Bunkerverzögerungen stark gesunken

Die Anzahl Maersk-Schiffe, die bei APM Terminals auf der Maasvlakte 2 infolge von Bunkertätigkeiten Verzögerungen erfuhr, konnte dank eines Pilotprojekts mit Pronto stark gesenkt werden. Die Beteiligten berichten, wie ein Echtzeit-Einblick in die Planung anderer Unternehmen dabei hilft, Engpässe zu vermeiden.

Mit Hilfe der Online-Kommunikationsplattform Pronto findet eine Optimierung der Port Calls im Hafen von Rotterdam statt, indem die Planung aller an einem (1) Umfeld Beteiligten in Echtzeit visualisiert wird. Innerhalb der knappen, für das Laden und Löschen von Containerschiffen an den Terminals verfügbaren Zeitfenster erfolgen zudem eine Reihe anderer Tätigkeiten, zu denen das Bunkern gehört. „Rotterdam ist ein wichtiger Hafen, da er häufig für Europa der erste oder letzte Anlaufhafen ist“, äußert sich Marcel Jumelet, Marine Business Process Owner bei Maersk. „Unsere Schiffe sind jedoch an straffe Fahrpläne gebunden; zwischen den von ihnen angelaufenen Häfen ist nur wenig Spielraum vorhanden. Eine Verzögerung von ein paar Stunden bei einem Triple E-Schiff (18.000 TEU) im Hafen von Rotterdam kann zu einem späteren Zeitpunkt im Fahrplan zu einer Auswirkung von mehr als einer (1) Woche führen. Aus diesem Grunde ist die rechtzeitige Abwicklung von Bunkerarbeiten sowohl für das Terminal als auch für die Reederei wichtig.“ Ungefähr 19 % der großen Maersk-Schiffe wurde bei APMT MVII mit Verzögerungen konfrontiert, da das Bunkern nicht zum vereinbarten Zeitpunkt erfolgen konnte. Auch das Terminal hatte darunter zu leiden, sagt Ad van Strien, Manager Planning bei APMT MVII. „Wenn ein Schiff länger als vorgesehen am Terminal bleiben muss, entsteht bei uns Leerlauf (idle capacity): Wir können dann nämlich unsere Kran-Kapazität nicht mehr optimal einsetzen. In diesem Zusammenhang gilt zu bedenken, dass die größten Containerschiffe ungefähr die Hälfte unserer Kais belegen.“

Dass Bunkern ein komplexer Vorgang ist, weiß Michiel Zeevaart, Manager Operations beim Schiffsagenten Inchcape Shipping Services, nur zu gut. „Man kann es wirklich nicht damit vergleichen, mal schnell sein Auto aufzutanken. Eine große Bunkerpartie muss Tage im Voraus bestellt werden. Nach dem Mischen muss getestet werden, ob die Partie den vorgegebenen Spezifikationen entspricht. Wenn das der Fall ist, kann sie ausgeliefert werden. Bunkerschiffe beliefern jeden Tag mehrere Seeschiffe. Eine Verzögerung bei einem Bunkervorgang hat Einfluss auf die Bunkerlieferungen für die darauffolgenden Schiffe. In einem Welthafen wie Rotterdam finden rundum die Abfertigung von Containerschiffen – abgesehen vom Bunkern – noch Dutzende anderer Tätigkeiten statt, wozu die Abfall-Entladung und die Bevorratung zählen. Als Schiffsagent versuchen wir dies so straff wie möglich zu koordinieren, wobei die geplante Abfahrtszeit des Schiffes ausschlaggebend ist. Unsere Planer sind bei ihrer Arbeit auf aktuelle Informationen über die Terminalzeiten und die Lieferzeiten der nautischen Dienstleister angewiesen. Das verläuft auf Seiten des Terminals meist flott, auf Seiten der Lieferanten gibt es jedoch noch viel Luft nach oben.

„Genau darin liegt die Wertschöpfung von Pronto“, lautet die Zusammenfassung von Port Call Optimization Specialist Rob Koggel. „Alle Glieder der Kette können in dieser virtuellen Umgebung ihre Planung in Echtzeit mit den Planungen anderer Parteien vergleichen. Hierdurch können sie gemeinsam viel besser auf unerwartete Änderungen von zu einem früheren Zeitpunkt getroffenen Vereinbarungen eingehen. 2018 führten der Hafenbetrieb, APMT MVII, Maersk und ISS gemeinsam ein Pilotprojekt mit Pronto rundum das Bunkern der Maersk-Schiffe am APMT MVII durch. Das angestrebte Ziel: die Verzögerungen infolge von Bunkerarbeiten in einem Zeitraum von sechs Wochen von 19 % auf 10 % zu senken. Das Ergebnis – 0 % Verzögerung – hat alle Erwartungen übertroffen. Eddo Idzinga, Port Captain Rotterdam bei Maersk sagt dazu: „Früher hatten wir als Reederei keinerlei Einblick in die Bunkerplanung. Dank Pronto ist dies nun sehr wohl der Fall. Hierdurch können wir, wenn wir eine Bunkerverzögerung vorhersehen, bei der Suche nach möglichen Lösungen mitdenken. In manchen Fällen kann es beispielsweise eine Möglichkeit sein, zum nächsten Hafen weiterzufahren und erst dort zu bunkern.“ Michiel Zeevaart: „Die Mittteilungen in Pronto sind für uns als Schiffsagenten ein zusätzlicher Trigger. Wenn beispielsweise das Terminal ein paar Stunden zuvor etwas an der geplanten Abfahrzeit ändert, ist dies ein Ansporn für uns, aktiv zu werden.

Michiel Zeevaart ist ebenfalls zufrieden mit Timetobunker, einem inzwischen vom Hafenbetrieb entwickelten System. Mit diesem System können Bunkerschiffe in Echtzeit ihre erwartete Ankunftszeit bei einem Seeschiff durchgeben. „Das erhöht die Zuverlässigkeit der Informationen, die wir als Schiffsagent unsererseits den Terminals und Reedereien zur Verfügung stellen. Auf diese Weise lassen sich zwar nicht alle Engpässe direkt beseitigen, doch kann man nun bei Abweichungen von der Planung gemeinsam aktiv werden.“ Jumelet unterstreicht: „Dank Pronto können wir verhindern, dass unerwartete Entwicklungen sich zu einem Problem auswachsen. Derzeit lösen wir Probleme häufig erst, wenn sie bereits aufgetreten sind. Wenn man Verzögerungen im Voraus erkennen kann, wird das Zeitfenster zum Ergreifen von Korrekturmaßnahmen größer. Hierzu sind Echtzeit-Informationen von der richtigen Quelle erforderlich. Mit dem Datenaustausch wird eine einheitliche Wahrheit geschaffen. Dadurch werden die Qualität und die Zuverlässigkeit der gesamten Kette verbessert. Eine schöne Dreingabe ist der Vorteil für die Umwelt, der damit verbunden sein kann. Wenn wir frühzeitig wissen, dass es an einem Terminal Verzögerungen gibt, können wir die Fahrgeschwindigkeit unserer Schiffe, die sich auf dem Weg zu diesem Terminal befinden, anpassen. Wenn wir die Geschwindigkeit eines Triple E-Schiffs bereits ein paar Stunden im Voraus reduzieren können, sind damit große Einsparungen verbunden. Es verbraucht dadurch auch weniger Brennstoff und reduziert seine Emissionen.

