Heinrich Ahlers hat zu Ende März alle seine verbliebenen Tätigkeiten bei der Buss-Gruppe beendet und verabschiedet sich kurz vor seinem 65. Geburtstag in den Ruhestand. Bereits zum 1. Oktober 2015 hatte er seinen Posten als CEO bei Buss Port Logistics seinem Nachfolger, Marco Neelsen, übergeben.

„Ich freue mich, dass Marco Neelsen sich schnell und gut in die Aufgaben eingearbeitet hat und sehr positiv vom Hafen- und Logistiknetzwerk aufgenommen wurde. Für mich ist daher der Moment gekommen, mich aus der Buss-Gruppe zurückzuziehen. Wer mich kennt, weiß aber auch, dass ich weiterhin der Hafenwirtschaft und der Logisitk verbunden bleibe“, so Heinrich Ahlers.

Dr. Johann Killinger, geschäftsführender Gesellschafter der Buss Group: „Es hat sich gezeigt, dass wir mit Marco Neelsen einen bestens qualifizierten Nachfolger für Heinrich Ahlers an Bord haben. Ich möchte mich bei Heinrich Ahlers noch einmal ganz herzlich für die fast sieben jährige gute Zusammenarbeit bedanken und ihm für den Ruhestand alles Gute wünschen.“

Seit seiner Amtsübernahme im letzten Oktober treibt Marco Neelsen den eingeschlagenen Kurs bei Buss Port Logistics weiter voran, insbesondere auch im Ausland weitere Hafenprojekte zu entwickeln und zu betreiben.

Quelle: Buss Port Logistics GmbH & Co. KG, Foto: Buss Group GmbH & Co. KG

Der HavelPort Berlin befindet sich weiterhin auf Wachstumskurs. Nach einem starken ersten Quartal 2016 beginnen nun die Bauarbeiten für die Flächenerweiterung.

Die Bundestagsabgeordnete Dagmar Ziegler und Staatssekretär Martin Gorholt, Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kultur des Landes Brandenburg, machten sich ein Bild vom Hafen westlich vor den Toren Berlins. Thema des Besuchs war vor allem der schleppende Infrastrukturausbau, der das weitere Wachstum zu hemmen droht.

Mehr als 30 Schiffe und 2.000 Lkw wurden im ersten Quartal abgefertigt. Branchenüblich ist diese Zeit eigentlich die schwächste Periode im Jahr. Der positive Trend aus 2015 setzt sich somit auch im Jahr 2016 fort. Aktuell läuft die Erweiterung der Flächenkapazitäten um 11.000 Quadratmeter. Diese werden speziell für die Holzhackschnitzel-Logistik erschlossen. Mit Abschluss der Bauarbeiten Mitte Mai werden zeitgleich 10.000 Quadratmeter Schwerlastfläche, auf denen bislang die Holzhackschnitzel zwischengelagert wurden, frei. Diese Fläche wird für die kommenden Aufträge auch dringend benötigt. Demnächst erreichen unter anderem Turmsegmente für insgesamt 25 Windkraftanlagen den Hafen.

„Wir können mit dem bisherigen Jahresverlauf mehr als zufrieden sein“, resümiert Klaus Pietack, Geschäftsführer der HavelPort Berlin GmbH. „Nur der Infrastrukturausbau macht uns Bauchschmerzen.“ Gemeint ist der avisierte Ausbau des Havelkanals im Rahmen des Infrastrukturvorhabens „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17“, der bislang auf sich warten lässt. Mit der damit verbundenen Ertüchtigung bis zum HavelPort könnten Schiffe mit 120 TEU anstatt wie bislang mit 66 TEU am Kai des Hafens festmachen. „Das würde Liniendienste zwischen Hamburg und Wustermark um einiges attraktiver und wirtschaftlicher machen“, so Pietack weiter. Die Voraussetzungen im Hafen inklusive des Tiefgangs an der Kaikante sind bereits gegeben.

Mit seinen Bedenken war Pietack genau an der richtigen Adresse. Bundestagsabgeordnete Dagmar Ziegler, gleichzeitig Sprecherin der Elbe-Gruppe in der SPD-Bundestagsfraktion, betonte: „Eine funktionierende Infrastruktur ist das A und O für unsere Region. Mit ihr steht und fällt der wirtschaftliche Erfolg unserer Unternehmen. Viele denken bei Infrastruktur nur an den Transport von Waren und Gütern. Eine gute Infrastruktur ist aber auch entscheidend, wenn wir junge Leute und Fachkräfte in unserer Region halten wollen.“

Die im Juni 2013 gegründete HavelPort Berlin GmbH (HPB) ist ein Joint Venture der ElbePort Wittenberge GmbH, dem Unternehmen Colossus Logistics und einem weiteren Gesellschafter. Gemeinsam mit den acht Gesellschaftern der ElbePort Wittenberge GmbH bündelt die HPB damit langjährige Logistikexpertisen und verfügt über Know-how entlang der gesamten Logistikkette. Vom Transport über den Umschlag bis hin zu Lager- und Mehrwertdienstleistungen ist der HavelPort in den Bereichen Container, Massen- und Stückgut sowie Schwergut und Projektladung optimal aufgestellt. Darüber hinaus bietet das Binnenterminal sämtliche hafenlogistische Dienstleistungen wie Lagerung, Stauen und Laschen, Exportverpackung sowie eine ganzheitliche Organisation und Gestaltung der Transportkette an.

Der Binnenhafen Berlin West Wustermark hat eine Gesamtgröße von 28.250 Quadratmeter. Der 390 Meter lange Kai bietet drei Liegeplätze für Schiffe mit einer Länge von bis zu 110 Metern und elf Metern Breite. Der Hafen ist straßenseitig an die A10 und B5 sowie wasserseitig an die Verbindung Berlin-Magdeburg-Hannover angeschlossen, über welche alle großen deutschen Seehäfen und die wichtigsten europäischen Binnenwasserstraßen zu erreichen sind.

