Der Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges beläuft sich im ersten Quartal dieses Jahres auf 70,4 Millionen Tonnen, eine Steigerung von 2,4 % gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum. In einem nach wie vor komplexen geopolitischen und makroökonomischen Umfeld bestätigt dieses Wachstum, das auf einen erneut steigenden Containerumschlag zurückzuführen ist, die Widerstandsfähigkeit des Hafens.

Nachdem die wirtschaftliche Unsicherheit und die Inflation 2023 zu einem weltweiten Nachfragerückgang in der Containerschifffahrt geführt hatten, zog der Containerumschlag ab Februar wieder an, wobei im März sogar der beste monatliche Umschlag seit März 2021 zu verzeichnen war. Daraus ergibt sich ein Anstieg des gesamten Containerumschlags von 8,6 % in Tonnen und 6 % in TEU (3.287.000 TEU) im Vergleich zum ersten Quartal 2023. 2023 stieg der Marktanteil des Port of Antwerp-Bruges beim Containerumschlag in der Hamburg-Le Havre-Range um 0,3 Prozentpunkte auf 29,9 %.

Auch beim Umschlag von Stückgut ist ein weiterer Aufwärtstrend zu verzeichnen. Obwohl der Umschlag im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,8 % gesunken ist, nahm er im Vergleich zum letzten Quartal 2023 um 6,9 % zu. Der Umschlag von Eisen und Stahl blieb unverändert, wobei die Zufuhr zunahm (+1,4 %), während die Abfuhr zurückging (-3,8 %). Bei den meisten anderen Waren ist ein Rückgang im Vergleich zum ersten Quartal 2023 zu verzeichnen.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr ging im ersten Quartal 2024 um 6,9 % zurück. Die anhaltende Überlastung der RoRo-Terminals führte zu einem Rückgang des Umschlags von Transportmitteln insgesamt (-9 %). Dabei spielt der geringere Umschlag von Gebrauchtwagen (-52,5 %) eine besondere Rolle, ebenso wie der von High & Heavy (-25 %), Lkw (-23,9 %) und Neuwagen (-5,5 %). Der Umschlag von unbegleiteter Ladung (ohne Container) auf RoRo-Schiffen stieg um 1,7 %. Der Rückgang des Umschlags von und nach dem Vereinigten Königreich (-4,4 %) wurde durch einen Anstieg des Umschlags von und nach Spanien und Portugal (+31,5 %), Irland (+6,4 %) und Skandinavien (+13,5 %) ausgeglichen.

Während der Abtransport von Trockenmassengut um 9,7 % zunahm, sank die Zufuhr um 24,4 %, was zu einem Rückgang von 12,1 % im Segment Trockenmassengut führte. Mit der Abschwächung der Energiekrise ist die Nachfrage nach Kohle wieder stark zurückgegangen (-68,6 %). Der Umschlag von Düngemitteln, der größten Produktkategorie innerhalb des Trockenmassenguts, hat seit dem letzten Quartal 2023 wieder zugenommen (+33,9 %), insbesondere bei der Zufuhr. Der Umschlag von Nichteisenerzen (+47,3 %) und Schrott (+5,7 %) nahm ebenfalls zu. Die geringere Nachfrage aus der Baubranche belastete den Umschlag von Sand und Kies (-12,5 %), und Getreide wurde erneut verstärkt in Containern befördert (-43,7 %).

Der Umschlag von flüssigem Massengut hält sich mit einem leichten Rückgang von 0,9 % relativ gut, wobei der Abtransport um 4,2 % zunahm, die Zufuhr jedoch um 4,9 % zurückging. Zuwächse gab es beim Umschlag von Heizöl (+25,6 %), Benzin (+12,1 %) und LNG (+10 %). Und obwohl die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Chemieindustrie aufgrund der hohen Energie-, Rohstoff- und Arbeitskosten weiterhin unter Druck steht, stieg der Umschlag von Chemikalien und Naphtha aufgrund der sich erholenden Nachfrage um 5,2 % bzw. 12 %. Der Umschlag von Dieselkraftstoff war rückläufig (-40 %), ebenso wie der von Energiegasen (-11,5 %) und flüssigen Brennstoffen (-11,4 %).

Im ersten Quartal 2024 liefen 4.855 Seeschiffe den Hafen an, ein Rückgang um 1,8 %. Die Bruttotonnage dieser Schiffe fiel um 2,4 %.

In den ersten drei Monaten des Jahres 2024 begrüßte Zeebrugge 99.211 Kreuzfahrtpassagiere auf 19 Kreuzfahrtschiffen, 10,7 % weniger als im Rekordquartal 2023.

Dass die Quartalszahlen trotz des schwachen Wirtschaftsklimas einen Anstieg aufweisen, bestätigt die Widerstandsfähigkeit des Port of Antwerp-Bruges, der auch in schwierigen Zeiten weiterhin Pionierarbeit leistet und investiert, um den Hafen zukunftsfähig zu machen.

Für ein nachhaltiges Wachstum muss der Hafen in der Lage sein, die allergrößten Containerschiffe zu empfangen. Der dafür erforderliche Tiefgang von 16 Metern wurde kürzlich von dem ersten Containerschiff erreicht. Darüber hinaus wurde im März auf der MSC China mit 26.201 TEU ein neuer Rekord für den größten Containerumschlag auf einem einzelnen Schiff aufgestellt.

Die erste Methanol-Bunkerung durch ein Hochseeschiff war ein weiterer Meilenstein im Bestreben des Port of Antwerp-Bruges, ein Multikraftstoffhafen zu werden und die Energiewende im maritimen Sektor zu beschleunigen. Dabei spielt auch die Landstromversorgung eine wesentliche Rolle, und mit der Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Zeebrugge ab 2026 ist der Hafen den europäischen Vorschriften voraus.

Die ersten bestätigten Demoprojekte für NextGen Demo, das Innovationszentrum des NextGen District, werden einen wichtigen Beitrag zur Energiewende und Kreislaufwirtschaft im Hafen leisten. Ebenso das Warmtenet Antwerpen Noord, das erste „Open Access“ Wärmenetz in Belgien, das kohlenstoffneutrale Wärme liefert.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Die Tatsache, dass wir als Welthafen im Zentrum anhaltender Herausforderungen stehen, wurde im letzten Quartal erneut deutlich. Die Gefahren im Roten Meer zwangen die Containerreedereien, auf den Ost-West-Routen aus Sicherheitsgründen über das Kap der Guten Hoffnung auszuweichen, was zu Unterbrechungen der Logistikketten und zu Spitzen und Flauten bei den Ankünften von Containerschiffen führte. Dies erforderte von allen Beteiligten eine Anpassung, aber die Umleitung wurde bald zur „neuen Normalität“. Dass wir trotzdem wieder Wachstum verzeichnen können, beweist unsere Widerstandsfähigkeit in unberechenbaren Zeiten“.

