Christian Jabs (37) hat am 1. Mai dieses Jahres bei IMPERIAL Logistics International die neu geschaffene Position des Head of Sales auf Konzernebene übernommen.

Dabei unterstützt er Richard Schroeter, der auf Geschäftsführungsebene die Bereiche Vertrieb und Marketing verantwortet. In dieser Funktion ist Christian Jabs maßgeblich für den Ausbau der Vertriebsorganisation verantwortlich. Zu seinen Hauptaufgaben gehören die Koordination des operativen Vertriebs, die Fortentwicklung des Vertrieb-Reportings, die business-unit-übergreifende Koordination aller Vertriebsaktivitäten sowie die Schulung neuer Vertriebsmitarbeiter innerhalb des Konzerns. Der gelernte Industriekaufmann und Diplom-Ingenieur (FH) war vorher in verschiedenen Managementpositionen innerhalb des Konzerns tätig, zuletzt als Senior Manager Business Development der Business Unit Industrial.

IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG Als eine 100-prozentige Tochter der südafrikanischen IMPERIAL Holdings Limited ist die IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG für die Koordination und Steuerung aller internationalen Logistikgeschäfte der IMPERIAL Holdings Limited außerhalb von Afrika verantwortlich. Das Dienstleistungsportfolio von IMPERIAL Logistics International mit Hauptsitz in Duisburg ist in zwei Divisionen gebündelt: In der Division IMPERIAL Transport Solutions fasst der Konzern die Transportdienstleistungen in den Bereichen Shipping und Road zusammen. Die Division IMPERIAL Supply Chain Solutions umfasst alle Dienstleistungen in den Bereichen Contract Logistics, Contract Manufacturing und Warehousing für die Branchen Automotive, Industrial, Retail & Consumer Goods sowie Chemicals. Auch außerhalb der reinen Logistikdienstleistung hat sich IMPERIAL Logistics International als Prozessberater für Dritte, Flottenmanager externer Pkw- und Lkw-Flotten sowie Anbieter branchenaffiner Versicherungsservices etabliert. Mit 7 500 Mitarbeitern erwirtschaftet IMPERIAL Logistics International einen Umsatz von 1,2 Mrd. Euro an 150 Standorten.

Quelle und Foto: IMPERIAL Logistics International B.V. & Co. KG 

Um dem stetig steigenden Strombedarf in Polen abdecken zu können, wird nordwestlich von Warschau ein neues Gas- und Dampfturbinenkraftwerk für PKN Orlen errichtet. Für den Transport der Hauptkomponenten und deren Fundamentstellung hat die Felbermayr Transport- und Hebetechnik den Auftrag bekommen.  

Die polnische Wirtschaft wächst deutlich schneller als jene der meisten EU-Länder. Das hat auch Auswirkungen auf den Strombedarf der Industrie. Dies wiederum macht den Bau neuer Kraftwerke nötig. Eines davon soll etwa 100 Kilometer nordwestlich der polnischen Hauptstadt Warschau bis Ende 2017 ans Netz gehen. Genau genommen in der etwa 122.000 Einwohner zählenden Stadt Plock.

„Im Spätsommer 2015 erhielten wir den Auftrag und starteten umgehend mit der Detailplanung“, sagt Boris Albl von der Felbermayr-Niederlassung in Nürnberg. Bis zum Beginn der Arbeiten im Februar waren somit nur noch wenige Monate Zeit. „Für ein multimodales Projekt, mit Stückgewichten von nahezu 500 Tonnen, ist das nicht viel Zeit“, merkt Albl an und verweist auf die gute Zusammenarbeit mit den am Projekt beteiligten Tochterunternehmen Best Logistics in Stettin, Haeger und Schmidt sowie HSW Logistics in Duisburg und den Felbermayr Standort Krefeld. Nicht zuletzt leistete aber auch der Geschäftsführer der Felbermayr Transport- und Hebetechnik Peter Stöttinger in der Projektierung wertvolle Un­terstützung.

5.000 Kilometer durch Europa

Ausgehend von fünf Ausgangsorten wurden die Komponenten über insgesamt rund 5.000 Kilometer bis zur Kraftwerksbaustelle in Plock transportiert. „Die K-Turbine und der Generator sowie Turbinenrotor und zwei Gehäuseteile hatten ihren Ursprung im Siemens-Werk in Mülheim an der Ruhr in Nordrhein-Westfalen“, erklärt Albl. Aufgrund von Hochwasser kam es dort bereits zu Beginn des Projekts zu Konzeptänderungen. Die Komponenten mit einem Gesamtgewicht von rund 900 Tonnen konnten nicht wie geplant bereits in Mülheim auf ein Küstenmotorschiff umgeschlagen werden, sondern mussten zunächst mittels Binnenschiff bis Nordenham an der Wesermündung zur Nordsee transportiert werden. „Mit dem Küstenmotorschiff wären wir mit der Ladung, aufgrund des Hochwassers an der Ruhr, zu hoch geworden und hätten eini­ge Brücken nicht unterfahren können“, erklärt Albl. Dort angekommen erfolgte, binnen eines Tages, der ursprünglich nicht geplante Umschlag auf das Küstenmotorschiff. Weiters wurde die bereits in Nordenham zwischengelagerte Gasturbine nebst Abgasdiffusor mit Ausgangsort im Siemens-Werk-Berlin zugeladen. Das war nötig, um die Komponenten via Nordostseekanal vorbei an der Mecklenburger und Pommerschen Bucht bis zum nächsten, etwa 1.500 Kilometer entfernten, Umschlagplatz transportieren zu können. „Das wäre Gdynia gewesen“, sagt Albl. Doch leider sei aufgrund der Zeitverzögerung der dortige Werftkran nicht mehr verfügbar gewesen. Deshalb wurde die Seereise gleich bis Gdansk, an der Weichselmündung, fortgesetzt. Für den Umschlag der schwergewichtigen High-Tech-Komponenten steht dort kein geeignetes Umschlagsgerät zur Verfügung. Deshalb wurde ein 600-Tonnen-Schwimmkran aus Bremerhaven geordert. Damit konnten die Komponenten doch noch termingerecht auf die bereitstehenden Pontons umgeschlagen werden.

Die folgenden rund 350 Kilometer bis zur nächsten Umschlagsstelle wurden auf der Weichsel zurückgelegt. „Die Weichsel ist ein nicht stauregulierter Strom mit ganzjährig sehr niedrigem Wasserstand“, erklärt Albl die Kernproblematik. Deshalb wurden durch Best Logistics speziell modifizierte Schwerlast-Pontons mit wenig Tiefgang eingesetzt. Dadurch sei bei ei­nem Ladungsgewicht von je rund 500 Tonnen ein maximaler Tiefgang von nur 1,4 Meter erreicht worden, merkt Albl an und berichtet, dass ein Jahr zuvor ein ähnlicher Transport auf der Weichsel stattgefunden habe und dieser bei einem Tiefgang von 1,8 Meter mehrere Monate festgesessen sei. Eine derartige Verzögerung war im Sinne des Auftraggebers unbedingt zu vermeiden. Binnen einer Woche waren die je zwei Bargen und Pontons dann schnellstmöglich am Anlegeplatz in Plock angekommen

Nachlauf mit Hindernissen

Doch mit den Schwierigkeiten am Wasserweg waren noch nicht alle Hürden bewältigt. Schon die Entladerampe machte aufgrund permanenter Unterspülung durch den Fluss Probleme und entsprach somit nicht den statischen Erfordernissen. Die Lösung wurde mittels vier zehn Meter tief in den Untergrund reichenden Pfahlungen und zwei Betonfundamenten, jeweils links und rechts von der Rampe, erreicht. Darauf wurde ein schienengelagertes Hubgerüst positioniert. „Das ermöglichte uns die sichere Übernahme der beiden 500-Tonnen-Komponenten, nachdem sie mittels hydraulischer Verschubbahnen vom Schiff verschlittet wurden. In weiterer Folge wurden Gasturbine und Generator mittels 1.000-Tonnen-Hubgerüst der Niederlassung Krefeld auf einen Selbstfahrer umgeladen“, erklärt Albl den komplexen Ablauf zur Vorbereitung für den Nachlauf auf der Straße. Um eine statisch beeinträchtigte Brücke gefahrlos passieren zu dürfen, wurden der rund 500 Tonnen schwere Generator und die Gasturbine auf einem 18-achsigem Selbstfahrer mit „4-file-Konfiguration“ transportiert. Dadurch verteilt sich das Gewicht auf insgesamt 144 fahrbahnschonende Räder und es konnte auch eine statisch beeinträchtigte Brücke gefahrlos überwunden werden. Für das 30 Meter lange Fahrzeug waren drei folgende Kreisverkehre allerdings ein großes Hindernis. Deshalb wurde der SPMT nach der Brücke auf zehn Achsen zurückgebaut. Wenige Hundert Meter vor dem Abstellplatz waren die Mannen mit den himmelblauen Helmen allerdings noch einmal kräftig gefordert. Eine tiefliegende Rohrbrücke stellte sich dem samt Ladung etwa sieben Meter hohen Transport in den Weg. Mittels neuerlichem Einsatz des schienengelagerten Hubgerüsts konnte die Last allerdings unter der Rohrbrücke durchschlittet werden. Günstigere Voraussetzungen hatte das Transportteam bei einer weiteren Rohrbrücke. „Hier ging es sich ohne umfangreiche technische Maßnahmen aus, nachdem der SPMT hydraulisch auf eine niedrigst mögliche Fahrhöhe

von 1,2 Meter abgesenkt wurde“, freut sich Albl. Die verbleibenden Komponenten wurden mittels zweier 500-Tonnen-Mobilkrane umgeladen. Für die Gewichte von maximal 133 Tonnen reichte eine auf acht Achsen reduzierte Variante des SPMT. Ab Mitte Mai werden die zwischengelagerten Komponenten in das Maschinenhaus verfahren.

Straße und Schiene für finale Transporte

Etwa 300 Kilometer Wegstrecke wurden mit insgesamt 280 Tonnen schweren Kondensatorteilen auf der Straße zurückge­legt. Ausgangsort für die Teile war die südwestlich von Plock gelegene Stadt Opole. Aufgrund maximaler Stückgewichte von etwa 50 Tonnen und einer Breite von rund sieben Metern konnten diese Transporte auf herkömmlichen Semitiefladern transportiert werden. Mitte Juni folgen dann noch insgesamt 200 Tonnen schwere Gehäuseteile für die Dampfturbine, ebenfalls von Opole ausgehend.

In weiterer Folge werden dann noch ein Transformator mit 277 Tonnen sowie zwei Phasenschieber mit je 110 Tonnen durch den Felbermayr-Bereich für Internationale Tieflader-Bahntransporte zugestellt. Ausgangsorte für die rund 1.000 Kilometer weiten Transporte sind die Siemens Standorte Weiz und Linz in Österreich. Mit der Fundamentstellung dieser Komponen­ten im Oktober ist der Auftrag für Felbermayr abgeschlossen. Damit geht auch für Albl ein großartiges Projekt zu Ende. „Der Erfolg eines solchen Projektes liegt im Teamwork begründet“, sagt der 43-jährige Projekt- und Niederlassungsleiter des Standortes Nürnberg. Da passt auch die Aussage des verantwortlichen Baustellenleiters seitens des Auftraggebers Siemens nach Eintreffen der Heavy-Lifts: „What a week a special day for Plock! All Heavy Goods arrived safely at jobsite. Special thanks to Siemens Transportation Team and Company Felbermayr. So impressive work.“

Die Felbermayr Holding GmbH mit Firmensitz in Wels/Österreich ist mit 82 Standorten in 18 Ländern Europas vertreten. Aktuell beschäftigt die Unternehmensgruppe Felbermayr rund 2.800 Fachkräfte, welche 2014 einen konsolidierten Nettoumsatz von rund 545 Millionen Euro erwirtschafteten. Spezialisiert ist das Unternehmen auf Spezial- und Schwertransporte, Mobilkran- und Arbeitsbühnenvermietung, Heavylifthandling sowie Tief- und Hochbautätigkeiten.

Quelle und Foto: Felbermayr Holding GmbH

Die globale Schifffahrt befindet sich in schwerer See. Doch auch in Zeiten der Krise gibt es innovative Ideen und Lösungen: Auf den vier SMM Konferenzen Maritime Future Summit, gmec, MS&D und Offshore Dialogue präsentieren international renommierte Experten ihre Ansätze in den Bereichen Digitalisierung, Effizienz, Green Shipping, maritime Sicherheit und Offshore.

Die Konferenzteilnehmer haben die Möglichkeit, Führungskräfte der maritimen Wirtschaft persönlich kennenzulernen und Erfahrungen in der einmaligen Umgebung der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft SMM auszutauschen. Die Konferenzen im Überblick:

Der Maritime Future Summit am 5. September 2016 bündelt alle wichtigen Trends und neuesten Entwicklungen im Bereich Automation, Digitalisierung und Big Data. Speaker ist u.a. Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime von DNV GL: www.smm-hamburg.com/mfs.

Beim global maritime environmental congress (gmec) stehen am 6. September 2016 alternative Antriebssysteme, digitale Transportsteuerung und verfeinerte Messelektronik im Mittelpunkt. Sprechen wird u.a. Dr. Martin Stopford von Clarksons Research: www.smm-hamburg.com/gmec. Im Rahmen der MS&D, der internationalen Konferenz für die maritime Sicherheit, diskutieren am 7. September 2016 hochkarätige Experten über die Anforderungen an moderne Sicherheitskräfte und die Trends von morgen. Speaker ist u.a. der Marine-Kenner Bob Nugent von AMI International: www.smm-hamburg.com/msd. Auf dem Offshore Dialogue am 8. September 2016 sind namhafte Referenten aus der internationalen maritimen Industrie, der Wissenschaft, von Hochschulen und Regierungsorganisationen vertreten. Der Kongress wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) unterstützt und fokussiert neben der Öl- und Gas-Krise die Auswirkungen der Digitalisierung: www.smm-hamburg.com/od.

Konferenztickets sind bis zum 15. Juli zum Vorzugspreis von 350€ buchbar (ermäßigt 50€/150€). Die Konferenzen finden im Rahmen der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft SMM statt, bei der mehr als 2100 Aussteller vom 6. bis 9. September 2016 ihre zukunftsweisenden Technologien auf dem Hamburger Messegelände zeigen: www.smm-hamburg.com.

Quelle und Foto: Hamburg Messe und Congress

Hanjin, Hapag-Lloyd, “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha und Yang Ming gründen eine neue Allianz, die alle Ost-West-Fahrtgebiete inklusive Asien-Europa/Mittelmeer, Asien-Nordamerika Westküste, Asien-Nordamerika Ostküste, Transatlantik und Asien-Mittlerer Osten/Persischer Golf/Rotes Meer abdecken wird.

Ein entsprechender Vertrag wurde von allen Partnern unterzeichnet, so dass „THE Alliance“ vorbehaltlich der Zustimmung aller relevanten Wettbewerbsbehörden im April 2017 beginnen kann. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Mit dieser Partnerschaft entsteht eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit ca. 3,5 Millionen TEU bzw. 18% der weltweiten Flottenkapazität. Alle sechs Partner betreiben moderne und wettbewerbsfähige Flotten mit insgesamt mehr als 620 Schiffen. Diese bilden die Basis für die in der neuen Allianz eingesetzte Flotte. Kunden können sich auf ein ausgezeichnetes Produkt verlassen, das sich durch schnelle Transitzeiten, hohe Abfahrtsdichte und weitreichende Hafenabdeckung auszeichnet.

Unterdessen laufen die Gespräche zwischen Hapag-Lloyd und UASC nach Plan, eine abschließende Vereinbarung über eine Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten liegt bisher jedoch noch nicht vor. Eine solche Vereinbarung wäre abhängig von der Zustimmung der relevanten Wettbewerbsbehörden. Es wird erwartet, dass UASC Teil der „THE Alliance“ wird, was die Gesamtkapazität der Allianz auf mehr als vier Millionen TEU erhöhen würde.

„Die Kooperation ist ein Meilenstein. Sie ermöglicht es den sechs Partnern von THE Alliance, zusätzliche Abfahrten und Direktverbindungen anzubieten“, so die Mitgliedsreedereien in einer Erklärung. „Das einzigartige Produkt bietet eine größere Hafenabdeckung in Asien, Nordamerika und Europa einschließlich Mittelmeer sowie im Mittleren Osten. Das Netzwerk von THE Alliance garantiert den Kunden in den Ost-West-Verkehren häufige Abfahrten, eine hohe Zuverlässigkeit und sehr attraktive Transitzeiten.“

Nähere Einzelheiten zu den Diensten und Hafenrotationen werden veröffentlicht, sobald die noch erforderlichen Vorbereitungen abgeschlossen sind.

Mit einer Flotte von 175 modernen Containerschiffen und einer Gesamttransportkapazität von 955.000 TEU ist Hapag-Lloyd eine der weltweit führenden Linienreedereien. Das Unternehmen ist mit ca. 9.400 Mitarbeitern an 366 Standorten in 118 Ländern präsent. Hapag-Lloyd verfügt über einen Containerbestand von 1,6 Millionen TEU – inklusive einer der größten und modernsten Kühlcontainerflotten. 122 Liniendienste weltweit sorgen für schnelle und zuverlässige Verbindungen zwischen allen Kontinenten. Hapag-Lloyd gehört in den Fahrtgebieten Transatlantik, Lateinamerika sowie Intra-Amerika zu den führenden Anbietern.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Nicht nur im Straßenbereich hat Deutschland mit einer zunehmend maroden Infrastruktur zu kämpfen, die sich in Form von bröckelnden Autobahnbrücken und Streckensperrungen bemerkbar macht. Auch die Infrastruktur längs der Flüsse und Kanäle befindet sich in einem zunehmend besorgniserregenden Zustand.

Die überwiegende Zahl der Schleusen in Deutschland ist überaltert und baufällig. Doch weder Geld noch Personal sind in ausreichendem Maße vorhanden, um hier gegenzusteuern. Der Verfall wird von der breiten Bevölkerung nicht registriert, denn sie ist – mit Ausnahme der Tagesausflugs- und Kabinenschifffahrt – nicht unmittelbarer Nutzer dieser Infrastruktur.

Auf diese Missstände machte der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Martin Staats, am Donnerstag in Berlin aufmerksam. Was der Ausfall auch nur einer baufälligen Schleuse für gravierende Folgen für die Wirtschaft und die verladende Industrie haben kann, verdeutlichte der Vorstand der MSG anhand eigener Erfahrungen in seinem Unternehmen am Beispiel der Schleusen Erlangen und Kriegenbrunn am Main-Donau-Kanal. Er wies weiter darauf hin, dass die fehlenden Ausbaumaßnahmen, etwa an der Donau, den Unternehmern in der Binnenschifffahrt im vergangenen Sommer wegen des lang anhaltenden Niedrigwassers sehr viel Geld gekostet haben.

Staats forderte von der Politik deshalb ein schnelles und energisches Handeln: „Das ‚Fahren auf Verschleiß‘ muss ein Ende haben: Mehr Geld für die Infrastruktur reicht nicht aus – die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung braucht auch mehr qualifiziertes Planungspersonal, um den Sanierungsstau aufzulösen und den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten. Der Erhalt des Vorhandenen muss dabei Priorität vor vorgesehenen Ausbaumaßnahmen haben!“ Dem stimmten die Mitdiskutanten an diesem Parlamentarischen Abend, Karl-Heinz Ehrhardt (Hafen Magdeburg), Gerd Deimel (LANXESS), BMVI-Abteilungsleiter Reinhard Klingen und MdB Gustav Herzog (SPD), uneingeschränkt zu. Durch Neuanstellungen in der Verwaltung, gezielter Nachwuchswerbung und durch eine steigende Investitionslinie in der Infrastruktur soll nun ein Kurswechsel erfolgen.

Der aktuelle Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes und der nun vorgelegte Netzzustandsbericht, der Auskunft über den Erhaltungszustand und die Investitionsnotwendigkeiten gibt, zeigen ein deutliches Bild: Das Land steht vor einer „Herkulesaufgabe“, den schleichenden Verfall zu beenden und dringend notwendige Ausbaumaßnahmen an heute schon hoch belasteten Strecken an Rhein, Main, Main-Donau-Kanal, Donau, Mosel oder Neckar durchzuführen. „Die vom Bundesverkehrsministerium vorgesehenen Ausbauprojekte sind in Summe betrachtet korrekt. Mittelverfügbarkeit und Mittelnotwendigkeit klaffen zurzeit allerdings eklatant auseinander“, kommentierte Martin Staats die Unterlagen.

Ungemach droht dem europäischen Schifffahrtsgewerbe zudem aus Brüssel: „Die Neufestsetzung der Abgasgrenzwerte bei Neumotorisierungen hilft weder der Schifffahrt, noch der Umwelt: Zu ihrer Einhaltung bedarf es Partikelfilter, die es entweder noch gar nicht gibt, exorbitant teuer sind oder deren Praxistauglichkeit erst noch belegt werden muss. So wird eine frühzeitige Umstellung auf besonders schadstoffarme Motoren und Filter nicht stattfinden können. Vorhandene Motoren werden vielmehr so lange wie möglich im Einsatz gehalten. Wir erwarten von der Politik ein Vorgehen mit Augenmaß!“, erklärte Martin Staats. Wenig hilfreich seien zudem die derzeitigen Absichten der Brüsseler Bürokraten, die Standards für die Befähigungen in der Binnenschifffahrt abzusenken. „Die bis heute gegebene Sicherheit der Binnenschifffahrt sollte nicht leichtfertig auf’s Spiel gesetzt werden“, so der BDB-Präsident.

Die rund 100 Gäste des Parlamentarischen Abends des BDB nahmen erfreut zur Kenntnis, dass die Vertreter aus Politik und Verwaltung die Probleme des Gewerbes nicht nur erkannt haben, sondern auch aktiv gegensteuern wollen, indem nun Maßnahmen zur Förderung des Gewerbes und zur Verbesserung der Infrastruktur eingeleitet werden sollen. Unterstützung wurde auch signalisiert bei der Abwehr realitätsferner Verordnungen und Richtlinien, die zurzeit bei der Europäischen Union ausgearbeitet werden.

Quelle: BDB, Foto: Peter-Paul Weiler, berlin-event-foto.de  (v.l.n.r.) MdB Gustav Herzog (SPD), Reinhard Klingen (BMVI), Lutz Lauenroth (DVZ), BDB-Präsident Martin Staats (MSG), Karl-Heinz Ehrhardt (Magdeburger Hafen), Gerd Deimel (LANXESS)

Peter-Paul Weiler, berlin-event-foto.de

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) startete erwartungsgemäß in das Geschäftsjahr 2016. Während der Containertransport um gut 2 Prozent auf 341 Tsd. Standardcontainer (TEU) zunahm, ging der Containerumschlag um knapp 8 Prozent auf 1,6 Mio. TEU zurück.

Mit knapp 285 Mio. Euro lagen die Umsatzerlöse um gut 4 Prozent unter dem Vorjahreswert, das Betriebsergebnis (EBIT) sank um knapp 5 Prozent auf rund 40 Mio. Euro. Demgegenüber legte das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter um knapp 45 Prozent auf gut 18 Mio. Euro zu.

• Containerumschlag mit 1,6 Mio. TEU 7,7 % unter dem Vorjahreswert
• Containertransport mit weiterer Steigerung um 2,4 % auf 341 Tsd. TEU
• Umsatz sinkt um 4,1 % auf 284,8 Mio. €
• Betriebsergebnis (EBIT) fällt mit 41,0 Mio. € 4,7 % schwächer aus
• Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter steigt um 44,6 % auf 18,1 Mio. €

Klaus-Dieter Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA, zur Geschäftsentwicklung im ersten Quartal: „Die Entwicklung der Hamburger Hafen und Logistik AG im ersten Quartal bewegte sich angesichts der unverändert fordernden Rahmenbedingungen im Bereich unserer Erwartungen. Die Umschlagmengen an unseren Containerterminals gingen zwar im Vergleich zum noch positiven ersten Quartal 2015 zurück, gegenüber dem vierten Quartal 2015 konnten sie jedoch wieder zulegen. Wir gehen deshalb davon aus, dass der Mengenrückgang im Segment Container die Talsohle erreicht hat, und rechnen für den weiteren Jahresverlauf mit einer stabilen Mengenentwicklung. Die Containertransporte unserer Intermodalgesellschaften entwickelten sich erneut erfreulich. Sie legten wegen der nochmals gestiegenen Bahnverkehre um 2,4 Prozent gegenüber dem bereits starken Vorjahreszeitraum zu. Mittlerweile trägt das Segment Intermodal mit einem Anteil von rund 40 Prozent zum Konzernbetriebsergebnis bei. Das bestätigt die Nachhaltigkeit unserer Entscheidung, das Segment Intermodal zu einem zweiten starken Standbein des Konzerns auszubauen.“

Mit 1,6 Mio. TEU wurde an den HHLA-Containerterminals 7,7 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, aber 5,1 Prozent mehr als im vierten Quartal 2015 umgeschlagen. Die Talsohle des Mengenrückgangs sollte damit erreicht sein. Während der Container Terminal Odessa bereits einen Zuwachs um 4,8 Prozent auf 67 Tsd. TEU verzeichnen konnte, ging der Umschlag an den drei Hamburger Terminals um 8,2 Prozent auf 1,5 Mio. TEU zurück. Der Umsatz des Segments Container sank um 6,0 Prozent und erreichte 169,2 Mio. Euro. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Segments verzeichnete infolge der Unterauslastung der Hamburger Anlagen einen Rückgang um 14,2 Prozent auf 27,9 Mio. Euro.

Das Wachstum der HHLA-Transportgesellschaften wurde durch die Zunahme der Bahntransporte getragen. Sie stiegen um 4,8 Prozent auf 264 Tsd. TEU. Der Umsatz des Segments Intermodal entwickelte sich weniger dynamisch als die Transportmenge und legte um 1,0 Prozent auf 92,6 Mio. Euro zu. Das Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich auf 16,3 Mio. Euro (Vorjahr: 12,7 Mio. Euro), wobei sich der ausgeweitete Einsatz eigener Lokomotiven und Waggons in Form von Produktivitätsgewinnen und einer verbesserten Kostenstruktur deutlich positiv bemerkbar machte. Da sich einige Lokomotiven im Vorjahreszeitraum noch im Zulauf befanden, waren diese Effekte im ersten Quartal 2015 noch nicht vollumfänglich wirksam.

Angesichts der Konzernentwicklung im ersten Quartal hält die HHLA an ihrer bisherigen Prognose fest und erwartet Umsatzerlöse auf Konzernebene im Bereich des Vorjahres sowie nach einmaligen Konsolidierungsaufwendungen ein Konzernbetriebsergebnis (EBIT) in einer Bandbreite von 115 bis 145 Mio. Euro.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG ist ein führender europäischer Hafen- und Transportlogistikkonzern. Mit ihren Segmenten Container, Intermodal und Logistik ist die HHLA vertikal entlang der Transportkette aufgestellt. Effiziente Containerterminals, leistungsstarke Transportsysteme und umfassende Logistikdienstleistungen bilden ein komplettes Netzwerk zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

CMA CGM freut sich die Einführung des neuen Dienstes Baltic Levant Express bekannt zu geben. Bei besten Transitzeiten bietet dieser innovative Dienst seit dem 9. Mai eine direkte Verbindung zwischen Sankt Petersburg und der östlichen Mittelmeerregion.

• Ein Dienst für die östliche Mittelmeerregion und den Nordeuropa-Trade
  Dank dieses neuen Services, verbindet CMA CGM vier große nordeuropäische Häfen (Hamburg, Rotterdam, Antwerpen und Le Havre) mit den wichtigsten östlichen Mittelmeerhäfen (Alexandria, Beirut, Mersin und Aliaga). Neu ist dabei außerdem, dass Alexandria ab sofort in nur neun Tagen direkt mit Le Havre verbunden ist.

• Ein einzigartiger Dienst für den Export spanischer Zitrusfrüchte und von Gemüse nach Nordeuropa
  Dank der Anläufe in Valencia und Cartagena, und der darauffolgenden nordeuropäischen Häfen, werden vor allem die Erzeuger und Exporteure von Gemüse und spanischer Zitrusfrüchte profitieren. Die Transitzeiten sind dabei unerreicht: Cartagena ist in nur fünf Tagen mit Tilbury verbunden.

• Ein global ausgerichteter Dienst mit Transshipment-Verbindungen in weltweite Märkte
  Dank der vielen Möglichkeiten an Transshipment-Verbindungen der CMA CGM Group in Valencia und Tanger, sind Westafrika sowie Nord- und Südamerika mit den Märkten in der östlichen Mittelmeerregion verbunden. Die Transitzeiten sind dabei um eine Woche und ein Transshipment verkürzt worden.

Sechs Containerschiffe mit einer Kapazität zwischen 1.750 und 1.850 TEU werden in der folgenden Rotation eingesetzt: Sankt Petersburg, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Malta, Alexandria, Beirut, Mersin, Aliaga, Valencia, Cartagena, Tanger, Tilbury, Antwerpen, Rotterdam, Sankt Petersburg.

CMA CGM, von Jacques R. Saadé gegründet, ist eine der führenden Containerreedereien der Welt. Ihre 471 Schiffe bedienen mehr als 420 Häfen weltweit. Im Jahr 2015 beförderte CMA CGM 13 Millionen TEU (twenty-foot equivalent units). CMA CGM wächst beständig und bietet seinen Kunden innovative Lösungen für See-, Land- und sonstige Logistik-Dienstleistungen. Mit einer Präsenz in 160 Ländern mit insgesamt 765 Agenturen, beschäftigt die Gruppe 22.000 Menschen weltweit, davon 2.400 im Hauptsitz in Marseille.

Quelle:CMA CGM, Foto: HHM/Michael Lindner

An den Umschlaganlagen des Hamburger Universalterminals von Wallmann & Co. erfolgte kürzlich der Umschlag eines MENCK Hydraulikhammers MHU 3500S. Einsatzziel des Hydraulikhammers ist der in der Nordsee vor Liverpool gelegene Offshore-Windkraftanlagenpark „Burbo Bank“.

Der Hydraulikhammer wird dort sogenannte Monopiles als Trägerkonstruktionen für die vor der englischen Küste zu errichtenden Windkraftanlagen in den Meeresgrund rammen und damit für einen sicheren und festen Stand der Anlagen im Meer sorgen.

Zur Endmontage und Verladung wurden die Hauptkomponenten des Hydraulikhammers auf dem Land- und Seeweg zum Wallmann Umschlagterminal nach Hamburg transportiert. Nach der Zwischenlagerung bei Wallmann erfolgte die Verladung mit den terminaleigenen Spezialkränen auf das für den Seetransport eingesetzte Frachtschiff ABIS BELFAST. An Bord des Seeschiffs wurde die Montage des Hydraulikhammers durch MENCK-Fachpersonal vorgenommen, da eine Verladung des montierten Spezialgerätes aufgrund der Größe mit über 25 Metern Höhe und einem Gewicht von insgesamt 584 Tonnen nicht erfolgen konnte. Das Handling der Einzelkomponenten mit Einzelgewichten bis zu 340 Tonnen stellte logistisch die schnellste und einfachste Lösung dar. Das Laden, Stauen und Sichern des montierten MENCK-Riesenhammers erforderte millimetergenaue Maßarbeit. Der komplette Ladevorgang inklusive der Endmontage dauerte knapp neun Stunden.

„Als weltweit mit unseren Spezialgeräten vertretener Hersteller ist die direkte Nähe zum Hamburger Hafen mit den angebotenen Lager- und Umschlagleistungen eines für uns schnell erreichbaren Universalterminals sehr wichtig. Wallmann & Co. bietet uns auch gute Zwischenlagerungs- und Montagemöglichkeiten, die gerade für die komplexen logistischen Transportabläufe bei unseren besonders großen und schweren Geräten die Exporte in alle Welt erleichtern“, sagt Thorsten Koch, Senior Logistics Manager von MENCK in Kaltenkirchen.

Seit über 90 Jahren im Hamburger Hafen ansässig, bietet das Universal-Terminal von Wallmann & Co. die gesamte Bandbreite moderner Logistiklösungen rund um Warenumschlag und -lagerung aus einer Hand. Zu den Dienstleistungen des Teams aus qualifizierten Fachleuten gehören die Schiffsabfertigung, der Umschlag und die Lagerung von Projektladung, aber auch sogenannte Value Added Services an der Ware. Insgesamt sorgen rund 80 Mitarbeiter für einen reibungslosen und effizienten Warenumschlag.

Quelle: Hamburg Hafen Marketing, Foto: HHM/Hasenpusch

Landesverkehrsminister Michael Groschek hat ein Jahrzehnt der Baustellen angekündigt. Viele Straßen, Schienen- und Wasserwege müssen dringend saniert, Lückenschlüsse endlich vollzogen werden. Nach dem Bund sind jetzt Land und Kommunen gefordert. Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Dr. Stefan Dietzfelbinger mahnte bei der IHK-Jahres-Pressekonferenz an, die Projekte schneller zu planen, zügiger zu realisieren und besser aufeinander abzustimmen.

Auf Bundesebene hat sich einiges getan: Die Mittel für die Infrastruktur wurden um 20 bis 30 Prozent erhöht und seit März liegt ein neuer Bundesverkehrswegeplan vor. Jetzt müssen das Land und die Kommunen nachziehen. „Schließlich nützt es nichts, wenn nur Autobahnen und Bundesstraßen saniert sind, der letzte Kilometer aber nicht funktioniert“, so Dietzfelbinger.

Die Planungen für den Neubau der Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp im Zuge der A 40 laufen auf Hochtouren. Die Projekte zur Erreichbarkeit des Ruhrorter Hafens aber sind nach Informationen der IHK ins Stocken geraten. Dabei gilt der Karl-Lehr-Brückenzug als die Schlagader der Logistikdrehscheibe. Über die insgesamt fünf Brücken erreichen täglich mehr als 3.500 Lkw Unternehmen, Verladestellen und Terminals im Hafengebiet.

Schon lange ist bekannt, dass der Brückenzug sanierungsbedürftig ist. So wurde vor mehr als fünf Jahren bereits mit dem Neubau der ersten Brücke begonnen. Ab dem Sommer muss die Befahrbarkeit des Brückenzugs voraussichtlich auf einen Fahrstreifen je Richtung eingeschränkt werden. Und dennoch, das Projekt, das mit einem Volumen von rund 100 Millionen Euro zu den teuersten kommunalen Verkehrsprojekten in Nordrhein-Westfalen zählt, kommt nicht richtig voran. Dabei hat die Stadt Duisburg trotz angespannter Haushaltslage ihren Eigenanteil finanziert. Allerdings verzögert sich die weitere Planung der Sanierung, weil zugesagte Fördermittel aus den Töpfen des öffentlichen Personennahverkehrs fehlen. Da der Brückenzug von einer Straßenbahn befahren wird, müssen auch Schienen und Signalanlagen erneuert werden. Hierbei ist die Stadt auf Zuschüsse aus ÖPNV-Mitteln des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) angewiesen. Genau diese Zusagen – es geht um rund 35 Millionen Euro – liegen aber bis heute nicht vor. Dr. Stefan Dietzfelbinger forderte in diesem Zusammenhang: „Die Stadt Duisburg, die DVG und der VRR müssen zügig eine Lösung finden, damit es nicht zu weiteren Verzögerungen bei der dringend notwendigen Sanierung der Brücke kommt.“ Hierbei müsse die Bedeutung des Brückenzugs für die Erreichbarkeit des Ruhrorter Hafens im Vordergrund stehen.

Richtung Landesverkehrsminister Groschek mahnt die IHK ebenfalls eine Aufstockung der Planungskapazitäten an. NRW sei bei den Projekten des Bundesverkehrswegeplans insgesamt angemessen berücksichtigt worden. Jetzt müsse es darum gehen, konkrete Pläne in der Schublade zu haben. Nur so könne sichergestellt werden, dass die Mittel, die der Bund avisiert hat, auch abgerufen werden können. Vom alten Bundesverkehrswegeplan hatte Nordrhein-Westfalen nur unterdurchschnittlich profitiert, da zum Teil Mittel an den Bund zurückgegeben werden mussten, weil wegen fehlender Planungskapazitäten bewilligte Vorhaben nicht umgesetzt werden konnten.

Um das Jahrzehnt der Baustellen beherrschbar zu machen und die Beeinträchtigungen für Bürger und Unternehmen durch Staus und stockenden Verkehr so gering wie möglich zu halten, haben die Industrie- und Handelskammern im Ruhrgebiet vor Kurzem das Gutachten „Stresstest Straße“ vorgelegt. Anhand von sechs Beispielen wird gezeigt, wie die Verkehrsbehörden im Vorfeld von Baumaßnahmen die Auswirkungen besser abschätzen und Baumaßnahmen untereinander besser koordinieren können. „Es muss das Ziel sein“, so Dietzfelbinger, „dass der Ruhrorter Brückenzug deutlich vor dem Neubau der A59-Brücke über den Hafen saniert ist. 2020 halten wir angesichts der aktuellen Probleme für zu spät.“

Quelle und Foto: Niederrheinische Industrie- und Handelskammer. IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Stefan Dietzfelbinger und IHK-Präsident Burkhard Landers (re.)

Der Antwerpener Schwerlaststapler-Verleiher Cuypers Vorkliften NV (Cuypers) hat bei Terex Port Solutions (TPS) sechs weitere Terex^® Liftace™ 5-31 Reach Stacker geordert.

Die Geräte werden im Juni beziehungsweise Juli dieses Jahres nach Belgien geliefert und dort mit einem bereits seit April 2015 operierenden Liftace 5-31 Reach Stacker zusammen arbeiten. Dieser war seinerzeit der weltweit erste Reach Stacker der neuen Schwerlaststaplergeneration von TPS.

Cuypers’ Entscheidung für die Anschaffung sechs weiterer Liftace 5-31 Reach Stacker resultiert aus den guten Erfahrungen mit dem ersten Gerät. Dazu Lieven Van Hoylandt, Managing Director Cuypers: „Fahrzeuge, die wie unsere im Verleih-Geschäft eingesetzt werden, müssen besonders robust und zuverlässig sein. Der Liftace 5-31 Reach Stacker hat uns in den vergangenen Monaten mit eben diesen Eigenschaften überzeugt. Er hilft unseren Kunden dabei, noch schneller und wirtschaftlicher zu arbeiten.“

Liftace Reach Stacker sind ein Jahr nach der Markteinführung bereits in zahlreichen Terminals in Europa und in Nordamerika im Einsatz. Die technologisch ausgereiften, kompakt gebauten und wendigen Geräte bieten Kunden nachfragegerechte Wettbewerbsvorteile. Dazu Giuseppe Di Lisa, Vice President Sales & Service EMEAR bei Terex Port Solutions: „Die Liftace Reach Stacker verbinden wettbewerbsfähige Betriebskosten mit hoher Wartungsfreundlichkeit und Komfort an der Schnittstelle Mensch-Maschine. Dieses effiziente Gesamtpaket kommt am Markt an.“

Der Liftace 5-31 Reach Stacker bietet Kunden eine maximale Traglast von 45 t in der ersten Containerreihe (zweite Reihe: 31 t, dritte Reihe: 15 t), Fahrgeschwindigkeiten bis zu 25 km/h und eine maximale Hubgeschwindigkeit von 0,45 m/s. Seine Markteinführung bildete im Frühjahr 2015 den Auftakt zur neuen Schwerlaststaplergeneration von TPS, die seitdem sukzessive erweitert wurde. Auf den ersten Reach Stacker folgten im Frühsommer 2015 die Terex Stackace™ Leercontainerstapler. Im April dieses Jahres schließlich stellte TPS zudem den Liftace 5-36 Reach Stacker vor. Dieser verfügt über 36 t Traglast in der zweiten und 18 t in der dritten Reihe.

Quelle und Foto: Terex Port Solutions