Quelle und Foto: Medienbüro am Reichstag

Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg) hat heute in Brüssel das Amt des Präsidenten im europäischen Dachverband für das Binnenschifffahrtsgewerbe, EBU, übernommen.

Er übt dieses Amt nun für zwei Jahre und stellvertretend für das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe im Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) aus. Weitere Mitgliedstaaten in der EBU, die im Jahr 2001 in Duisburg gegründet wurde, sind die Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich, Luxemburg, Tschechien und Rumänien.

Dr. Gunther Jaegers übernimmt das Präsidentenamt von dem Franzosen Didier Leandri (CAF, Paris), der dies seit April 2014 innehatte. Zu seinem Stellvertreter wurde Paul Goris, Präsident des niederländischen Gewerbeverbands CBRB, gewählt.

In seiner neuen Funktion in diesem europäischen Spitzenamt verdeutlichte Dr. Gunther Jaegers heute in Gegenwart des Generaldirektors der EU-Kommission, Henrik Hololei (DG MOVE), die Bedeutung und die Potenziale der europäischen Binnenschifffahrt, die eine Jahrestransportmenge von 500 Mio. Tonnen Gütern in Europa verzeichnet und im Bereich der Fahrgastschifffahrt eine stark wachsende Bedeutung für den Tourismussektor darstellt. EBU-Präsident Dr. Jaegers forderte deshalb eine starke Unterstützung Europas für diesen alternativen Verkehrsträger, die sich u.a. in einer größeren finanziellen Beteiligung an Ausbaumaßnahmen am europäischen Wasserstraßennetz widerspiegeln müsse. Die Investitionsnotwendigkeit verdeutlichte Jaegers am Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur in Deutschland, wo sich 85 % der Schleusen in einem nicht ausreichenden Zustand befinden.

Der Tankschifffahrtsunternehmer Dr. Gunther Jaegers engagiert sich bereits seit vielen Jahren für die weitere Entwicklung der Binnenschifffahrt in Deutschland und Europa und bekleidet zahlreiche Ehrenämter. Der gebürtige Aschaffenburger ist unter anderem seit 2001 Mitglied im Vorstand und im Präsidium des BDB e.V.; von 2006 bis 2012 bekleidete Dr. Gunther Jaegers das Amt des BDB-Präsidenten. Er ist Vorsitzender der Kommission für die Tankschifffahrt in der EBU und Vorsitzender des Verwaltungsrates der Duisburger Versuchsanstalt für Binnenschiffsbau (DST).

EUROGATE blickt auf ein gutes Geschäftsjahr 2015 zurück. Trotz schwieriger Marktbedingungen hat die europäische Terminalbetreiber-Gruppe ihren Jahresüberschuss um 13,4 Prozent auf EUR 73,5 Millionen gesteigert (Vorjahr: EUR 64,9 Millionen).

Der Containerumschlag an den deutschen EUROGATE-Standorten wuchs stärker als der Markt. In Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg schlug EUROGATE 2015 mit 8,2 Millionen Standardcontainern (TEU) 1,5 Prozent mehr Boxen um als 2014. Die gesamten Nordrange-Häfen verzeichneten im Vergleichszeitraum einen Rückgang von 1,6 Prozent. Die Gesamtmenge der in der europäischen Gruppe umgeschlagenen Container lag mit 14,5 Millionen TEU zwei Prozent unter dem Vorjahresniveau und entsprach der Marktentwicklung: Der Gesamtumschlag der europäischen Seehäfen war 2015 ebenfalls um zwei Prozent rückläufig1. Die Umsatzerlöse der EUROGATE-Gruppe stiegen um 4,5 Prozent auf EUR 591,3 Millionen (Vorjahr: EUR 566 Millionen). Das Betriebsergebnis (EBIT) stieg um 19 Prozent auf EUR 91,1 Millionen (Vorjahr: EUR 76,5 Millionen).

Emanuel Schiffer, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung: „EUROGATE hat gute Geschäftsergebnisse vorgelegt, die es uns ermöglichen, die Gruppe in den kommenden Jahren zukunftsfähig zu gestalten. Dieses Ergebnis darf jedoch nicht darüber hinweg täuschen, dass unsere Marktbedingungen schwieriger geworden sind. Die globale Wirtschaftskraft ist gedämpft. Daher werden international weniger Waren ausgetauscht, was unter anderem dazu führt, dass sich das Wachstum des weltweiten Containerumschlags in den Seehäfen grundsätzlich verlangsamt. Aktuell befinden wir uns in einem reifen Markt mit einem hohen Wettbewerb. Die Reedereien reagieren darauf mit größeren Containerschiffen mit Transportkapazitäten >18.000 TEU. Für uns als Terminalbetreiber liegen die Herausforderungen im Bewältigen der daraus resultierenden Spitzenzeiten in der Schiffsabfertigung. Wir müssen unseren Kunden hohe Produktivitäten bieten, damit der Einsatz der Großcontainerschiffe das von unseren Kunden angestrebte Ergebnis liefert.“

Die Anzahl der Großcontainerschiffe >10.000 TEU, die die deutschen EUROGATE-Containerterminals 2015 in Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg anliefen, stieg um knapp 35 Prozent auf insgesamt 618 Anläufe. Ein Drittel dieser Schiffe (insgesamt 201) verfügt bereits über Transportkapazitäten >18.000 TEU. Rund 19 Prozent dieser Schiffe legten in Wilhelmshaven an. Deutschlands einziger Tiefwasser-Containerterminal, der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven, profitierte von der Schiffsgrößenentwicklung und steigerte seinen Umschlag auf 426.751 TEU, 536,2 Prozent mehr als im Vorjahr (67.076 TEU). Bremerhaven und Wilhelmshaven steigerten gemeinsam den Umschlag um 1,9 Prozent auf 5,9 Millionen TEU (Vorjahr: 5,8 Millionen TEU) und lagen damit leicht über dem Markt. Der EUROGATE Container Terminal Hamburg stieg leicht mit einem Plus von 0,5 % auf 2,3 Millionen TEU.