Michiel Zeevaart: „Dieses Pilotprojekt hat es ermöglicht, dass wir einander über die Schulter schauen können. So ist, unserer Ansicht nach, mehr Respekt vor den Herausforderungen, vor denen die anderen Beteiligten stehen, entstanden. Der offene und ehrliche Informationsaustausch ist viel nützlicher, als einander aus der eigenen Inselperspektive anzusprechen. Zuvor wurden wir häufig schief angeguckt, wenn Bunkerschiffe nicht planmäßig ankamen. Tatsache ist jedoch, dass wir die Bunkerschiffe nicht an einer Leine heranziehen können.

Ad van Strien: „Wir fänden es positiv, wenn noch mehr Dienstleister und andere, in unserer Umgebung befindliche Terminals ihre Informationen über diese Plattform austauschen und ihre Daten häufiger aktualisieren würden. Pronto vergrößert unseren gemeinsamen Horizont. Wenn wir erst zwölf oder sechzehn Stunden im Voraus hören, dass ein großes Schiff sechs Stunden später ankommt, verfügen wir nicht länger über die Flexibilität, unsere Krane noch effizient einzusetzen. Auch bei der Abfertigung von Shortsea-Schiffen, die innerhalb des Hafens mehrere Terminals anlaufen, kann Pronto eine unterstützende Funktion übernehmen.“

Eddo Idzinga: „Das mit Pronto durchgeführte Bunkerpilotprojekt war gut organisiert. Wir haben täglich Bewertungsgespräche mit allen Beteiligten geführt. Es ist auch sehr positiv, dass Pronto agil entwickelt wird. Dadurch ist es möglich, schnell zu schalten und Änderungen vorzunehmen. Während des Pilotprojektes haben wir noch Fehler im System entdeckt, die wir direkt beseitigen konnten. Nichts wurde auf die lange Bank geschoben. Als Port Captain bei Maersk bin ich dafür verantwortlich, dass unsere Schiffe das Terminal schnellstmöglich wieder verlassen können. Abgesehen von den Bunkerlieferungen sehe ich noch weitere Punkte, die Aufmerksamkeit verdienen. Dazu gehört der Austausch von Schiffen. Aus diesem Grunde arbeiten wir auch bei weiteren Pilotprojekten mit Pronto gern wieder mit.

Es sind auch noch weitere Pilotprojekte in Vorbereitung, denn für den Hafen von Rotterdam führt die Optimierung von Port Calls zu einem Wettbewerbsvorteil. Koggel: „Der Hafen kann auf diese Weise mehr Schiffe in derselben Zeit abfertigen. Auch wir sehen noch verschiedene Verbesserungsaspekte – dazu gehören die bedarfsorientierte Ankunft (just-in-time arrival) von Schiffen und der Austausch von Liegeplätzen (berth exchange). Dita Bruijn, Projektleiterin Port Call Optimization beim Hafenbetrieb, sagt dazu: „Wir führen sowohl bei der Containerschifffahrt als auch bei trockenem und nassem Massengut Pilotprojekte mit Pronto durch und stellen fest, dass auch innerhalb des Hafens von Rotterdam jeder Prozess andere Herausforderungen mit sich bringt. Pronto wurde mit Input von vielen Geschäftsparteien entwickelt und bietet dadurch Möglichkeiten zur Optimierung von Port Calls vom Anfang bis zum Ende und für alle Ladungstypen. Die Herausforderungen, vor denen die Hafengemeinschaft in Rotterdam steht, gelten auch für andere Häfen. Wir werden uns informieren, wie Pronto auch sie unterstützen kann.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam




SCHOTTEL-Antriebe für Europas modernstes Feuerlöschboot

Die „Branddirektor Westphal“, Europas modernstes Feuerlöschboot, ist mit SCHOTTEL-Antrieben ausgestattet: Zwei SCHOTTEL Ruderpropeller sowie zwei SCHOTTEL Querstrahlanlagen ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit und optimalen Wirkungsgrad.

Das Spezialschiff, welches von Flotte Hamburg GmbH & Co. KG, einer 100-prozentigen Tochter der Hamburg Port Authority (HPA), betrieben wird und bei der niedersächsischen Fassmer-Werft gebaut wurde, wird seinen Dienst im Hamburger Hafen in Kürze aufnehmen.

Fassmer und SCHOTTEL verbindet eine langjährige Partnerschaft. „Schon seit Jahren arbeiten wir eng mit SCHOTTEL zusammen. Aufgrund der positiven Erfahrungen, die wir sowohl mit verlässlichen Produkten als auch kompetentem Service machen durften, haben wir uns erneut für SCHOTTEL entschieden“, so Thomas Sass, Leiter Sales Schiffbau bei Fassmer.

Die „Branddirektor Westphal“ wird von zwei Caterpillar C18 mit jeweils 500 kW motorisiert. Jeder der Motoren treibt einen um 360 Grad steuerbaren SCHOTTEL Ruderpropeller SRP 190 FP an, der einen Propeller-Durchmesser von 1.350 mm und eine Eingangsleistung von 500 kW aufweist. So erreicht das Feuerlöschboot eine Freifahrtgeschwindigkeit von 12 Knoten. In Kombination mit beiden Ruderpropellern ermöglichen zwei elektrisch angetriebene Querstrahlanlagen des Typs STT 170 mit jeweils 330 kW eine optimale Manövrier- und DP-Fähigkeit während Lösch- oder Rettungseinsätzen.

Das neue Einsatzfahrzeug der Hamburger Feuerwehr ist 44,14 Meter lang und 9,80 Meter breit. Es verfügt über drei Löschpumpen, die bis zu 180 Meter weit und 110 Meter hoch spritzen können. Mit einer Pumpleistung von bis zu 120.000 Litern Löschwasser pro Minute übertreffen sie die Leistung der bestehenden Löschboote der Flotte Hamburg um das Drei- bis Vierfache. Die Pumpen versorgen außerdem drei Wasserwerfer und drei kombinierte Wasser- und Schaumstrahlrohre.