Annick De Ridder, Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges: „Der Anstieg der Quartalszahlen ­– im März wurde sogar der beste Containerumschlag seit drei Jahren verzeichnet – beweist, dass unser Hafen ein widerstandsfähiger Welthafen ist. Ein Unternehmen, das auch in schwierigen Zeiten weiter innovativ ist und investiert. Port of Antwerp-Bruges ist ein ehrgeiziger Pionierhafen. Als wirtschaftlicher Motor Flanderns sind wir und unsere Unternehmen voll und ganz dem nachhaltigen Wachstum verpflichtet. Im vergangenen Quartal manifestierte sich dies unter anderem in der ersten Methanol-Bunkerung eines Hochseeschiffs, in einem neuen Rekord mit dem größten auf einem einzelnen Schiff umgeschlagenen Containervolumen und in der Ankündigung neuer Initiativen in unserem Innovationszentrum NextGenDemo.“

Dirk De fauw, stellvertretender Vorsitzender des Port of Antwerp-Bruges:„Diese Zahlen und der immer noch wachsende Marktanteil des Containersegments im Vergleich zu den anderen Häfen der Hamburg-Le Havre-Range sind der beste Beweis für den Mehrwert des Zusammenschlusses und der beiden einander ergänzenden Hafenplattformen. Als Fusionshafen unternehmen wir gemeinsam mit der Industrie auch weiterhin wichtige Schritte in der Energiewende, auf dem Weg zu einem klimaneutralen Hafen bis 2050. Die Landstromanlage, die bis 2026 an unserem Kreuzfahrtterminal in Zeebrugge in Betrieb gehen wird, ist ein gutes Beispiel dafür“.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

Quelle und Grafik: Hpag-Lloyd

Die Europäische Union steht vor der Herausforderung, den Übergang zu einer nachhaltigen Wirtschaft mit der Aufrechterhaltung unseres Wohlstands zu vereinbaren. Mit dem Fit For 55-Paket und REPowerEU werden die Weichen dafür gestellt. Die Port of Rotterdam Authority betont gegenüber der zukünftigen Europäischen Kommission und dem Parlament die Notwendigkeit einer stabilen Politik, einer starken Förderung grüner Energie und einer Kreislaufwirtschaft.

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Jetzt die Umsetzung des Übergangs in den Mittelpunkt stellen und die europäischen Häfen klug nutzen, um strategische Autonomie zu sichern.“

„Die geopolitischen Spannungen und der zunehmende Druck auf die Industrie erfordern eine entschlossene Haltung der Europäischen Union. Der Hafen von Rotterdam verfügt über einen großen Industriekomplex und ist eine wichtige Drehscheibe für Container, Energie und Rohstoffe. Hier, wie in vielen anderen europäischen Häfen, kommen große Herausforderungen zusammen: den internationalen Verkehr nachhaltiger gestalten, zuverlässige Lieferketten für Unternehmen und Verbraucher schaffen und die Nachhaltigkeit der Industrie beschleunigen, ohne die Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren. Häfen können und wollen daher eine wichtige Rolle für die Zukunftssicherung Europas spielen. In Rotterdam sagen wir nicht umsonst: Wenn es dem Hafen gut geht, dann geht es auch der europäischen Wirtschaft gut“, erläutert Siemons.

Die Port of Rotterdam Authority stellt fest, dass viele Industrieunternehmen in Rotterdam in eine nachhaltigere Produktion investieren möchten, aber noch keine endgültige Investitionsentscheidung getroffen haben. Für sie ist es entscheidend, dass das europäische Investitionsklima ausreichend Sicherheiten und Zukunftsperspektiven bietet. Das europäische Emissionshandelssystem (ETS) ermutigt die Industrie, nachhaltiger zu werden, und der Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzwerte (CBAM) trägt dazu bei, dass weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Eine breit angelegte, fördernde europäische Industriepolitik ist eine notwendige Ergänzung, um die Wirtschaftstätigkeit aufrechtzuerhalten, vor allem wenn Europa seine Abhängigkeiten von anderen Ländern verringern und in der innovativen, nachhaltigen Produktion führend bleiben will.

Mehrere öffentliche und private Projekte in Rotterdam leisten einen wichtigen Beitrag dazu, die Industrie in Nordwesteuropa nachhaltiger zu machen. Dazu gehören unter anderem die Speicherung von CO₂ unter dem Meeresboden, der Import und die Produktion von Wasserstoff sowie der Ausbau der Kreislaufwirtschaft. Diese Projekte sind bereits angelaufen und die Port of Rotterdam Authority möchte, dass diese weiterhin von der Europäischen Union unterstützt werden. Die Port of Rotterdam Authority würde es zum Beispiel begrüßen, wenn auf europäischer Ebene dem Zusammenhang zwischen der Energie- und der Rohstoffwende mehr Aufmerksamkeit geschenkt würde.

Um sicherzustellen, dass die Umsetzung der Energiewende schnell genug erfolgen kann und nicht etwa durch Engpässe im Stromnetz verzögert wird, fordert die Port of Rotterdam Authority die EU auf, an einem gebietsorientierten Beschleunigungsansatz in Industrieclustern wie den Häfen zu arbeiten. Der Hafen befürwortet auch den beschleunigten Aufbau von nachhaltigen Energieketten in Nordwesteuropa. Europäische Fonds können dazu beitragen.

Der Güterverkehr ist das Rückgrat des Binnenmarktes und ermöglicht es Unternehmen, Rohstoffe, Einzelteile und Halbfabrikate zu importieren und ihre Produkte auf dem gesamten Kontinent zu verkaufen. Der Hafen von Rotterdam tut alles, um die wachsende Nachfrage nach Transportleistungen zu befriedigen. Investitionen in die Instandhaltung und Kapazität der Infrastruktur sind hierfür in den kommenden Jahren dringend erforderlich. Der Ausbau der europäischen Schienen- und Binnenschifffahrtskapazitäten spielt dabei eine wichtige Rolle, zumal sich der Klimawandel stark auf die Befahrbarkeit der Wasserstraßen auswirkt.

Der Hafen von Rotterdam investiert in den nächsten Jahren viel in die Nachhaltigkeit des Transports und hofft, dass sich dies positiv auf den internationalen Sektor auswirken wird. Dabei fordert sie zusätzliche europäische Fördermaßnahmen, um die Wettbewerbsfähigkeit erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen. Dabei ist die Zusicherung der EU, die Preise für Schiffskraftstoffe im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) festzulegen, äußerst wichtig für die Schaffung einheitlicher internationaler Wettbewerbsbedingungen.

Quelle: Port of Rotterdam Authority, Foto: Port of Rotterdam Authority/ Martens Multimedia

Im Jahr 2023 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland 5,9 % weniger Güter befördert als im Vorjahr. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen insgesamt 172 Millionen Tonnen Güter transportiert (2022: 182 Millionen Tonnen). Vor dem Hintergrund einer schwachen Konjunktur wurde damit der historisch niedrige Vorjahreswert nochmals unterschritten und der niedrigste Wert seit der deutschen Vereinigung 1990 erreicht. Gegenüber 1990 sank der Gütertransport der Binnenschifffahrt um 25,9 %, gegenüber dem Niveau des Vorkrisenjahres 2019 um 16,3 %.

Die wichtigsten Gütergruppen, die im Jahr 2023 mit Binnenschiffen befördert wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse (27,9 Millionen Tonnen), Steine und Erden (21,6 Millionen Tonnen), Eisenerze (20,4 Millionen Tonnen) und Kohle (18,5 Millionen Tonnen). Auf diese Gütergruppen entfielen zusammen 51 % des Transportaufkommens.

Während die meisten Gütergruppen Rückgänge verzeichneten, nahmen die Transporte flüssiger Mineralölerzeugnisse gegenüber 2022 um 3,1 % zu. Einen deutlichen Rückgang gegenüber dem Vorjahr verzeichneten dagegen die Kohletransporte (-27,9 %), die im Jahr 2022 noch vom verstärkten Einsatz von Kohle zur Stromerzeugung infolge der Energiekrise profitiert hatten (Link).

Der Transport von trockenen und flüssigen Massengütern bleibt mit Anteilen von 56,6 % beziehungsweise 27,3 % am gesamten Transportaufkommen im Jahr 2023 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt, während der Anteil des Containerverkehrs bei 9,4 % liegt.