Die italienischen Containerterminals entwickelten sich insgesamt positiv, obwohl der Rückgang der Containermengen am MCT Medcenter Container Terminal in Gioia Tauro, Kalabrien, die Gesamtbilanz trübte. Die italienischen Containerterminals schlugen 2015 4,8 Millio-nen TEU um, 5,5 Prozent weniger als 2014 (Vorjahr: 5,1 Millionen TEU). Der größte Containerterminal der CONTSHIP ITALIA-Gruppe hatte erst im Spätsommer 2015 eine Phase der Neustrukturierung abgeschlossen, so dass die Umschlagsbilanz Ende 2015 noch negativ war. Mit 2,5 Millionen TEU lag der Terminal in Gioia Tauro 14,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau (2,9 Millionen TEU). Nach erfolgreicher Neustrukturierung wird für 2016 wieder eine positive Entwicklung erwartet.

Der Trend zum Einsatz von Großcontainerschiffen betrifft auch die Mittelmeer-Fahrtrouten. Die Mittelmeer-Terminals werden ebenfalls von größeren Containerschiffen angelaufen. Aus diesem Grund hat der LSCT La Spezia Container Terminal, Ligurien, welcher seinen Umschlag 2015 von 1,1 Millionen TEU auf 1,2 Millionen TEU um 7,6 Prozent steigern konnte, in zwei Containerbrücken mit Auslegern zur Abfertigung von Schiffen mit einer Breite von 23 Containerreihen an Deck investiert und im vergangenen Jahr in Betrieb genommen. Der LSCT La Spezia Container Terminal ist der erste und bisher einzige Terminal, der in Nord- und Zentralitalien Containerbrücken dieser Größenordnung betreibt.

EUROGATEs Erfolgsstrategie liegt in seinem Netzwerk. Dank seines aus elf Containerterminals bestehenden Netzwerks ist EUROGATE in der Lage, seinen Kunden jederzeit eine Standort-Alternative bieten zu können. Auf der Suche nach neuen Investitionsmöglichkeiten soll dieses Netzwerk weiter ausgebaut werden.

So hat sich EUROGATE an der öffentlichen Ausschreibung zur Privatisierung des Limassol Container Terminals, Zypern, beteiligt. Gemäß Veröffentlichung des zypriotischen Transportministeriums hat sich das Konsortium der EUROGATE International GmbH mit den Partnern Interorient Navigation Company Ltd. und East Med Holdings S.A. als „Preferred Tenderer“ qualifiziert.

Bereits im Oktober 2015 hatte die Tochtergesellschaft EUROGATE International GmbH ihre 16,67%-Beteiligung an der Contrail Logística S.A. mit Sitz in São Paulo, Brasilien, bekannt gegeben. Contrail bietet Transportlösungen im Hinterland von Santos an, Brasiliens größtem Seehafen. EUROGATE sieht hier ein hohes Synergiepotenzial mit den Fahrtrouten seiner Reedereikunden, die in ihren Fahrplänen Santos als Anlaufhafen haben.

Quelle und Foto: EUROGATE

Das Chemieunternehmen INEOS in Köln und der Chemieparkbetreiber Currenta planen, im Hafen am Chempark Dormagen zwei neue Tankerbrücken zum Umschlagen flüssiger und gasförmiger Fracht zu errichten.

Die neuen Tankerbrücken ermöglichen eine schnellere Abfertigung der Schiffe und erhöhen die Menge der verladenen Stoffe. Das Investitionsvolumen beträgt 35 Millionen Euro.

„So wollen wir den Standort für die Zukunft rüsten und zur langfristigen Sicherung der Rohstoffversorgung beitragen. Über den Rhein nutzen wir damit – anstatt Straße oder Schiene – den umweltschonendsten Verkehrsweg“, betont Chempark-Leiter Dr. Ernst Grigat. Die Geschäftsführer von INEOS in Köln, Dr. Axel Göhrt und Dr. Patrick Giefers, erläutern: „Unser Standort in Köln gehört zu den effizientesten der INEOS-Gruppe. Diese Investition trägt dazu bei, unsere Wettbewerbsfähigkeit auch in Zukunft aufrechtzuerhalten.“

Die Tankerbrücken sollen nördlich der bereits bestehenden fünf Anlagen im Rheinvorland errichtet werden. Neben zwei Verladeplattformen werden im Uferbereich Pfähle, sogenannte Dalben, errichtet, an denen die Schiffe festmachen. Überirdische Rohrleitungen verbinden die neuen Tankerbrücken mit dem Chemiestandort. Eine bestehende Rohrbrücke über die Bundesstraße 9 wird ausgebaut.

Die Tankerbrücken sind mit Sicherheitssystemen ausgestattet, die dem Stand der Technik entsprechen. Zum Schutz der Nachbarschaft, der Beschäftigten sowie der Umwelt sind die Tankerbrücken in das umfassende Sicherheitskonzept des Chemieparks eingebettet.

Die Anträge zur Errichtung und zum Betrieb der Tankerbrücken werden voraussichtlich im Frühsommer 2016 bei der Bezirksregierung und beim Wasser- und Schifffahrtsamt Köln eingereicht. INEOS in Köln und Currenta planen, mit dem Bau der Tankerbrücken 2017 zu beginnen.

Über den weiteren Verlauf des Genehmigungsverfahrens informieren die Vorhabenträger. Weitere Erläuterungen zu dem Projekt sind unter www.ineoskoeln.de/de/tankerbruecken verfügbar.

