Die landeseigene Hafengesellschaft Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG investiert 8,5 Millionen Euro in die Sanierung eines Großschiffsliegeplatzes. Gleichzeitig wird mit weiteren 1,5 Millionen Euro der Anleger wieder hergestellt, der durch die Havarie der Mount Hope beschädigt wurde.

Mit einem ersten Rammschlag starten Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann und der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann gemeinsam mit dem Geschäftsführer von Niedersachsen Ports und der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft, Holger Banik, sowie dem Leiter der Niederlassung Brake von Niedersachsen Ports, Harald Ludwig, die Bauarbeiten am zweiten Großschiffsliegeplatz der Südpier im Seehafen Brake. Mit der geplanten Fertigstellung im Jahr 2023 können künftig zwei Liegeplätze flexibler genutzt werden.

„Mit seiner Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit trägt der Seehafen Brake zum Wohlstand in der gesamten Region bei. Der Hafen ist ein Garant für das Wachstum der außenhandelsorientierten deutschen Wirtschaft. Durch die Investition in die Infrastruktur stützt und stärkt die Landesregierung den Standort Brake und die maritime Wirtschaft an der Unterweser“, betont Dr. Bernd Althusmann, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung.

Auf einer Länge von rund 400 m Metern werden an der Südpier im Weserhafen die über 50 Jahre alten Poller saniert, damit sie wieder auf lange Zeit standsicher sind. Zudem wird am Übergang zum im Jahr 2018 in Betrieb genommenen 2. Großschiffsliegeplatz die Fenderlinie optimiert. Ein vorhandener Knick wird ausgerundet. Das hat den Vorteil, dass die Schiffe nicht mehr wie bisher nur an dem ersten oder zweiten Liegeplatz anlegen müssen, sondern flexibel auf gesamter Länge jede Position nutzen können. Anforderungen, die durch den Umschlag der Waren und Güter entstehen als auch Ansprüche an die Sicherheit der Schiffe und Hafenanlagen werden dadurch bedient.

„Der Trend geht zu Schiffen mit mehr Tiefgang, für die derzeit der Zugang zum Hafen Brake nur mit verringerte Ladungskapazität möglich ist. Für eine erfolgreiche Weiterentwicklung und den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens in der Zukunft, ist eine umweltverträgliche Anpassung der Unterweser für Schiffstiefen bis 12,8 Meter von entscheidender Bedeutung. Der gleichzeitige Ausbau der Außen- und der Unterweser bis Brake ist gemeinsames Ziel des Bundes, des Bremer Senats und der Niedersächsischen Landesregierung um die Seehäfen von Bremerhaven über Nordenham bis Brake zukunftssicher aufzustellen“, so Althusmann weiter.

„Durch unser Bauwerks-Management kennen wir den Zustand und die Lebensdauer unserer Anlagen. Daher lautet unser Auftrag für eine nachhaltige Hafenentwicklung: Sanierung statt Neubau. So können wir den Bestand nutzen und sorgfältig für die Zukunft aufstellen. Besonders freut es mich, dass es uns gelungen ist, zwei Baumaßnahmen in einem Zuge abzuwickeln. Diese Verbindung schafft weitere Synergien, die dem Hafen Brake nutzen“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Um Zeit und Aufwand zu sparen, werden parallel zur Baumaßnahme an der Südpier im nördlichen Bereich des Hafens Schäden saniert, die durch eine Havarie des Schiffes Mount Hope entstanden sind. Auf einer Länge von rund 100 Metern werden die zerstörten Poller- und Fendereinrichtungen sowie der Leinensteg des Schwefelterminals wiederhergestellt.

Die Baumaßnahmen führt Firma Depenbrock Ingenieurwasserbau GmbH & Co. KG, Hamburg aus, die sich in einem europaweiten Vergabeverfahren durchgesetzt hat.

Quelle: NPorts, Foto: NPorts/Andreas Burmann.

Im Jahr 2020 erzielten die bayerischen Binnenhäfen mit 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag insgesamt ein etwas schlechteres Ergebnis als im Vorjahr. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik weiter mitteilt, wurden gegenüber dem Jahr 2019 um 6,1 Prozent weniger Güter verladen. Besonders betroffen war das Maingebiet mit einem Rückgang um 15,6 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen.

Im Donaugebiet wurden dagegen mit 3,9 Millionen Tonnen um 5,3 Prozent mehr Güter ein- und ausgeladen. Die umschlagstärksten Häfen an der Donau waren Regensburg und Straubing-Sand, am Main waren es Aschaffenburg und Lengfurt. Es wurden hauptsächlich land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Steine und Erden zu Wasser transportiert.

Insgesamt 7,7 Millionen Tonnen Güter wurden im Jahr 2020 in den bayerischen Häfen der Bundeswasserstraßen von Passau über Nürnberg bis Aschaffenburg umgeschlagen. Entgegen dem Aufwärtstrend des Jahres 2019 ist das Jahr 2020 von einem leichten Rückgang um 6,1 Prozent zum Vorjahr geprägt. Insgesamt wurden knapp 3,5 Millionen Tonnen eingeladen und rund 4,2 Millionen Tonnen Güter ausgeladen.

Positiv entwickelte sich der Güterumschlag 2020 im Donaugebiet, vor allem in Regensburg und Passau. Dieser übertraf mit 3,9 Millionen Tonnen (+5,3 Prozent ggü. dem Vorjahr) die Ergebnisse der vergangenen zwei Jahre und gleichzeitig auch wieder den Güterumschlag des Maingebietes. Der Anteil des Donaugebietes am bayerischen Güterumschlag betrug damit 50,9 Prozent. Im Maingebiet wurde das Vorjahresniveau dagegen nicht erreicht, dort wurden mit 3,8 Millionen Tonnen um 15,6 Prozent weniger Güter umgeschlagen als noch im Vorjahr. Die umschlagstärksten bayerischen Häfen waren Regensburg mit 1,6 Millionen und Aschaffenburg mit knapp 700 000 Tonnen.

Zu Wasser wurden von den 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag im Jahr 2020 in Bayern hauptsächlich Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (24,3 Prozent) sowie Steine und Erden (21,5 Prozent) transportiert. Weitere 12,6 Prozent entfielen auf Sekundärrohstoffe und Abfälle.

Insgesamt meldeten sich 10 463 Schiffe mit Umschlagsgütern an und ab, davon befuhren mit 54,1 Prozent etwas mehr als die Hälfte der Schiffe (5 664) das Donaugebiet.

Quelle und Grafik: Bayerisches Landesamt für Statistik

Am neuen Containerterminal am Osnabrücker Hafen hat der Aufbau der Portalkräne begonnen. Ein Spezialkran hat die einzelnen Trägerteile für die beiden jeweils rund fünfzig Meter breiten und gut vierzig Meter hohen Portalkräne aufgerichtet. Der komplette, von den Stadtwerken Osnabrück und Dortmund realisierte Terminalbau soll im Sommer abgeschlossen sein.

Trotz der gewaltigen Dimensionen dauert der Aufbau eines solchen Portalkrans gerade mal eine Woche. „Letztlich sind es wenige einzelne Arbeitsschritte, die es aber von der Präzision her in sich haben“, beschreibt Kristina Rummeld, Geschäftsführerin der Terminalbesitzgesellschaft Osnabrück (TBOS) den Aufbauvorgang. Zuerst werden die Kopfträger und Stützen auf die bereits auf die Kranbahnschienen gesetzten Fahrwerke montiert. „Dann folgt der spektakuläre Teil, indem die knapp 70 Tonnen schweren Hauptträger montiert werden – und das in luftiger Höhe“, so Kristina Rummeld weiter. Dabei sei es wichtig, dass es nicht zu windig ist. „Bei zu starkem Wind müssen wir den Aufbau im wahrsten Sinne des Wortes abblasen.“

In der Folge werden weitere Stützen, Riegel, das E-Haus, die sogenannte „Laufkatze“ sowie der Kabinenträger montiert. „Der Aufbau ist Millimeterarbeit per Spezialkran“, erläutert Kristina Rummeld, die in gleicher Funktion bereits den Containerterminalbau in Dortmund für die dortigen Stadtwerke (DSW21) verantwortet hat. „Auch wenn ich einen solchen Aufbau schon mal erlebt habe, ist es immer wieder ein Erlebnis.“ Neuland ist ein solches Schauspiel hingegen für ihren TBOS-Co-Geschäftsführer Guido Giesen. „Die Portalkräne haben das Zeug, zu einem weiteren Logistik-Wahrzeichen Osnabrücks zu werden.“

Der Aufbau der beiden Portalkräne – Kran Zwei folgt ab dem 26. April – bildet den Höhepunkt der Bauarbeiten auf der insgesamt rund 9,5 Hektar großen ehemaligen Kasernenfläche am Hafen. Der Terminalbau war vor einem Jahr gestartet und soll im Sommer planmäßig abgeschlossen sein. Bis zu 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr sollen über das neue Containerterminal von der Straße auf die Schiene umgeschlagen werden. 29 Millionen Euro investieren die TBOS-Gesellschafter in den Bau der Anlage. Das Bundesverkehrsministerium fördert den Bau mit 22 Millionen Euro.

Die Terminalbesitzgesellschaft OS (TBOS) GmbH & Co. KG ist Bauherrin des neuen Containerterminals am Hafen Osnabrück. Gesellschafter sind die DSW21 (49 Prozent) und die Stadtwerke Osnabrück (25 Prozent), die restlichen 26 Prozent der Anteile halten Osnabrücker Spediteure.

Quelle und Grafik: Stadtwerke Osnabrück

Der Hafenverbund DeltaPort als Betreiber von drei Hafenarealen in den Städten Wesel und Voerde hat die flächenmäßige Auffüllung für eine neue Logistikfläche und die Verlängerung der Kaianlage im nord-westlichen Bereich des Rhein-Lippe-Hafens Wesel beauftragt. Ziel der Baumaßnahme ist die Schaffung von hochwasserfreien Grundstücken für Unternehmen aus dem Hafenlogistikbereich, die unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit ihre Logistikketten vom klimaschädlichen LKW auf das umweltfreundliche Binnenschiff verlagern.

Des Weiteren soll der Rhein-Lippe-Hafen zu einem Innovationsstandort für nachhaltige Transportlösungen entwickelt werden. Im Fokus steht außerdem die Schaffung von attraktiven Arbeitsplätzen in der Region Wesel.

Zur weiteren Entwicklung des Rhein-Lippe-Hafens Wesel lässt der Hafenbetreiber DeltaPort seit Dezember 2020 auf der nord-westlichen Hafenseite eine Erweiterungsfläche von rund 8,6 Hektar für hafenaffine Unternehmensansiedlungen hochwasserfrei auffüllen. Es handelt sich bei dem Areal um Bestandsflächen des Hafengebietes. Das Vorhaben der Auffüllung umfasst im Wesentlichen die Herstellung eines Fangedammes, die um vier bis sieben Meter erfolgende Geländeanhebung auf hochwasserfreies Niveau sowie die Baureifmachung für eine Logistikfläche. Das erste Baulos, die Errichtung eines Fangedammes, wurde bereits zu 50 Prozent umgesetzt, die Fertigstellung ist für Mai 2021 geplant. Der bestehende „Hülskens-Weg“, der um den Lippemündungsraum herumführt, wird durch eine Baustraße gequert. Fuß- und Radverkehr werden durch die Baumaßnahme jedoch nicht behindert. Der Weg sowie die öffentlichen Straßen werden kontinuierlich gereinigt. Der entstehende Fangedamm bildet im zweiten Baulos unter anderem die Trasse des noch zu verlegenden „Hülskens-Weg“. Bis dahin kann der bestehende Weg ohne Einschränkungen genutzt werden. DeltaPort bittet um Berücksichtigung des Baustellenverkehres.

Parallel beginnen im April 2021 Bauarbeiten zur Verlegung der Erschließungsstraße sowie der Ver- und Entsorgungsleitungen im nördlichen Bereich des Rhein-Lippe-Hafens. Die Bauzeit beträgt ca. sechs Monate.

„Die Bauarbeiten werden durch eine ökologische Baubegleitung betreut, so dass keine schädlichen Einwirkungen auf die Natur erfolgen. DeltaPort legt großen Wert auf die Einhaltung von Artenschutzmaßnahmen. Entsprechende Maßnahmen, wie der jüngst eingerichtete Sichtschutzzaun zum Schutz von bodenbrütenden Vögeln werden in Abstimmung mit der ökologischen Baubegleitung umgesetzt.“ erläutert Dieter Thurm, technischer Leiter DeltaPorts.

Die Entwicklungen im Rhein-Lippe-Hafen gehören zur Nachhaltigkeitsstrategie des Hafenverbundes DeltaPort. „Die Schaffung von weiteren Möglichkeiten zur Ansiedlung von Unternehmen, die ihre Logistikketten mit dem umweltschonenden Binnenschiff organisieren, ist aufgrund der Flächenknappheit an der Rheinschiene folgerichtig. Wir streben das Ziel eines CO₂-neutralen Hafenstandortes an, dazu führen wir diverse Nachhaltigkeitsprojekte zu alternativen Antriebsmöglichkeiten sowie optimierten Logistikkonzepten durch, die zukunftsweisend sein werden“, so Andreas Stolte, Geschäftsführer DeltaPorts.

Der Binnenschiffsverkehr ist Teil eines effizienten und ressourcenschonenden Verkehrssystems – so stellt es auch die Europäische Kommission in ihrem Weißbuch zum Verkehr dar. Doch wie gelingt es, den Binnenschiffsverkehr weiter zu modernisieren, dauerhaft leistungsfähig aufzustellen und stärker ins Bewusstsein der Verlader und Entscheidungsträger*innen zu rücken? Fragestellungen, die auf Einladung des Maritimes Cluster Norddeutschland e. V. (MCN) gemeinsam mit der Fachhochschule Oberösterreich/Logistikum (FHOÖ), bremenports, dem Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) und PIANC Deutschland, ausgewiesenen Expert*innen und über 80 Teilnehmenden aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft am 16. März angeregt in der Veranstaltung „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“ diskutiert wurden.

Nach einleitenden Worten des Vorsitzenden des MCN, Knut Gerdes, der noch einmal die Notwendigkeit der zielgerichteten Zusammenarbeit der maritimen Branche betonte, um sich fit für die Zukunft zu machen, startete Herfried Leitner, Geschäftsführer der TTS (Transport Trade Services) SA, mit einem Impulsvortrag zum Thema „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“. In dessen Mittelpunkt stand die zentrale Fragestellung welche Punkte erfüllt sein müssen, um die Binnenschifffahrt attraktiv zu gestalten. Mit den folgenden Antworten lieferte Herr Leitner Anknüpfungspunkte für die anschließenden Diskussionen an den Thementischen:

Von staatlicher Seite müsse eine intakte Infrastruktur gewährleistet werden, denn ohne diese können auch die besten Schiffe ihre Leistung nicht erbringen. Des Weiteren müsse die Binnenschifffahrt einen Ausweg zur Reduzierung und Abhängigkeit von Massengütern finden. Binnenschiff und Eisenbahn sind komplementär zueinander und sichern ganze Industriestandorte im Landesinneren. Daher sollten sich diese im fairen Wettbewerb zueinander befinden, um Entwicklungen voranzutreiben und Konkurrenz zu gewährleisten. Die Industrie muss für Terminals, Häfen und Umschlagsplätze sorgen, die on demand oder 24/7 verfügbar sind, um Kosten zu senken und Effizienz zu steigern. Und nicht zuletzt müsse die Attraktivität des Berufs des Binnenschiffers erhöht werden. Ohne eine intakte Binnenschifffahrt, wird der Green Deal und die Klimaneutralität bis 2050 – im Verkehrssektor – nicht zu erreichen sein.

Um den Teilnehmenden, die Vertiefung einzelner Themen zu ermöglichen, wurden an sechs virtuellen Tischen die folgenden Schwerpunkte gesetzt:

Innovationen
Dr. Lisa-Maria Putz von der FHOÖ, Herfried Leitner von TTS, Jonas zum Felde und Cyril Alias, beide vom DST, stellten Innovationen wie alternative Antriebe, niedrigwassertaugliche Schiffe, Automatisierung sowie neue Anwendungsfelder wie City-Logistik und intermodale Transportkonzepte auf der Wasserstraße vor. Mit den Besuchern des Thementischs wurden diese Innovationen diskutiert und hinsichtlich ihres Reifegrads bewertet, wobei alternative Antriebe als zukunftsträchtig gesehen werden, wenn auch – je nach Kraftstoff – in (derzeit) unterschiedlichem Reifegrad. Die Teilnehmenden waren sich einig, dass vor allem die neuesten Entwicklungen rund um den Elektroantrieb bekannter werden müssten, da sie enormes Potenzial für die Binnenschifffahrt bieten. Flachgehende Schiffe werden eher als räumlich und zeitlich eingrenzbares Phänomen wahrgenommen, während große Erwartungen an innerstädtische Transportkonzepte mit dem Binnenschiff, wie sie etwa im Forschungsprojekt DeConTrans entwickelt werden, geknüpft werden.

Bewusstsein & Ausbildung
Dr. Lars Stemmler (bremenports) und Gerlinde Leblhuber (FHOÖ) berichteten, dass die Binnenschifffahrt von Ausbildungsinitiativen, wie beispielsweise freiwilligen Wahlmodulen einer Duisburger Berufsschule oder der online Lernangebote der Fachhochschule Oberösterreich und im Rahmen des INTERREG-geförderten Projektes #IWTS 2.0 profitiert. Diese sind unter http://www.rewway.at bzw. project-iwts20.eu erreichbar. Insgesamt wurde von den Teilnehmenden des Thementisches gewünscht, die Öffentlichkeit vermehrt über den Verkehrsträger zu informieren. Es gilt, ein transparentes Bild über die derzeitige Nutzung und die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt zu transportieren: Wieviel Binnenschiff steckt z. B. in unseren Lebensmitteln?

Infrastruktur
Nach einem Initialvortrag von Herrn Thomas Gross (Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau beim Hauptverband der deutschen Bauindustrie) zum Vorschlag der zukünftigen Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur durch die Initiative System Wasserstraße (ISW) kam eine rege Diskussion über die konkrete Umsetzung der bevorstehenden Aufgabe der deutschen Verwaltung auf. Leider gibt es keine gesetzliche Verankerung einer langfristigen Leistungs- und Finanzierungsperspektive, wie sie die „Initiative System Wasserstraße“ fordert. Darüber hinaus wurde der, aus Sicht von Planern, Juristen und der Bauindustrie, beschwerliche Weg der Ausschreibung und Vergabe thematisiert. Hier besteht das Bestreben eine Bewertung weicher Faktoren, wie zum Beispiel der technischen Leistungsfähigkeit einzubeziehen, um nicht die günstigste, sondern die wirtschaftlichste Lösung für ein Projekt zu finden. Die jüngsten Erfahrungen zeigen, dass es einige Bewegungen gibt, um den zum Teil verhärteten Umgang zwischen Bauherrn und Auftragnehmern durch eine frühzeitige Einbindung in den Planungsprozess z.B. in Form einer Reaktivierung von partnerschaftlichem Bauen aufzubrechen. Ein Prozess, der noch am Anfang steht, jedoch kontinuierlich weiterverfolgt werden sollte.

Leistungsfähigkeit
Wie auch am Tisch „Bewusstsein und Ausbildung“ waren sich die Tischmoderatoren Tobias Engels (Deutsche Transport Genossenschaft eG) und Dr. Susanne Neumann (Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) sowie die Teilnehmenden darüber einig, dass die Öffentlichkeitsarbeit dringend ausgeweitet werden müsse, um die Allgemeinheit darüber aufzuklären, wieviel „Binnenschifffahrt“ in den alltäglichen Dingen des Lebens steckt. Auch das Thema „Infrastruktur der Wasserstraßen“ wurde noch einmal aufgegriffen und die Notwendigkeit der Instandhaltung und des Ausbaus dieser herausgestellt.

Binnenschiff 4.0
Dr. Rainer Henking und Marvin Natz von der EurA AG berichteten über das Innovations-Netzwerk „Binnenschifffahrt 4.0“, das sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam Innovationstechnologien im maritimen Umfeld umzusetzen. Beobachtet wurde, dass das Interesse an LNG aufgrund der fehlenden Infrastruktur und hoher Sicherheitsstandards abnimmt. Elektrische Antriebe gewinnen zunehmend an Bedeutung, da die Strombereitstellung auf unterschiedliche Weise, zum Beispiel durch Dieselgeneratoren, Brennstoffzellen oder Batterien, erfolgen kann. Für die Anwender steht eine einfache Handhabung des Treibstoffs sowie eine überschaubare Infrastruktur, auch an Bord, im Mittelpunkt. Für die Etablierung alternativer Antriebe sei eine Umstrukturierung notwendig, die auch Schulung von Personal, die CO₂-Bilanz der gesamten Prozesskette und die Herstellung der Treibstoffe berücksichtige.

Digitalisierung
Am Thementisch mit Martin Pieper (Elmar Hertzog und Partner Management Consultants GmbH) und Eva von Soosten (GreenShipping Niedersachsen/Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) wurde deutlich, dass mit der Entwicklung des Verkehrsträgers Binnenschiff hinsichtlich der Erreichung der Klimaziele und einer wachsenden Bedeutung innerhalb der Verkehrswirtschaft große Potenziale verknüpft werden. Allerdings bleibt der Verkehrsträger trotz großer Anstrengungen von Politik, Wissenschaft, Hafeninfrastrukturanbieter und Reeder hinsichtlich der Digitalisierung hinter anderen Verkehrsträgern zurück. Die möglichen Hintergründe hierfür sind unzureichende Rahmenbedingungen, dezentrale Organisation von Verantwortung und die Größenstruktur der Unternehmen, deren Finanzkraft sowie das Mindset im Bereich der Partikuliere.

Dr. Susanne Neumann, Geschäftsstellenleiterin Niedersachsen des MCN e. V.: „Diese Veranstaltung hat gezeigt, dass ein großes Interesse an dem Thema Binnenschifffahrt besteht. In den Diskussionsrunden wurden viele Fragen bearbeitet, an denen wir mit unseren Kooperationspartnern anknüpfen und weitere spannende Veranstaltungen in diesem Bereich ableiten können. Die vielfältigen Herausforderungen für die Binnenschifffahrt zu adressieren – das erreichen wir am besten gemeinsam.“

Zu den Vorträgen

Quelle: Maritimes Cluster Norddeutschland, Foto: EurA AG

Überfüllte Raststätten, verkehrswidrig auf Standstreifen oder an den Zufahrten abgestellte Fahrzeuge, verzweifelte Fahrer auf der Suche nach einem Stellplatz – der Mangel an Lkw-Parkplätzen wird auch in Krefeld ein immer größeres Problem. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein hat die Situation nun in Kooperation mit der Universität Duisburg-Essen auf 16 Autobahn-Rastanlagen und zwei Autohöfen in ihrem Bezirk (Krefeld, Mönchengladbach, Rhein-Kreis Neuss, Kreis Viersen) untersucht. Demnach fehlen schon jetzt 340 Lkw-Stellplätze in der Region.

„Mit den Folgen dieses Mangels haben unsere Transportunternehmen täglich zu kämpfen“, sagt IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Fahrer und Unternehmen müssen inzwischen zusätzliche Zeit für die Parkplatzsuche einplanen.“ Die Parkplatznot sorgt für Verkehrsstörungen und steigert die Unfallgefahr. Das Fahrpersonal ist oft gezwungen, die Autobahn zu verlassen und Parkmöglichkeiten in Wohn- und Gewerbegebieten zu suchen. „Das führt natürlich zu Konflikten“, so Steinmetz.

In Krefeld ist die Situation besonders problematisch im Hafengebiet. Die Lkw-Fahrer parken ihre Fahrzeuge inzwischen nicht nur direkt am Hafen, sondern auch in den angrenzenden Wohnvierteln. „Die Zustände sind wegen fehlender Ver- und Entsorgungsstrukturen vielfach unhaltbar für alle Beteiligten“, sagt Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur. Er erinnert daran, dass die Fahrer dazu gezwungen sind, ihre gesetzlichen Ruhezeiten einzuhalten. Das Fahrpersonal muss bis zu elf Stunden zwischen zwei Schichten oder bis zu 45 Stunden zwischen zwei Arbeitswochen pausieren.

Mit der Zunahme des Güterverkehrsauskommens wird sich die Situation noch verschärfen. Bis zum Jahr 2030 wird der Stellplatzbedarf im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein nur an den Autobahnen von heute 936 auf 1.137 steigen. Aktuelle Planungen des Landesbetriebes Straßen.NRW sehen den Neubau von etwa 266 zusätzlichen Lkw-Parkplätzen an Rastanlagen im IHK-Bezirk vor. „Die geplanten zusätzlichen Aus- und Neubauten decken nicht einmal den heutigen Bedarf“, erklärt Steinmetz. „Deshalb müssen weitere Maßnahmen ergriffen werden.“ Beispielsweise sollte über die Schaffung von Parkplätzen abseits der Autobahnen und digitale Stellplatz-Reservierungssysteme nachgedacht werden. Ein guter Ansatz aus Sicht der IHK ist das Online-Parkplatz-Informationssystem für das Hafengebiet Neuss.

Es wird auch darum gehen, die Verlader bei der Lösung des Problems einzubinden. „Schließlich lösen die Handels- und Produktionsbetriebe diese Verkehre aus“, so Steinmetz. „Daher sollten sie auch ihren Beitrag leisten und unter Umständen Parkflächen zur Verfügung stellen – soweit dies möglich ist.“

Die IHK wird nun im nächsten Schritt in den Kommunen, bei den Unternehmen sowie bei den Landes- und Bundesstraßenämtern für Runde Tische werben, um gemeinsame Lösungen zu entwickeln.

Folgende Rasthöfe wurden untersucht: Hoxhöfe Nord, Hoxhöfe Süd, TOTAL Autohof Krefeld, Vierwinden (Süd), Vierwinden (Nord), Herrather-Linde (Süd), Herrather-Linde (Nord), Cloerbruch Nord, Cloerbruch Süd
Bockerter Heide (Nord), Wolfskull (Süd), Geismühle Ost, Geismühle West
Morgensternsheide Ost, Morgensternsheide West, Nievenheim Ost
Nievenheim West, Shell Autohof Pflipsen.

Die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ ist online abrufbar unter: www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/25203

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz (l.) und Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur haben die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ vorgestellt.         

Der Suezkanal ist wieder befahrbar, doch schon jetzt ist klar: Der Welthandel wird noch Monate aus dem Takt sein. Auf die Seehäfen Antwerpen und Rotterdam rollt bald ein Container-Tsunami zu. Für die Hinterland-Logistik bedeutet das: Umfuhren, umladen, deutlich längere Wartezeiten und zusätzlicher Aufwand. Das wird auch für die Logistiker und Häfen in Duisburg und am Niederrhein herausfordernd sein, rät IHK-Geschäftsführer und Verkehrsexperte Ocke Hamann.

Ein weiteres Problem für den Niederrhein: Ausgerechnet jetzt ist die Güterrennstrecke, die Betuwe-Linie, durch Bauarbeiten für 14 Tage gesperrt. Den Logistikunternehmen stehen anstrengende Wochen bevor.

„Eine solche Situation hat es bislang noch nicht gegeben, allen Beteiligten fehlen Erfahrungswerte. Wir hoffen sehr, dass Bahn und Binnenschifffahrt in dieser Situation nicht den Kürzeren ziehen. Schon heute müssen die Binnenschiffe oft 80 Stunden und mehr in Rotterdam warten, bis sie an den Kai dürfen. Seeschiffe haben Vorfahrt, ihre Liegezeit ist deutlich teurer als die der Binnenschiffe. Wichtig ist, dass jetzt alle Akteure frühzeitig miteinander das Gespräch suchen. Besonders exportorientierte Unternehmen sollten zeitnah ihre Planungen überprüfen“, rät Hamann.

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wurden im Jahr 2020 rund 106,5 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt mitteilt, lag der Güterumschlag damit um 8,0 Prozent unter dem Ergebnis des Vorjahres und um 16,7 Prozent niedriger als im Jahr 2017.

Am Samstag, 20. März 2021 hat der RoRo-Frachter „Ulusoy 14“ bei HHLA PLT Italy in Triest festgemacht. Es ist der erste kommerzielle Schiffsanlauf an dem neuen Multifunktionsterminal, der sich seit Jahresbeginn mehrheitlich im Besitz der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) befindet. Empfangen wurde das Schiff unter anderem von Vertretern der Reederei, der Port Authority, Terminal-Mitarbeitern und von dem neu ernannten Geschäftsführer von HHLA PLT Italy, Antonio Barbara.