Die Beförderungsmenge im innerdeutschen Verkehr (42,5 Millionen Tonnen) lag um 4,8 % unter dem Vorjahreswert. Der grenzüberschreitende Verkehr ging um 7,3 % auf 119,2 Millionen Tonnen zurück. Während der Versand in das Ausland (42,0 Millionen Tonnen) einen Rückgang von -4,0 % verzeichnete, ging der Empfang aus dem Ausland (77,3 Millionen Tonnen) mit -9,0 % überdurchschnittlich stark zurück. Dies ist unter anderem auf Rückgänge im Seehafenhinterlandverkehr, das heißt die Beförderung von Gütern zu und von den Seehäfen, zurückzuführen. Der Empfang der deutschen Binnenhäfen aus den ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) ist dabei um 8,8 % oder 6,0 Millionen Tonnen gesunken. Der mengenmäßig weniger bedeutsame Transitverkehr war 2023 mit einem Transportaufkommen von 10,0 Millionen Tonnen die einzige Verkehrsrelation, die gegenüber 2022 zugenommen hat (8,5 %).

Erfasst werden Ent- und Beladevorgänge von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von mindestens 50 Tonnen in deutschen Häfen oder sonstigen Lade- und Löschplätzen, deren Ziel oder Herkunft ein Binnenhafen (Hafen an einer Binnenschifffahrtsstraße) ist. Ebenso erfasst werden Ankünfte und Abgänge im sogenannten Binnen-See-Verkehr. Unberücksichtigt bleiben unter anderem ausschließlich als Schlepp- oder Schubkraft eingesetzte Schiffe sowie Schiffe, die einen Hafen lediglich als Schutz- oder Sicherheitshafen anlaufen, Leichterungen auf freier Strecke zur Verringerung des Tiefgangs des ausladenden Schiffes sowie der Verkehr von Schiffen zum Zweck des Fischfangs, für Wasserbauten oder Baggerarbeiten, sofern das Baggergut nicht Gegenstand des Handels ist.

Detaillierte Daten zur Binnenschifffahrt erhalten Sie in der GENESIS-Online Datenbank oder im Statistischen Bericht „Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt“.

Quelle: Destasis, Foto: BDB

Hapag-Lloyd hat heute den Geschäftsbericht für das Jahr 2023 veröffentlicht. Erwartungsgemäß wurde ein deutlicher Ergebnisrückgang verzeichnet. Demzufolge lag das Konzern-EBITDA bei 4,8 Milliarden US-Dollar (4,5 Milliarden Euro). Das Konzern-EBIT verringerte sich gegenüber dem Vorjahr auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 3,2 Milliarden US-Dollar (3 Milliarden Euro).

„Wir haben das drittbeste Konzernergebnis in der Geschichte unseres Unternehmens erzielt – auch wenn es angesichts der Normalisierung der globalen Lieferketten deutlich unter dem außergewöhnlich starken Jahr 2022 liegt. Wir konnten die Zufriedenheit unserer Kunden deutlich steigern und unsere Containerflotte weiter digitalisieren. Wir haben unser Engagement im Terminal- und Infrastruktur Segment deutlich ausgebaut und sind bei unseren Geschäftsaktivitäten in der Linienschifffahrt in Indien und Afrika gewachsen. Außerdem haben wir unseren CO2-Fußabdruck reduziert und sind damit näher an unser Ziel gerückt, bis 2045 klimaneutral zu werden“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Im Segment Linienschifffahrt erhöhte sich die Transportmenge für das Gesamtjahr 2023 um 0,5 % auf 11,9 Millionen TEU (2022: 11,8 Millionen TEU). Die Transportaufwendungen verringerten sich um 11 % auf 12,9 Milliarden US-Dollar (11,9 Milliarden Euro), im Wesentlichen durch geringere Stand- und Lagergelder für Container und einen niedrigeren Bunkerverbrauchspreis. Die Umsätze gingen auf 19,2 Milliarden US-Dollar (17,8 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer geringeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.500 USD/TEU (2022: 2.863 USD/TEU). Das EBITDA verringerte sich in 2023 gegenüber dem Vorjahr auf 4,8 Milliarden US-Dollar (4,4 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro).

Im Segment Terminal & Infrastruktur wurden im Geschäftsjahr 2023 ein EBITDA von 50 Millionen US-Dollar (46 Millionen Euro) sowie ein EBIT von 21 Millionen US-Dollar (19 Millionen Euro) erzielt. Die Umsätze lagen bei 202 Millionen US-Dollar (187 Millionen Euro). Das neue Segment befindet sich im Aufbau und spiegelt deshalb nicht die Ergebnisse eines vollen Geschäftsjahres wider.

Vor dem Hintergrund der erneut sehr guten Ergebnisentwicklung haben Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG beschlossen, der Hauptversammlung für das Geschäftsjahr 2023 eine Dividende von 9,25 Euro pro Aktie vorzuschlagen – dies entspricht insgesamt 1,6 Milliarden Euro und wäre der dritthöchste Betrag, den Hapag-Lloyd jemals ausgeschüttet hat.

Für das laufende Geschäftsjahr 2024 erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG, dass das Konzern-EBITDA sich in einer Bandbreite von 1,1 bis 3,3 Milliarden US-Dollar (1 bis 3 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von minus 1,1 bis 1,1 Milliarden US-Dollar (minus 1 bis 1 Milliarden Euro) bewegen wird. Angesichts der volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der geopolitischen Herausforderungen ist die Prognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Wir sind zufriedenstellend in das laufende Geschäftsjahr gestartet, aber das wirtschaftliche und politische Umfeld bleibt – insbesondere auch mit Blick auf die aktuelle Situation rund um das Rote Meer – volatil und herausfordernd. Für 2024 gehen wir deshalb insgesamt von einem Ergebnisrückgang aus. Im Rahmen unserer Strategy 2030 legen wir unseren Fokus nochmals deutlich intensiver auf Qualität und Nachhaltigkeit. Wir werden in unserem neuen Geschäftsfeld Terminal & Infrastruktur weiter wachsen sowie unser Angebot bei den Hinterlandverkehren deutlich ausbauen. Zugleich gilt es auch, unsere globale Top 5 Marktposition zu stärken und Verbesserungen in puncto Kosteneffizienz und Produktivität zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen.

Die vollständigen Geschäftszahlen für das Jahr 2023 inklusive der Erläuterungen zu den Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie als Download im digitalen Geschäftsbericht.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Daten zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt veröffentlicht. Präsidentin Gaby Bornheim und Hauptgeschäftsführer Martin Kröger konnten trotz eines schwierigen geopolitischen Umfelds für die Schifffahrt über erfreuliche Entwicklungen berichten: Insgesamt hat Deutschland weiterhin die siebtgrößte Handelsflotte der Welt, bei der Containerschifffahrt ist man weltweit sogar führend. Zuletzt haben sich zudem deutlich mehr junge Menschen für eine Ausbildung in der Schifffahrt entschieden.

Die Schifffahrt sieht sich zunehmend mit Herausforderungen konfrontiert, die durch Kriege und Konflikte verursacht werden. Das Rote Meer ist derzeit durch den Beschuss von Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe nicht sicher. Hintergrund ist der Konflikt in Nahost. Weite Teile des Schwarzen Meers bleiben durch den Angriff Russlands gegen die Ukraine zudem Kriegs- und Risikogebiet – und damit für die Schifffahrt eine Gefahrenzone. Darüber hinaus nehmen die Spannungen zwischen China und Taiwan und im südchinesischen Meer weiter zu.

„Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen sind beunruhigend. Auch wenn die Schifffahrtsbranche grundsätzlich krisenerprobt ist und flexibel auf neue geopolitische Rahmenbedingungen reagieren kann, sind Stabilität und Sicherheit auf Dauer unverzichtbar. Wenn maritime Lieferketten ständig gestört sind, ist irgendwann unsere Versorgung über See gefährdet“, erklärt VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Deutschland wickelt rund 60 Prozent seines Im- und Exports über den Seeweg ab. Über ihn kommen Energie, Lebensmittel, Kleidung, Technik, Möbel und Medikamente ins Land.

