Botlek Tank Terminal (BTT) plant eine starke Kapazitätserweiterung im Rotterdamer Hafen von 200.000 auf 467.000 m³. Nach der im Mai dieses Jahres beginnenden Bauphase und der für Mitte 2017 vorgesehenen Übergabe wird man beim Tochterunternehmen des Umschlag- und Lagerungsunternehmens HES über 14 neue Lagertanks und 3 zusätzliche Kais für die Binnenschifffahrt verfügen können.

Der heutige Terminal mit 34 Lagertanks für Mineralöle, Biodiesel und Speiseöle ist als emissionsfreier Terminal einer der umweltfreundlichsten Tankterminals der Welt. Letztlich strebt BTT eine Erweiterung der Lagerkapazität in Rotterdam auf ca. 750.000 m³ an.

Quelle und Foto: BTT

Über 100 potentielle Auszubildende besuchten jetzt den Elbehafen, um sich über die insgesamt 13 verschiedenen Ausbildungsberufe der SCHRAMM group zu informieren.

Die Auszubildenden sind sich einig, dass sie mit der Ausbildungsmesse „Azubi Ahoi“ jungen Menschen eine Plattform schaffen wollen, Informationen über die Ausbildungsmöglichkeiten aus erster Hand zu erhalten. Besonders wichtig ist den Auszubildenden hierbei, Gespräche auf Augenhöhe zu führen, damit die potentiellen Auszubildenden die Fragen stellen können, die sie brennend interessieren und einem Personaler eventuell niemals stellen würden. Nur so können potentielle Bewerber herausfinden, ob der jeweilige Ausbildungsberuf für sie in Frage kommt.

Für einen Austausch über die unterschiedlichen Ausbildungsangebote hatten die Auszubildenden Informationsstände im Foyer des Verwaltungsgebäudes aufgebaut, um den Gästen ein gezieltes Ansprechen der Auszubildenden zu ermöglichen. So konnten sich die Gäste über die Anforderungen der einzelnen Ausbildungsgänge gezielt informieren und sich mit den jeweiligen Auszubildenden austauschen.

„Wir freuen uns sehr über das große Interesse vieler junger Menschen an der „Azubi Ahoi“ und an einer Ausbildung bei uns. Besonders stolz sind wir auf das Engagement unserer Auszubildenden, die die gesamte Veranstaltung eigenständig organisiert haben. Wir bilden junge Menschen für unseren eigenen Bedarf aus, sodass bei uns hohe Übernahmechancen bestehen“, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer der SCHRAMM group und der Brunsbüttel Ports GmbH.

In Unternehmenspräsentationen stellten die jungen Auszubildenden die umfangreichen Aktivitäten der SCHRAMM group vor. In einem anschließenden Hafenrundgang führten sie die Besucher durch den Elbehafen und ermöglichten auf diese Weise einen Einblick in die täglichen Aktivitäten des Hafenbetriebes. Es bestand außerdem die Möglichkeit, einen Kran zu besteigen, was auf besonders großes Interesse der Besucher stieß.

Auch für eine Stärkung hatten die Auszubildenden gesorgt: Hot Dogs, selbstgebackener Kuchen, Snacks und Getränke standen kostenlos zur Verfügung und rundeten die Veranstaltung ab.

Nach zahlreichen informativen Gesprächen endete die Veranstaltung gegen 21 Uhr. „Wir sind begeistert, dass so viele junge Leute unserer Einladung folgen. Aus eigener Erfahrung wissen wir, dass die Berufswahl keine einfache Entscheidung ist. Umso wichtiger ist es für uns, junge Menschen hierbei zu unterstützen!“, betont Inga Carstens, Jugend- und Auszubildendenvertreterin der Brunsbüttel Ports GmbH. Die Auszubildenden zeigten sich allesamt sehr zufrieden und freuen sich schon auf die „Azubi Ahoi“ im nächsten Jahr.

Die SCHRAMM group bietet folgende Ausbildungsberufe an:

Brunsbüttel Ports GmbH
Kauffrau/-mann für Büromanagement
Schifffahrtskauffrau/-mann
Industriekauffrau/-mann
Fachinformatiker/-in für Systemintegration
Bauzeichner/-in Schwerpunkt Architektur (Hochbau)
Elektroniker/-in für Betriebstechnik
Land- und Baumaschinenmechatroniker/-in
Fachkraft für Hafenlogistik
Duales Studium – Bachelor of Science in Betriebswirtschaftslehre
Triales Modell – Industriekauffrau/-mann und Bachelor of Arts BWL

Hans Schramm &Sohn Schleppschifffahrt GmbH & Co. KG
Schifffahrtskauffrau/-mann
Kauffrau/-mann für Marketingkommunikation (SCHRAMM group)
Duales Studium – Bachelor of Science in Betriebswirtschaftslehre
Kauffrau/-mann für Büromanagement
Binnenschiffer/-in
Schiffsmechaniker/-in

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Im ersten Quartal 2016 hat der Hafen Antwerpen 53.265.552 Tonnen Fracht und damit 3,9 Prozent mehr als im Vorjahresquartal umgeschlagen.

Besonders gut im Umschlag abgeschnitten hat das Containervolumen (in TEU), das um 4,6 Prozent zulegte. Noch stärker fiel das Wachstum im Bereich  Flüssiggüter mit 10,6 Prozent aus. Beim Frachtvolumen war der Monat März insgesamt der beste, den der Hafen Antwerpen bisher verzeichnete.

„Das sind ausgezeichnete Wachstumszahlen, mit denen wir natürlich äußerst zufrieden sind. Doch kann angesichts der Volatilität des Marktes keine Prognose für den Verlauf im gesamten Jahr abgegeben werden“, sagt Dr. Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen für Deutschland.

Die Container-Tonnage stieg im ersten Quartal um 3,2 Prozent und erreichte ein Ergebnis von 29.143.365 Tonnen. Dies entspricht einem Volumen von 2.459.847 TEU und einem Anstieg um 4,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Das RoRo-Volumen blieb mit einem leichten Plus von 0,4 Prozent auf 1.111.278 Tonnen stabil. Gleichzeitig wurden insgesamt 308.484 und damit 5,7 Prozent Fahrzeuge mehr umgeschlagen. Auch beim Massenstückgut (Breakbulk) ist ein Anstieg im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen, was insbesondere auf die Menge von umgeschlagenem Stahl zurückzuführen ist – hier gab es ein Wachstum von 14,5 Prozent auf 1.806.160 Tonnen. Ende März erreichte das Gesamtvolumen des Massenstückguts mit 2.373.819 Tonnen einen Anstieg von 2,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Das Flüssiggutvolumen erlebte in den ersten drei Monaten dieses Jahres ein beeindruckendes Umschlagswachstum von 10,6 Prozent auf 17.693.219 Tonnen. Bei den Ölderivaten verzeichnete der Hafen Antwerpen im ersten Quartal sogar ein Wachstum von 17,0 Prozent auf insgesamt 13.178.993 umgeschlagene Tonnen.

Der Umschlag von trockenem Massengut im Hafen erreichte ein Gesamtvolumen von 2.943.871 Tonnen, was einen Rückgang von 17,9 Prozent im Vergleich zum ersten Quartal 2015 bedeutet. Grund für das Ergebnis in diesem Sektor ist die fallende Kohle-Nachfrage, die zu einem starken Minus um 81,1 Prozent auf 69.975 Tonnen führte. Der geplante Umbau des Kohlekraftwerks im belgischen Langerlo hat dieses Ergebnis wesentlich beeinflusst. Allgemein hatten die Häfen, in denen Kohle gelagert und umgeschlagen wird, einen starken Rückgang der Importe und Lagerbestände zu verzeichnen. Das Volumen von umgeschlagenem Erz im Hafen Antwerpen ist um 33,9 Prozent auf 465.796 Tonnen gesunken.

Im ersten Quartal haben 3.535 Seeschiffe den Hafen Antwerpen angelaufen, das sind 3,7 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Brutto-Tonnage stieg zugleich um 15,2 Prozent auf 96.557.856 BRZ (GT) an.

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Verkehrsminister Michael Groschek sieht das Land Nordrhein-Westfalen gut aufgestellt, um die verkehrlichen Herausforderungen der kommenden Jahre meistern zu können. Das machte er anlässlich des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr im Landtag deutlich.

Nachdem im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) fast 38 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung in NRW ergriffen werden sollen, will Groschek das größte Anti-Stau-Programm umsetzen, das Nordrhein-Westfalen je erlebt hat.

„In dem Entwurf des BVWP kann man endlich ablesen, welche strategische Bedeutung NRW als Logistikdrehscheibe im Herzen von Europa hat. Es freut mich, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt dies erkannt und nun auch die notwendigen Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen hat“, sagt Groschek. „Fast noch wichtiger aber ist, dass inzwischen auch der Bund ganz klar das Motto ,Erhalt vor Neubau‘ beherzigt. So unerfreulich der Zustand der Leverkusener A1-Brücke mit den damit verbundenen Problemen für die Wirtschaft auch ist: Dieses Bauwerk hat den Fokus auf die marode Infrastruktur in ganz Deutschland gelenkt und zu einem Umdenken geführt. Jetzt ist auch dem Letzten klar geworden, was vor allem zählt: Der Erhalt unserer bestehenden Verkehrsinfrastruktur.“

Der Landesbetrieb Straßen.NRW wird allein in diesem Jahr voraussichtlich die Rekordsumme von 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel umsetzen. Aufgrund der organisatorischen Neuausrichtung des Landesbetriebs sind bis Ende des Jahres baureife Planungen inklusive Planfeststellungsbeschlüssen mit einem Volumen von mehr als 1,2 Milliarden Euro zu erwarten.

Während das Land NRW im Jahr 2013 rund 42 Millionen Euro an Bundesfernstraßenmittel nicht abgerufen hat, konnten in den vergangenen beiden Jahren insgesamt rund 113 Millionen Euro mehr Mittel abgerufen werden als vom Bund vorgesehen.

Auch im Schienenbereich sind für NRW wichtige Projekte im Entwurf des BVWP zu finden: So ist der RRX mit einem Volumen von 1,72 Milliarden Euro in den vordringlichen Bedarf „Engpassbeseitigung“ eingestuft worden. Die Landesregierung wird darauf bestehen, dass dieses herausragende Projekt vollständig verwirklicht wird.

„Der Entwurf des BVWP zeigt, dass sich die verkehrspolitischen Maßstäbe in Berlin und Düsseldorf inzwischen angleichen. Endlich will der Bund im bevölkerungs- und verkehrsreichsten Bundesland in angemessener Höhe in die Infrastruktur investieren, höchste Priorität hat die Engpass- und Staubeseitigung und es wird deutlich mehr Geld in den Erhalt gesteckt.“

Quelle und Foto: Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Die Supply-Chain-Berater der Drewry-Gruppe haben in der Studie „Best-route market study for containerised imports to South Germany“ von Anfang März 2016 untersucht, über welche Häfen der Import von Containern von Shanghai nach Süddeutschland (München, Freiburg, Stuttgart, Ulm und Nürnberg) am schnellsten und am günstigsten vollzogen werden kann.

Hamburg schneidet dabei in fast allen betrachteten Märkten besser ab als Rotterdam, als Antwerpen und als die Südhäfen im Mittelmeer. Dazu trägt die Vielzahl an direkten Verbindungen, die hohe Abfahrtsfrequenz der Güterzüge und die schnelle Transitzeit von und zur Hamburger Kaimauer maßgeblich bei.

Entlang der Nordrange werden zurzeit insgesamt 16 Fernost-Liniendienste von den großen Containerreedereien angeboten. Die beiden führenden Häfen sind in dieser Statistik Rotterdam und Hamburg, die von 15 beziehungsweise 13 dieser 16 Liniendienste angelaufen werden. Antwerpen hingegen wird mit einer Summe von sechs Liniendiensten nur von weniger als der Hälfte aller möglichen Dienste bedient. Bei der Transitzeit auf See, die für die Berechnung der Routenschnelligkeit bei dieser Studie ein wichtiger Faktor ist, kommen Hamburg und Rotterdam auf durchschnittlich 33 Tage bei Bestzeiten von jeweils 29 Tagen. Der Hafen Antwerpen, der in der Berechnung seinen besonders schnellen 25-Tage-Liniendienst von MSC einfließen lassen kann, kommt im Mittel aller sechs Liniendienste auf 36 Tage. Da die Studie die Spitzenzeiten vergleicht, wird Antwerpen mehrfach als schnellste Option im Vergleich der Häfen ausgewiesen, was allerdings nur zu bestimmten Zeitpunkten zutrifft. Im Gesamtvergleich, also bei den durchschnittlichen Transitzeiten, fällt Antwerpen hinter Hamburg und Rotterdam zurück.

Bei den Südhäfen kommt dem Hafen Koper ebenfalls ein 25-Tage-Liniendienst zugute. Auch die durchschnittliche Transitzeit auf See liegt entlang der Südhäfen aufgrund der geographischen Lage im logischen Schluss niedriger als bei den Nordrange-Häfen, dafür liegt die Anzahl der Liniendienste nur zwischen drei und fünf und alle Häfen außer Triest haben Größenrestriktionen bei Containerschiffen mit einer Größe von über 13.000 TEU.