INEOS wurde 1998 gegründet und ist eines der größten Chemieunternehmen der Welt. 17.000 Beschäftigte in 12 Geschäftsbereichen erwirtschaften pro Jahr ein Produktvolumen von 60 Millionen Tonnen. INEOS in Köln ist das größte Chemieunternehmen und der drittgrößte industrielle Arbeitgeber in Köln. Mit 2.000 Beschäftigten in fünf Geschäftsbereichen und der Styrolution Köln GmbH gehört INEOS in Köln zu den größten Standorten der INEOS-Gruppe. Als Petrochemiestandort ist INEOS in Köln ein wichtiger Rohstofflieferant der chemischen Industrie.

Die Currenta GmbH & Co. OHG ist Manager und Betreiber der drei CHEMPARK-Standorte Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen. Das Joint Venture der Bayer AG und der LANXESS AG bietet den 70 angesiedelten CHEMPARK-Partnern auf rund elf Quadratkilometern mehr als 1.000 chemienahe Dienstleistungen an. Dazu zählen unter anderem Energieversorgung, Umweltdienstleistungen, Sicherheit, Infrastruktur, Analytik, Ausbildung, Logistik und Instandhaltung. Teile dieser Leistungen werden von den rund 5.300 Mitarbeitern der CURRENTA und der beiden Tochtergesellschaften Chemion und TECTRION auch für externe Kunden erbracht.

Quelle und Foto (Standort der beiden geplanten neuen Tankbrücken): Currenta/INEOS

Wie jedes Jahr im Frühjahr stehen auch dieses Jahr wieder umfangreiche Instandhaltungsmaßnamen an den Schleusen des Mains, Main – Donau – Kanals und der Donau an, die bei laufendem Schifffahrtsbetrieb nicht möglich sind.

Die durchgehende Schiff-fahrt ruht dann für 21Tage auf der 760 km langen transeuropäischen Wasserstraßenverbindung, lokale Fahrgastschiffe können jedoch örtlich verkehren.

Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt, zuständig für die Schleusen des Mains von Rothenfels bis Viereth, hat wieder ein umfangreiches Bau- und Instandhaltungsprogramm an den 55 – 90 Jahre alten Schleusen für rd. 1,6 Mio. Euro beauftragt. Die Schleusen Goßmannsdorf, Dettelbach, Wipfeld, Knetzgau und Viereth werden ab den 8. APRIL 2016 „trockengelegt“, um im „trockenen“ Zustand notwendige Inspektions- und Instandsetzungsarbeiten an den Schleusen durchzuführen.

Alle Maßnahmen unterliegen einem strengen Terminplan und werden von Mitarbeitern des WSA Schweinfurt und von einer Vielzahl von Spezialfirmen durchgeführt. Die enge Terminierung ist notwendig, um die Binnenschifffahrt als kostengünstigen und umweltfreundlichen Verkehrsträger zeitlich so wenig als möglich einzuschränken. Der Termin wurde daher mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe bereits vor zwei Jahren abgestimmt, so dass sich die Binnenschifffahrt und die Häfen langfristig auf die Sperre einstellen konnten. Auf dem Main oberhalb von Würzburg werden jährlich rd. 6 Mio. Gütertonnen mit rd 6.000 Frachtschiffen trans-portiert. Daneben verkehren rd. 1000 Fahrgastkabinenschiffe die Schleusen des Mains.

Ab 29.04.2016 heißt dann wieder „Freie Fahrt“ für die Schifffahrt auf der gesamten Main –Donau–Wasserstraße.

Quelle: WSA Schweinfurt

In Zeiten der globalen Vernetzung setzt die Hamburg Port Authority (HPA) die Digitalisierungsstrategie für den Hamburger Hafen konsequent fort. Als Gastgeber der IAPH Welthafenkonferenz in 2015 wurden zahlreiche innovative Pilotprojekte im Rahmen des SmartPORT-Konzeptes umgesetzt.

Auf Basis dieser Erfahrungen wird der Gedanke des zukunftsorientierten, intelligenten Hafens weiterentwickelt und ein internationales Netzwerk zwischen Häfen unter dem Namen „ChainPORT“ initiiert. Die weltweite Plattform soll zum einen wichtige Informationen der jeweiligen Partnerhäfen miteinander vernetzen und zum anderen die Basis schaffen, um gemeinsam neue, zukunftsorientierte und innovative Lösungen zu erarbeiten. Neben dem Hamburger Hafen sind die Häfen Busan, Singapur, Shenzhen, Los Angeles, Felixstowe und Antwerpen Partner in dem zukunftsweisenden Netzwerk. Senator Frank Horch: „Die enorme Zunahme der internationalen Arbeitsteilung und das rasante Wachstum der Weltwirtschaft stützen sich in hohem Maße auf den internationalen Seeverkehr. Die Welt rückt immer näher zusammen. Das spüren wir im Welthandel. Mehr denn je sind wir darauf angewiesen voneinander zu lernen. Denn auch wenn wir in Konkurrenz und Wettbewerb zueinander stehen, so sind wir doch auch darauf angewiesen, uns auszutauschen.“ Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA, ergänzt: „Das ist ein großartiger Tag. Mit der heutigen Veranstaltung können wir einen Grundstein für eine noch bessere Vernetzung untereinander legen, voneinander lernen und so innovative Ideen und Lösungen entwickeln, die einen Mehrwert für die globalen Warenströme und die Häfen haben.“

Mit ChainPORT möchte die HPA über die traditionellen bilateralen Hafenpartnerschaften hinausgehen. In einer kleinen Gruppe von ausgewählten, führenden Häfen sollen gemeinsam Themenfelder besetzt und Innovationen erarbeitet werden, um sich den wandelnden Herausforderungen des Wettbewerbs zu stellen. Idee ist es, eine globale Kette aus smartPORTS, den sogenannten ChainPORTS, zu etablieren. Ziel von ChainPORT ist es, Hafenmanagements und ihre Stakeholder zusammenzubringen, um Benchmarks zu teilen und gemeinsam Strategien zu entwickeln, wie Häfen zukünftig zusammenarbeiten können und müssen, um gemeinsame Ziele wie zum Beispiel die weltweit notwendige Effizienz, zu erreichen. Die gemeinsame Nutzung intelligenter Systeme und Daten mit anderen Häfen ermöglicht dabei nachhaltiges Wachstum.

Neben Digitalisierung und Vernetzung wird ein weiteres beutendes Thema der Umgang mit dem Größenwachstum von Containerschiffen sein, das alle Häfen vor Herausforderungen stellt.
Eine gemeinsame Diskussion und Positionierung gegenüber der Vor- und Nachteile der Schiffsgrößenentwicklung ist notwendig. Vernetzung und Datenaustausch sollen und müssen es zukünftig ermöglichen, Schiffsanläufe noch besser zu planen.

Umweltthemen sind ein weiteres mögliches Feld des Austauschs und der Zusammenarbeit. Gemeinsame Standards und Wissensaustausch, zum Beispiel über Emissionsreduzierung und andere Ansätze auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit, könnten mit den Partnern weiter voran gebracht werden.
Vor dem Hintergrund, dass im April 1966 das erste Vollcontainerschiff von New York in Richtung Europa ablegte und damit das Zeitalter der Containerisierung einleitetete, ist es Zeit, auch eine Rückschau auf 50 Jahre Globalisierung zu nehmen und daraus Anregungen für die Gestaltung der Zukunft zu ziehen. Die Standardisierung und Rationalisierung von Transporten durch Container waren entscheidende Vorrausetzungen für die Globalisierung.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: HPA, Obere Reihe v.l.: Gene Seroka, Port of Los Angeles; Ho-Chul Park, Port of Busan; Stephen Abraham, Port of Felixstowe; Luc Arnouts, Port of Antwerp; Untere Reihe v.l.: Goh Kwong Heng, Port of Singapore; Patrick Wong, Shenzen Port Association; Jens Meier, Hamburg Port Authority; Wirtschaftssenator Frank Horch; Kieran Ring, Global Institute of Logistics

2050 wird es wohl beinahe keine CO2-Emissionen mehr geben: Dafür tritt das in Paris geschlossene Klimaabkommen ein. Der Rotterdamer Hafen beschäftigt sich bereits seit längerer Zeit mit dem Wechsel zugunsten von Nachhaltigkeit und Sauberkeit.

In der neuesten Ausgabe der Hafenzeitung (Havenkrant) werden fünf Beispiele aufgelistet, die den Hafen der Zukunft schon heute in Aktion zeigen. Und doch wird es noch genügend neue Herausforderungen auf dem Wege zu einem im Jahre 2050 hundertprozentig nachhaltigen Hafencluster geben. Nico van Dooren (Leiter Energie- und Prozessindustrie) und Eric van der Schans (Leiter Umweltmanagement) äußern sich zu den fünf Herausforderungen im Hinblick auf eine „Kreislauf-Hafenwirtschaft”.

Herausforderung 1. Rotterdam ist seit jeher ein Ölhafen. Durch das Klimaabkommen nimmt die Welt in einem höheren Tempo Abschied von fossilen Brennstoffen. Was bedeutet dies für den Hafen?
Eric: „Im Grundsatz ändert das Klimaabkommen nichts an den laufenden Entwicklungen, außer dass sie jetzt wahrscheinlich etwas schneller vonstattengehen. Es möge deutlich sein: Wir befinden uns nicht in einer Ära der Veränderung, sondern in einer Veränderung der Ära. Die lineare Wirtschaft macht Platz für eine Kreislaufwirtschaft. Das hat eine Reihe von Implikationen für den Hafen. Rotterdam verfügt über viele petrochemische Fabriken, die mit Öl betrieben werden. Die Bedeutung dieser fossilen Rohstoffarten sinkt, wohingegen der chemische Sektor immer stärker mit pflanzlichen Brennstoffen betrieben wird. Das ist Punkt eins. Zweitens müssen wir die Kreisläufe bei der Produktion und der Nutzung schließen, wodurch wir keine Rohstoffe mehr vergeuden. Man denke in diesem Zusammenhang an Recycling, Wiederverwendung usw. Und wo wir doch noch fossile Brennstoffe einsetzen – und das wird in der kommenden Zeit noch unvermeidlich der Fall sein – müssen wir dafür sorgen, dass wir die freigesetzten CO2-Emissionen abfangen und wiederverwenden oder speichern.”
Nico: „Die von uns als Hafenbetrieb verfolgte Strategie ist ausdrücklich eine sowohl-als auch-Strategie. Das heißt, sowohl Windturbinen im Hafengebiet aufstellen – wodurch wir der größte Standort an Land für Windenergie in den Niederlanden sind – als auch all die anderen nachhaltigen Maßnahmen, die man ergreifen kann, nutzen. Und gleichzeitig geht es darum, alle vorhandenen Industrien und Kraftwerke so effizient und so sauber wie möglich zu machen. Es muss beides parallel umgesetzt werden, sonst ist es nicht zu schaffen, denn die Herausforderung, der wir uns gegenübersehen, ist wirklich enorm.”

Herausforderung 2. Wie werden wir die CO2-Emissionen los, die von der Hafenindustrie produziert werden?
Nico: „Zunächst kann man CO2 abfangen und mit Hilfe von Pipelines zu den Gewächshäusern im niederländischen Westland bringen. Die dortigen Züchter nehmen es mit Kusshand an, denn CO2 fördert das Pflanzenwachstum in Gewächshäusern. So werden diese CO2-Emissionen wiederum in Biomasse investiert. Derzeit geschieht dies bereits im kleinen Rahmen, wobei jedoch ein ernsthafter Plan vorhanden ist, dies in einem viel größeren Umfang vorzunehmen. Kombinieren wollen wir das dann mit dem Transport von industrieller Restwärme zu den Gewächshäusern, jedoch auch zu Wohnhäusern, möglicherweise bis nach Den Haag und Leiden. Das ist der so genannte „Wärmekreisel”. Derzeit vergeuden wir jährlich Restwärme im Wert von 6 Milliarden Euro. Damit kann sich jeder vorstellen, was für ein enormer Gewinn in diesem Zusammenhang noch zu erzielen ist.“
Eric: „Und die CO2-Emissionen, die man nicht für die Gewächshäuser verwenden kann, müssen wir unterirdisch speichern. Zwecks der Untersuchung dieser Technologie ist ein Demonstrationsprojekt beim Kohlekraftwerk von Uniper auf der Maasvlakte geplant. Dieses Jahr wird sich klären, ob dafür genügend Geld vorhanden ist. Als Hafenbetrieb befürworten wir dies stark, da diese Technologie sehr wichtig ist, solange wir uns noch in der Übergangsphase von der fossilen zur vollständig nachhaltigen Ära befinden. In der etwas weiter entfernten Zukunft deuten sich Technologien an, anhand derer CO2 wiederverwendet werden kann, beispielsweise durch dessen Umwandlung mit Wasserstoff in Erdgas, was dann wieder ins Gasnetz gepumpt werden kann.“
Nico: „Aus diesem Grunde sind wir als Hafenbetrieb auch Befürworter eines neuen Handelssystems für CO2-Emissionen, wie die Niederlande es der Europäischen Union vorgeschlagen haben. Im heutigen System sind die CO2-Emissionen schlichtweg zu billig, wodurch es nicht interessant ist, in diese Arten von Technologie zu investieren. Macht man die CO2-Emissionen deutlich teurer, dann kommt die Technologie, etwas Nützliches damit zu tun, von selbst in Gang.“

Herausforderung 3 Auch Schiffe sind notorische CO2-Verursacher. Wie bekommen wir die sauber?
Eric: „Als Hafenbetrieb stimulieren wir saubere Schiffe, indem wir ihnen einen Nachlass auf die Hafengebühren geben. So wird es für Reedereien interessant, in Schiffe zu investieren, die mit saubereren Brennstoffen, beispielsweise mit LNG, das ist Flüssigerdgas, fahren. Als Hafenbetrieb haben wir im großen Rahmen in die Infrastruktur und die Anlagen investiert, die erforderlich sind, damit Schiffe hier LNG bunkern können. Rotterdam ist diesbezüglich wirklich führend. Und das ist nicht nur unsere eigene Meinung. Vor kurzem ging der Dokumentarfilm Sea Blind von Bernice Noteboom in Premiere. Dieser Film beschäftigt sich unter anderem mit dem Abschmelzen der Eiskappen infolge von sich dort absetzenden Rußpartikeln aus Schiffsmotoren. Das Problem tritt nicht auf, wenn die Schiffe mit LNG betrieben werden oder mit einem Motor, der einen Filter hat. Rotterdam wird in diesem Dokumentarfilm als positives Beispiel eines modernen Hafens genannt, der wichtige Schritte unternimmt, dieses Problem aus der Welt zu schaffen. Darum befürworten wir als Hafenbetrieb auch strengere Vereinbarungen zu so genannten emission control areas; dies sind die Gebiete, in denen Schiffe auf sauberere Brennstoffe umschalten müssen. Gerne würden wir sehen, dass dieses Gebiet von der Nord- und Ostsee auf ganz Europa erweitert wird und für weitere Stoffe – wie beispielsweise Stickstoff – gilt.“

Herausforderung 4 Wenn immer weniger Öl nach Rotterdam kommt, müssen dann in Kürze alle (petro)chemischen Fabriken schließen?
Eric: „Nein, gewiss nicht. An die Stelle von Chemie auf der Grundlage von fossilen Rohstoffen wird Chemie auf der Grundlage von pflanzlichen Produkten treten. Man denke dabei an Zuckerrüben, Getreide, Sojaschrot, Restprodukte von Holz. Und hinzukommt, dass genau das schon jetzt im Rotterdamer Hafen in vollem Gange ist. Wir verfügen über den größten ‚biobased‘ oder ‚renewable‘ Cluster – das ist die übliche Bezeichnung dafür –in ganz Europa mit vier Raffinerien für pflanzliche Öle, vier Fabriken für Biobrennstoffe und zwei Biochemiefabriken. Und wir haben den Ehrgeiz, diesbezüglich noch tüchtig weiterzuwachsen: Auf der Maasvlakte 2 haben wir hierfür 80 Hektar reserviert, wovon die Hälfte noch nicht vergeben ist. Wenn man an solch einer Fabrik vorbeifährt, dann kann man von außen nicht sehen, ob darin fossile oder pflanzliche Produkte verarbeitet werden, denn für beides werden dieselben Rohre, Leitungen und Röhren eingesetzt. Der Unterschied jedoch ist, dass im letztgenannten Fall die CO2-Emissionen kein Problem darstellen. Warum das so ist? Anhand eines Beispiels wird es direkt deutlich. Nehmen wir mal an, Sie haben eine Fabrik, in der Sie Zuckerrüben zu Biobrennstoff verarbeiten. Bei der Verbrennung wird CO2 freigesetzt. Aber da auf derselben Zuckerrübenplantage wieder neue Zuckerrüben gepflanzt werden, die CO2 aus der Luft filtern, belaufen sich die Emissionen unter dem Strich auf null.“
Nico: „Es geht nicht nur um die Einführung von neuen, sauberen Industrien. Es geht ebenso sehr darum, nachhaltig zu denken sowie ein Unternehmen nachhaltig zu führen. Die Art des Geschäftemachens verändert sich im Hafen nicht von selbst, sondern dafür ist es erforderlich, neue Ertragsmodelle einzuführen, die eine nachhaltige Arbeitsweise belohnen. Nehmen wir beispielsweise ein Wasserversorgungsunternehmen, das Prozesswasser für die Industrie liefert. Wenn dieses Unternehmen nun nicht pro geliefertem Liter Wasser bezahlt wird, sondern beispielsweise für die Dienstleistung „Kühlung”, dann ist darin ein Anreiz enthalten, das mit möglichst wenig Wasser zu bewerkstelligen. Diese Art „Incentives” sollte man überall versuchen, einzubauen. Daher sind wir derzeit zugange, einen Hersteller von Bioplastik an ein Unternehmen zu koppeln, das Plastik ohne Qualitätsverlust recyceln kann. Normalerweise verschlechtert sich die Plastikqualität nach jeder Recycling-Runde rapide, so dass man letzten Endes aus dem Plastik nur noch Begrenzungspfähle daraus machen kann. In diesem Fall jedoch entsteht wieder Plastik, aus dem man erneut Lebensmittelverpackungen herstellen kann. Damit ist der Kreislauf wieder geschlossen.“

Herausforderung 5. Dies ist eine Herausforderung für unsere Vorstellungskraft: Wir steigen in eine Zeitmaschine und reisen in den Hafen im Jahr 2050 – und was sehen wir da?
Eric: „Lassen Sie uns damit anfangen, was man hört. Oder besser gesagt, nicht hört. Denn der Hafen wird stiller sein, da viel mehr mit Hilfe von Elektrizität oder Wasserstoff geschieht. Was ins Auge fällt, ist die Küstenlinie der Maasvlakte 2. Die ist an der beeindruckenden Reihe von Windturbinen zu erkennen. Auch sieht man überall Solarmodule – auf Dächern und auf dem Wasser, wie sie nun bereits im Depot Slufter zu finden sind.“

Nico: „Zugleich denke ich, dass wir im Jahre 2050 noch viel vom Hafen von 2016 wiedererkennen werden. Dort liegen noch immer große Containerschiffe, und wir sehen noch immer viele chemische Fabriken mit ihren charakteristischen Röhren und Leitungen. Der Unterschied: Sie werden mit biologischen Rohstoffen betrieben, und es fehlen die Abgaswolken, denn wir lassen keine Wärme mehr verlorengehen.“

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Rotterdam ist für Investoren und Unternehmer eine attraktive Stadt – so lautet das Ergebnis der von KPMG Competitive Alternatives 2016 erstellten Rangliste für große Weltstädte.

Die Kosten liegen für unternehmerische Aktivitäten im Vergleich zu anderen großen internationalen Städten in Rotterdam niedrig. Rotterdam steht auf der alle zwei Jahre neu erstellten KPMG-Rangliste auf dem 7. Platz. Die Niederlande nehmen auf der Länder-Rangliste den Bronze-Platz ein.

KPMG Competitive Alternatives ist ein alle zwei Jahre erstellter Bericht, in dem für mehr als 130 Städte in zehn Ländern, unter anderem in den Niederlanden, standortspezifische Unternehmenskosten verglichen werden. Die KPMG-Studie konzentriert sich in diesem Zusammenhang vor allem auf Kosten, die pro Standort unterschiedlich sind und beleuchtet, wie diese für unterschiedliche Unternehmenstypen gelten. Abgesehen von einem Vergleich der Unternehmenskosten vermittelt die Studie ebenfalls Informationen über andere Faktoren, die für die geschäftliche Attraktivität von Standorten mitentscheidend sind, wie beispielsweise Verfügbarkeit und Ausbildungsniveau von Arbeitskräften, wirtschaftliche Gegebenheiten und Märkte, Innovation, Infrastruktur, Gesetze und Rechtsvorschriften, jedoch ebenfalls persönliche Kosten für Lebensunterhalt und Lebensqualität. Alle Standorte wurden mit dem USA-Indexwert verglichen, der die durchschnittlichen Unternehmenskosten für die vier größten amerikanischen Metropolen-Regionen angibt: für die Stadt New York, für Los Angeles, Chicago und Dallas-Fort Worth.

Der 7. Platz auf der Liste der großen Weltstädte bedeutet, dass Rotterdam, hinter Manchester, die europäische Stadt mit dem zweitbesten Ergebnis ist. Amsterdam folgt direkt auf dem 8. Platz. Alle Städte außerhalb der USA haben sich, in Bezug auf die Höhe der Unternehmenskosten, im Vergleich zu den USA, verbessern können.

Quelle: KPMG Competitive Alternatives 2016, Foto: Port of Rotterdam

Veränderungen an der Verbandsspitze des Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH): Zum 31. März lief die Amtszeit von Frank Schnabel als Vorstandsvorsitzenden des Verbandes und Carsten Lorleberg als Geschäftsführer aus.

Gemäß des Rotationsverfahrens werden der Vorstandsvorsitz sowie die Geschäftsführung des Verbandes nach 4,5 Jahren und insgesamt anderthalb Amtsperioden von der Brunsbüttel Ports GmbH planmäßig an die Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH übergehen. Seit September 2011 zeichnete Schnabel für die Aktivitäten des Verbandes verantwortlich. Der ausscheidende Vorsitzende nimmt diesen Wechsel zum Anlass, um eine Zwischenbilanz der Aktivitäten der vergangenen Jahre zu ziehen

„Dem GvSH ist es gelungen, seine Wahrnehmung zu steigern und seine Bedeutung zu untermauern. Der Verband fungiert heute als erster Ansprechpartner für Politik, Behörden und Wirtschaft bei standortübergreifenden hafenbezogenen Themenstellungen und hat es erreicht, in der Außendarstellung den Hafenstandort Schleswig-Holstein gemeinschaftlich vertreten zu dürfen“, ist das Fazit von Frank Schnabel. Der Verband repräsentiert die Hafenbetreiber und Hafenwirtschaftsunternehmen Schleswig-Holsteins. Mit einem jährlichen Umschlagvolumen von etwa 50 Millionen Tonnen und ca.15 Millionen Passagieren erfüllt dieser maritime Wirtschaftszweig bedeutende Handels-, Transport- und Dienstleistungsfunktionen für das eigene Bundesland, Deutschland und Europa. Mit gezielten Aktivitäten unterstreicht der GvSH diese Tragweite und Relevanz gegenüber Politik, Verbänden und Öffentlichkeit.

Ein wesentlicher Meilenstein ist dabei die Einführung des Schleswig-Holsteinischen Hafentages, der im Oktober 2012 in Lübeck seine Premiere hatte. Seitdem wird dieser jährlich an verschiedenen Hafenstandorten durchgeführt. Nach Brunsbüttel, Kiel und Rendsburg laufen aktuell die Planungen für den 5. Schleswig-Holsteinischen Hafentag in Husum. Damit wurden eine Tradition und eine Plattform geschaffen, die die Interessen und Potenziale der Schleswig-Holsteinischen Seehäfen aufzeigt und ihre Bedeutung in den Fokus der Öffentlichkeit stellt. Ebenfalls einmal im Jahr lädt der Hafenverband im Schulterschluss mit der IHK Schleswig-Holstein zum Maritimen Frühstück in Berlin ein. Die bereits siebte Veranstaltung fand im Februar dieses Jahres statt. Begleitet durch Wirtschaftsminister Meyer steht hier insbesondere der Dialog mit den Bundestagsabgeordneten im Vordergrund. Schnabel erläutert: „Diese Veranstaltung ist für den GvSH von hoher Relevanz. Denn gerade in Berlin müssen wir dafür werben, dass der Hafenstandort Schleswig-Holstein die Wahrnehmung erlangt, die seiner Bedeutung entspricht. Das Maritime Frühstück, genauso wie der Schleswig-Holsteinische Hafentag, helfen uns dabei im erheblichen Maße.“

In Zusammenarbeit mit der Politik ist dem GvSH ein weiterer Meilenstein gelungen: Gemeinsam mit dem Schleswig-Holsteinischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie entschied der Verband im Jahr 2013, nach über 20 Jahren ein neues Hafenentwicklungskonzept zu erarbeiten. Dieses konzentriert sich auf Basis einer umfangreichen Marktanalyse auf die Entwicklungspotenziale der einzelnen Schleswig-Holsteinischen Häfen bis zum Jahr 2025 und beinhaltet strategische Empfehlungen um diese nachhaltig zu heben.

Neben dem Hafenentwicklungskonzept, das insbesondere der strategischen Entwicklung der Hafenstandorte dient, hat der GvSH im Jahr 2013 erstmalig einen sogenannten Forderungskatalog für erfolgreiche Hafenentwicklung erarbeitet. „Der Forderungskatalog betont die Notwendigkeit des Infrastrukturausbaus genauso wie er aktuell notwendige Maßnahmen für erfolgreiche Hafenpolitik aufweist. Er ist ein lebendes Dokument, das kontinuierlich fortgeschrieben und aktualisiert wird, so wie sich auch die Herausforderungen der Häfen ständig verändern“, so Schnabel. Das Maßnahmenpapier wurde zum letzten Maritimen Frühstück bereits in seiner dritten Auflage fortgeschrieben und veröffentlicht.

Für eine bundesweite Erhöhung der Wahrnehmung des Hafenstandorts Schleswig-Holstein, hat der GvSH die direkte Zusammenarbeit mit den fünf Küstenländern aufgenommen und darüber die Zusammenarbeit mit den Hafenverbänden Norddeutschlands intensiviert. So wurde erreicht, dass der Vorstandsvorsitzende zu dem jährlich stattfindenden Hafenentwicklungsdialog eingeladen wird und der Verband heute neben den Ländern Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern zum festen Teilnehmerkreis zählt. Bei dem Hafenentwicklungsdialog kommen die Wirtschaftsminister/-senatoren und Hafenvertreter der Küstenbundesländer sowie Vertreter des Bundes zusammen, um gemeinsam hafenpolitische Themenstellungen und zukünftige Perspektiven der Zusammenarbeit zu erörtern.

In der täglichen Arbeit pflegt der GvSH insbesondere zum Hamburger Hafen seit Jahren eine enge Beziehung und intensiven Dialog. „Die Zusammenarbeit mit Hafen Hamburg Marketing ist ein wichtiger Eckpfeiler unserer Verbandsarbeit“, so Schnabel.

Der Rückblick von Vorstandsvorsitz und Geschäftsführung fällt somit positiv aus: „Wir haben in den vergangenen 4,5 Jahren mit Freude die Anliegen der Schleswig-Holsteinischen Häfen in unsere tägliche Arbeit einfließen lassen und den Hafenstandort Schleswig-Holstein bei vielen Gesprächen mit Politik und Verwaltung ehrenamtlich vertreten. Der maritime Standort Schleswig-Holstein ist aus unserer Sicht einzigartig. Als einziges Bundesland mit Zugang zu zwei Meeren bieten unsere Häfen eine Vielfältigkeit, die es in keinem anderen Bundesland gibt. Dabei vertritt der Verband nicht nur die großen Häfen, sondern auch eine Vielzahl kleinerer Hafenstandorte. Und nur mit der Mitgliedschaft aller Hafenstandorte, ob groß oder klein, kann der GvSH als Sprachrohr der Hafenwirtschaft fungieren. Dies ist uns ein wichtiges Anliegen.“

Und mit Blick auf die bevorstehende Staffelholzübergabe fügt Schnabel hinzu: „Dem neuen Vorstandsvorsitzenden Ulfbenno Krüger aus Lübeck wünsche ich im neuen Amt viel Erfolg für seine Arbeit und genauso viel Freude bei der Ausführung! Auch nach der Amtsübergabe werde ich mich als Vorstandsmitglied des GvSH ebenso engagiert für die Interessen der schleswig-holsteinischen Häfen weiter einsetzen“.

Der neue Vorstandsvorsitzende Ulfbenno Krüger ergänzt: „Der Gesamtverband hat sich als angesehener Repräsentant und Interessenvertreter der Schleswig-Holsteinischen Hafenwirtschaft etabliert. Diese Position wollen wir in den nächsten Jahren gezielt weiter stärken und ausbauen.“

Quelle: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V., Foto: Brunsbüttel Ports