„Für Deutschland ist und bleibt es wichtig, eine eigene starke Handelsflotte im Land zu halten. Die vorliegenden Zahlen stimmen uns positiv. Sie unterstreichen, dass die deutsche Handelsflotte stabil bleibt“, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger.

Ende 2023 bestand die deutsche Handelsflotte aus insgesamt 1.800 Schiffen (Vorjahr 1.839 Schiffe) mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 47 Millionen (Vorjahr 44,8 Mio. BRZ). Damit ist Deutschland weiterhin die siebtgrößte Schifffahrtsnation der Welt. Griechenland, China und Japan belegen in dieser Reihenfolge die ersten drei Plätze. Bei der Containerschifffahrt ist Deutschland weiterhin führend (29 Mio. BRZ), vor China (28,1 Mio. BRZ).

„Die Zahlen zeigen: Deutschland ist nach wie vor eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt und ein starker und wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, müssen die Rahmenbedingungen für Reedereien in Deutschland attraktiv und stabil gehalten werden“, betont Kröger.

Die Mehrzahl der deutschen Reedereien ist mittelständisch geprägt. 80 Prozent der Unternehmen haben weniger als zehn Schiffe. 881 Schiffe der deutschen Handelsflotte führen die Flagge eines EU-Landes am Heck, darunter 259 die deutsche Flagge, 386 Schiffe die Flagge Portugals, 135 Schiffe die Flagge Zyperns, 41 Schiffe fahren unter der Flagge Maltas und 60 unter der Flagge eines anderen Landes der EU. Damit fährt jedes zweite deutsche Schiff unter der Flagge eines EU-Landes.

Auch für die maritime Wirtschaft ist die Nachwuchsgewinnung und der Wettbewerb um junge Talente von existenzieller Bedeutung. Umso erfreulicher ist es, dass die Anzahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge in der Schifffahrt im Ausbildungsjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um rund elf Prozent gestiegen ist. Im letzten Jahr haben 418 junge Leute eine Ausbildung auf See (Vorjahr 377) und 214 an Land (Vorjahr 192) aufgenommen.

„Wir brauchen gut ausgebildete junge Menschen. Sie sind unsere maritime Zukunft. Nur mit ihnen können wir die Schifffahrt am Standort Deutschland zukunftsfest machen und weiter vorantreiben. Es ist großartig, dass immer mehr Jugendliche sich für eine Ausbildung in der Schifffahrt begeistern. Wir werden auch zukünftig daran arbeiten, junge Menschen für maritime Berufe zu gewinnen, denn Schifffahrt ist und bleibt ein attraktiver Arbeitsplatz!“, so VDR-Präsidentin Bornheim.

Weiterhin gilt es, eine der größten Herausforderungen für die Seeschifffahrt zu meistern: die Transformation zum klimaneutralen Verkehrsträger Schiff bis zum Jahr 2050. Dafür unternimmt die Branche enorme Anstrengungen und Investitionen.

Die EU hat beschlossen, die Schifffahrt ab 2024 mit in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen. Reedereien müssen damit für den Ausstoß von CO₂ innerhalb der EU bezahlen und Rechte für die Emissionen kaufen.

„Wir unterstützen grundsätzlich eine Emissions-Bepreisung, denn sie kann eine wirksame Ergänzung zu mehr Klimaschutz sein“, sagt Martin Kröger. Die Bundesregierung müsse jedoch schnell Klarheit schaffen, wie genau in Deutschland nun die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem erfolgen soll. Bislang liegt dazu noch kein Gesetzesentwurf vor. „Für uns ist Planungssicherheit das A und O, aber auch international einheitliche Wettbewerbsbedingungen. Wir unterstützen grundsätzlich eine Maßnahme zur Emissions-Bepreisung, die aber international einheitlich geregelt sein sollte. Wir können uns in der weltweit fahrenden Schifffahrt und für einen wirkungsvollen Klimaschutz keinen Flickenteppich regionaler Sonderwege leisten. Und wir wollen auch nicht doppelt für die gleichen Emissionen zahlen“, so der VDR-Hauptgeschäftsführer.

Alle neuen Daten zur deutschen Handelsschifffahrt finden sich unter: https://www.reederverband.de/de/daten-und-fakten-zur-seeschifffahrt-deutschland

Quelle und Foto: Verband Deutscher Reeder

Alle Importcontainer, die aus Lateinamerika im Rotterdamer Hafen eintreffen, werden ab dem 31. März 2024 nur noch sicher und zuverlässig über die Secure Chain freigegeben. Die neue Arbeitsweise führt zu einer geschlossenen Logistikkette, in der sich nur bekannte, autorisierte Parteien befinden. Diese Secure Chain ist Teil eines umfassenderen Ansatzes, bei dem Regierungen und Unternehmen gemeinsam gegen die Drogenkriminalität im Hafen von Rotterdam vorgehen.

In der Secure Chain geben die Unternehmen das Recht, einen Container beim Terminal abzuholen, digital aneinander weiter. Nur ein über die Secure Chain autorisiertes Transportunternehmen bekommt Zugang zum Terminal. Die Abholung von Containern mittels betrugsanfälliger Pincodes entfällt.„Die Zeit der über E-Mail breit geteilten Pincodes ist vorbei. In der Secure Chain werden alle für das sichere und zuverlässige Abholen von Container benötigten Informationen digital von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben“, erklärt der Sprecher der Secure Chain.

Die Secure Chain macht die niederländischen Hafenlogistikketten widerstandsfähiger gegen unerwünschte Einflüsse von außen. Damit dies funktioniert, muss jeder in der Logistikkette aktiv werden. Es beginnt bei der Reederei/dem Schiffsmakler und geht über den Verlader, Spediteur und das Transportunternehmen (LKW, Zug, Binnenschiff) bis zum Terminal. Für alle diese Parteien ist die Secure Chain eine neue Arbeitsweise. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt diese Zusammenarbeit im Interesse eines sicheren und widerstandsfähigen Hafens.

CMA CGM, COSCO Shipping, Maersk, MSC, ONE, OOCL und ZIM sind die Reedereien/Schiffsmakler, die aus Lateinamerika nach Rotterdam fahren. Sie schließen zurzeit nach und nach ihre Kunden an. Auch HMM, Yang Ming und (in Kürze) Evergreen nutzen bereits die Secure Chain. Nach den Importcontainern aus Lateinamerika führen die Reedereien/Schiffsmakler die Secure Chain schrittweise auch für andere ankommende Deepsea-Container ein.

Die Secure Chain ist eine gemeinsame Initiative von Unternehmen und Behörden, um die heutige Hafenlogistik auf digitaler Ebene widerstandsfähiger zu machen. Die sichere und zuverlässige Freigabe und Abholung von Importcontainern in den niederländischen Häfen ist dabei ein wichtiger Baustein. Die Secure Chain funktioniert größtenteils über das Port Community System von Portbase, die neutrale Logistikplattform für die niederländischen Häfen. Zu diesem Zweck hat Portbase eine übergreifende Autorisierungsebene über mehreren bereits vorhandenen digitalen Diensten eingerichtet. So kann das Recht, einen Container abzuholen, auf sichere Weise von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben werden und zusätzlich kann jeder effizienter arbeiten. Die Teilnehmer profitieren zum Beispiel von der intelligenten Wiederverwendung von Daten, und sie bekommen in der gesamten Logistikkette optimalen Einblick in den Status und die Planung der Importcontainer. Weitere Informationen über die Secure Chain finden Sie auf www.secure-chain.de.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen beeinträchtigten im Jahr 2023 den Umschlag in allen Häfen der Nordrange. Auf das Geschäft des größten deutschen Universalhafens wirkten sich zudem die rückläufige Entwicklung der deutschen Wirtschaft und das verhaltene Konsumklima aus. Der Containerumschlag verzeichnete 2023 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang, wenngleich sich im zweiten Halbjahr eine leichte Erholung einstellte.

Der Massengutumschlag blieb im Betrachtungszeitraum nahezu stabil und sicherte damit die Versorgung der Wirtschaft. Eine positive Entwicklung verzeichnete der Handel mit mehreren amerikanischen sowie südostasiatischen Staaten. Verglichen mit den nordeuropäischen Wettbewerbern ist in Hamburg ein geringerer Rückgang bei containerisierter Ladung zu verzeichnen, sodass der Hamburger Hafen seine Marktanteile hält.

Im Jahr 2023 haben die Unternehmen der Hamburger Hafenwirtschaft insgesamt 114,3 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Der Seegüterumschlag liegt damit 4,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Der Containerumschlag lag nach zwölf Monaten bei 7,7 Millionen TEU. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 Prozent. Im ersten Halbjahr 2023 betrug der Rückgang beim Containerumschlag noch 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. „Wir liegen mit der Entwicklung unserer Umschlagzahlen auf einem Niveau mit dem nordeuropäischen Wettbewerbsumfeld und können uns im Vergleich mit anderen Häfen gut behaupten. Der Rückgang ist in erster Linie der schwierigen geopolitischen und wirtschaftlichen Situation geschuldet, mit der sich alle Marktteilnehmer konfrontiert sehen“, erklärt Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing e.V.

Stabil zeigte sich im Jahr 2023 mit 36,2 Millionen Tonnen (-0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) der für die Versorgung der Wirtschaft und Industrie wichtige Umschlag von Massengut. Mit einem Plus von 8,4 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen verzeichnete insbesondere das Geschäft im Bereich Agribulk einen starken Zuwachs. Im Bereich der Flüssigladung steigerten die Unternehmen den Umschlag auf 10,6 Millionen Tonnen. Dies entspricht einem Plus von 6,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag von Greifergut hingegen geht um 6,2 Prozent auf 19 Millionen Tonnen zurück. Gründe hierfür sind zum einen eine geringere Verstromung von Kohle als auch eine Revision in einem über den Hamburger Hafen angebundenen Stahlwerk.

Die USA-Verkehre setzten ihre positive Entwicklung der vergangenen Jahre fort. Mit dem mittlerweile zweitstärksten Handelspartner des Hamburger Hafens wurden 2023 insgesamt 653.000 TEU umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Positiv fällt auch die Entwicklung des Umschlags mit Indien aus. Im Direktverkehr wurden im vergangenen Jahr mit 191.000 TEU 5,6 Prozent mehr Container mit dem bevölkerungsreichsten Land der Erde umgeschlagen. Indien rückt damit auf Platz acht der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens vor. Mit Abstand an der Spitze dieser Liste steht nach wie vor China. Im vergangenen Jahr konnte ein Containerumschlag von 2,2 Millionen TEU mit dem asiatischen Staat verzeichnet werden.

Erneut hat sich der Trend fortgesetzt, dass mehr Containerschiffe der sogenannten „Megamax-Klasse“ ab 18.000 TEU den Hamburger Hafen anlaufen. Mit 272 Schiffen stieg die Zahl im Jahr 2023 um 14,8 Prozent. „Wir freuen uns, dass die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen in Hamburg im vergangenen Jahr zugenommen hat. Dass so viele der größten Containerschiffe der Welt den Hamburger Hafen anlaufen, verdeutlicht die Leistungsfähigkeit und die Zuverlässigkeit des Hafens“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der Hamburg Port Authority (HPA). „Gleichzeitig unterstreicht dies die Notwendigkeit, die Infrastruktur für diese Schiffe weiter zu optimieren und eine effektive Unterhaltung der Bundeswasserstraße Elbe sicherzustellen.“

Auch die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen insgesamt nahm zu. 511 Anläufe von Ultra-Large-Container-Ships ab 10.000 TEU wurden 2023 verzeichnet, ein Zuwachs von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Daneben nahm die Anzahl von Very-Large-Container-Ships (8.000 bis 9.999 TEU) und Panamax-Containerschiffen (4.000 bis 5.999 TEU) an den Hamburger Terminals kräftig (23,1 Prozent bzw. 36,7 Prozent) zu. „Dieses Jahr werden wir an den großen Containerterminals die ersten Landstromanlagen in Betrieb nehmen. Dies ermöglicht eine erhebliche Reduzierung der Emissionen am Liegeplatz. Der Hamburger Hafen wird damit seine Vorreiterrolle im Bereich Nachhaltigkeit und Landstrom ausbauen“, so Stuhrmann.

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens erwiesen sich 2023 trotz des Rückgangs im Gesamtumschlag vergleichsweise robust. Mit einem Volumen von 5,1 Millionen TEU verzeichneten sie ein Minus von 4,7 Prozent. Stärker zurück gingen die Transhipmentverkehre (2,6 Millionen TEU, -10,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr), die sich bereits in der Vergangenheit als volatil erwiesen hatten.

Die Bahn transportierte trotz betrieblicher Herausforderungen, wie Streikereignissen und ausgeprägten Schlechtwetterlagen, insgesamt 45,6 Millionen Tonnen (-3,6 Prozent) an Gütern und Waren über Europas größten Eisenbahnhafen. Im Modal Split liegt der Verkehrsträger mit einem Anteil von 53,5 Prozent weiter klar vor dem Lkw (38,1 Prozent) und dem Binnenschiff (8,4 Prozent).

Im Containerbereich zeichnet sich ein ähnliches Bild ab: Im vergangenen Jahr gingen 2,5 Millionen TEU per Bahn ins Hinterland des Hamburger Hafens bzw. kamen von dort. Dies entspricht einem Minus von 6,4 Prozent. Damit bewegte die Bahn annähernd die Hälfte (49,7 Prozent) aller Container im Hinterlandverkehr, während über die Straße 47,9 Prozent und über die Binnenwasserstraßen 2,4 Prozent abgewickelt wurden.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Dietmar Hasenpusch 

Im vergangenen Jahr wurden wichtige Investitionsentscheidungen getroffen, die dazu beitragen, den Hafen und die Lieferkette von und nach Rotterdam nachhaltiger zu gestalten. Stabile Finanzergebnisse ermöglichen es der Port of Rotterdam Authority, auch in den kommenden Jahren weitere Investitionen für einen zukunftssicheren Hafen zu tätigen.

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen betrug in diesem Jahr 438,8 Millionen Tonnen. Das ist ein Rückgang um 6,1 % im Vergleich zum Jahr 2022 (467,4 Millionen Tonnen). Der Rückgang betraf vor allem den Umschlag von Kohle, Containern und sonstigem trockenen Massengut. Der Umschlag in den Segmenten Agribulk, Eisenerz & Schrott sowie LNG stieg an.

• 6,1 % weniger Güterumschlag aufgrund anhaltender geopolitischer Krisen, geringem Wirtschaftswachstum und hoher Inflation
• Sichtbare Fortschritte bei der nachhaltigen Gestaltung der Industrie und Lieferkette: Investitionsentscheidung für Porthos erfolgt, Baubeginn für ein nationales Wasserstoffnetzwerk, Realisierung neuer Landstromanschlüsse, Beginn der Landgewinnung Prinses Alexiahaven
• Wichtige Entwicklungen im Containersegment: Investitionsentscheidungen für den Ausbau von Containerterminals durch APMT und RWG getroffen, offizielle Eröffnung der Container Exchange Route (CER), Inbetriebnahme von Nextlogic, Start der Verbreiterung des Yangtzekanals
• Stabiles Finanzergebnis der Port of Rotterdam Authority
• Unverändert hohes Investitionsniveau der Port of Rotterdam Authority

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Das Jahr 2023 war geprägt von  anhaltenden geopolitischen Unruhen, geringem Wirtschaftswachstum in Folge höherer Zinsen und einem stockenden Welthandel. Das hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Umschlag im Rotterdamer Hafen. Es war aber auch das Jahr vieler wichtiger Investitionsentscheidungen und Meilensteine auf dem Weg zu einem nachhaltigen Hafen. Wir haben die endgültige Investitionsentscheidung für den Bau des CO₂-Transport- und -Speicherprojekts Porthos getroffen. Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks im Hafen von Rotterdam hat ebenfalls begonnen. Und wir haben in diesem Jahr eine Reihe wichtiger Entwicklungen im Logistiksegment gefeiert, wie die Ankündigung der Erweiterungen der Containerterminals durch APMT und RWG und die Inbetriebnahme der CER. Allesamt Entwicklungen, die uns einem erfolgreichen und zukunftssicheren Hafen- und Industriekomplex einen Schritt näherbringen.“

Wirtschaftliche Wertschöpfung

Finanzen

In finanzieller Hinsicht blickt die Port of Rotterdam Authority auf ein stabiles Jahr zurück. Die Gewinne stiegen um 1,9 % auf 841,5 Millionen Euro. Die Hauptanteile des Umsatzes wurden mit Vertragseinnahmen aus der Vermietung von Flächen und den Hafengebühren erzielt. Durch Preisanpassungen und Neuverträge wurden die Vertragserlöse um 28,4 Millionen Euro gesteigert. Die Einnahmen aus Hafengebühren sanken um 4,6 Millionen Euro, was auf eine Kombination aus geringerem Umschlag und höherem Preis pro Tonne zurückzuführen ist. Die Betriebskosten stiegen durch höhere Lohn- und Betriebsaufwendungen um 3,8 % (10,7 Millionen Euro) auf 292,9 Millionen Euro.

Insgesamt stieg das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände (EBITDA) um 0,9 % auf 548,6 Millionen Euro. Das Nettoergebnis verringerte sich um 5,6 % (13,7 Millionen Euro) auf 233,5 Millionen Euro im Vergleich zu 2022 (247,2 Millionen Euro). Der Rückgang des Nettoergebnisses wurde durch zwei einmalige Posten im Jahr 2023 verursacht. Im vergangenen Jahr wurde eine außerplanmäßige Abschreibung auf erworbene Stickstoffdepositionsrechte aufgrund des Urteils des Staatsrats über die 25-Kilometer-Grenze (8,0 Millionen Euro) vorgenommen. Danach wurde die Garantieprämie für das Porthos-Projekt (7,3 Millionen Euro) verbucht, was zu einem geringeren Beteiligungsergebnis führte. Darüber hinaus waren die Zinsaufwendungen im Jahr 2023 aufgrund des hohen Zinsniveaus im Vergleich zu 2022 um 6,8 Millionen Euro höher. Der Dividendenvorschlag für die Aktionäre (Stadt Rotterdam und Staat) beträgt 129,0 Millionen Euro (2022: 132,3 Millionen Euro).

Insgesamt investierte die Port of Rotterdam Authority 295,4 Millionen Euro. Das sind fast 15 % mehr als im Jahr 2022 (257,0 Millionen Euro. Die größten Investitionen des Jahres 2023 betrafen die Kaimauern für den Containersektor (72,9 Millionen Euro), Landgewinnung Prinses Alexiahaven (23,1 Millionen Euro) und in das Leitwerk der Rozenburg-Schleuse (12,8 Millionen Euro).

Umschlag

Trockene Massengüter

Der Umschlag von trockenem Massengut ging 2023 im Vergleich zu 2022 um 11,8 % zurück.

Innerhalb des Agribulk-Segments war der Anstieg der Maislieferungen nennenswert. In Europa mussten die Landwirte aufgrund von Dürre und Überschwemmungen Ernteausfälle hinnehmen. Dies hatte zur Folge, dass 50 % mehr Mais eingeführt wurde. Der Umschlag von Kohle sank insbesondere durch die geringe Nachfrage nach Energiekohle für die Stromproduktion um 20,3 % auf 23,1 Millionen Tonnen. Dabei gilt allerdings zu beachten: Im Jahr 2022 erlebte die Nachfrage nach Energiekohle aufgrund der Sorge hinsichtlich der Energiesicherheit und stark steigender Gaspreise einen hohen Anstieg. Der Umschlag von Eisenerz & Schrott stieg um 9,9 % auf 28,1 Millionen Tonnen. Die Erzvorräte wurden wieder aufgefüllt, nachdem im Jahr 2022 aufgrund der niedrigen Stahlproduktion nur wenig Erz importiert wurde. Die Schrottentsorgung in Rotterdam erhöhte sich um 32 %.

Die negativen Zahlen beim Umschlag von sonstigem Trockenmassengut sind auf die geringere Nachfrage der europäischen Industrie nach Rohstoffen zurückzuführen. Der bemerkenswerte Rückgang von 49,4 % bei den sonstigen trockenen Massengütern und der Anstieg von 31,3 % bei den Agrarmassengütern ist auf eine Korrektur von Fehldeklarationen im Seehafengebührensystem im Jahr 2022 zurückzuführen. Ohne die Verzerrung betragen der Rückgang bei sonstigem Trockenmassengut 24,7 % und der Anstieg bei Agrargütern 3,0 %.

Flüssige Massengüter

Im vergangenen Jahr wurde 3,4 % weniger flüssiges Massengut umgeschlagen. Rohöl verzeichnete einen Rückgang von 1,4 %, der auf den Wegfall des Bord-Bord-Umschlags zurückzuführen ist. Der Umschlag von Mineralölprodukten verzeichnete einen Rückgang um 6,5 %. Dies war hauptsächlich auf den Rückgang des Umschlags von Schweröl und Naphtha zurückzuführen. Infolgedessen wurde erstmals mehr Gasöl als Schweröl umgeschlagen. Der Umschlag von LNG stieg um 3,7 % auf 11,9 Millionen Tonnen. Europa importiert weiterhin viel LNG, um russisches Pipelinegas zu ersetzen. Auch die Bunkerung mit LNG-Hochseetankern hat zugenommen. Das sonstige flüssige Massengut ging in allen grundlegenden Kategorien (Chemie, erneuerbare Energien und pflanzliche Erzeugnisse) um 5,9 % auf 36,1 Millionen Tonnen zurück. Dies war hauptsächlich auf die geringe Nachfrage und den Abbau von Lagerbeständen zurückzuführen.

Container und Massenstückgut

2023 nahm der Containerumschlag in Tonnen um 6,8 % auf 130,1 Millionen Tonnen und in TEU um 7,0 % auf 13,4 Millionen TEU ab. Der Containerumschlag hat sich in den letzten Jahren aufgrund des Pandemiezeitraums und der geopolitischen Entwicklungen als sehr volatil erwiesen. Der im Jahr 2022 begonnene Rückgang hat sich 2023 fortgesetzt. Die Hauptgründe dafür sind der geringere Verbrauch, die geringere Produktion in Europa und der Verlust von Volumina aus und nach Russland aufgrund der Sanktionen. Die Anzahl der Schiffsbesuche im Containersegment stieg leicht um 1,0 %. Die Beladung von Containerschiffen fiel jedoch um 7,8 % geringer aus. Das Roll-on-Roll-off-Segment (RoRo) ging um 5,0 % auf 25,9 Millionen Tonnen zurück. Die schwache britische Wirtschaft und der nachlassende Konsum sind nach wie vor die Hauptgründe dafür. Der Rückgang von 5,0 % beim sonstigen Stückgut ist weitgehend auf sinkende Containertarife zurückzuführen. Diese gingen 2023 stark zurück, was dazu führte, dass mehr Fracht in Containern statt als Stückgut verschifft wurde. Darüber hinaus führte die ausbleibende Nachfrage in Europa aufgrund von Inflation und steigenden Zinssätzen dazu, dass viele Lagerbestände lange Zeit in den Stückgut-Terminals verblieben und weniger Raum für zusätzliche Frachtakquisition vorhanden war.