Neben der Brandbekämpfung ist das Schiff, dessen Namensgeber Hamburgs erster Branddirektor nach dem Zweiten Weltkrieg Johannes Westphal ist, ebenso für Rettungseinsätze und technische Hilfeleistungen ausgerüstet.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit rund 65 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle: SCHOTTEL, Foto: Fassmer, zwei SRP 190 und zwei STT 170 ermöglichen maximale Manövrierfähigkeit und einen optimalen Wirkungsgrad.

 

 

 




DHL Freight startet Preiskalkulator

DHL Freight hat heute sein neues Online-Tool zur Erstellung von Angeboten vorgestellt. Der digitale Service liefert Kunden und Interessenten einfach und schnell Frachtraten für ihre Straßentransporte bis 2.500 kg.

Der Angebotsservice ist unter http://logistics.dhl/fqt in 23 Sprachen erreichbar und richtet sich vor allem an kleine und mittelständische Unternehmen. Ohne vorherige Registrierung erhalten Nutzer Preis- und Laufzeitinformationen für ihre internationalen Gütersendungen. Anwender aus Deutschland und Schweden haben zudem die Möglichkeit, Angebote für nationale Transportdienstleistungen abzurufen. Das Online-Tool von DHL Freight ist europaweit in 28 Ländern in der jeweiligen Landessprache verfügbar.

Preistransparenz, Benutzerfreundlichkeit und Erreichbarkeit sind Kernelemente des neuen Angebotstools von DHL Freight. Ziel ist es, vorab präzise Preisinformationen zu liefern und den Benutzer so durch den komplexen und fragmentierten Markt des Straßengüterverkehrs zu navigieren.

„Die Einführung des neuen Tools unterstreicht unseren konsequenten Anspruch, die Erreichbarkeit und Transparenz unserer Straßenfrachtdienstleistungen durch einfache digitale Lösungen zu verbessern. Gleichzeitig markiert das Tool auch einen weiteren Meilenstein auf unserer digitalen Reise im Rahmen unserer Strategie Freight 2020. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, der unangefochtene Markt- und Qualitätsführer im Straßentransport zu werden“, so Uwe Brinks, CEO DHL Freight.

In nur zwei einfachen Schritten erhält der Versender ein Angebot von DHL Freight. Zunächst gibt der Benutzer die Postleitzahlen des Einlieferungs- und Zielortes der Sendung ein. Nach Eingabe der Größe, Anzahl der Packstücke und des Gewichts liefert das Tool umgehend ein Preisangebot sowie Angaben zur voraussichtlichen Laufzeit. Dabei kann der Anwender zwischen dem LTL-Standardservice EuroConnect und Eurapid, dem Premiumprodukt für Stückgutsendungen, wählen. Durch den Priority-Status der Sendungen bietet Eurapid extrem kurze Lieferzeiten. Erst nachdem dem alle Informationen zu Kosten und Versicherungsmöglichkeiten für die Fracht vorliegen, erfolgt die Eingabe von Kontaktinformationen zur Auftragserteilung. Mit einem Mausklick wird die Anfrage an den Kundenservice weitergeleitet, der sich zur Abwicklung des Transports mit dem Kunden in Verbindung setzt. Der komplette Service ist in den jeweiligen Landessprachen der 28 Länder verfügbar. Ein entscheidender Faktor, der das Tool besonders zugänglich und benutzerfreundlich macht.

Quelle und Foto: DHL Freight

 

 




Start des digitalen Hafennetzwerk

Engere operative und strategische Zusammenarbeit, Steigerung von Effizienz und Flexibilität sowie letztendlich Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durch digitale Innovation – diese Vorteile verspricht sich der Hafenverbund DeltaPort (Stadthafen Wesel, Rhein-Lippe-Hafen Wesel, Hafen Emmelsum-Voerde) als einer von insgesamt acht am Forschungsprojekt „Häfen NRW 4.0“ teilnehmenden Partnern.

Das Bundesverkehrsministerium teilt diese Sicht und stattet das Vorhaben durch sein Förderprogramm „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) mit einem Budget von insgesamt 1,3 Millionen Euro aus. Die Laufzeit des nun gestarteten Verbundprojekts beträgt dabei 36 Monate.

Binnenhäfen haben für den Wirtschaftsstandort Deutschland eine hohe Bedeutung. Viele Logistikprozesse in Deutschland werden über ein Netz aus See- und Binnenhäfen abgedeckt. Das Projekt „Häfen NRW 4.0“ mit den Partnern DeltaPort, CPL Competence in Ports and Logistics, INPLAN, dem Mindener Hafen, der RheinCargo, dem Hafen Krefeld, dem Stadthafen Lünen und der Universität Duisburg-Essen beabsichtigt, den Technologievorsprung der Seehäfen aufzuholen, Forschungslücken in Bezug auf Binnenhäfen zu schließen und die Binnenhafenwirtschaft speziell sowie die Wirtschaft allgemein im Digitalisierungsprozess voranzubringen. Ziel ist die Entwicklung eines digitalen Hafennetzwerks mit Hilfe einer cloudbasierten Plattform.

Gemeinsam mit seinen Projektpartnern erforscht DeltaPort dazu zunächst die Ist-Situation der Häfen und Zukunftstrends in der Logistik, um darauf aufbauend die gemeinsamen Tools, Standards und Ziele der cloudbasierten Plattform festzulegen. In einem zweiten Schritt werden die technischen Plattform-Anforderungen definiert. Dabei steht die Konkretisierung der gemeinsamen inhaltlichen Schwerpunkte der Häfen im Vordergrund, beispielsweise die Plattform-Funktionen Information, Kommunikation, Koordination und Administration. Im dritten Schritt wird schließlich die cloudbasierte Plattform entwickelt, in den Häfen installiert und wissenschaftlich erprobt.

Andreas Stolte, Geschäftsführer der DeltaPort GmbH & Co. KG verspricht sich vom IHATEC Projekt Häfen NRW 4.0 eine nachhaltige Vernetzung, der in Nordrhein-Westfalen engmaschigen Hafen- und Bahninfrastruktur: „Dem Binnenschiff und der Bahn als alternative und umweltschonende Verkehrsträger kommt eine immense Bedeutung zur Reduktion des hohen Verkehrsaufkommens auf der Straße zu. Alle notwendigen Elemente zur Verkehrsverlagerung auf Schiff und Bahn sind in Nordrhein-Westfalen durch ein dichtes Verkehrsnetz bereits gegeben. Zur Zielerreichung ist letztlich die Digitalisierung und Kooperation aller am Wirtschaftskreislauf Beteiligten vonnöten. Mit dem IHATEC Projekt Häfen NRW 4.0 ist der Weg einer innovativen Hafenlogistik geebnet.“

Das BMVI unterstützt im Rahmen des Förderprogramms IHATEC bestimmte forschungs- und anwendungsorientierte Einzel- oder Verbundprojekte zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Hafentechnik. Gefördert werden dabei digitale Technologien, die den deutschen See- und Binnenhäfen helfen, ihre Logistikketten zu verbessern und neue Möglichkeiten in den Bereichen Umschlag, Transport und Vernetzung zu erschließen. Das gesamte Fördervolumen beträgt im Zeitraum 2016-2021 rund 64 Mio. Euro.

Quelle: DeltaPort, Foto: CPL, Kick-Off-Termin der Projektpartner mit dem Projektträger (TÜV Rheinland Consulting GmbH) in Wesel

 

 




Hamburg Süd stellt Remote Container Management

Die Hamburg Süd stellte auf der Fruit Logistica in Berlin – der weltweit wichtigsten Messe für den Handel mit Frischeprodukten wie Obst und Gemüse – den künftigen Einsatz von Remote Container Management (RCM) vor.

Sämtliche von der Hamburg Süd eingesetzten Kühlcontainer wurden in den vergangenen Monaten mit der RCM-Technologie ausgestattet. Über Satelliten- und Mobilfunktechnologie ermöglicht RCM, den Kühlcontainer sowie den Zustand der Ladung in seinem Inneren rund um die Uhr in Echtzeit zu überwachen, zum Beispiel den Ort, den Temperaturverlauf, die relative Luftfeuchtigkeit oder die Sauerstoff- und CO2-Konzentration. Auch können bestimmte Einstellungen aus der Ferne angepasst werden.

Im Vergleich zu bisher eingesetzten Monitoringsystemen haben Kunden über eine Online-Plattform oder eine App auf ihrem Tablet bzw. Smartphone jederzeit die Möglichkeit, sich komfortabel einen Überblick über die Bedingungen für ihre Ladung im Container zu verschaffen. Außerdem werden sie automatisch informiert, wenn vorher individuell festgelegte Parameter oder Grenzwerte erreicht werden. „RCM ist ein echter Game-Changer für den wichtigen Reefer-Markt. Der Mehrwert besteht darin, dass Kunden mit diesen Daten ihre Supply Chain nicht nur besser kontrollieren, sondern auch deutlich effizienter und sicherer gestalten können“, sagte Frank Smet, Chief Commercial Officer (CCO) der Hamburg Süd.

Als Teil der Maersk-Gruppe kann die Hamburg Süd ihren Kunden weltweit mehr als 370.000 Kühlcontainer bieten, die größte Reefer-Flotte der Industrie, die zudem komplett mit RCM ausgestattet ist, was für eine lückenlose Verfügbarkeit der innovativen Technologie sorgt. Auch dies ist einzigartig in der Industrie. Derzeit läuft mit Kunden der Testbetrieb, ab dem dritten Quartal soll die RCM-Technologie für alle Kunden verfügbar sein. Durch die lückenlose Kontrolle über den Zustand der Ladung können Kunden während des gesamten Transports und nicht erst am Zielort auf Veränderungen reagieren. „Das bietet Verladern ein großes Potenzial für Kostenersparnisse“, so Frank Smet. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Carrier, die in der Lage sein müssen, flexibel auf die gestiegenen Anforderungen der Kunden einzugehen. „Bei der Hamburg Süd nutzen wir die Vorteile der Digitalisierung für unsere Kunden, ohne dabei den persönlichen Kundenservice und eine enge Beratung zu vernachlässigen. Mit unseren erfahrenen Mitarbeitern in über 250 Büros weltweit können wir jederzeit auf die individuellen Bedürfnisse unserer Kunden vor Ort eingehen“, erklärt Frank Smet.

Zu diesen und weiteren Themen rund um den Transport temperaturempfindlicher Ladung können sich Besucher vom 6. bis zum 8. Februar auf der Fruit Logistica in Berlin auf dem Messestand der Hamburg Süd (Halle 25, Stand A – 10) informieren.

Den aktuellen Reefer-Guide der Hamburg Süd sowie weitere Informationen rund um das Thema Kühltransporte gibt es hier

Quelle und Grafik: Hamburg Süd

 

 

 




Containertransporter als mobile Stromspeicher

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat zu Jahresbeginn an ihrem Container Terminal Altenwerder (CTA) gemeinsam mit Partnern die Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Rahmen des Förderprojekts FRESH begonnen.

FRESH steht für Flexibilitätsmanagement und Regelenergiebereitstellung von Schwerlastfahrzeugen im Hafen.  Ziel ist es, die Batteriekapazitäten der am CTA eingesetzten automatischen Containertransportfahrzeuge (AGV) als flexible Speicher in das deutsche Energienetz einzubinden, um so zur Netzstabilität bei der Stromversorgung beizutragen.

Eine der größten Herausforderungen bei der Umsetzung der Energiewende in Deutschland ist die Gewährleistung von Netzstabilität. Mittlerweile liegt der Anteil erneuerbarer Energien am deutschen Strommix bei über 40 Prozent. Diese Entwicklung verlangt von den Netzbetreibern technische Lösungen, damit Unternehmen und Verbraucher zu allen Zeiten stabil mit Strom versorgt werden können.

Im Gegensatz zu mit fossilen Energieträgern betriebenen Kraftwerken, die je nach Bedarf Strom liefern können, ist dies bei erneuerbaren Energien nicht garantiert. Wetterabhängige Energiequellen wie Wind oder Sonne sind nicht immer vorhanden. Das führt zu Schwankungen, die abgefedert werden müssen, um eine gleichbleibende Versorgungssicherheit und stabile Frequenz von 50 Hertz (Hz) im Stromnetz zu gewährleisten.

Was passiert, wenn die Netzfrequenz zu stark von der 50-Hz-Norm abweicht, zeigte sich im Frühjahr 2018: Kleine Schwankungen führten vor einem Jahr dazu, dass Radiowecker und Herduhren nachgingen. In der Folge kam es europaweit zu Verspätungen in Schulen und Büros, weil Menschen von einer falschen Uhrzeit ausgingen. Bei zu starken Abweichungen der Netzfrequenz vom Idealwert droht im schlimmsten Fall ein Zusammenbruch der Stromversorgung – ein Blackout.

Virtuelle Kraftwerke sollen die Schwankungen ausgleichen. Sie vernetzen digital unterschiedliche Stromproduzenten und Stromverbraucher und bündeln die Leistungen und Bedarfe der Teilnehmer. Kann beispielsweise ein Solarpark aufgrund der Witterung nicht ausreichend Strom liefern, dann wird parallel die Stromproduktion aus einer Bioenergieanlage hochgefahren. Bläst der Wind besonders stark, kann auf stationäre Energiespeicher zurückgegriffen werden, um den überschüssigen Strom aufzunehmen.

Pionierarbeit auf dem Feld der Netzstabilität

Erstmals ermittelt nun die Hamburger Hafen und Logistik AG gemeinsam mit der Next Kraftwerke GmbH, einem der größten virtuellen Kraftwerksbetreiber Europas, inwieweit industriell genutzte, mobile Batteriekapazitäten an das deutsche Stromnetz angeschlossen werden können, um Primärregelleistungen unter wirtschaftlichen Bedingungen für die Netzstabilität zu erbringen. Der Terminalbetrieb darf dabei nicht beeinträchtigt werden.

Bis zum Jahr 2022 sollen die etwa 100 AGV, die auf dem Terminal Altenwerder für den Transport von Containern verwendet werden, vollständig auf schnellladefähige Lithium-Ionen-Batterien um-gestellt sein. Rein rechnerisch könnten sie an den dann 18 Stromtankstellen auf dem CTA eine Leistung von 4 Megawatt dem Strommarkt zur Verfügung stellen.

„Natürlich ist das nicht ihre vorrangige Aufgabe, sondern der Transport von Containern. Aber in weniger aufkommensstarken Zeiten könnten freie AGV ihre Batteriekapazitäten als mobile Strom-speicher zur Gewährleistung der Netzstabilität bereitstellen“, sagt Boris Wulff von der CTA-Terminalentwicklung, der bei der HHLA das FRESH-Projekt verantwortet.

Gemeinsam mit Next Kraftwerke, dem Informatikinstitut OFFIS in Oldenburg und der Universität Göttingen entwickelt die HHLA im Rahmen des dreijährigen FRESH-Projekts eine Prozess- und Softwarelösung für den Strommarktzugang. Sie soll die Anforderungen von virtuellem Kraftwerk und störungsfreiem Terminalbetrieb digital steuern.

„Ob AGV-Kapazitäten frei sind, richtet sich nach der Terminalauslastung. Diese hängt wiederum von solchen Faktoren wie Schiffsfahrplänen, Wetter- und Tidebedingungen, Verkehrsaufkommen und Ladezyklen der AGV ab“, so Wulff. All diese Parameter müssen mit einfließen, um zuverlässige, effiziente und vor allem automatisierte Abläufe zu entwickeln. „Auf diese Weise können wir recht präzise voraussagen, wann und wie lange AGV an den Stromtankstellen andocken können, um – wenn es das Energienetz erfordert – Strom entweder abzugeben oder aufzunehmen.“

Alexander Krautz, Teammanager Innovation & Development bei Next Kraftwerke: „Die Digitalisierung und Elektrifizierung der Logistikbranche – mit ihren hohen Energieverbräuchen und speziellen Anforderungen – stellen eine Herausforderung für unser Stromsystem dar, bieten aber zeitgleich auch neue Optimierungs- und Stabilisierungsoptionen. Genau das wollen wir gemein-sam mit den Projektpartnern im Rahmen von FRESH zeigen.“

Der Container Terminal Altenwerder zählt zu den modernsten und effizientesten Umschlaganlagen und wird derzeit zum weltweit ersten Zero-Emission-Terminal weiterentwickelt. Er ist gleichzeitig ein Testfeld und Versuchslabor für neue technische und umweltfreundliche Anwendungen bei der HHLA. So auch in diesem Fall: Am CTA wird mit FRESH erstmals in Deutschland an einer Marktzugangslösung für mobile Energieträger geforscht. Die Ergebnisse sollen nach Projektabschluss auch anderen Industrien mit mobilen Energieträgern den  trommarktzugang ermöglichen, beispielsweise Logistiklagern mit Elektrogabelstaplern oder Krankenhäusern, die Elektrowagen für die Patientenversorgung einsetzen.

FRESH ist ein Förderprojekt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie im Rahmen des Technologieprogramms „IKT für Elektromobilität III“ und wird mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1,4 Mio. Euro unterstützt.

Quelle: HHLA, Grafik: HHLA / Redaktion 4

 




Schleuse soll intelligent werden

Seit 110 Jahren dient die Oslebshauser Schleuse als verlässliche Zufahrt zum Bremer Industriehafen. Sie schafft damit die Basis für rund 50 Betriebe mit etwa 3000 Mitarbeitern.

Über die Jahrzehnte hat es immer wieder erhebliche Umbauten an der Schleuse gegeben. Im Jahr 1980 wurde die Schleuse deutlich vergrößert, aktuell werden die Schleusentore grundsaniert und auf die veränderten Hochwasserprognosen angepasst. Auch die Schleusensteuerung wird im kommenden Jahr eine Generalüberholung erfahren.

Darüber hinaus ist aktuell ein spannendes, vom Bundesverkehrsministerium gefördertes Forschungs- und Entwicklungsvorhaben gestartet worden. Unter dem Projekttitel „Tide2Use – Intelligente Pumpwerk und Schleusensteuerung im Hafen“ soll der Einsatz moderner Informations- und Kommunikationstechnologien im Hafenumfeld erreicht werden.

Das Projekt will ein Assistenzsystem schaffen, das den Schleusenbediener unterstützt. Es empfiehlt dem Nautiker im Steuerstand einen Zeitraum, zu dem ohne Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs und unter Abwägung aller Risiken die Torschütze zur natürlichen Bewässerung des Hafen genutzt werden kann. Mit einer intelligenten, durchgängigen Vernetzung des Schiffsverkehrs, des Schleusenbetriebs und der dazugehörigen Pumpwerke soll die Energieeffizienz gesteigert werden. Erreicht werden soll auch eine erleichterte Einbindung von erneuerbaren Energien in den Hafenbetrieb.

Abgeschleuste Hafenbereiche brauchen einen ausreichenden Wasserstand, um den Seeschiffen sichere nautische Bedingungen zu gewährleisten. Da beim Schleusenvorgang Wasserverluste unvermeidbar sind, ist die Zufuhr von Wasser durch Pumpen erforderlich. Dieser Vorgang benötigt große Mengen kostbarer und teurer Energie. Um das Wasserangebot durch Pumpen und die Wassernachfrage durch Schleusen intelligent auszugleichen, soll künftig möglichst durch geringes Pumpen ausgekommen werden: Hohe Tidewasserstände sollen genutzt werden, um das Angebot der Wassernachfrage anzupassen. Bei einem erfolgreichen Verlauf des technisch anspruchsvollen Projektes, können bei der Unterhaltung der Schleuse erhebliche Betriebskosten eingespart und gleichzeitig ein Beitrag zur Digitalisierung der Hafeninfrastruktur geleistet werden.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe:„ Das von der Bundesregierung aufgelegte Programm zur Entwicklung innovativer Hafentechnologien bietet die Chance an der Oslebshauser Schleuse einen Beitrag zur Digitalisierung der Hafeninfastruktur zu leisten. Es ist dabei selbstverständlich, dass bremenports als Hafenbetreiber der Schifffahrt auch künftig ein leistungsfähiges Serviceangebot unterbreiten wird.“

Unter der Koordination von bremenports beteiligen sich das BIBA, und die Unternehmen SCHULZ Systemtechnik und Aimpulse an dem Verbundprojekt. Das Projektvolumen beträgt 515.000 Euro, davon wird die Hälfte vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur übernommen.

Quelle und Foto: bremenports




Online-Tracking für Schubkähne

Am 20. November begann Port Insight: ein Joint Venture des Hafenbetriebs Rotterdam mit TWTG, einem richtungsweisenden Unternehmen für die Entwicklung von I-IoT-Lösungen (Industrial Internet of Things).

Port Insight entwickelt verschiedene Dienstleistungen. Die größte Errungenschaft bisher ist ein neuer Tracking-Service, mit dem Schubkähne in großen Teilen Europas verfolgt werden können. Anfang 2019 wird dieser Service den ersten Kunden zur Verfügung gestellt. „Port Insight wird große Auswirkungen auf den Sektor haben und trägt in hohem Maße zu einem intelligenten Hafen bei.“

Man findet sie überall im Hafen: Schubkähne, in denen Schüttgüter wie Erze, Getreide oder Sand über die Flüsse ins Hinterland transportiert werden. Diese Schubkähne bestehen vollständig aus Stahl und können bis zu 100 Meter lang sein. Sie werden von anderen Schiffen, den sogenannten Schubschiffen, geschoben und haben keinen eigenen Motor. Ein einziges Schubschiff kann bis zu sechs Schubkähne gleichzeitig schieben.
Die Schubkahnbetreiber registrieren manuell welcher Schubkahn wie lange an welcher Stelle liegt. „Dieses Verfahren erfordert jede Menge Papierarbeit“, erklärt Vincent Campfens, Business Consultant der Abteilung Digital & Information Technology im Hafenbetrieb. Vincent ist hauptsächlich für den Einsatz von Sensortechnologie und Datenkommunikation im Hafen zuständig.

„Im Hafen gibt es zahllose Schubkähne, eigentlich wissen wir nicht ganz genau, welcher Kahn sich gerade wo befindet und wie viele es eigentlich sind. Die Betreiber und Benutzer versuchen, anhand von Telefonanrufen dahinter zu kommen. Für Schubkähne muss eine Hafengebühr bezahlt werden. Wenn ein Betreiber kein Jahresabo hat, schickt er jeden Monat eine Übersicht darüber, welche Kähne wo gewesen sind. Auf dieser Grundlage erstellt der Hafenbetrieb Rotterdam dem Betreiber eine Rechnung. Dieses System bedeutet einen hohen Arbeitsaufwand und ist sehr anfällig für Fehler. Die Abteilung Hafenmeister muss dann für die Sicherheit der Schubkähne und Rechtsdurchsetzung sorgen. Kurz gesagt, eine zeitraubende Angelegenheit für den Hafenbetrieb und die Betreiber, wenn man die Übersicht behalten will.“

Das muss cleverer, nachvollziehbarer und einfacher möglich sein, dachten sich die Entwickler beim Hafenbetrieb. Vincent: „Vor zehn Jahren konnten wir noch nicht mit einer App nachverfolgen, wo sich unsere Postpakete gerade befanden, heutzutage finden wir das ganz normal. Wir wollten Schubkähne in der digitalen Welt verfügbar machen.“

Das Entwicklerteam begab sich an die Arbeit und führte zunächst zahlreiche Gespräche mit den Betreibern der Schubkähne. Matthijs Tromp, Produktentwickler und Teammitglied: „Wir haben oft zu hören bekommen, dass schon einmal vergebens versucht wurde eine solche Anwendung zu entwickeln, dass Track & Trace in ganz Europa nicht machbar ist und dass die Batterien höchstens ein Jahr lang halten.“ Schließlich konnten wir mit dem Hafenbetrieb und einigen begeisterungsfähigen Betreibern trotz allem ein erfolgreiches Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit dem Technologieunternehmen SODAQ starten. Damit haben wir die Funktionsweise der gesamten technischen Kette unter Beweis gestellt und anfängliche Zweifel entkräftet.“

Anschließend machte sich das Team auf die Suche nach einem geeigneten Partner für die Umsetzung der Dienstleistung. Vincent: „Der Transponder und die Technologie müssen eine Reihe von Anforderungen erfüllen. Mit den Schubkähnen wird recht ruppig umgegangen und sie liegen konstant im Wasser. Das Gerät muss also sehr robust sein. Gleichzeitig muss die integrierte Technik digital gesichert sein und zuverlässig arbeiten, ein Liegeplatz muss bis auf zehn Meter exakt angezeigt werden. Außerdem will man natürlich nicht jedes Jahr die Batterie wechseln müssen, deswegen sollte sie ungefähr fünf Jahre lang einsatzbereit sein. Updates müssen auf Abstand durchgeführt werden können, damit das System zukunftsfähig ist. Wir wollen den Benutzern die Arbeit erleichtern. Der Service umfasst neben dem tatsächlichen Produkt auch Online-Dashboards, Verknüpfungen mit externen Systemen und natürlich einen Servicedesk, der die Benutzer unterstützt. Auf diese Weise können sich die Kunden grundsätzlich darauf verlassen, dass ihnen korrekte und zuverlässige Informationen für die Einrichtung der Arbeitsverfahren zur Verfügung stehen.

Der Hafenbetrieb fand einen geeigneten Partner in TWTG, einem innovativen Unternehmen, das häufig die Internet-of-Things-Technologie einsetzt. IoT ist ein Netzwerk aus materiellen Objekten, wie Autos, Maschinen und Geräten, die anhand von Sensoren eine Verbindung zum Internet herstellen und auf diese Weise Daten austauschen. Goran Gavric, Geschäftsführer TWTG: „Nehmen Sie als Beispiel ein Smartphone, das kommuniziert auf unterschiedliche Weisen, über WLAN, das mobile Netzwerk oder Bluetooth. So können Sie sich das IoT auch vorstellen. Wir entwickeln für Port Insight die gesamte technische Seite der Lösung: den Transponder mit der Track- und Trace-Funktion sowie die Software-Plattform. Auf der Plattform können die Benutzer sehen, wo sich die Kähne befinden. Über das Dashboard können sie ganz einfach den Bescheid für die Hafengebühren einreichen und die Planung organisieren. Wir haben den Benutzern bei der Entwicklung aufmerksam zugehört. Der Transponder ist so ausgelegt, dass er kompatibel mit Lösungen ist, die wir in Zukunft anbieten wollen. Darunter fällt beispielsweise eine Übersicht der verfügbaren Anlegeplätze, wie man das heutzutage häufig auf Parkplätzen in der Innenstadt oder in Parkhäusern sieht. Darüber hinaus wird der Betreiber dem Eigentümer der Ladung oder dem Empfänger einen Track- und Trace-Code mitteilen können. Das funktioniert genauso wie bei Postpaketen.“

Schubkähne fahren natürlich nicht nur in der Gegend von Rotterdam. Goran: „Wir wollen das Produkt auch anderen Häfen im In- und Ausland anbieten. Deswegen positioniert der Hafenbetrieb Rotterdam diesen Service gemeinsam mit TWTG unter dem Namen Port Insight für einen breiteren Markt, damit auch andere Parteien davon profitieren können. Port Insight wird die Arbeit in der Branche zukünftig wesentlich angenehmer und effizienter gestalten. Wir sind als Rotterdamer Unternehmen stolz darauf, diesen Service gemeinsam mit dem Hafenbetrieb umzusetzen.“

Olga Verburg arbeitet beim Hafenbetrieb Rotterdam im Team für Data Engineering und ist an der Entwicklung beteiligt. „Port Insight ist ein gutes Beispiel dafür, wie man mit relativ simplen Lösungen einen ganzen Sektor revolutionieren kann. Die Welt der Schubkähne ist ziemlich konservativ, es handelt sich oft um Familienunternehmen und Geschäfte werden häufig in der Kneipe abgeschlossen. Eine Welt, die nicht an Veränderungen gewöhnt ist. Das Besondere an dieser Reise ist die Kulturveränderung. Die anfänglich skeptischen Betreiber können jetzt gar nicht abwarten, bis es endlich soweit ist. Gleichzeitig wird im Hafen von Rotterdam an der Lösung großer Probleme und umfassender Themen wie der Energiewende gearbeitet, aber diese Anstrengungen sind nicht unbedingt messbar. Weil Port Insight datengetrieben ist, kann es die Lösung für ein ganz konkretes Problem bieten: es macht die Schubkähne digital sichtbar. „Port Insight wird große Auswirkungen auf den Sektor haben. Das Programm ist ein bedeutender Schritt auf dem ehrgeizigen Weg des Rotterdamer Hafens zu einer innovativen Führungsposition.

Vincent erklärt abschließend: „Man kann zukünftig sehen, wie die Anlegeplätze genutzt werden und ob es Kapazitätsengpässe gibt. Darüber hinaus kann der Hafenbetrieb seine Dienstleistungen flexibler gestalten, indem die Betreiber beispielsweise pro Stunde bezahlen anstatt pro Woche. Ich könnte noch stundenlang darüber reden. Die Vorteile sind so offensichtlich, dass man sich fragen muss, warum das System nicht schon lange besteht!“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

 




Erster Hybrid-Van-Carrier im Hamburger Hafen

Neue energiesparende und emissionsarme Technik im Hamburger Hafen: Am HHLA Container Terminal Tollerort (CTT) transportieren seit Kurzem zwei Van-Carrier mit umweltfreundlichem Hybrid-Antrieb Boxen zwischen Schiff, Lager, Bahnhof und Lkw-Gate.

Die beiden Prototypen sollen mindestens 15 Prozent weniger Diesel als ihre Vorgänger verbrauchen. Dadurch werden CO2-, Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen deutlich reduziert.

Das Prinzip der Hybrid-Technik ist einfach: Überschüssige Energie, die beispielsweise beim Bremsvorgang oder beim Senken der Last freigesetzt wird, speichert der Van-Carrier (VC) in einer leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterie. Im Fahrbetrieb nutzt das Fahrzeug diese Energie aus der Batterie. Der Verbrennungsmotor wird dadurch wesentlich entlastet.

Die Wirkung ist beachtlich: Der Hersteller Konecranes verspricht pro Hybrid-Van-Carrier im Vergleich zu dem zuletzt an den CTT gelieferten diesel-elektrischen Modell eine jährliche Einsparung von mindestens 15 Prozent Treibstoff. Dadurch gehen die Emissionen signifikant zurück: Konecranes prognostiziert eine jährliche Reduzierung um 30 bis 50 Tonnen CO2 je Van-Carrier.

Die beiden Prototypen sind ein weiterer Schritt der HHLA, ihre Großgeräte auf immer umweltfreundlichere Technologien umzustellen. CTT-Geschäftsführer Dr. Thomas Koch erklärt:

„Mit den neuen Hybrid-Van-Carriern senken wir unsere Energiekosten und reduzieren gleichzeitig die Emissionen. Sie sind ein weiterer Beleg dafür, dass die HHLA konsequent auf modernste Technik und intelligente Lösungen setzt. Davon profitieren das Unternehmen, die Umwelt und die Beschäftigten.“

Entwickelt und getestet wurden die beiden Batterie-Hybrid Konecranes Noell Van-Carrier im Würzburger Werk von Konecranes. Hubert Foltys, Direktor Business Line Straddle Carrier bei der Konecranes, ist stolz darauf, dass die neue Generation von Van-Carriern mit batterie-hybridem Antrieb am Tollerort in Hamburg erstmals zum Einsatz kommt: „Die HHLA und Konecranes verbindet eine langjährige Partnerschaft, wodurch schon häufig Pionierarbeit bei der Einführung innovativer Containerumschlaglösungen geleistet wurde. Mit der neuen batterie-hybriden Generation hebt Konecranes die Antriebstechnik für Van-Carrier auf die nächste Ebene und ermöglicht es der HHLA, sowohl Ökonomie als auch Ökologie des Containerumschlags am Tollerort weiter signifikant zu verbessern.“

Nachhaltiges Handeln ist ein wichtiger Bestandteil der HHLA-Unternehmensstrategie. So hat sich das Unternehmen unter anderem zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen je umgeschlagenem Container zwischen 2008 und 2020 um 30 Prozent zu reduzieren. Bis 2017 gelang bereits eine Reduzierung um 28,9 Prozent. Um das ehrgeizige Ziel zu erreichen, setzt die HHLA auf innovative Technik, die sie häufig gemeinsam mit dem Hersteller entwickelt und erstmals auf ihren Anlagen dem harten Realitätscheck im 24/7-Betrieb unterzieht. So hat die HHLA beispielsweise im Jahr 2009 gemeinsam mit der Gottwald Port Technologies, die seit 2017 ebenfalls zu Konecranes gehört, die ersten batteriebetriebenen Containertransportfahrzeuge der Welt am Container Terminal Altenwerder erfolgreich getestet und diese seitdem im Einsatz.

Quelle und Foto: HHLA

 




Computer sagt Schiffsankunft voraus

Computer erkennen Muster in großen Datenmengen viel schneller als Menschen. Auch im maritimen Sektor können auf der Grundlage von Big Data und künstlicher Intelligenz große Effizienzfortschritte erzielt werden. Unter anderem kann dank dieser Technologie die Ankunftszeit von Schiffen in (See-)Häfen immer genauer und früher vorhergesagt werden.

Wer hat vor fünf Jahren schon von Alibaba gehört? Inzwischen ist der chinesische Online-Handelsgigant schnurstracks auf dem Weg zu einer Milliarde Kunden weltweit. Am 11. November 2018 machte Alibaba in kaum 85 Sekunden eine Milliarde Euro Umsatz. China, in der Vergangenheit vor allem für sein Kopierverhalten bekannt, ist gegenwärtig Vorreiter bei der Entwicklung künstlicher Intelligenz und anderer trendbestimmender Technologien. Nicht Öl, sondern Daten sind nach Meinung des Alibaba-Gründers Jack Ma der Kraftstoff der Zukunft. Es gibt auch immer mehr Technologien, die Daten generieren und teilen können. Im Jahr 2021 werden voraussichtlich über 11 Milliarden Geräte mit dem Internet verbunden sein. Während die Datenmenge exponentiell steigt, sinken schnell die Kosten der Datenanalyse.

Die Datenflut, die wir gegenwärtig produzieren, wird von Computern genutzt, um sich selbst zu schulen. Mit Pronto, einer Anwendung für standardisierten Datenaustausch im Bereich Port Calls, setzt auch der Rotterdamer Hafen auf diese Entwicklung. Nahezu die Hälfte der Reedereien, Agenturen, Terminals und anderer nautischer Dienstleister im Hafen nutzen das System, um ihre Tätigkeiten bei einem Port Call zu planen, auszuführen und zu überwachen. Pronto nutzt künstliche Intelligenz, um die Ankunftszeit von Schiffen im Hafen vorauszusagen. „Die Ankunftszeit der Schiffe wird von diversen Faktoren beeinflusst“, meint Arjen Leege, Senior Data Scientist beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Zum Beispiel vom Schiffstyp und der Art der Fracht, genauso wie dem Standort, der Route, der Fahrgeschwindigkeit und den Bewegungen anderer Schiffe in der Nähe. Wir haben die entscheidenden Parameter zusammengestellt. In diesem Prozess fielen manchmal Parameter weg und neue kamen hinzu. Beispielsweise stellte sich heraus, dass auch die Anzahl der Male, die ein Schiff bereits im Rotterdamer Hafen gewesen ist, relevant ist.“

Als Datenquellen dienen unter anderem AIS und die Datenbanken des Hafenbetriebs, die die Ankunftszeiten der Schiffe an der Beladestelle enthalten. Auf Basis der Parameter entwickelten die Daten-Fachleute des Hafenbetriebs ein selbst lernendes Computermodell. Es wurde zu Anfang mit ungefähr 12.000 historischen Daten gespeist. Der Computer erkannte darin Muster, wodurch er lernte vorauszusagen, wie lange ein Schiff braucht, um von der Beladestelle zum Liegeplatz zu kommen. „Computer können komplexe Zusammenhänge viel schneller erkennen als Menschen“, meint Leege. „Gerade das ist die Kraft künstlicher Intelligenz. Dadurch, dass der Computer ständig mit aktuellen Daten versorgt wird, wächst seine Voraussagefähigkeit kontinuierlich. Inzwischen können wir bei ankommenden Schiffen bis auf 20 Minuten genau voraussagen, wann sie den Liegeplatz erreichen. Der Computer kann auch immer weiter in die Zukunft blicken und die Ankunftszeiten der Schiffe berechnen, die sieben Tage vom Rotterdamer Hafen entfernt sind. Dieser Voraussagehorizont kann so gedehnt werden, dass wir künftig die ganze Route eines Schiffs voraussagen können. Vielleicht sogar 30 Tage im Voraus, mehrere Häfen inbegriffen.“

Leege fährt fort: „Wenn wir die Dinge immer früher wissen, können wir den Einsatz unserer Ressourcen besser planen. Wenn man weiß, dass es im Hafen voll sein wird, kann man zum Beispiel bereits die Schleppaktivitäten erhöhen, indem man Schleppboote aus anderen Häfen nach Rotterdam holt. Pronto kann inzwischen auch identifizieren, welche Schiffe im Hafen gebunkert, gelöscht oder geschleppt werden. Vielleicht kommen langfristig neue Anwendungen hinzu, die wir uns momentan noch gar nicht vorstellen können. Das ist das Tolle an dieser Entwicklung.“

Durch den Einsatz künstlicher Intelligenz ist die Wartezeit der Schiffe im Rotterdamer Hafen bereits um 20 Prozent verkürzt worden. Robbert Engels, Product Lead Port Call Optimisation, sieht weiteres Optimierungspotenzial. „Wenn immer mehr Partner Daten teilen und aktiv mit den Informationen arbeiten, die sie aus dem System erhalten, wird die Kette transparenter, können bessere Entscheidungen gefällt werden und kann man bei Abweichungen vom Plan immer besser gegensteuern. Gegenwärtig muss der Benutzer die vielen Zeiten, die in Pronto zu sehen sind, noch selbst interpretieren, aber vielleicht kann in der Zukunft der Computer dabei helfen. Je größer die Datenvolumen, desto mehr kann man machen. Selbstverständlich wurde über die Sicherung der Daten gut nachgedacht. Cyber Security wurde in das System integriert. Daten, die dem Datenschutz unterliegen, nutzen wir nicht.“

Trotzdem herrscht in Bezug auf künstliche Intelligenz nicht nur Optimismus, sondern auch Skepsis. In der Praxis führen selbst lernende Roboter manchmal zu Problemen. Der Google Assistent lernte es zu fluchen, weil er auch von Menschen Input bekommt, die Schimpfwörter benutzen. Amazon zog den Stecker bei einem Bewerbungsroboter, der Frauen diskriminierte. „Amazon hat in den letzten zehn Jahren vor allem Männer eingestellt“, sagt Leege. „Der Computer erkannte dieses Muster in den Daten-Sets und setzte es einfach fort. Voraussagen sind schwierig und auch ein Computer macht manchmal Fehler. Bei Pronto haben wir uns jedoch nicht für eine Black Box-Vorgehensweise entschieden. Es wurde gut über die Faktoren nachgedacht, die maßgeblich dafür sind, dass Schiffe eine bestimmte Entfernung zurücklegen. Wir stellen dem Computer für seine Voraussagen zuverlässige Parameter zur Verfügung. Theoretisch können wir sogar pro Voraussage zeigen, wie sie zustande gekommen ist.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam