Die Kompetenzgruppe Chemielogistik, in der Prof. Dr. Carsten Suntrop vom Fachbereich Industriemanagement der Europäischen Fachhochschule (EUFH) seit Jahren sehr intensiv mitarbeitet, hat eine neue Studie veröffentlicht.

Kürzlich stellte der Brühler Professor die Ergebnisse beim Forum Chemielogistik der Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Marl vor. Das mit Unterstützung der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Win Emscher-Lippe arbeitende Team aus Vertretern der Beratung CMC2, der Europäischen Fachhochschule, der Technischen Hochschule Köln sowie der Nürnberger Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Suppy Chain Services fand heraus, dass die logistische Infrastruktur im Ruhrgebiet zwar eigentlich gut ausgebaut, zugleich aber auch extrem belastet ist. Dadurch drohen eigentlich ständig gewaltige wirtschaftliche Schäden bei Ausfällen auf Straßen, Schienen oder Wasserwegen.

Ein Jahr lang sammelten die Autoren Daten und Fallbeispiele und werteten sie aus. Außerdem führten sie umfangreiche Befragungen und Workshops mit Vertretern aus der Chemie, der Logistik und den Kommunen durch. „Im Vergleich zu den anderen Chemieregionen in Deutschland ist die Infrastruktur für Chemielogistik im Ruhrgebiet sehr gut ausgeprägt. Damit dies so bleibt, sind jedoch einige Anstrengungen notwendig“, kommentierte Prof. Suntrop als Experte der Kompetenzgruppe Chemielogistik.

Die Chemielogistik im Ruhrgebiet ist mit knapp 5.000 Mitarbeitern fraglos ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Mehr als 60 große Chemieunternehmen mit einem Umsatz von jeweils über 50 Mio. Euro im Jahr sowie zahlreiche spezialisierte Logistikdienstleister und Infrastrukturbetreiber wirken hier mit. Diese Unternehmen befördern auf allen Verkehrswegen (Straße, Schiene, Wasser) insgesamt 60 Mio. Tonnen chemieaffine Güter. Ein großer Teil (22 Mio. Tonnen) verbleiben davon sogar innerhalb von NRW. Gibt es Störungen, die bei großer Dauerbelastung eigentlich immer drohen, hat das sehr negative Auswirkungen für die Unternehmen und letztlich auch auf die ganze Region. Eine Chemieanlage, die heruntergefahren oder sogar angehalten werden muss, erzeugt schnell Umsatzausfälle in Höhe von 0,25 Mio. € bis über eine 1 Mio. €. Der Erhalt und der Ausbau der Infrastruktur müssen daher oberste Priorität haben, fordern die Forscher. Aktuell ist nur die Hälfte der für die Studie befragten Akteure zufrieden mit der Infrastruktur, die andere Hälfte ist unzufrieden. Dass die Chemielogistik ein wichtiger Bestandteil ist, haben viele vorwiegend Petro- und Basischemieunternehmen erkannt. Aus konkreten Unternehmensdaten wird deutlich, dass die Logistikkosten 3-12% der Gesamtkosten des Chemieunternehmens ausmachen. Darüber hinaus dient es den Spezialchemieunternehmen als mögliche Differenzierung ihrer Produkte. Allen beteiligten Unternehmen ist aber klar: Ohne Logistik läuft die Chemie im Ruhrgebiet nicht.

Die Europäische Fachhochschule ist Teil der Klett Gruppe. Mit ihren 59 Unternehmen an 34 Standorten in 15 Ländern ist die Klett Gruppe ein führendes Bildungsunternehmen in Europa. Das Angebot der Gruppe reicht vom klassischen Schulbuch bis zu modernen interaktiven Lernhilfen, von Fachliteratur bis zur schönen Literatur. Darüber hinaus ist die Klett Gruppe der führende private Anbieter von Bildungs- und Weiterbildungsdienstleistungen. Die 3.206 Mitarbeiter in den Unternehmen der Gruppe erwirtschafteten im Jahr 2015 einen Umsatz von 495,1 Millionen Euro.