Investitionen in die Hafenentwicklung

Ausbau der Containerterminals durch APMT und RWG

Die Containerterminals APM Terminals (APMT) und Rotterdam World Gateway (RWG) haben 2023 angekündigt, ihre Terminals im Prinses Amaliahaven erweitern zu wollen. Die Erweiterung von APMT erstreckt sich über eine Fläche von etwa 47,5 Hektar, einschließlich eines Hochseekais mit einer Gesamtlänge von einem Kilometer. Durch die Erweiterung von APMT wird die Terminalkapazität um rund zwei Millionen TEU erhöht. Die Abnahme der Kaimauer ist für die zweite Hälfte des Jahres 2024 geplant. Bei RWG umfasst die Erweiterung etwa 45 Hektar Terminalgelände und 920 Meter Kaimauer. Dadurch wird die Kapazität von RWG schrittweise um 1,8 Millionen TEU erhöht. Beide Terminals werden für die Nutzung von Landstrom vorbereitet und sollen CO₂-neutral betrieben werden.

Container Exchange Route (CER)

Ende 2023 wurde die CER in Betrieb genommen. Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet jetzt die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), die Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam (KDD, RCT und DCS) sowie die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam miteinander. Die CER leistet einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit, Integrität, Effizienz und Nachhaltigkeit im Hafen von Rotterdam.

Nextlogic einsatzbereit

Nach einer intensiven Pilotphase wurden die Signale für Nextlogic im Januar 2023 auf Grün gestellt. Durch Nextlogic werden Containerbinnenschiffe schneller abgefertigt und die Kais optimal ausgelastet. Im vergangenen Jahr schlossen sich weitere Parteien an, was dazu führte, dass 1 Million Containerbewegungen abgewickelt wurden und die Verweildauer im Hafen um über 20 % sank.

Verbreiterung des Yangtzekanals

In den kommenden Jahren werden immer mehr und immer größere Containerschiffe durch den Yangtzekanal zu den Maasvlakte-Terminals fahren. Um den derzeitigen Schiffen mehr Platz zu bieten und auch den immer größer werdenden Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen, wird die Fahrrinne des Yangtzekanals in den kommenden Jahren auf ihrer gesamten Länge verbreitert. Das Projekt besteht aus drei Teilprojekten. Das erste Teilprojekt, das im September 2023 anläuft, umfasst den Bau von 500 Metern Kai direkt an der Einfahrt zum Rotterdamer Hafen. An diesem Kai werden Liegeplätze für zwölf  Schlepper einschließlich Landstrom gebaut. Fertigstellung und Inbetriebnahme sind für Anfang 2025 geplant.

Gesellschaftliche Wertschöpfung

Fortschritte bei der Energiewende

Porthos

Mitte Oktober traf Porthos die endgültige Investitionsentscheidung. Das CO₂-Transport- und -Speichersystem von Porthos besteht aus einer Onshore-Pipeline, die vom Botlek durch das Hafengebiet zu einer Verdichterstation auf der Maasvlakte führt. Von der Verdichterstation führt die CO₂-Pipeline zu leeren Gasfeldern unter dem Grund der Nordsee. Dieser „Backbone“ wird größtenteils in den bereits bestehenden Pipelinetrassen verlegt werden. An etwa zehn strategischen Standorten ist eine Absperr- oder Anschlussstelle geplant, damit die Unternehmen im Hafen ihr abgeschiedenes CCO₂ in das System einspeisen können. Dank Porthos werden bald 2,5 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr aufgefangen und dauerhaft gespeichert. Die CO₂-Speicherung stellt somit eine wesentliche Maßnahme für die Industrie dar, zu den Klimazielen der Niederlande beizutragen.

Bau eines nationalen Wasserstoffnetzes

Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks hat am 27. Oktober im Rotterdamer Hafen offiziell begonnen. Das Netz, das allen Lieferanten und Abnehmern von Wasserstoff offensteht, wird bald 1.200 Kilometer lang sein und fünf niederländischen Industrieclustern Zugang zu grünem Wasserstoff bieten. Der erste, mehr als 30 Kilometer lange Abschnitt, führt vom Konversionspark Maasvlakte nach Pernis. Im Konversionspark wird nun die erste von vier Wasserstoffanlagen gebaut. Diese 200-MW-Wasserstoffanlage, Holland Hydrogen 1, erzeugt grünen Wasserstoff mit Strom aus Offshore-Windparks und wird voraussichtlich 2025 den ersten grünen Wasserstoff an den Produktionsstandort in Pernis liefern können. Der geplante Delta Rhine Corridor wird zudem eine Verbindung zu Deutschland herstellen.

Landstrom

Anfang Juni wurde mit dem Bau der Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Holland-Amerika-Kai begonnen. Das Ministerium für Infrastruktur & Wasserwirtschaft, die Gemeinde Rotterdam und die Port of Rotterdam Authority ermöglichen den Bau in finanzieller Hinsicht. Im November hat Boskalis an seinem Standort Waalhaven eine große Landstromanlage in Betrieb genommen. Einige der DFDS-Schiffe, die in Vlaardingen anlegen, erhalten seit Ende 2023 Strom über eine Landstromanlage. Die Nutzung von Landstrom reduziert sowohl die CO₂– als auch die Stickstoff- und Feinstaubemissionen. Außerdem gehen die Lärmemissionen der Schiffe deutlich zurück.

Distro Energy gestartet

Distro Energy, ein Tochterunternehmen der Port of Rotterdam Authority, hat eine intelligente, vollautomatische Handelsplattform entwickelt. Sie ermöglicht es Unternehmen, selbst erzeugten Ökostrom lokal untereinander zu handeln und den Verbrauch zu optimieren. Zunächst wird der Marktplatz im Laufe des kommenden Jahres vor allem durch Nutzer im Rotterdamer Industrie- und Hafencluster anwachsen. Dazu gehören nicht nur Kunden und Erzeuger, sondern auch Energieversorger und Netzbetreiber.

Landgewinnung im Prinses Alexiahaven

Aufgrund der Energiewende sind Standorte im Hafengebiet sehr gefragt. Im bestehenden Hafengebiet gibt es nur eine geringe Anzahl von Standorten, die in Frage kommen. Die Port of Rotterdam Authority richtet daher rund um den Prinses Alexiahaven einige Gebiete zur Ansiedlung neuer Kunden ein. Mit knapp 10 Millionen Kubikmetern Sand werden jetzt 85 Hektar Land angelegt. Die Arbeiten begannen im Juli 2023 und werden bis zum Sommer 2024 andauern.

Unterstützende staatliche Maßnahmen erforderlich

Der Rotterdamer Hafen schafft großen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert für die Bevölkerung von Rotterdam, in den Niederlanden und Europa. Die Investitionen der Port of Rotterdam Authority und der Hafenwirtschaft in Rotterdam konzentrieren sich auf zahlreiche Projekte, die den Übergang zu einer neuen, nachhaltigeren Wirtschaft erleichtern. Es ist daher von großer Bedeutung, dass das zukünftige Kabinett den damit verbundenen Themen angemessene Priorität einräumt, wie z. B. ausreichende Kapazitäten im Stromnetz, ein zugänglicher Hafen, eine entschlossene Stickstoffpolitik, genügend gut ausgebildetes technisches Personal, um den Übergang in Gang zu halten und das Investitionsklima für die (chemische) Industrie in den Niederlanden zu stärken. Dies erfordert eine aktive und unterstützende Haager Politik, mit Maßnahmen und mit Mitteln. Mit zukunftssicheren Entscheidungen und der Konzentration auf die Umsetzung der Politik kann der Rotterdamer Hafen seine Position in den internationalen Handelsketten weiter ausbauen, einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaziele leisten und die strategische Autonomie Europas stärken.

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Wir sind sehr besorgt über die Verschlechterung des Investitionsklimas und der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den Niederlanden, z.B. der chemischen Industrie. Der Sektor leistet einen entscheidenden Beitrag zum Übergang zu einer nachhaltigen Wirtschaft. Um mit der Energie- und Ressourcenumstellung Schritt zu halten, muss die Regierung schwierige Entscheidungen treffen. Die Unternehmen müssen wissen, woran sie sind, und die Niederlande müssen wieder der Standort für innovative und nachhaltige Chemie werden.“

Ausblick

Aufgrund der geopolitischen Entwicklungen und der anstehenden Wahlen in mehreren Ländern wird auch 2024 ein unvorhersehbares Jahr sein. Umso wichtiger ist es in diesen unbeständigen Zeiten, als Hafen einen stabilen Kurs zu halten und Pläne zu verwirklichen, die den Wandel vorantreiben. Im Jahr 2024 wird der Bau von Porthos beginnen und die Entwicklung des zweiten Konversionsparks wird fortgesetzt. Es werden (private) Investitionsentscheidungen für Wasserstoffanlagen, Bioraffinerien, den Rangierbahnhof Maasvlakte-Zuid und das Prinses Alexia-Viadukt auf der Maasvlakte erwartet. Darüber hinaus werden neue Schritte bei der Realisierung von Landstromanlagen u. a. für Kreuzfahrtschiffe, Containerschiffe und Roll-on-Roll-off-Schiffe unternommen, um nur einige zu nennen. Die Einführung und Verfügbarkeit neuer, nachhaltiger Brennstoffe wird auch im Jahr 2024 fortgesetzt, und es wird in die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw investiert, um die erwartete Nachfrage nach nachhaltigem Straßenverkehr zu decken.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Port of Rotterdam Authority prüft derzeit die Auswirkungen und Möglichkeiten des Rohstoffwandels für den Rotterdamer Hafen- und Industriekomplex.

Die Niederlande und Europa haben das Ziel, bis zum Jahr 2050 nicht nur klimaneutral zu werden, sondern auch eine vollständige Kreislaufwirtschaft zu erreichen. In Rotterdam werden viele Primärrohstoffe angeliefert und von der Industrie verarbeitet oder anderweitig umgeschlagen. Am 8. Februar veranstalten die Port of Rotterdam Authority und das Institute for Sustainable Process Technology gemeinsam eine Konferenz über den Rohstoffwandel.

Nach Ansicht des Sozial- und Wirtschaftsrats bedeutet eine Kreislaufwirtschaft, dass „wir Rohstoffe, Materialien und Produkte radikal effizienter einsetzen, um den Verbrauch natürlicher Ressourcen und die bei der Produktion, der Nutzung und in der Abfallphase entstehende Umweltbelastung zu verringern.“ Der Rohstoffwandel ist wichtig für die nachhaltige Entwicklung, reduziert aber auch die Abhängigkeit von instabilen oder unzuverlässigen Ländern. In einer Kreislaufwirtschaft werden die Produkte am Ende ihrer Nutzungsdauer recycelt. Darüber hinaus gibt es nachwachsende Rohstoffe wie Biomasse oder auch grüner Wasserstoff. Infolgedessen werden neue Rohstoffe aus der Erde (fast) nicht mehr benötigt.

Nico van Dooren, Director New Business bei Port of Rotterdam Authority: „Der Rohstoffwandel ist für den Rotterdamer Hafen kein neues Thema. Die sogenannte Kohlenstofftransformation ist bereits in vollem Gange.“ Kohlenwasserstoffe sind die Hauptbestandteile von allem, was heutzutage aus Erdöl hergestellt wird: von Benzin bis hin zu Kunstfasern. Aber man kann auch aus Biomasse Kohlenwasserstoffe erzeugen. In Rotterdam gibt es bereits einige Produktionsstätten für Biokraftstoffe und zwei weitere große Fabriken werden derzeit gebaut. Vor einigen Jahren hat sich die Port of Rotterdam Authority das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die Menge an Bio- oder anderweitig erneuerbaren Kraftstoffen zu produzieren, die einem Anteil von 20 % der im Jahr 2019 produzierten Menge an fossilen Kraftstoffen entspricht. Mit der derzeitigen Produktionskapazität, den bereits gebauten oder in konkreter Planung befindlichen Fabriken, ist dieses Ziel (6,3 Millionen Tonnen) in Reichweite. Auch für die Produktion von Naphtha, einem Rohstoff für die Chemieindustrie, der üblicherweise aus Erdöl hergestellt wird, wird angestrebt, 20 % des Volumens von 2019 (1,9 Millionen Tonnen) bis zum Jahr 2030 zirkulär zu produzieren.

Öl und Ölprodukte bilden den größten Rohstoffstrom für den Hafen von Rotterdam. Aus diesem Grund hat die Port of Rotterdam Authority das oben genannte konkrete Ziel für das Jahr 2030. Die Port of Rotterdam Authority befasst sich derzeit auf breiterer Ebene mit der Schaffung zirkulärer Produktionsketten. Auch die Produktionsketten für Metalle, Mineralien, Lebensmittel und Agrarprodukte, Holz, Elektronik und Chemikalien werden in einer Kreislaufwirtschaft ganz anders aussehen, als dies heute der Fall ist. Welche Chancen und Auswirkungen sich hier für den Rotterdamer Hafen ergeben, sollte im Laufe dieses Jahres deutlicher werden. Nico van Dooren: „Die Maßnahmen im Rotterdamer Hafen, Europas größter Energie- und Rohstoffdrehscheibe, können einen wesentlichen Beitrag zu den Ambitionen der Europäischen Union, der Landesregierung und der Stadt Rotterdam in Sachen Kreislaufwirtschaft leisten.“

Biokraftstoffe unterliegen der sogenannten Beimischungsverpflichtung: Benzin und Diesel, die an der Tankstelle verkauft werden, enthalten einen kleinen Anteil Biokraftstoff. Bald wird es auch eine solche Vorschrift für die Beimischung von nachhaltigem Flugtreibstoff geben. Diese Auflagen sind Grundlage für die bestehende Produktion und für Investitionen in neue Fabriken. Für Kunststoffe oder andere Stoffe gibt es diese Art von politischen Instrumenten (Auflagen, Subventionen, Steuern) noch nicht oder sie sind unzureichend. Fabriken, die zum Beispiel minderwertigen Kunststoff in industriellem Umfang recyceln, kosten schnell Hunderte Millionen Euro. „Ein Unternehmen wird wahrscheinlich nicht unbedingt in solche Anlagen investieren, solange es unsicher ist, ob sich die Investition amortisieren wird. Genau wie bei der Energiewende muss die Regierung eine stärkere Führungsrolle übernehmen, wenn sie das Ziel einer Kreislaufwirtschaft bis zum Jahr 2050 erreichen will. Wir brauchen ein einheitliches politisches Instrumentarium für alle Arten von Rohstoffen“, meint Nico van Dooren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam