. Unwetter, wie Taifune in Asien und Hurrikanes in den USA, waren allein für den Verlust von über 20 Schiffen verantwortlich.

„Der langfristige Abwärtstrend bei den Totalverlusten setzt sich fort. Verbesserungen im Schiffsdesign sowie die positiven Folgen von Sicherheitsvorschriften und Risikomanagement an Bord führten zuletzt zu vergleichsweise moderaten Versicherungsschäden“, so Volker Dierks, der bei AGCS Zentral- und Osteuropa für die Schiffsversicherung verantwortlich ist. Für die Zukunft erwartet er eine Verlagerung der Schadenursachen: „Die Zahl eher technisch bedingter Schäden durch Cyberereignisse oder technische Defekte wird im Vergleich zu den traditionellen Verlusten durch Kollisionen steigen.“

Zudem sind diverse neue Risiken zu beobachten. So stellen große Containerschiffe, die mittlerweile länger sind als das Empire State Building hoch, ein Problem hinsichtlich Brandeindämmung und Bergung dar. Der Klimawandel bringt neue Routenrisiken durch die sich schnell wandelnden Bedingungen in den Gewässern der Arktis und des Nordatlantik  mit sich. Während sich auch die Schifffahrt um Emissionssenkung bemüht, bergen klimafreundliche Antriebe und Treibstoffe zugleich neue technische Risiken und die Gefahr von Maschinenschäden. Die Vorteile aus Automatisierung und digitaler Vernetzung gilt es gegenüber neuen Risiken wie Cybervorfällen abzuwägen: Der NotPetya-Cyberangriff führte zu Frachtverzögerungen und Staus an fast 80 Häfen weltweit.

Fast ein Drittel der Schifffahrtsverluste (30) im Jahre 2017 ereignete sich in den Gewässern um Südchina, Indochina, Indonesien und den Philippinen; dies entspricht einer Steigerung um 25 Prozent im Jahresvergleich – vor allem  getrieben durch Schäden in Vietnam. Manche Branchenexperten sprechen von einem „neuen Bermudadreieck“. Die meisten Totalverluste ereigneten sich in Folge von Unwettern, gefolgt von hohem Verkehrsaufkommen und geringeren Sicherheitsstandards auf einigen Inlandsrouten. Das östliche Mittelmeer und die Schwarzmeerregion sind das zweitgrößte Gefahrengebiet (17), gefolgt von den Britischen Inseln (8). Schiffsunfälle rund um den arktischen Polarkreis nahmen um 29 Prozent zu, oft waren sie auf Maschinenschäden zurückzuführen.

Frachtschiffe (53) verbuchten 2017 mehr als die Hälfte aller Schiffsverluste weltweit. Die Zahl der Verluste bei Fischerei- und Passagierfahrzeugen ging im Vorjahresvergleich zurück. Die häufigste Ursache weltweiter Verluste bleibt Schiffsuntergang mit 61 Fällen im Jahre 2017. Havarierte oder gestrandete Schiffe kommen an zweiter Stelle (13), gefolgt von Maschinenschaden/-ausfall (8). Die Analyse zeigt weiter, dass Freitag der gefährlichste Tag zu See ist – 175 der 1.129 gemeldeten Totalverluste fielen in der letzten Dekade auf diesen Tag. An einem Freitag, den 13., sanken in den letzten zehn Jahren sogar drei Schiffe, darunter 2012 auch die Costa Concordia, die als größter Schifffahrtsversicherungsschaden aller Zeiten gilt.

Trotz jahrzehntelanger Verbesserungen bei der Sicherheit gibt es im Schifffahrtssektor keinen Anlass zur Selbstgefälligkeit. Verhängnisvolle Unfälle wie die Kollision des Öltankers „Sanchi“ im Januar 2018 und der Schaden von El Faro in Zusammenhang mit dem Hurrikan Joaquin Ende 2016 gibt es immer wieder, und nicht selten ist menschliches Versagen im Spiel. Auch gehen 75 Prozent der von der AGCS untersuchten 15.000 Haftpflichtversicherungsschäden in der Schifffahrt, die Kosten von 1,6 Mrd. USD verursachten, gehen auf menschliches Versagen zurück.[1]

„Menschliches Versagen ist nach wie vor eine der Hauptursachen für Unfälle“, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei der AGCS. „Unzureichende landseitige Unterstützung und Wettbewerbsdruck spielen eine wesentliche Rolle bei der Gefahrenlage in der Seefahrt. Straffe Zeitpläne können sich ungünstig auf die Sicherheitskultur und die Entscheidungen an Bord auswirken.“

Eine bessere Datennutzung und -analyse könnten hier Abhilfe schaffen. Die Schifffahrtsbranche erzeugt jede Menge Daten, könne sie aber noch besser ausschöpfen und Erkenntnisse und Warnungen in Echtzeit umsetzen, so Khanna. „Mit der Analyse von Daten rund um die Uhr können wir neue Einblicke in das Verhalten der Besatzung und Beinahe-Unfälle gewinnen, aus denen sich dann Trends ableiten lassen. Der Schifffahrtssektor hat aus Schäden in der Vergangenheit gelernt, aber prädiktive Analyse könnte künftig darüber entscheiden, ob eine Seefahrt sicher verläuft oder in einer Katastrophe endet.“

Cyberereignisse – wie im Falle der weltweit eingesetzten NotPetya-Schadsoftware – haben die Schifffahrtsbranche wachgerüttelt. Viele Schiffsbetreiber wähnten sich bisher in Sicherheit. „Mit der Zunahme der Technologie an Bord steigen auch die potenziellen Risiken“, erklärt Khanna. Neue Bestimmungen der Europäischen Union wie die Richtlinie für Netz- und Informationssicherheit (NIS) verlangen, dass große Häfen und Seeverkehrsdienste jegliche Cyberereignisse  melden, und sehen auch Geldstrafen bei Verstößen vor. Khanna: „Die momentan unzureichende Meldung von Ereignissen verschleiert die Realität, die neue NIS-Richtlinie wird das wahre Ausmaß der Cyberrisiken in der Schifffahrt offenlegen.“

Die AGCS Safety & Shipping Review thematisiert zahlreiche weitere Risiken für die Schifffahrt:

– Bekämpfung des Brandrisikos bei Containerschiffen wird fortgesetzt: Die Containertransportkapazität ist in 50 Jahren um fast 1.500 Prozent gestiegen. Die heutigen „Mega-Schiffe“ schaffen neue Risiken – so kam es in den letzten Jahren zu etlichen Schiffsbränden auf hoher See. Die Kapazitäten zur Brandbekämpfung haben mit den steigenden Schiffsgrößen nicht unbedingt Schritt gehalten.

– Klimawandel führt zu neuen Gefahren bei den Transportrouten: Der Klimawandel wirkt sich auf Schifffahrtsrouten aus: In manchen Gebieten werden durch die Erwärmung neue Handelsrouten eröffnet, während das Vereisungsrisiko andernorts steigt. Über 1.000 Eisberge drifteten im vergangenen Jahr zu den Schifffahrtswegen im Nordatlantik ab[2]  und sorgten so für potenzielle Kollisionsgefahren. Frachtvolumina auf der Nordseeroute erreichten 2017 ein Rekordhoch.

–  Emissionsvorschriften schaffen Probleme: Schätzungen zufolge ist das Emissionsniveau in der Schifffahrt so hoch wie das  der deutschen Industrie. Die Branche hat sich zum Ziel gesetzt, alle Emissionen langfristig um 50 Prozent zu senken, parallel zu den bestehenden Zusagen, den Schwefeldioxidausstoß bis 2020 zu reduzieren. Die dazu eingesetzten technischen Lösungen schaffen jedoch wieder eigene Gefahren wie z. B. bei den Motoren, der Lagerung von Biotreibstoffen sowie mangelnder Schulung der Crews.

– Autonome Schifffahrt und Drohnen: Rechtliche und (Cyber-)Sicherheitsfragen beschränken einstweilig die Wahrscheinlichkeit des breiten Einsatzes von Schiffen ohne Besatzung. Denn die Gefahr menschlichen Versagens wird auch durch Entscheidungsalgorithmen und Überwachungsstützpunkte auf dem Festland weiter bestehen. Drohnen und kleine Unterseeboote können einen erheblichen Beitrag zur Sicherheit in der Seefahrt und zum Risikomanagement leisten. Denkbar ist ihr Einsatz bei der Bewertung von Umweltverschmutzungen, Inspektionen von Ladetanks, der Überwachung von Piraterie und oder der Beurteilung des Zustands eines Schiffkörpers im Falle einer Grundberührung.

Quelle und Grafik: Allianz Global Corporate & Specialty



Binnenhäfen gegen den Verkehrsinfarkt

Unter der Schirmherrschaft von NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst fand nun der erste Hafentag in Emmerich am Rhein statt. Organisiert wurde die Veranstaltung von der Hafenkooperation „DeltaPort Niederrheinhäfen Orsoy – Voerde – Wesel – Emmerich“. Thema des Hafentages war die Bedeutung der Binnenhäfen in Zeiten des „Verkehrs-infarktes“.

Marode Straßen, gesperrte Brücken und täglich kilometerlange Staus. In keinem anderen Bundesland ist die Verkehrslage so angespannt wie in Nordrhein-Westfalen. Was für die Pendler nervenaufreibend ist, kann für die Wirtschaft erhebliche Folgen haben, wenn Waren nicht rechtzeitig an ihren Bestimmungsort gelangen. „Binnenhäfen können helfen den Verkehrsinfarkt abzumildern. Alle notwendigen Elemente sind vorhanden, um Großteile des Güterverkehrs von der Straße auf das Wasser zu verlagern“, führte DeltaPort Niederrheinhäfen-Geschäftsführer Andreas Stolte in seiner Begrüßung aus. Nur das Bewusstsein fehlt zum Teil noch. „Wir müssen Überzeugungsarbeit bei allen Ladungsbeteiligten leisten. Alle Ampeln für eine Verkehrsverlagerung müssen auf Grün gestellt werden.“

Dem konnte Verkehrsminister Hendrik Wüst nur beipflichten: „Das Bewusstsein der Menschen ist heute da, dass Verkehrsprojekte, die zur Entlastung der Straßen dienen, vorangetrieben werden müssen.“ Gerade bei der Binnenschifffahrt gäbe es, so Wüst, noch Luft nach oben. „Deshalb kann ich Sie zum Zusammenschluss nur beglückwünschen. Danke, dass Sie diesen Schritt gemacht haben“, so der Verkehrsminister.

Wüst selbst hat für den Verkehrsträger „Wasserstraßen“ im Haushaltsausschuss „Klinken geputzt.“ Mit Erfolg: Neben 30 neuen, bundesweiten Stellen in der Wasserstraßenschifffahrtsverwaltung konnte er für Nordrhein-Westfalen 15 Stellen „on top“ herausschlagen. „Ich freue mich, dass Sie die Initiative zur Stärkung des Hafenlogistikstandorts am Niederrhein vorantreiben. Wir unterstützen die Belange der Binnenschifffahrt gerne“, sagte Hendrik Wüst.

Die eingeladenen Referenten beleuchteten vor dem 130-köpfigen Fachpublikum ebenfalls die Rolle der Binnenhäfen und stellten die Vorteile des kombinierten Verkehrs dar. Jürgen Albersmann von der Contargo GmbH & Co.KG, Betreiberin von 24 Terminals an der Rheinschiene, verdeutlichte an einem Praxisbeispiel, wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) sich beim Gütertransport mit einem Binnenschiff einsparen lässt „Beim Gütertransport von unserem Terminal in Karlsruhe nach Rotterdam fallen per LKW 505 Kilogramm CO2 an. Legt man nur die 60 Kilometer vom Kunden bis zum Terminal per LKW zurück und steigt dann auf das Binnen-schiff um, spart man 334 Kilogramm CO2.“

„Wir sind prädestiniert die Straßen und die Umwelt zu entlasten“, sagten auch Sanne Maris vom Port of Rotterdam und Dr. Dieter Lindenblatt vom Port of Antwerp. Beide Seehäfen sehen sich mit enormen Gütermengen konfrontiert, die zum Teil nicht immer zeitnah umgeschlagen werden können. „Wir benötigen Hinterland-Hubs wie die Niederrheinhäfen. Durch unsere Zusammenarbeit können wir den Gütertransport optimieren und die Straßen entlasten.“

Bei der abschließenden Podiumsdiskussion, an der auch die Bundestagsabgeordneten aus den Kreisen Kleve und Wesel, Stefan Rouenhoff (CDU) und Bernd Reuther (FDP), teilnahmen, ging es um die politischen Rahmenbedingungen. „Es liegt nicht am Geld, das ist da. Es liegt an der Umsetzung“, stellte Rouenhoff fest. „Als ich Mitte der 90er Jahre in die Politik gegangen bin, haben wir schon über die Betuwe-Linie gesprochen, heute reden wir immer noch darüber. Ich hoffe, dass das geplante Planungsbeschleunigungsgesetz hier Abhilfe schaffen wird.“ Auf das Gesetz baut auch Bernd Reuther ebenso wie auf den Masterplan „Binnenschifffahrt“, der derzeit vom Bundesverkehrsministerium erarbeitet wird. „Wir müssen an allen Verkehrsträgern arbeiten – aber an der Binnenschifffahrt im Besonderen. Ihr ist in der Vergangenheit seitens der Politik zu wenig Bedeutung beigemessen worden“, so Reuther.

Quelle und Foto: DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH, Erster Hafentag der DeltaPort Niederrheinhäfen in Emmerich (v. l.): Bürgermeister Peter Hinze (Emmerich), Andreas Stolte (DeltaPort Niederrheinhäfen), Udo Jessner (Port Emmerich/DeltaPort Niederrheinhäfen), NRW-Verkehrsminister Hendrick Wüst und Christian Kleinenhammann (NIAG/DeltaPort Niederrheinhäfen)

 




Verkehrsminister auf Baustellentour

Wenn weniger Berufspendler unterwegs sind, haben die Bauarbeiter mehr Platz auf den Straßen für notwendige Sanierungen und Ausbauarbeiten.

Gleichwohl sind Baustellen ein Hauptgrund für die zahlreichen Staus. Deshalb müssen sie so organisiert sein, dass der Verkehr so wenig wie möglich eingeschränkt wird. Zu Beginn der Sommerferien besucht Verkehrsminister Hendrik Wüst daher verschiedene Baustellen in Nordrhein-Westfalen, um sich dort über innovative Lösungen und Optimierungsmöglichkeiten zu informieren.

„Seit Amtsantritt der neuen Landesregierung kommt der Planungs-, Genehmigungs- und Bauhochlauf mit zusätzlichem Tempo voran“, sagte Minister Hendrik Wüst. „Wir investieren in Autobahnen und Bundessstraßen genauso wie in Landesstraßen, Radwege und den ÖPNV. Die Rekordinvestitionen stellen uns allerdings vor neue Herausforderungen. Wer so viel bauen darf, muss das möglichst koordiniert und so schnell wie möglich tun.“

Deswegen hat Verkehrsminister Hendrik Wüst im Januar den Masterplan zur Umsetzung des Fernstraßenbedarfsplans des Bundes vorgelegt. Er strukturiert die Baumaßnahmen beim Ausbau der Autobahnen und Bundestraßen und unterstützt den planvollen Einsatz der Kapazitäten. Allein für Nordrhein-Westfalen hat die Bundesregierung im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 200 Straßenprojekte mit einem Volumen von mehr als 20 Milliarden Euro festgelegt. In diesem Jahr werden für Erhalt und Ausbau der Autobahnen und Bundesstraßen in Nordrhein-Westfalen 1,2 Milliarden Euro investiert. Insgesamt 18 neue Planfeststellungsbeschlüsse seit dem Regierungswechsel ermöglichen kontinuierliches weiteres Baugeschehen.

Im Mai hat das Verkehrsministerium schließlich das erste Infrastrukturpaket mit fünf Maßnahmen für ein besseres Baustellenmanagement vorgelegt. Dazu gehört unter anderem die Einrichtung der Stabstelle Baustellenkoordination, die bereits aufgebaut wird. Bei insgesamt acht Autobahnbaustellen sollen zusätzliche Finanzmittel die Bauzeit verkürzen. Eine weitere Maßnahme ist der Aufbau eines Bauzeiten-Controllings, um kürzere, aber realistische Bauzeitenvorgaben zu erreichen.

Um kürzer zu bauen, nutzt die Straßenbauverwaltung auch Innovationen wie den Bau in Fertigteilbauweise. Die Bauzeit für die sogenannte Baustein-Brücke („Legobrücke“) über die A46 bei Hagen, die ebenfalls auf dem Besuchsprogramm steht, kann so um mehr als die Hälfte verkürzt werden.

Bei acht Bauprojekten nimmt das Verkehrsministerium zusätzliches Geld in die Hand, damit Maßnahmen schneller fertig werden als geplant oder verlorene Zeit aufgeholt wird. Die Bauzeiten verkürzen sich dadurch um insgesamt 107 Wochen. Eine dieser acht Maßnahmen ist die A3-Nachtbaustelle bei Dinslaken Nord, die der Verkehrsminister ebenfalls besucht.

Wie dringend notwendig die Sanierung der Landesstraßen ist, zeigt sich in Südwestfalen. Die IHK Arnsberg hat die schlechtesten Landesstraßen in der Region prämiert, darunter unter anderem die L740 in  Medebach und die L617 in Hallenberg Hesborn. „Die NRW-Koalition geht den Investitionsstau an. Wir investieren in die Sanierung maroder Streckenabschnitte und tun was gegen den Substanzverzehr unseres Landesstraßennetzes“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst. In diesem Jahr gibt das Land über 160 Millionen Euro dafür aus. Vom schlechten Zustand der beiden Straßen wird sich Wüst vor Ort ein Bild machen.

Neben den Landesstraßen steht in 2018 auch wieder Geld für kommunale Straßen zur Verfügung. Ein gutes Beispiel, wie wichtig die Förderung kommunaler Straßenbauprojekte ist, ist die Bahnhofshinterfahrung in Hagen, die der Verkehrsminister ebenfalls besucht. Sie entlastet die Innenstadt vom Durchgangsverkehr und ist ein Impuls für städtebauliche Entwicklungen. „Der kommunale Straßenneubau steht wieder gleichberechtigt neben der Erhaltung. Ich ermuntere die Kommunen, die Förderung sowohl von Sanierungen als auch von Neubauprojekten zu beantragen“, sagte Wüst.

Nordrhein-Westfalen als Pendlerland Nummer 1 braucht zudem ein gut ausgebautes Schienennetz und einen attraktiven ÖPNV. „Wir investieren in die Verlängerung und Elektrifizierung von Strecken wie bei der Regiobahn S28 von Mettmann-Stadtwald nach Wuppertal. Wir geben außerdem wieder Geld für die Reaktivierung von Bahnstrecken aus und treiben das Großprojekt RRX voran“, erläuterte Wüst. Die Baustelle Regiobahn besichtigt Hendrik Wüst ebenfalls.

Quelle und Foto: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen




Sattelanhänger als Innovationstreiber

„Future Trailer hat ein beispielhaftes Vorgehen gezeigt, wie sich die Zusammenarbeit im Intermodaltransport verbessern lässt”, mit diesen Worten eröffnete Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Abschlussveranstaltung des Projektes “Future Trailer for road and rail” feierlich vor rund 60 Vertretern aus Wirtschaft, Industrie, Transport und Logistik sowie Politik.


Mit dem Projekt “Future Trailer for road and rail” ist es erstmals gelungen, den Grad an Kompatibilität zwischen Taschenwagen und Sattelanhänger für einen reibungslosen Intermodaltransport der Zukunft signifikant zu steigern, sodass ein Sattelanhänger zukünftig flexibel sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene eingesetzt werden kann.

Auf innovative Art und Weise haben Experten aus unterschiedlichsten Bereichen konstruktiv und zielführend an einem Tisch zusammengearbeitet, um mit der Bündelung ihres Wissens einen bahnfähigen Trailer für einen flexiblen Einsatz auf Straße und Schiene zu entwickeln.

Hierzu konnte ein Projektteam bestehend aus den drei größten europäischen Sattelanhänger-Herstellern Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG, Schmitz Cargobull AG und Wilhelm Schwarzmüller GmbH sowie eines der größten privaten europäischen Transportunternehmen für Schienengüterverkehr, TX Logistik AG, zusammen mit den Initiatoren des Projektes, der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG und der LKZ Prien GmbH, zusammengebracht werden.

Unter der Prämisse der Anforderungen an den Intermodaltransport wurden im Projekt 15 Maßnahmen erarbeitet, die Empfehlungen für Verbesserungen und Anpassungen am Sattelanhänger, am Taschenwagen sowie an der Infrastruktur enthalten. “Nur im Zusammenspiel aller Beteiligten entlang der Intermodal-Kette kann ein reibungsloser Intermodaltransport der Zukunft gelingen”, rundete Karl Fischer, Geschäftsführer der LKZ Prien GmbH die Präsentation der Projektergebnisse ab.

Durch die verschärften Rahmenbedingungen des Straßengüterverkehrs wurde mit dem Future Trailer ein wesentlicher Beitrag geleistet, um eine höhere Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger voranzutreiben. “Mit dem Future Trailer wurde eine Standard-Ladeeinheit bahnfähig weiterentwickelt, um zukünftig eine Entscheidung treffen zu können, den Sattelanhänger auf Straße oder Schiene flexibel zu disponieren“, so Fischer. „Damit ermöglicht Future Trailer den Transportunternehmern zukünftig einen leichteren Marktzugang zur Schiene”, fasst der Mitinitiator des Projektes, Thomas Eberl, Geschäftsführer der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG, die Praxistauglichkeit des Trailers zusammen. Bereits zur Messe transport logistic 2017 wurden zwei Future Trailer vorgestellt, welche seitdem im täglichen Betrieb der Spedition Zitzlsperger eingesetzt werden.

Mit dem Projekt Future Trailer wurde ein wesentlicher Beitrag für einen reibungslosen Intermodaltransport geleistet. Nun sind weitere Akteure in der Intermodalkette gefragt, das Zusammenspiel weiter zu verbessern.

Der nächste logische Schritt ist, den Intermodal-Waggon weiter zu verbessern. Hierzu hat die LKZ Prien GmbH mit dem Projekt “Future Intermodal Wagon” bereits die Weichen gestellt. Das Projekt wird durch das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. “Mit dem Projekt Future Intermodal Wagon werden die Maßnahmen aus Future Trailer weiterentwickelt und daraus neue Lösungsansätze für den Taschenwagen der Zukunft erarbeitet. Auch bei diesem Projekt wird dies nur im Zusammenspiel aller Beteiligten gelingen”, fasste Karl Fischer als Ausblick zusammen. Denn nur gemeinsam – dies wurde in der Abschlussveranstaltung mehrmals unterstrichen – kann ein reibungsloser und effizienter Intermodaltransport der Zukunft gestaltet werden.

Das Projekt „Future Trailer for road and rail“ wurde im Rahmen des 9. Logistik Kongresses in Prien am Chiemsee im Mai 2016 von der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG und der LKZ Prien GmbH gemeinsam initiiert. Das Projekt wurde zu 50 % vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. Projektpartner sind die drei größten europäischen Sattelanhänger-Hersteller Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG, Schmitz Cargobull AG und Wilhelm Schwarzmüller GmbH sowie eines der größten privaten europäischen Transportunternehmen für Schienengüterverkehr, TX Logistik AG. Mithilfe von weiteren Beteiligten der Intermodalkette, u. a. Sattelanhänger-Herstellern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Transportunternehmen, sowie Waggon-Herstellern und -Leasingunternehmen, Infrastruktur- und Terminalbetreibern und Vertretern aus der Politik wurde eine gesamtheitliche Sichtweise über die derzeitigen Rahmenbedingungen und zukünftigen Entwicklungsschritte im Intermodaltransport geschaffen.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier

Quelle und Foto: LKZ Prien GmbH, Gruppenbild mit dem Parlamentarischen Staatssekretär Enak Ferlemann. (v.l.n.r.) Dr. Frank Albers, Jürgen Kempf, Albert Bastius, Karl Fischer, Dr. Karin Jäntschi-Haucke, Enak Ferlemann, Daniel Dautzenberg und Thomas Eberl