Quelle und Foto: Europäische Fachhochschule Rhein / Erft GmbH

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat am heutigen Dienstag, 12. Juli, auf Einladung des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) in Duisburg ein „Praktikum in der Binnenschifffahrt“ absolviert.

Alexander Dobrindt: „Die Binnenschifffahrt ist ein wichtiges Standbein des Logistikstandorts Deutschland. Eine gut ausgebaute Infrastruktur, exzellent ausgebildete Fachkräfte und digitale Innovationen sichern die Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland. Ich habe die Einladung sehr gern angenommen, einen Tag in das Leben von Binnenschifffern hineinzusehen.“

Das Programm umfasste die Unterweisung in den Alltag eines Binnenschiffers an Bord der „Rhenus Duisburg“, einem im Jahr 2015 gebauten und mit innovativem Antriebskonzept versehenen Koppelverband von 186 Metern Länge, der bis zu 10.000 Tonnen Fracht aufnehmen kann. Bei einer Schifffahrt auf dem Rhein erhielt der Minister Einblicke in die Arbeits- und Lebenswelt an Bord eines Binnenschiffes, das umfangreich digitalisiert und elektronisch vernetzt im Einsatz ist.

Bei seinem Besuch an Bord des Schulschiffs RHEIN informierte sich Minister Dobrindt über die Situation in der Ausbildung zum Binnenschiffer. 102 Auszubildende sind zurzeit auf dem Schulschiff untergebracht. Neben Gesprächen mit Schiffsjungen und Schiffsmädchen über die Ausbildung und beruflichen Perspektiven nahm der Minister an einem Kurs über Schiffsknoten teil.

Zum Abschluss navigierte der Bundesverkehrsminister ein Binnenschiff im Flachwasserfahrsimulator SANDRA durch den Rhein. Der Simulator ermöglicht es, unter lebensechten Bedingungen wie etwa nachts oder bei Unwettern verschiedene Schiffstypen in ausgewählten Revieren zu steuern.

Martin Staats: Die Binnenschifffahrt ist ein unverzichtbarer Logistikpartner für die verladende Wirtschaft in Deutschland und Europa. Es freut mich, dass der Minister die Verkehrspolitik seines Hauses auf eine stärkere Nutzung dieses besonders umweltverträglichen Verkehrsträgers ausrichtet. Den Besuch bei uns in Duisburg und die konkreten Maßnahmen zur Unterstützung der Binnenschifffahrt werte ich als ein echtes Bekenntnis des Ministers zu dieser Branche.“

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung.

Quelle: BDB

Mit dem Förderprogramm Innovative Hafentechnologien (IHATEC) wird ein Nachfolgeprogramm für die bisherigen Förderrahmen ISETEC I und II ins Leben gerufen.

Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen e.V. dazu: „Es freut uns als Binnenhäfen besonders, dass die Bundesregierung im neuen Förderprogramm IHATEC explizit auch Binnenhäfen mit berücksichtigt. Es ist ein wichtiges Signal, dass die Hinterlandanbindungen der Seehäfen und die Herausforderung der gesamten Logistik nur mit Binnenhäfen zu bewältigen sind. Innovationen sind dazu ein Schlüssel – Die Binnenhäfen freuen sich auf innovative Projekte, in denen sie mitwirken können.“ Das Programm IHATEC bietet Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Ingenieurbüros die Möglichkeit ihre Innovationsansätze umzusetzen. Bis 2020 werden voraussichtlich bis zu 64 Millionen Euro bereitgestellt.

Weitere Informationen zur Förderrichtlinie unter: www.bmvi.de/ihatec

Quelle: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen

Der Hafen Antwerpen spricht sich für einen Ausbau der Schienenverbindungen in das Rhein-Ruhr-Gebiet aus.

Einer wachsenden Nachfrage der deutschen Volkswirtschaft müsse auch der Bundesverkehrswegeplan 2030 Rechnung tragen, wurde in Berlin auf einer Veranstaltung der IHK-Initiative Rheinland deutlich. Bereits heute realisiert Europas zweitgrößter Seehafen etwa ein Drittel seiner Transportströme mit oder über Deutschland.

„Nur mit einer zusätzlichen Schienenstrecke zwischen dem Rhein-Ruhr-Gebiet und Antwerpen können künftige Transportströme effizient und umweltverträglich realisiert werden“, sagte Hans Königs, Repräsentant des Hafens für Deutschland. „Bereits heute ist zu beobachten, dass Fernstraßenverbindungen Richtung Nordrhein-Westfalen überlastet sind. Deshalb muss der Bundesverkehrswegeplan 2030 jetzt die richtigen Weichen stellen.“

Der Hafen Antwerpen ist mit einem Umschlagsvolumen von über 208 Mio. Tonnen im Jahr 2015 Wachstumsführer unter den großen europäischen Seehäfen. Im Verkehr mit Deutschland wurden im vergangenen Jahr 65 Mio. Tonnen transportiert. Dabei teilen sich diese Transporte wie folgt auf: etwa 40 Prozent gehen über die Wasserstraße Rhein, etwa 15 Prozent über die grenzüberschreitenden Schienenwege und etwa 45 Prozent über die Fernstraßen im Korridor zwischen Aachen und Emmerich.

Bis zum Jahr 2030 wird eine Steigerung des Güterumschlags am Hafen auf mehr als 300 Mio. Tonnen prognostiziert. Zugleich werden die Güterströme zwischen Antwerpen und Deutschland um rund 50 Prozent steigen. Dieses Wachstum kann nur durch eine Verlagerung von der Straße auf die Wasserstraßen und Schienenwege bewältigt werden. Neben der Ertüchtigung der Wasserstraßenverbindungen kommt es deshalb darauf an, die Schienenwege rechtzeitig auszubauen.

Das Bundesverkehrsministerium hatte im März 2016 den Entwurf des Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgelegt. Dieser bildet den Rahmen für die Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur der kommenden 15 Jahren. In den vergangenen Wochen sind dazu rund 40.000 Stellungnahmen der Öffentlichkeit eingegangen. Auch der Hafen hat sich an dem Verfahren mit einer Stellungnahme zum Verkehr zwischen Antwerpen und dem Rhein-Ruhr-Raum beteiligt.

„In der Vorlage sind die grenzüberschreitenden Seehafenhinterlandanbindungen nach Antwerpen nicht ausreichend berücksichtigt. Aus unserer Sicht gibt es einen deutlichen Nachbesserungsbedarf. Ohne einen ausreichenden Schienenausbau besteht die Gefahr, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie entlang des Rheinkorridors sinkt. Deshalb sollte in der endgültigen Fassung des Bundesverkehrswegeplans unbedingt eine zusätzliche Schienenverbindung in das Rhein-Ruhr-Gebiet aufgenommen werden“, forderte Luc Arnouts, CCO der Antwerp Port Authority.

Quelle, Antwerp Port Authority, Foto: Antwerp Port Authority; André Spangenberg, (v.l.n.r.) Luc Arnouts, CCO der Antwerp Port Authority, Enak Ferleman, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Hans Königs, Repräsentant des Hafens Antwerpen für Deutschland, im Gespräch.

Am 5. Juli 2016 hat das europäische Parlament der Neufestsetzung von deutlich strengeren Abgasgrenzwerten für „nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte“ (engl.: non road mobile machinery, NRMM) zugestimmt.

Hierunter fallen nicht nur Rasenmäher, Bagger und ähnliche Geräte, sondern auch Binnenschiffsmotoren. Bei Neumotorisierungen mit Antrieben bis 300 Kilowatt Leistung müssen die neuen Grenzwerte ab 1. Januar 2019 eingehalten werden. Für Antriebe mit höherer Leistung treten die neuen Bestimmungen ab 1. Januar 2020 in Kraft.

„Wir hatten in den vergangenen Monaten wiederholt dafür plädiert, dass die US-amerikanischen Abgasgrenzwerte (US EPA Tier 4) in Europa übernommen werden. Diese erfüllen annähernd die Euro-VI-Grenzwerte; sie bieten außerdem die Möglichkeit, auf einen deutlich größeren Kreis an Motorenherstellern, etwa aus dem Marinesektor, zuzugreifen“, erklärt Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). Zwar habe man sich in Brüssel bei den gasförmigen Schadstoffen nun tatsächlich an den amerikanischen Bestimmungen orientiert, ausgerechnet bei den Partikelemissionen aber hiervon abweichend eine drastische Verschärfung vorgenommen.

„Motorenhersteller haben uns und die Politik wiederholt gewarnt, dass die heute in der Schifffahrt verwendeten Motoren diese neuen Grenzwerte nicht einhalten können. Bei lediglich 150 bis 200 Hauptantrieben, die europaweit pro Jahr verkauft werden, besteht seitens der Hersteller kaum eine Motivation, umfangreiche Investitionen in diese Motorentechnologien vorzunehmen. Ein weiteres Problem ist, dass es aufgrund der äußerst geringen Stückzahlen für Binnenschiffe keine standardisierten Partikelfiltersysteme gibt, die als Massenprodukt erworben und eingebaut werden können. Es fehlen zudem standardisierte Messverfahren zur Überprüfung der vorhandenen Emissionen“, erklärt Staats.

Hinzu kommt, dass die baulichen Abmessungen an Bord von Binnenschiffen häufig gar keinen Platz für den Einbau von Filtern lassen. „Es ist ausgesprochen ärgerlich, dass dieser Umstand in Brüssel trotz wiederholter Hinweise einfach ignoriert wird und weltfremde Regularien beschlossen werden“, so Staats. Äußerst befremdlich sei, dass dieses Argument aber ausgerechnet bei den Lokomotiven zu einer Freistellung von den neuen Abgasgrenzwerten führt: „Maßgeschneiderte Lösungen würden die Kosten für eine neue Lokomotive deutlich in die Höhe treiben und Eisenbahnunternehmen davon abhalten, ihre Flotten zu erneuern. Um die Ökologisierung des Eisenbahnsektors in den betroffenen Mitgliedstaaten zu erleichtern und zu beschleunigen und den Einsatz der besten derzeit auf dem Markt verfügbaren Technik zu fördern, sollte für Lokomotiven eine Genehmigung für eine zeitweilige Ausnahme von bestimmten Anforderungen erteilt werden“, heißt es in der Drucksache des Europäischen Parlaments.

„Es ist beschämend und empörend, mit welch unterschiedlichem Maß Schiene und Schiff hier offensichtlich in Brüssel bewertet werden, obwohl die Probleme bei der Umsetzung der neuen Abgasgrenzwerte identisch sind“, so Staats.

Staats‘ Fazit: „Überambitionierte Abgasgrenzwerte, die technisch nicht realisierbar sind, helfen der Umwelt nicht und schaden einer Branche, die bisher völlig zu Recht den Ruf als umweltverträglichster Verkehrsträger genießt. Anstatt der Binnenschifffahrt mit realistischen und erfüllbaren Umweltstandards einen möglichst zügigen Umstieg in besondere saubere Antriebstechnologien zu ermöglichen, wird in der klein- und mittelständisch strukturierten Branche nun möglicherweise das genaue Gegenteil erreicht: Neumotorisierungen werden vermieden, derzeit eingebaute Motoren werden so lange wie nur irgend möglich repariert und ‚in Fahrt‘ gehalten. Wir nennen das ‚Kubanisierung‘ in der Binnenschifffahrt. Fatal ist, dass nach unseren Informationen selbst LNG-angetriebene Schiffe die neuen Grenzwerte nicht werden einhalten können. Dieser Zukunftstechnologie wurde somit gleich mit das Wasser abgegraben.“

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vertritt die gemeinsamen gewerblichen Interessen der Unternehmer in der Güter- sowie der Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen. Mitglieder des BDB sind deshalb Partikuliere, Reedereien und Genossenschaften. Auch Fördermitglieder unterstützen die Arbeit des BDB. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin bezieht Stellung zu verkehrspolitischen Fragen und bringt sich aktiv in die Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ein. Seit der Fusion mit dem Arbeitgeberverband (AdB) im Jahr 2013 vertritt der BDB auch die Belange der Verbandsmitglieder in arbeits-, tarif- und sozialrechtlichen sowie personal-, sozial- und bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Der BDB betreibt das in Duisburg vor Anker liegende Schulschiff „Rhein“ – eine europaweit einzigartige Aus-, Fort- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe.

Quelle und Foto: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)

Am Montag, dem 4. Juli hat der Rotterdamer Hafenbetrieb auf der Nieuwe Maas zwischen den Kilometertafeln 998 und 1002 Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt.

Von den sechs kontrollierten Binnenschiffen haben vier rechtzeitig ihre Geschwindigkeit angepasst; die beiden anderen erhielten einen Bußgeldbescheid. In den kommenden Monaten wird der Hafenbetrieb noch weitere Kontrollen durchführen.

Ab dem 1. Oktober 2014 gilt auf einem Teil der Nieuwe Maas und einem Teil des Hartelkanaal für die Binnenschifffahrt ein dynamisches Tempolimit von 13 Stundenkilometern. Betroffen sind der 4 km lange Abschnitt auf der Höhe des Noordereiland zwischen den Kilometertafeln 998 und 1002 sowie der 10 km lange Abschnitt des Hartelkanaal zwischen der Kreuzung mit der Oude Maas und der Harmsenbrug.

Die Maßnahme, die ausschließlich für Binnenfrachtschiffe gilt, wurde im Zusammenhang mit dem Bau der 2. Maasvlakte erlassen. Die Gemeinde Rotterdam, der Hafenbetrieb und die Regierung hatten seinerzeit vereinbart sicherzustellen, dass sich trotz der steigenden Güterströme die Luftqualität im Rijnmond-Gebiet nicht verschlechtert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung kam im Einvernehmen mit der Binnenschifffahrtsbranche zustande.

Auf beiden Strecken gilt eine relative Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h gegenüber dem Wasser. Aus dieser Differenz und der jeweils aktuellen durchschnittlichen Strömungsgeschwindigkeit wird die zulässige Fahrtgeschwindigkeit gegenüber dem Ufer in östlicher und westlicher Richtung errechnet. Diese absoluten Höchstgeschwindigkeiten werden auf www.portofrotterdam.com/vaarsnelheid veröffentlicht.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Gewerkschaften FNV Havens und CNV Vakmensen, die Rotterdamer Containerunternehmen und der Hafenbetrieb Rotterdam haben heute die Gespräche über die Beschäftigung im Containersektor beendet. Die Gewerkschaften legen das erzielte Verhandlungsergebnis ihren Mitgliedern mit einer positiven Empfehlung vor.

Der wichtigste Teil des Verhandlungsergebnisses besteht darin, dass die beteiligten Unternehmen eine Arbeitsplatzgarantie bis zum 1. Juli 2020 gewähren, und zwar denjenigen Arbeitnehmern, die bereits zum 1. Januar 2015 mit einem Arbeitsvertrag auf unbestimmte Zeit angestellt waren und unter einen Tarifvertrag des jeweiligen Unternehmens fallen. Außerdem wird die Regelung „Senioren Haven Fitregeling“ für Mitarbeiter ab 60 Jahren erweitert. Ferner wurde vereinbart, dass den 120 Mitarbeitern des von Schwierigkeiten betroffenen Unternehmens RPS eine Lösung nach Maß angeboten wird. Die Unternehmen und der Hafenbetrieb haben Vereinbarungen über die Finanzierung der vorstehend genannten Maßnahmen getroffen. Es geht dabei um einen Betrag in der Größenordnung von € 20 bis 30 Mio.

An den Gesprächen sind die Containerunternehmen ECT, APM Terminals, RWG, Matrans, ILS und Unilash beteiligt. Die Gewerkschaften legen das erzielte Verhandlungsergebnis ihren Mitgliedern mit einer positiven Empfehlung vor. Aufgrund der Urlaubszeit dauert es bis zur zweiten Hälfte des Monats August, bis die Mitgliederkonsultationen abgeschlossen werden können.

Im Vergleich zu der Zeit vor einem halben Jahr, als ein Vorschlag der Arbeitgeber von den Gewerkschaften abgelehnt wurde, sind zwei Aspekte wesentlich anders. Das Wichtigste ist, dass nun für die 120 Mitarbeiter von RPS, einem Unternehmen, das insbesondere für Containerunternehmen im Bereich der Arbeitnehmerüberlassung tätig ist, eine passende Lösung gefunden wurde. RPS ist insolvenzgefährdet und kann seinen Mitarbeitern somit keine Arbeitsplatzgarantien bieten wie die anderen Unternehmen. Die Gewerkschaften bestanden darauf, dass gleichzeitig mit dem Abschluss einer Arbeitssicherheitsvereinbarung eine Lösung für die Mitarbeiter von RPS gefunden wird. In den vergangenen Monaten wurde eine Bestandsaufnahme des Inhalts und der Kosten einer solchen Lösung vorgenommen. Der Hafenbetrieb Rotterdam und der Anteilseigner von RPS stellen die finanziellen Mittel zur Ermöglichung dieser Lösung nach Maß zur Verfügung.

In letzter Zeit hat sich auch gezeigt, dass Wachstum im Containersektor keineswegs selbstverständlich ist. Im vergangenen Jahr ging der Containerumschlag in Rotterdam um 0,5 % zurück. Im letzten Halbjahr waren die Zahlen ebenfalls negativ. Dies lässt die vorstehend erwähnte Arbeitsplatzgarantie für vier Jahre in einem anderen Licht erscheinen als vor einem halben Jahr. Es ist neu, dass es Gewerkschaften und Unternehmen gelungen ist, diese Vereinbarung zu treffen, während der Markt so unter Druck steht.

Dies gilt auch für die Erweiterung der „Senioren Haven Fitregelung“. Sie gilt für Mitarbeiter, die in den Jahren 1952 bis einschließlich 1956 geboren sind. Sie können ab 60 Jahren zu 60 % arbeiten, und zwar zu einem Gehalt von 95 % und einem Pensionsaufbau im Umfang von 100 %. Dadurch ergibt sich eine wesentliche Verringerung der Arbeitskapazität. Eine Voraussetzung für die Nutzung der Regelung ist, dass man mit 65 Jahren in Pension geht.

Bei den Containerterminals von ECT, APMT und RWG und den Dienstleistungs- / Auftragsunternehmen Matrans, ILS und Unilash sind über 3700 Personen beschäftigt. Durch die Einrichtung von zwei neuen, stark automatisierten Terminals auf der 2. Maasvlakte nahm in den vergangenen Jahren die Sorge zu, dass durch die Verlagerung von Ladung von den vorhandenen zu den neuen Terminals ein Verlust von Stellen bei Terminals auf der 1. Maasvlakte auftritt. Bei Schätzungen wird davon ausgegangen, dass es insgesamt je nach den Entwicklungen auf dem Sektor bis 2020 um 200 bis 800 Stellen gehen kann. Im gleichen Zeitraum gehen auch einige hundert Menschen in Pension. Inzwischen sind bei den zwei neuen Terminals insgesamt nun mehr als 500 Mitarbeiter beschäftigt.

Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam

Leistungsfähige Häfen sind die Drehscheiben für den Export- und Logistikweltmeister Deutschland. Damit sie weiterhin wettbewerbsfähig bleiben, startet das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Förderrichtlinie für Innovative Hafentechnologien (IHATEC).

Das Förderprogramm tart am 8. Juli in Kraft und läuft bis 2020. Insgesamt werden in den nächsten fünf Jahren bis zu 64 Millionen Euro bereitgestellt.

Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Wir machen den maritimen Standort Deutschland fit für das global-digitale Zeitalter, in dem wir auch in unseren Häfen den Sprung zur Mobilität 4.0 gestalten. Mit unserem Förderprogramm IHATEC fördern wir innovative Hafentechnologien und unterstützen die Häfen dabei, Güterumschläge zu optimieren sowie Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen.“

Das Förderprogramm IHATEC richtet sich an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, Einrichtungen für Forschung und Wissensverbreitung, außeruniversitäre Einrichtungen und Ingenieurbüros.

Gefördert werden Projekte, die nachweislich zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Technologien beitragen, die den Häfen helfen, das stark anwachsende Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Dabei sollen bestehende Arbeitsplätze erhalten bzw. neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Die Projekte können eine große Bandbreite haben – vom Einsatz autonomer Systeme für den Güterumschlag über die IT-optimierte Prozesssteuerung in der Lagerhaltung bis hin zu Maßnahmen zur Bekämpfung von Cyber-Angriffen.

Die Förderung erfolgt anteilig. Bei Projekten, die sich mit industrieller Forschung oder Durchführbarkeitsstudien befassen, können bis zu 50 Prozent der Kosten übernommen werden. Bei experimenteller Forschung sind es bis zu 25 Prozent.

Weitere Informationen zur Förderrichtlinie gibt es hier

Quelle und Foto: BMVI

DHL Freight, einer der führenden Anbieter für Straßenverkehre in Europa, knüpft jetzt sein multimodales Netz noch enger und verbindet die Land- und Intermodal-Verkehre in Asien mit Europa und Nordafrika.

Dies gab DHL im Rahmen einer gemeinsamen Veranstaltung mit der Duisburger Hafen  AG (duisport) auf dem logport-Areal in Duisburg-Rheinhausen bekannt. Mit dem Schienenverkehrsangebot für Stückgutverkehre baut DHL sein Angebot über Duisburg weiter aus. Insbesondere bietet der Logistiker Unternehmen, die nicht unbedingt alleine einen ganzen Container füllen können, die Konsolidierung von Sendungen im DHL Freight Terminal Duisburg an. DHL-Kunden haben dadurch die Möglichkeit interkontinentale Lieferketten unkompliziert zu gestalten und können darüber hinaus die Zeit- und Kostenvorteile der Schiene gegenüber See- oder Luftfrachtalternativen nutzen. Dabei profitieren Kunden von der guten verkehrsgeografischen Lage Duisburgs, die besonders durch die Nähe zu den europäischen Wirtschaftsräumen, durch hervorragende Logistik-Verbindungen sowie eine exzellente Infrastruktur gekennzeichnet ist.

„Die Nutzung der Schiene als Transportweg zwischen Asien und Europa hat sich bei DHL als Lösung bestens bewährt und wird von unseren Kunden als eine echte Alternative sehr gut angenommen. Der Standort Duisburg spielt dabei als Drehscheibe eine wesentliche Rolle. Kürzere Wege zu den Kunden und exzellente Intermodalanbindungen bieten viele Chancen schneller zu liefern und Kostenvorteile zu erzielen. Wir werden diesen Bereich daher konsequent ausbauen. Durch unsere neuen LCL-Produkte um DHL Railconnect können wir hervorragend die Stärken unserer Landverkehr-Netzwerke im Sinne unserer Kunden nutzen“, sagt Amadou Diallo, CEO DHL Freight. „Und das bis nach Nordafrika. Es gibt bereits Kunden, deren Warenströme wir so aus China via Europa nach Tunesien über die multimodale Kombination Straße/Schiene/Short-Sea abwickeln“, ergänzt er.

Seit 2013 baut DHL sein multimodales Netzwerk zwischen China, Russland und Europa kontinuierlich aus und schafft mit den Zugverbindungen und den Hafenzugängen in Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam Verbindungen zu den wichtigsten Wirtschaftsstandorten Europas und Asiens. Einhergehend mit der Erweiterung können DHL-Kunden wöchentlich fixe Abfahrten zwischen der Wirtschaftsregion Rhein/Ruhr Duisburg und den chinesischen Wirtschaftszentren in der Küstenregion (Shanghai bis Shenzhen) nutzen. Für Kunden mit Komplettladungen oder Containern bietet DHL in Zusammenarbeit mit der Duisburger Hafen AG zudem die Verknüpfung mit den intermodalen Verbindungen innerhalb Europas an. Die ausgezeichneten Intermodalanbindungen nach und von Süd-, West- und Nordeuropa sorgen neben dem umweltfreundlichen Weitertransport auch dafür, dass in Duisburg nicht Schluss ist mit der Schiene.

„Als wichtigster Hub im europäischen Hinterland verbinden den Duisburger Hafen 400 Züge pro Woche mit über 80 direkten Zielen in Europa und Asien. Durch das breite Angebot an logistischen Dienstleistungen am Standort bietet Duisburg damit die ideale Ausgangsposition, um Bahntransporte direkt vor Ort abzufertigen und einen effizienten Vor- und Nachlauf sicherzustellen“, betont Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. „Unser umfassendes intermodales Netzwerk trägt wesentlich dazu bei, dass sich Duisburg in den letzten Jahren als zentraler Start- und Zielpunkt für die transkontinentalen Zugverbindungen zwischen China und Europa etabliert hat. Gemeinsam mit Partnern wie DHL leisten wir einen aktiven Beitrag zur weiteren Entwicklung dieser Routen und stärken damit die Funktion Duisburgs als führende Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa“.

Die logistische Infrastruktur bietet damit die Möglichkeit, die Verzollung nach Europa abzuwickeln, auf ein nationales und internationales Palettennetzwerk zurückzugreifen und Komplettladungsverkehre via Straße oder Intermodal sowie Container Trucking anzubieten. Teil des multimodalen Produktportfolios ist auch DHLs dichtes Straßennetzwerk in Europa, inklusive multimodaler Drehscheiben in Hamburg, Warschau und Malascewicze an der polnisch-weißrussischen Grenze, in denen Stückgüter, Teil- oder Komplettladungen direkt von der Straße auf alle existierenden Zugverbindungen verladen werden. Dem Standort Malascewicze, den DHL konsequent als Gateway von und nach Asien ausbaut, kommt aufgrund seiner strategisch wichtigen geografischen Lage dabei eine besondere Bedeutung zu. Der Ausbau des Netzwerkes ermöglicht DHL zusammen mit der flächendeckenden Präsenz in Asien eine Abdeckung der kompletten Transportkette. Mit dem Ausbau des Landweges per Schiene schafft DHL für Kunden einen essentiellen Mehrwert durch Kosten- und Zeitvorteile.

Quelle: Deutsche Post DHL Group, Foto: duisport_Rolf Köppen, DIT Duisburg Intermodal Terminal

European Bulk Services (EBS) plant eine erhebliche Erweiterung seines geschlossenen Lagers am Laurenshaven-Terminal.

Das neu zu bauende Lager, das für trockenes Massengut unterschiedlicher Art geeignet ist, wird voraussichtlich im März nächsten Jahres operationell sein. Nächsten Sommer wird mit dem Bau begonnen. Die Investition, die zu einer Erweiterung der Lagerungskapazität um 60.000 m3 führt, wird durch einen langjährigen Vertrag unterstützt.

Außerdem meldet das Tochterunternehmen von HES International, dass es weit gediehene Pläne für die Erweiterung des geschlossenen Lagers für Agrarprodukte am Europoort-Terminal gibt.

„Diese neuen Investitionen unterstreichen die Strategie von HES, im Segment für trockenes Massengut weiteres Wachstum zu erzielen und unsere Position in der geschlossenen Lagerung trockenen Massenguts aller Art zu festigen“, so Jan Vogel, CEO von Hes Int.

Quelle und Foto: EBS