In fast allen betrachteten Zielregionen ist der Hamburger Hafen am besten positioniert: Im Verkehr mit Freiburg, Nürnberg und Stuttgart spielen die Südhäfen bisher noch keine Rolle, hier sind die drei Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg die einzigen Optionen zu wettbewerbsfähigen Konditionen. In Freiburg kann der Hamburger Hafen seine Stärken voll ausspielen, so können die dort ansässigen Verlader von günstigeren Raten und schnellerer oder gleicher Transitzeit im Vergleich mit Rotterdam und Antwerpen auf der Strecke von und nach Shanghai profitieren. Für die Regionen Stuttgart und Nürnberg lässt sich in der Studie festhalten, dass schnellere Transitzeit höhere Transportkosten bedeuten. Antwerpen bietet hier die schnellere, aber eben auch teurere Verbindung an. Das gilt allerdings auch nur für den besonders schnellen Liniendienst von MSC, der den Seeweg in 25 Tagen zurücklegt. Bei der Nutzung anderer Liniendienste ist die Zeitersparnis im Vergleich zu Hamburg und Rotterdam hinfällig.

In der größten der betrachteten Regionen, dem Raum München, kann der Hafen Koper für Verlader zwar die schnellste Option sein, dafür müssen aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: Lediglich der Liniendienst der Allianz „2M“, der dort einmal wöchentlich verkehrt, bietet in Verbindung mit der entsprechenden Bahnverbindung den zeitlichen Vorsprung, der die Mehrkosten von 100 USD im Vergleich zum Routing über Hamburger Hafen für dringliche Güter aufwiegen kann. Für Güter ohne hohen Zeitdruck ist Hamburg hier am besten aufgestellt. Nur mit Hamburg gibt es mehrfache tägliche Zugverbindungen und eine Zugankunft direkt am nächsten Tag, wodurch der Verladerschaft zusätzliche Flexibilität geboten wird.

In allen genannten Beispielen kommt eine Stärke des Hamburger Hafens zum Tragen: Die höhere Abfahrtsdichte der Containerzugverbindungen mit den Hamburger Terminals steigert die Flexibilität und macht die Transportkette elastischer. Das zeigt auch das Beispiel Ulm: Dieser Markt wird ausschließlich von Hamburg und dem Südhafen Triest bedient. Der Hafen Triest kann nur eine wöchentliche Containerzugverbindung nach Ulm vorweisen. Wird dieser eine Zug von oder nach Triest verpasst, muss auf Lkws ausgewichen oder eine Woche gewartet werden, wodurch die Zeitersparnis auf dem kürzeren Seeweg dann nicht mehr vorhanden ist. Dagegen fährt von und nach Hamburg ein Zug in täglicher Taktung und bietet eine verlässliche und preisgünstigere Anbindung nach Shanghai.

Viele weitere Terminals in Süddeutschland, die in der Studie nicht betrachtet wurden, stellen die Stärken Hamburgs auch in der Breite unter Beweis: Augsburg, Regensburg, Wiesau, Hof, Schweinfurt, Ingolstadt und Mannheim sind nur einige Beispiele für Städte, die ebenfalls schnell und flexibel an den Hamburger Hafen angebunden sind. Diese Zielregionen weisen zum Teil noch keine Verbindungen zu den anderen Nordrange-Häfen oder den Südhäfen auf.

Hamburg ist den Experten von Drewry zufolge traditionell der stärkste Hafen für das süddeutsche Hinterland und wird diese Position in absehbarer Zeit auch nicht verlieren. Im Containerverkehr mit Bayern und Baden-Württemberg wurden in 2015 über eine Million TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen, damit konnte entgegen dem allgemeinen Trend sogar ein leichtes Plus im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet werden. Das große Transportvolumen und der Wettbewerb der vielen privaten und öffentlichen Zugbetreibern schlägt sich auch in günstigeren Preisen für die Operateure bei der Trassenbuchung auf der Nord-Süd-Achse der DB Netz AG nieder. Durch das herausragende Netz an Hinterlandverbindungen auf der Schiene ist der Hamburger Hafen Europas Eisenbahnhafen Nummer eins. Auch unter zunehmendem Wettbewerbsdruck wird sich der Hamburger Hafen weiterhin als Vorreiter für umweltfreundlichen und zuverlässigen Transport im Hinterland behaupten.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Zilski

Am 11. April 2016 hat in Hamburg eine mit 320 Teilnehmern gut besuchte Veranstaltung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur nationalen Umsetzung der SOLAS-Regelung zur Bestimmung der Bruttomasse von Seecontainern stattgefunden, an der auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.   (ZDS) teilgenommen hat.

Zu Beginn machte das BMVI, das durch den Leiter der Unterabteilung „Schifffahrt“, Herrn Achim Wehrmann, den Referatsleiter Herrn Jan Reche und Herrn Lohmann vom Referat „Sicherheit in der Seeschifffahrt“ vertreten war, die wesentlichen „Leitplanken“ der neuen SOLAS-Regelung deutlich. Danach werde die nationale Umsetzung in Deutschland durch eine möglichst geringe Belastung für die Wirtschaftsbeteiligten, in einem schlanken Verfahren und ohne Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen erfolgen. Die Vertreter des BMVI wiesen darauf hin, dass insbesondere im Hinblick auf die behördliche Überwachung bereits seit Mitte 2015 ein enger Austausch und praxisbezogener Dialog mit dem Ziel der gleichen Handhabung zwischen den EU-Mitgliedstaaten stattfinde. Zunächst führte Herr Lohmann (BMVI) in das Thema ein und ging auf die Neuerungen ein: Der Verlader muss die Bruttomasse des Containers angeben; dies kann durch zwei festgelegte Methoden erfolgen (Wiegen oder Berechnen). Der Verlader hat die verifizierte Bruttomasse im Beförderungspapier einzutragen. Die Masseangabe muss bei der anschließenden Stauplanung berücksichtigt werden. Das BMVI hat als zuständige Behörde im Sinne der SOLAS-Regelung die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) benannt. Herr Thomas Crerar, zuständiger Projektleiter der Dienststelle Schiffssicherheit bei der BG Verkehr, stellte die staatlichen Aufgaben sowie die weiteren Einzelheiten des bevorstehenden Rechtssetzungsverfahrens vor:

Festlegung der zu verwendenden Wiegeeinrichtungen (Methode 1)
Bei der Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) ist eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII oder höher nach der Richtlinie über nichtselbsttätige Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die Verwiegung mit einem Fahrzeug (z. B. Fahrgestell oder Anhänger) ist grundsätzlich möglich. Dabei ist Ziffer 11.1 der Richtlinie zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1 / Rundschreiben 1475) zu beachten.

Festlegung des Verfahrens zur Einzelgewichtsbestimmung(Methode 2)
Bei Verwiegungen zur Bestimmung der Bruttomasse durch Addition der einzelnen Ladungsbestandteile des jeweiligen Containers ist eine Waage der Genauigkeitsklasse III i. S. d. Richtlinie über nichtselbsttätige Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die gebotene Zertifizierung kann im Rahmen der laufenden Zertifizierungsverfahren (z. B. AEO, ISO 9001, 28001) und unter Beibehaltung bereits entwickelter Geschäftsprozesse sichergestellt werden. Die zur Berechnung hinterlegten Einzelschritte sind vom Zertifizierer zu bestätigen. Bei der BG Verkehr wird es keine speziellen Zulassungsverfahren (weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen) geben. Darüber hinaus wird noch ein weiteres alternatives Verfahren zur Bruttomassebestimmung erarbeitet, das durch die BG Verkehr anerkannt und als zertifiziert im Sinne der Richtlinie gilt. Die Einzelheiten werden im Rahmen eines „Runden Tisches“ gemeinsam mit der BG Verkehr und den Wirtschaftsbeteiligten in den nächsten Wochen vereinbart und veröffentlicht.

Toleranzen
Die Toleranzen entsprechen denjenigen Verkehrsfehlergrenzen der zu verwendenden Waagen. Besonderheiten (z. B. witterungsbedingte Einflüsse wie nasse Holzladungen, Schnee auf dem Container) werden bei Kontrollen ebenso wie Toleranzen der behördlichen Messgeräte berücksichtigt.

Sicherstellung des Verladeverbots (behördliche Überwachung)
Die behördlichen Kontrollen konzentrieren sich zunächst auf die Staupläne. Da dies Hafenstaatenaufgabe ist, werden auch Seeschiffe unter fremder Flagge miterfasst. Bei den stichprobenartigen Kontrollverwiegungen wird es keinen deutschen Sonderweg, sondern ein gemeinsames Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten geben, um eine Gleichbehandlung zu erreichen. Wenn die Kontrolle keine Gewichtsabweichung ergibt, fallen keine Verwaltungskosten an. Neben anderen Wirtschaftsbeteiligten erläuterte Frau Birgit Schwarz (HHLA) die praktische Umsetzung aus Sicht der Terminalbetreiber. Der Befrachter müsse die verifizierte Bruttomasse „rechtzeitig“ der Reederei mitteilen, und diese anschließend dem Terminal. Wenn keine Gewichtsangabe vorliege, werde keine Berücksichtigung im Stauplan und keine Verladung erfolgen. Die Gewichtsangabe werde von der Reederei elektronisch (über EDI / COPRAR-Load) an das Terminal übermittelt. Das BMVI hat zugesagt, Antworten zu einzelnen nicht beantworteten Fragen unter den häufig gestellten Fragen (FAQ) auf der Internetseite in Kürze zu veröffentlichen. Der ZDS sieht in der durch das BMVI beabsichtigten nationalen Umsetzung seine Forderung nach einer wettbewerbsneutralen staatlichen Festlegung bestätigt.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto: HHLA

Der Hafen Antwerpen startet eine neue Ausschreibung für die industrielle Nutzung der 88 Hektar großen Churchill Industrial Zone. Gesucht werden speziell Unternehmen der Kreislaufwirtschaft.

Die trimodale Anbindung und das petrochemische Cluster im belgischen Hafen machen das Areal insbesondere für Recyclingaktivitäten im Chemiebereich attraktiv. Die Churchill Industrial Zone ist eine der letzten großen frei verfügbaren Flächen im industriellen Kern des Hafens.

Der Vorstand der Antwerp Port Authority hat sich für eine Neuauflage der Ausschreibung entschieden, da in der ersten Runde keine geeigneten Industrieprojekte zur Ansiedlung eingereicht wurden. In der zweiten Runde sollen nun gezielt Projekte der Kreislaufwirtschaft angesprochen werden, die sich auf die Wiederverwendung von Produkten aus Abfallströmen sowie Nebenprodukten chemischer Prozesse beziehen. Diese sollen als alternative Quellen für chemische Rohstoffe dienen und zur Nachhaltigkeit des petrochemischen Clusters von Antwerpen beitragen.

„Große internationale Häfen wie Antwerpen sind ideal, um Recyclingaktivitäten und die dazu gehörenden Güterströme anzuziehen. Bei Antwerpen kommt hinzu, dass der Hafen das größte integrierte petrochemische Cluster in Europa ist“, sagt Dr. Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen für Deutschland. „Die Antwerp Port Authority ist daher von dem hohen strategischen Wert überzeugt, den ein industrielles Kreislaufwirtschafts-Projekt für den Hafen bedeuten wird.“

Eine schrittweise Umstellung auf eine Kreislaufwirtschaft, basierend auf alternativen Einsatzstoffen, kann die Abhängigkeit vom Import fossiler Rohstoffe reduzieren und einen effektiven Beitrag zur Reduzierung der Erderwärmung leisten. Darüber hinaus kann diese Umstellung auch die künftige Wettbewerbsfähigkeit der im Hafen ansässigen Unternehmen verbessern, indem der Cluster-Effekt verstärkt wird. Schließlich wird sich die Position des Hafens Antwerpen als internationaler Investitionsstandort nachhaltig festigen.

Gleichzeitig startet die Antwerp Port Authority eine Ausschreibung für das Areal in der Delwaide Development Zone am Rechten Scheldeufer. Das Areal wird durch den Umzug der Reederei MSC in das Deurganck Dock am Linken Scheldeufer frei.

Bereits Ende 2014 hatte es für das „Delwaide Dock South & North-East“ einen ersten Aufruf für Neuansiedlungen gegeben. Aufgrund neuer Entwicklungen im Hafen und neuer Marktchancen hat sich die Hafenbehörde für eine Neuausschreibung entschieden. Dabei werden die bereits 2015 eingereichten Vorschläge berücksichtigt und auf ihre Aktualität sowie ihren Wert für den Hafen Antwerpen geprüft.

Beide Ausschreibungen sind am 12. April gestartet und werden einen Monat laufen. Die Abgabefrist endet am 12. Mai 2016. Danach werden die Ergebnisse der beiden Ausschreibungen intensiv geprüft. 

Links:

–       Investitionsmöglichkeiten im Hafen Antwerpen:

http://www.portofantwerp.com/en/other-investment-opportunities

–       Churchill Industrial Zone:

http://www.portofantwerp.com/en/churchill-industrial-zone

–       Delwaide Development Zone: http://www.portofantwerp.com/en/delwaide-development-zone

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, Bild: Delwaidedok

Der finnische Aufzug- und Fahrtreppenhersteller KONE hat seinen Logistikpartner IMPERIAL Logistics International zum zweiten Mal in Folge mit dem Supplier Excellence Certificate in Gold ausgezeichnet.

Teamleiter Andreas Böhm (im Bild zweiter von links) und seine Kollegen aus dem Multi-User-Logistikzentrum von IMPERIAL in Herten haben im vergangenen Jahr eine Spitzenperformance abgeliefert. Das überzeugte die Qualitätsmanager von KONE auf ganzer Linie.

Die Supplier Excellence Zertifizierung basiert auf einer umfassenden Bewertung des Qualitäts-, Risiko- und Umweltmanagementsystems der Lieferanten. Weitere Bewertungskriterien sind operative Leistung, Prozessstabilität sowie die Zufriedenheit der KONE-Teams bei der Zusammenarbeit mit dem Lieferanten. Diese Faktoren prüft und misst ein Lieferanten-Qualitätsmanagementteam von KONE zweimal pro Jahr in Vor-Ort-Audits und internen Umfragen.

„Lieferqualität und Pünktlichkeit hat für unsere Kunden oberste Priorität. Die Ersatzteilempfänger müssen schnell und störungsfrei bedient werden, sonst drohen technische Ausfälle“, erklärt Mika Turunen (im Bild rechts), Logistikmanager Global Spare Supply bei KONE. Zu den logistischen Hauptaufgaben, die IMPERIAL im Rahmen der weltweiten Ersatzteillogistik für KONE im 43.000 Quadratmeter großen Multi-User-Logistikzentrum in Herten übernimmt, zählen die komplette Lagerbewirtschaftung, Auftragskommissionierung, Verpackung und Versandabfertigung. Dazu kommen Value-added Services wie leichte Montagetätigkeiten, Zusammenbau von Komponenten und Kit-Building bis hin zur Erstellung von Materialfotos für den Online-Katalog von KONE.

Quelle und Foto: IMPERIAL, Blumen und Urkunde für IMPERIAL-Teamleiter Andreas Böhme (2.v.l.): Mari Lempinen (Logistics Specialist KONE), Michael Korpak (Standortleiter Herten), Robert Jenks (Supply Chain Operations Director KONE) und Mika Turunen (Logistics Manager KONE/von links). 

„Bund und Länder profitieren von einer Bundesfernstraßengesellschaft. Die Länder bekommen finanzielle Planungssicherheit, personelle Entlastung und mehr Qualität bei Fernstraßen. Der Bund erhält Steuerungskompetenz, Transparenz und besseres Controlling“, betonte DVF-Geschäftsführer Thomas Hailer bei der Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur als Sachverständiger zur Ausgestaltung einer Bundesfernstraßengesellschaft.

„Wir dürfen die seit Jahren bestehenden Ineffizienzen bei der Projektabwicklung der Bundesfernstraßen nicht länger hinnehmen. Die uneinheitliche Entwicklung des Bundesfernstraßennetzes, mangelnde finanzielle Planungssicherheit und die getrennte Verantwortung zwischen Bund und Ländern müssen beendet werden. Die Etablierung einer privatwirtschaftlich organisierten Bundesfernstraßengesellschaft im staatlichen Eigentum ist ein Teil der Lösung“, so Hailer weiter. Vor dem Ausschuss plädierte Hailer daher für eine „Drei-Säulen-Lösung“:

1. Etablierung einer Bundesfernstraßengesellschaft
2. Optimierung der Auftragsverwaltungen der Länder
3. Einrichtung eines Sondervermögens zur Durchfinanzierung von Infrastrukturprojekten

Der DVF-Geschäftsführer begrüßte ausdrücklich, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur an den notwendigen Gesetzen zur Änderung des Grundgesetzes und zur Einrichtung einer Bundesfernstraßengesellschaft arbeite. Der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann MdB hatte den Verkehrsausschuss des Bundestags im Rahmen der Anhörung darüber informiert. „Die Weichen für eine Bundesfernstraßengesellschaft müssen noch in dieser Legislaturperiode durch eine Grundgesetzänderung im Einvernehmen zwischen Bund und Ländern herbeigeführt werden“, forderte Hailer. Die Bundesfernstraßengesellschaft müsse laut Hailer:

• sich vollständig im staatliches Eigentum befinden,
• privatrechtlich organisiert sein,
• im ersten Schritt für Bundesautobahnen, perspektivisch aber auch für Bundesstraßen zuständig sein,
• für Planung, Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt aus einer Hand verantwortlich zeichnen,
• Steuerungs- und Koordinierungsfunktion gegenüber Auftragsverwaltungen der Länder besitzen,
• eine effiziente, mehrjährige Durchfinanzierung von Projekten über Sondervermögen aus Nutzerentgelten, Steuermitteln und kurzfristigen begrenzten Krediten durchführen und
• privates Kapital auf Projektebene über ÖPP mobilisieren.

Begleitet werden müsste diese Reform unbedingt durch eine langfristig verstetigte, auskömmliche und überjährige Durchfinanzierung von Bundesverkehrswegen, idealerweise durch ein Sondervermögen aus Steuermitteln, Nutzerfinanzierung und begrenzten Übergangskrediten, sagte Hailer.

Mit der Optimierung der Auftragsverwaltungen der Bundesländer, wie sie auch die Verkehrsministerkonferenz der Länder in ihrem jüngsten Beschluss fordert, könne umgehend begonnen werden. „Darin liegen große Chancen, wie der Austausch von Best-Practices zwischen den und die Stärkung der Vor-Ort-Kompetenz der Auftragsverwaltungen, die wir auch in Zukunft brauchen werden“, erklärte Hailer.

Quelle: DVF, Foto: Straßen.NRW

Die Häfen in Nordrhein-Westfalen begrüßen das Hafenkonzept NRW. Rainer Schäfer, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), stellte die Bedeutung der Binnenhäfen für die nordrhein-westfälische Wirtschaft in den Mittelpunkt.

NRW ist das bevölkerungsreichste Bundesland und eine Kernzone der industriellen Produktion in Deutschland. Daraus resultiert ein hoher Bedarf an logistischen Dienstleistungen, den 28.000 Logistikunternehmen mit rund 317.000 Beschäftigen zuverlässig erfüllen. Die Binnenhäfen sind die notwendigen trimodalen Schnittstellen für Umschlag und Transport, aber auch Standort für Produktion und Logistik.

Um die Leistungsfähigkeit dieses Systems langfristig zu erhalten, reicht es aber nicht, selektiv einzelne Infrastrukturen oder Verkehrsträger zu optimieren. Wasserstraßen, Schienenwege und Straßen müssen gemeinsam betrachtet werden, damit der Industriestandort NRW zukunftsfähig bleibt.

Besonders für NRW hat der Seehafen-Hinterlandverkehr erhebliche Relevanz. Alle Verkehrsträger weisen hier bis 2025 zweistellige Wachstumsraten auf. Eine Entwicklung, so Schäfer, die uns überrollen wird, wenn wir es nicht schaffen zukünftige Mehrmengen über Schiff und Bahn abzuwickeln, statt nur über die schon überlasteten Straßen. Das neue Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW benennt die Probleme und die zukünftigen Herausforderungen für das Binnenschifffahrtsland Nummer eins. „Binnenhäfen müssen auch in Zukunft ihre Flächen für Industrie, Güterumschlag und Logistik weiterentwickeln können.“, so Schäfer auf der Veranstaltung in Düsseldorf. Der BÖB weist in diesem Zusammenhang auf die seit Jahren bekannten Nutzungskonflikte durch städtebauliche Entwicklungen an und in den Häfen hin.

Auch aus der Festlegung von Überschwemmungsgebieten, Umwelt- und Denkmalauflagen resultieren weitere Restriktionen bei der Hafenentwicklung. Rainer Schäfer: „Die vom Hafenkonzept NRW benannten Erweiterungsflächen in unseren NRW-Häfen brauchen die volle Unterstützung der Landesregierung, sofern wir diese auch tatsächlich nutzen wollen. Zielkonflikte müssen dabei ausgeglichen und überwunden werden.“

Der BÖB bleibt aber bei seiner Kritik an der Einteilung der Häfen im Landesentwicklungsplan NRW. „Die Zweiteilung der Häfen in landesbedeutsame und regional bedeutsame halten wir für nicht notwendig und den damit zu befürchtenden Rückzug aus der Fläche für falsch. Damit alle Binnenhäfen ihr Entwicklungspotential nutzen können, wäre eine flexiblere Regelung mit regelmäßigem Monitoring zielführender.“, so Schäfer.Die Häfen NRW werden das Verfahren gemeinsam mit der Landesregierung aktiv und konstruktiv begleiten, damit die Handlungsempfehlungen des Hafenkonzeptes zügig umgesetzt werden können.

Quelle: Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, Foto: Tanja Pickartz