Der Bundesrat hat mit großer Mehrheit die Forderung Nordrhein-Westfalens unterstützt, die Bußgelder für widerrechtliche Fahrten über gefährdete Brücken drastisch zu erhöhen. Die Bundesregierung soll jetzt den Bußgeldkatalog so anpassen, dass in Zukunft bis zu 1.000 Euro Bußgeld möglich sind.

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek sagte: „Jetzt ist der Bundesverkehrsminister am Zug. Er ist aufgefordert, die Bußgeldkatalog-Verordnung entsprechend anzupassen. Ich bin mir sicher, dass 1.000 Euro Bußgeld für widerrechtliche, vorsätzliche Lkw-Fahrten über ‚abgelastete‘, für Lkw-gesperrte Brücken eine deutlich höhere Abschreckung bewirken werden. Das heutige Bußgeld für Wiederholungstäter von 150 Euro reicht nicht. Wir können in Zukunft nicht jedes Mal, wenn rücksichtslose Lkw-Fahrer Sperrungen ignorieren und Brückenschäden wissentlich in Kauf nehmen, auf Kosten der Allgemeinheit für Millionenbeträge Schrankenanlagen wie jetzt an der A1 in Leverkusen aufbauen.“

Die Entschließung zur „Einführung eines neuen Tatbestandes in die Bußgeldkatalog-Verordnung mit einer erhöhten Geldbuße zum Schutze der Infrastruktur“ (Bundesrats-Drucksache: 517/16) hatte Nordrhein-Westfalen am 23. September 2016 in den Bundesrat eingebracht. Der federführende Verkehrsausschuss und der Ausschuss für Innere Angelegenheiten hatten dem Bundesrat empfohlen, die Entschließung zu fassen. Das ist in der heutigen Sitzung des Bundesrates geschehen.

Hintergrund des Vorstoßes sind die Erfahrungen mit der Leverkusener Rheinbrücke der A1. Trotz der Sperrung für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gewicht ignorierten vor der Errichtung der Sperranlagen täglich bis zu 150 Lkw-Fahrer in beiden Fahrtrichtungen das Durchfahrtverbot; darunter gab es zahlreiche Wiederholungstäter. Vor der Sperrung für den Schwerverkehr überquerten an dieser Stelle täglich rund 20.000 Lkw den Rhein. Für die Schäden am Bauwerk ist eindeutig die übermäßige Belastung mit schwerem Lkw-Verkehr ursächlich. Weitere Schädigungen könnten zur sofortigen und endgültigen Sperrung der Brücke für den gesamten Fahrzeugverkehr führen. „Eine Komplettsperrung auch für die täglich über 100.000 Pkw auf der Brücke müssen wir unbedingt verhindern“, so Minister Groschek.

Quelle:  Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Vor 25 Jahren nahm Metrans in Prag den Betrieb auf. Seither hat sich die Bahntochter der Hamburger Hafen und Logistik AG zum Marktführer für Containertransporte zwischen den Seehäfen an der Nordsee und der Adria sowie Mittel- und Osteuropa entwickelt.

Im Frühjahr 1991 wurde das Unternehmen Metrans mit der Absicht gegründet, die damals noch tschechoslowakische Hauptstadt Prag per Eisenbahn wieder enger an den Hamburger Hafen anzubinden. Bereits im Oktober 1991 nahm Metrans den Betrieb auf. 25 Jahre später ist das Unternehmen der Marktführer für Containertransporte im Seehafenhinterlandverkehr mit Mittel- und Osteuropa.

Das Verbindungsnetz der Metrans ist eng geknüpft zwischen den Seehäfen an der Nordsee und der Adria sowie ihrem Hinterland. Es reicht von den Niederlanden, Deutschland, Österreich und Italien bis nach Tschechien, die Slowakei, Ungarn und Slowenien und bindet sogar die türkische Metropole Istanbul mit an. Rund 300 Züge pro Woche verkehren auf diesem Netz. Neun eigene Terminals im Binnenland sind die Knotenpunkte, von denen aus Metrans mit eigenen Lokomotiven und Waggons sowohl im Seehafenhinterland- als auch zunehmend im Kontinentalverkehr Container transportiert. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist mit gut 90 Prozent an Metrans beteiligt und wird den strategischen Ausbau der Bahnaktivitäten ihrer Intermodaltochter auch künftig weiter vorantreiben. Denn auch der Hamburger Hafen profitiert vom Wachstum der Containertransporte per Bahn: Die guten, hochfrequenten und umweltschonenden Zugverbindungen mit Mittel- und Osteuropa binden Ladung an den Hafen und tragen wesentlich zur weiteren Entwicklung des größten Eisenbahnhafen Europas bei.

Metrans feiert diese Erfolgsgeschichte mit rund 450 geladenen Kunden und Mitarbeitern. Klaus-Dieter Peters, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hafen und Logistik AG: „Das erfreuliche Wachstum unseres Segmentes Intermodal wird wesentlich durch unsere Bahntochter Metrans getragen. Unsere Investitionen in eigene Terminals und eigenes rollendes Material haben die Wertschöpfungstiefe deutlich erhöht. So bieten wir unseren Kunden zuverlässige und flexible Zugverbindungen nach Mittel-, Ost- und Südosteuropa. Auch dank dieser Erfolgsgeschichte ist es uns im Rahmen unserer Diversifizierungsstrategie gelungen, mit dem Segment Intermodal für die HHLA ein zweites wirtschaftlich erfolgreiches Standbein zu etablieren.“

Jiri Samek, Vorstandsvorsitzender Metrans a.s.: „Der Erfolg von 25 Jahren Metrans ist das Ergebnis einer vorausschauenden Idee, ihrer Umsetzung und der Partnerschaft mit der HHLA, dem größten Terminalbetreiber im Hamburger Hafen. Doch ebenso wichtig für den Erfolg unseres Unternehmens sind unsere treuen Kunden und unsere hochmotivierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Deshalb feiern wir den heutigen Tag gemeinsam mit ihnen.“

Metrans ist zu einem wesentlichen Wachstumstreiber im Segment Intermodal der HHLA geworden. Die HHLA-Töchter des Segments transportierten im Geschäftsjahr 2015 mehr als 1,3 Mio. Standardcontainer (TEU) und trugen mit mehr als 30 Prozent zum Konzern-Umsatz und mit mehr als 35 Prozent zum Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) bei. Hier wirkten sich insbesondere die Investitionen in inzwischen mehr als 50 eigene Lokomotiven, rund 2.500 Waggons und eigene Umschlaganlagen spürbar aus. In den strategischen Ausbau der Bahnaktivitäten hat die HHLA allein im vergangenen Jahr 77,1 Mio. Euro investiert. Im kommenden Jahr wird der zehnte Inlandterminal von Metrans in der ungarischen Hauptstadt Budapest eröffnet. Er ist im Bau und wird eine Kapazität von 250.000 TEU pro Jahr haben. Dank seiner strategischen Lage ist er an einer idealen Schnittstelle zwischen den nordeuropäischen Seehäfen, den Adriahäfen und Südosteuropa positioniert.

Quelle: Hamburger Hafen und Logistik AG, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Neben dem vor kurzem vorgestellten, städtebaulichen Konzept für die Speicherstraße, gibt es seitens der Dortmunder Hafen AG einen weiteren Entwurf und Diskussionsbeitrag für die Fläche Tankweg 50 im Dortmunder Hafengebiet.

Das Konzept wurde ebenso in Zusammenarbeit mit dem Architekturbüro Gerber Architekten entwickelt und befindet sich zurzeit noch in politischer Abstimmung.

Das Grundstück Tankweg 50 liegt westlich vom Fredenbaumpark direkt am Dortmund-Ems-Kanal, hat eine Größe von rund 22.000 Quadratmetern und wird seit 30 Jahren aufgrund von umwelttechnischen Restriktionen nicht mehr hafentypisch genutzt.

Zwei unterschiedlich hohe Türme, „Port-Tower“ genannt, erschließen gemeinsam mit einem an die beiden Türme angedockten und auf dem Dach begrünten Parkhaus sowie einer Außengastronomie die am Wasser gelegene Fläche. Die drei Gebäude werden durch das Element „Podium“ miteinander verbunden und bilden eine Einheit mit einer gemeinsamen Eingangssituation. Die Port-Tower bilden eine Brücke zwischen dem Fredenbaumpark und dem Dortmunder Hafen bzw. der Nordstadt.

Die Türme haben eine Schiffsbug oder Tropfen ähnliche Form und nehmen mit dem wellenförmigen Dach des Parkhauses maritime Formen im Dortmunder Hafen auf.

Nach jetzigem Konzept-Stand, 21 Etagen im größeren Turm plus elf Etagen im kleineren, könnten in beiden Port-Towern je nach Branche 1500 bis 1800 Arbeitsplätze entstehen. In der Summe verfügen beide Türme im jetzigen Entwurf über eine Brutto-Grundfläche von rund 52.000 Quadratmetern.

Der Aufsichtsrat der Dortmunder Hafen AG begrüßt die Pläne für eine städtebauliche Weiterentwicklung des Hafengebietes im Bereich des Tankwegs 50 und ermächtigte den Vorstand, auf dieser Basis die Projekte weiterzuverfolgen. Der Entwurf für den Tankweg 50 befindet sich zurzeit noch im politischen Abstimmungs- und Beteiligungsprozess.

Quelle: Dortmunder Hafen AG, Grafik: Gerber Architekten

Bei einem Expertengespräch der VTG Aktiengesellschaft (WKN: VTG999) und der Brunsbüttel Ports GmbH wiesen namhafte Vertreter aus Politik und Wirtschaft auf die zukünftige Bedeutung von LNG (Liquefied Natural Gas) im Industrie- und Transportsektor hin.

Sie appellierten daran, die notwendigen Voraussetzungen zur Etablierung des Flüssigerdgases zu schaffen. Ein deutsches LNG-Importterminal ist hierfür zwingend notwendig. Im europäischen Vergleich hat Deutschland Nachholbedarf – das Potenzial ist erkannt.

„LNG: Anspruch und Wirklichkeit – Ein Expertengespräch“ – dies war Titel des heutigen Gesprächs zwischen Ole von Beust (Maritime LNG Plattform), Kurt-Christoph von Knobelsdorff (stellvertretender Staatssekretär im Wirtschaftsministerium Schleswig-Holstein), Achim Wehrmann (Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium), Dr. Jochen Wilkens (Geschäftsführer des Verbandes der chemischen Industrie e.V., Landesverband Nord), Dr. Heiko Fischer (Vorsitzender des Vorstandes der VTG AG) und Frank Schnabel (Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH/SCHRAMM group und Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel). Sie alle stellten sich den Fragen von Tim-Oliver Frische (leitender Redakteur bei der DVV Media Group) sowie der geladenen Journalisten in Hamburg.

Neben dem Verkehrssektor gewinnt LNG auch im Industriesektor sowie bei energiepolitischen Fragen vermehrt an Bedeutung. „Die derzeitige Erdgasversorgung in Deutschland erfolgt weitestgehend über Pipelines aus den Niederlanden, Norwegen und Russland. Aufgrund zurückgehender Erdgasförderungen in den Niederlanden werden auf absehbare Zeit die Niederlande als Lieferant wegfallen, so dass insbesondere die Abhängigkeit von russischem Erdgas steigen wird. LNG bietet die Möglichkeit pipelineunabhängig große Mengen Erdgas weltweit zu beziehen, wodurch die Abhängigkeit von den derzeitigen Lieferanten sinkt und Preise auf dem Markt frei verhandelbar sind. Genau diese Diversifikation verfolgt auch die EU-Kommission mit ihrer Flüssiggas-Strategie“, erläuterte Kurt-Christoph von Knobelsdorff.

Insbesondere der Industriesektor sieht die langfristigen Vorteile von LNG als Alternative zu Pipelinegas. Zur Belieferung der Industriekunden hat die VTG Aktiengesellschaft gemeinsam mit Chart Ferox a.s., einem Spezialisten für die Entwicklung von Transportbehältern für tiefkalte Flüssigkeiten, einen LNG-Kesselwagen entwickelt und gebaut. „Mit unserem LNG-Wagen bringen wir das umweltfreundliche Flüssigerdgas auf die umweltfreundliche Schiene“, fasste Dr. Heiko Fischer den ökologischen Nutzen der neuen Transportmöglichkeit von LNG zusammen. „So können weit größere Mengen von LNG transportiert werden, was vor allem in der Industrie von Vorteil ist“, ergänzte Dr. Fischer. Der LNG-Kesselwagen der VTG fasst das doppelte Volumen eines LKW und das dreifache Volumen eines LNG-Tankcontainers, ist europaweit einsetzbar und hält das LNG bis zu sechs Wochen tiefkalt.

Dr. Jochen Wilkens erläuterte aus Sicht der energieintensiven Industrie: „Die chemische Industrie an der Unterelbe ist einer der größten Nutzer von Gas. Für unsere Unternehmen ist die Versorgungssicherheit von Erdgas im internationalen Vergleich ein entscheidender Standortfaktor. Wir sehen LNG als wichtigen Teil des zukünftigen deutschen Energiemixes. Unsere norddeutschen Standorte müssen von der Preisentwicklung auf dem LNG-Gasmarkt profitieren können, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Dafür benötigt Deutschland ein eigenes LNG-Importterminal. Insgesamt ist die Sicherstellung einer verlässlichen Energieversorgung ein elementarer Bestandteil einer verantwortungsvollen Industriepolitik.“

Frank Schnabel belegt die Bedeutung des Energiemarktes für die chemische Industrie am Beispiel des Brunsbütteler Chemieclusters mit Zahlen: „Bereits heute beträgt der summierte Erdgasbedarf der Industrie im ChemCoast Park Brunsbüttel rund 800 Millionen Kubikmeter pro Jahr. Hochrechnungen prognostizieren in den kommenden Jahren einen steigenden Energiebedarf bei Erdgas am Standort”.

Da bereits ein sehr großer Gasverbrauch der regionalen Industrie am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel gegeben ist und gleichzeitig das Interesse für LNG als alternativen Energieträger und Produktionsgrundstoff steigt, sieht Schnabel Brunsbüttel als idealen Standort für ein LNG-Importterminal. Das derzeitige Konzept für dieses Importterminal basiert auf einer Dreisäulen-Strategie für die gesamte Metropolregion Hamburg: Erstens LNG als alternativer Treibstoff für Schiffe am stark befahrenen Schifffahrtspunkt Elbe/Nord-Ostsee-Kanal und den Landverkehr. Zweitens die regionale, aber auch überregionale Versorgung der Industrie sowie drittens, die Möglichkeit mit LNG die Erdgasbezugsquellen der Bundesrepublik Deutschland weiter zu diversifizieren. Der Brunsbütteler Elbehafen verfügt über ausreichend Tiefgang und sicherheitsrelevante Erfahrungen im Umgang mit flüssigen Energieträgern und Chemikalien, so dass eine verantwortungsvolle Nutzung von LNG vor Ort sicherheitstechnisch gewährleistet ist. Bereits seit Jahren wird LPG (Liquefied Petroleum Gas) umgeschlagen. Ferner sind in Brunsbüttel ausreichend hafennahe verfügbare Freiflächen verfügbar, auf denen LNG-Infrastrukturprojekte realisiert werden können.

„LNG und Brunsbüttel sind eine ideale Kombination, da an keinem anderen Standort die vielseitigen Nutzungsmöglichkeiten von LNG so vereint werden wie am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel“, fasste Schnabel zusammen. Insbesondere die Nähe zur Hansestadt ist für Schnabel ausschlaggebend, da das Brunsbütteler Terminal „auch ein Terminal für Hamburg ist“.
Die Planungen in Brunsbüttel werden derweil vorangetrieben. Mit dem Unternehmen Nederlandse Gasunie, das auch zu 50 Prozent Eigentümer des GATE-Terminals in Rotterdam ist, wird in Kürze in einer Absichtserklärung vereinbart, gemeinsam die Möglichkeiten zur Errichtung eines LNG-Importterminals am Standort Brunsbüttel zu prüfen. Die notwendigen Genehmigungen werden im Zuge der weiteren Planungen sorgfältig vorbereitet und durchgeführt.

Insbesondere in der Schifffahrt, aber auch im landseitigen Lkw-Verkehr, steigt die Nachfrage nach LNG als Alternative zu herkömmlichen Treibstoffen. Unter anderem durch die weiter zunehmenden umweltrechtlichen Auflagen in der Seeschifffahrt wird sich LNG nach Meinung der Experten trotz des dauerhaft niedrigen Ölpreises als ein alternativer Treibstoff durchsetzen. Mit LNG sinken im Vergleich zu herkömmlichen Schiffstreibstoffen die Partikel- und Schwefelemissionen um nahezu 100 Prozent, die Stickstoffemissionen um 70 Prozent sowie die Treibhausgasemissionen um 25 Prozent. Der Einsatz von LNG ermöglicht es, die seit Januar 2015 vorgeschriebenen maximalen Schwefeldioxidemissionen von 0,1 Prozent in den SECA-Gebieten in der Nord- und Ostsee (Sulphur Emission Control Area) einzuhalten. „Auch die Schifffahrt wird nicht umhinkommen, sich den gesteigerten Anforderungen des Klimaschutzes und des Gesundheitsschutzes zu stellen“, sagte Ole von Beust. „Ich begrüße, dass immer mehr Reeder Ihrer Verantwortung durch Neu- bzw. Umbau von Schiffen, die mit LNG betrieben werden, gerecht werden. Der Staat muss hier durch Zulassung einer entsprechenden Infrastruktur und der Umstellung der eigenen Schiffe auf LNG-Antrieb  mit guten Beispiel dabei sein“, forderte von Beust.

Was ist LNG

LNG ist Erdgas, das auf -164 bis -161°C heruntergekühlt wird und dadurch in den flüssigen Aggregatzustand wechselt. Da LNG nur etwa ein 600stel des Volumens von Erdgas einnimmt, wird der Transport effizient und stark vereinfacht. Aufgrund dieser Eigenschaften wird LNG weltweit gehandelt und ist in großen Mengen verfügbar.

Quelle und Foto: VTG Aktiengesellschaft und Brunsbüttel Ports GmbH

Unifeeder baut seine bestehenden Feederverkehre in der Ostsee aus. Ab sofort werden ab Hamburg Abfahrten nach Aalborg (Dänemark), Halmstad und Norrkoeping (beide Schweden) sowie RCT Terminal in Riga (Lettland) angeboten.

Mit dem erweiterten Netzwerk bietet Unifeeder seinen Kunden ein- bis zweimal wöchentlich Verbindungen zwischen Hamburg und fünf dänischen Häfen, sieben schwedischen Destinationen und zwei Terminals in Riga (BCT und RCT).

Der neue Fahrplan ist seit vergangener Woche gültig. Einen Überblick über das gesamte Feedernetzwerk in Skandinavien, im baltischen Raum, UK und Portugal bietet der Master-Fahrplan.

Quelle und Foto: Unifeeder

Das Weltwirtschaftsforum (WEF) platziert die Niederlande in seinem Globalen Wettbewerbsindex (Global Competitiveness Index) als vierte Volkswirtschaft hinter der Schweiz, Singapur und den Vereinigten Staaten.

Mit dem vierten Platz überholen die Niederlande Deutschland, das auf den fünften Platz rutscht. Damit sind die Niederlande die wettbewerbsfähigste Volkswirtschaft der Europäischen Union. Die Niederlande haben diese Notierung vor allem der hohen Qualität der Infrastruktur, dem Gesundheits- und Bildungswesen zu verdanken.

Es ist die höchste Notierung für die Niederlande seitdem das WEF im Jahr 2004 den Index ins Leben gerufen hat. Im Jahr 2014 standen die Niederlande noch auf dem achten Platz. „Es ist gut möglich, dass die Niederlande nächstes Jahr noch einen Platz nach oben klettern“, meint der Rotterdamer Hochschuldozent Henk Volberda im Financieel Dagblad (Finanz-Tageszeitung). „Ein dritter Platz ist nächstes Jahr möglich, wenn das WEF seine Methodik ändert. Humankapital, die Dynamik in Unternehmen und die Innovationskraft werden dann wahrscheinlich stärker ins Gewicht fallen. Die USA könnten damit etwas sinken.“

„Sogar ein zweiter Platz ist möglich“, meint Volberda im Financieel Dagblad weiter. „Dafür sind jedoch zusätzliche Arbeitsmarktreformen notwendig. Die Kreditvergabe an Unternehmen muss ebenfalls verbessert werden, momentan stellt sie noch eine „Achillesferse“ dar. Der Staat und die Unternehmen würden auch bedeutend mehr in Forschung und Entwicklung investieren müssen.“

Weitere Informationen zum Globalen Wettbewerbsindex gibt es  hier.

Quelle und Flagge: Port of Rotterdam

Senator Frank Horch freut sich, dass er nach seiner zweijährigen Amtszeit als Vorsitzender der Wirtschaftsministerkonferenz zum Jahreswechsel (Vorsitzzeitraum beginnt am 1. Januar 2017) den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz übernehmen wird.

„Ich danke Mecklenburg-Vorpommern und Herrn Minister Pegel für die geleistete Arbeit und freue mich auf die kommenden zwei Jahre. Hamburg möchte dazu beitragen, die Verkehrsentwicklung in Deutschland weiter voranzubringen.“ Die Schwerpunktthemen für den Vorsitzzeitraum wird der Senator zu Beginn des neuen Jahres bekannt geben. Die erste Sitzung der Verkehrsministerkonferenz unter Vorsitz von Senator Horch wird am 27. und 28. April 2017 in Hamburg stattfinden.

Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Foto: BWVI/Florian Jaenicke

Auf Einladung der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) tagte gestern der Lenkungskreis „Häfen und Schifffahrt“ des Deutschen Verkehrsforums (DVF) am Travemünder Ostpreußenkai. Schwerpunkt der Tagesordnung war das Thema Russland-Verkehre.

Nach der Begrüßung durch Bernd Saxe, Bürgermeister der Hansestadt Lübeck, eröffnete Frank Dreeke, Vorsitzender des Lenkungskreises und Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics, die Sitzung mit einem Lagebericht. Anschließend erörterte der Lenkungskreis mit dem Außenwirtschaftsbeauftragten des Auswärtigen Amtes und Russland-Experten Tilo Klinner die Perspektiven der Handels- und Transportbeziehungen zwischen Deutschland und Russland. LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens ging in seinem Beitrag auf die Bedeutung des Russland-Geschäfts für den Lübecker Hafen ein.

Im Mittelpunkt des Gespräches mit Bundesminister a. D. Kurt Bodewig, EU-Koordinator für den Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor und Vorstandsvorsitzender des Baltic Sea Forums, standen die europäische Hafenpolitik und die Entwicklung des Seeverkehrs im Ostseeraum. Thomas Bronnert, Leiter Logistik der Wacker Chemie AG, thematisierte abschließend die Anbindung Bayerns an die deutschen Seehäfen sowie die sich daraus ergebenden Konsequenzen für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, die Vernetzung und den Intermodalverkehr.

Sebastian Jürgens kommentiert: „Wir freuen uns sehr, dass wir diese Expertenrunde aus der deutschen Verkehrswirtschaft nach Lübeck holen und ihnen einen Eindruck von der Position des Lübecker Hafens, insbesondere auch unserer Verkehre in das Baltikum und nach Russland, vermitteln konnten.“

Quelle und Foto: Lübecker Häfen-Gesellschaft mbH, v. li.: Thomas Hailer (DVF), Bernd Saxe (Bürgermeister Hansestadt Lübeck), Frank Dreeke (BLG Logistics), Sebastian Jürgens (LHG), Tilo Klinner (Auswärtiges Amt), Thomas Bronnert (Wacker Chemie)

Nach einer Nullrunde im Jahr 2016 erhöht die Hamburg Port Authority (HPA) die Grundtarife bei den Hafennutzungsentgelten für das Jahr 2017 für den Großteil der Verkehre um 0,9 Prozent.

„Mit unserer Tarifpolitik setzen wir ein deutliches Signal für Reedereien und Hafenwirtschaft. Unser Ziel ist, Hamburg als Anlaufhafen weiterhin attraktiv zu halten“, sagt Tino Klemm, Leiter Finanzen und Immobilien sowie Mitglied der HPA-Geschäftsleitung.

Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe und Transshipment weiter fortgeschrieben. Allerdings wird mit einer Anhebung der Kappungsgrenze der entsprechende Rabatt reduziert. Dies entlastet die Reedereien insgesamt und ist in dieser Dimension einzigartig unter den wichtigen Wettbewerbshäfen.

Die fünf umweltspezifischen Rabatte (ESI-, LNG-, Hafenstrom-, Green Award- und Blauer Engel-Rabatt) für besonders saubere Schiffe bleiben als Anreiz für besonders umweltfreundliches Verhalten bestehen. Die positive Resonanz auf die Anreize zeigt sich beispielweise bei der Nutzung des Environmental Ship Index-Umweltrabattes (ESI). Über 4.000 Schiffe weltweit sind bereits ESI-zertifiziert – Tendenz weiterhin steigend. Derzeit tragen ca. 50 Häfen und weitere Unterstützer in Europa, Amerika, Asien und Ozeanien dazu bei, diese Entwicklungen durch weitere Anreize weiter voranzutreiben. Zuletzt waren bereits über 18 Prozent aller Schiffsanläufe in Hamburg weitaus sauberer, als es die Vorschriften erfordern.

Quelle: HPA Hamburg Port Authority, Foto: HHM / Hasenpusch

Der belgische Seehafen Antwerpen setzt verstärkt auf die Rhein-Main-Region. Mit gezielten Projekten soll die Zusammenarbeit mit Verladern und Logistikdienstleistern in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg vorangetrieben werden. Auf dem Hafentag in Mainz hat die Antwerp Port Authority dazu neue Möglichkeiten mit Akteuren entlang der Rheinschiene diskutiert.

Prominenter Gast des Hafentages war der rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretär Andy Becht (FDP), der große Hoffnungen in die geplante Abladeoptimierung am Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar setzt: „Ein Binnenschiff könnte bei niedrigen Flusspegeln zukünftig dann bis zu 200 Tonnen mehr transportieren“, betonte Becht.

2015 wurden bereits rund 65 Millionen Tonnen zwischen Antwerpen und Deutschland auf Schiene, Straße und Wasserstraße befördert. Dabei kommt der Rhein-Main-Region eine Schlüsselfunktion zu.

„Für die kommenden Jahre rechnen wir mit einem weiteren signifikanten Anstieg der Güterströme entlang der Rheinschiene. Um dieses Wachstum bewältigen zu können, brauchen wir neue intermodale Lösungen“, sagt Elmar Ockenfels, Repräsentant der Antwerp Port Authority für Deutschland. Im Fokus steht daher der Ausbau der intermodalen Transportverbindungen sowie der Aufbau von regionalen Drehscheiben, in denen Waren aus dem Hinterland für effizientere Transporte zusammengeführt werden können.

Derzeit bestehen bereits regelmäßige Schienenverbindungen zwischen Antwerpen und diversen Terminals in der Rhein-Main-Region. Die Antwerp Port Authority startet am 5. Oktober eine Ausschreibung, mit der die Anzahl der Bahnverbindungen in die Regionen Rhein-Main und Rhein-Ruhr erhöht werden sollen. Gesucht sind Projektvorschläge für neue direkte intermodale Bahnverbindungen oder zur Verbesserung bestehender Bahnverbindungen, beispielsweise durch eine Frequenzsteigerung.

Vorschläge müssen den Verladern effiziente, zuverlässige und wettbewerbsfähige Alternativen für den Straßentransport bieten und nachhaltig neben den bestehenden intermodalen Verkehren umgesetzt werden können. Die offene Projektausschreibung richtet sich an alle intermodalen Operateure und endet am 7. Dezember 2016.

Wichtig ist die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit von Schienenangeboten zwischen der Rhein-Main-Region und Antwerpen. Dies kann erreicht werden, wenn Logistikdienstleister zusammenarbeiten und über Drehscheiben im Hinterland ihre Ladungen konsolidieren. Diese Drehscheibenfunktion können trimodale Container-Terminals entlang der Rheinschiene übernehmen.

Vor allem dort, wo sich tägliche Direktverkehre nicht rechnen, können über solche Hubs Waren in kürzeren Frequenzen aus den unterschiedlichsten Regionen europaweit gebündelt und per Shuttle nach Antwerpen weiterverteilt werden. Dieses Angebot wäre auch für mittelständische Unternehmen attraktiv, die oft nicht ganze Container versenden, sondern nur sogenannte Teilladungen zusammenbringen.

Bei der Entwicklung neuer Verkehrsanbindungen spielt auch die Binnenschifffahrt eine große Rolle. Jede Woche starten oder enden 915 Binnenschiffe mit Projektladung, Containern sowie trockenem und flüssigen Massengut in Europas zweitgrößtem Seehafen. Daher ist die Antwerp Port Authority bestrebt, kontinuierlich die Binnenschiffsanbindung und die Abläufe im Hafen zu verbessern.

In enger Zusammenarbeit mit Binnenschiffs-Operateuren entstand so die Instream-Kampagne. Sie umfasst sechs Projekte, die die Binnenschifffahrt von und zum Hafen Antwerpen effizienter gestalten. Dazu gehört unter anderem das BTS (Barge Traffic System), mit dem die Buchung von realistischen Zeitfenstern an den Terminals möglich ist. Dies sorgt für eine verlässlichere Planung der Be- und Entladungsvorgänge und erspart somit unnötige Wartezeiten.

Die Antwerp Port Authority investiert kontinuierlich in eine leistungsfähige und ausreichend dimensionierte Hafeninfrastruktur, um Engpässe zu vermeiden und für zusätzliche Fracht gerüstet zu sein. So verbessert die in diesem Jahr eröffnete Kieldrecht-Schleuse – die derzeit größte Seeschleuse der Welt – die Erreichbarkeit des Linken Scheldeufers auch für große Binnenschiffe. Das neue Container-Terminal am Linken Scheldeufer ist für die wachsenden Kapazitäten der kommenden Jahre gerüstet. Aber auch für die Erweiterung ist bereits vorgesorgt. Das angrenzende Saeftinghedock ist für den mehrstufigen Ausbau vorgesehen.

„Der Hafen Antwerpen und die Inland-Terminals entlang der Rheinschiene sind direkt aufeinander angewiesen. Dazu brauchen wir leistungsstarke multimodale Logistik-Hubs im Hinterland und die Terminals wiederum einen starken Seehafen-Partner. Mit effizienten Hafeninfrastrukturen vermeiden wir Kapazitätsengpässe und lange Wartezeiten im Hafen“, sagt Marc van Peel, Vorsitzender der Antwerp Port Authority.

Auch innerhalb des Hafens schafft die Antwerp Port Authority die notwendigen Voraussetzungen für eine Verbesserung der Mobilität auf der Schiene. So werden gegenwärtig über Railport Antwerpen die internen Verteilerverkehre neu strukturiert. Im September ist dazu ein Pilotprojekt zusammen mit B Logistics gestartet. Zusätzlich verbindet der Liefkenshoek-Eisenbahntunnel bereits seit 2014 die beiden Ufer der Schelde. Damit werden Fahrzeiten verkürzt und die Schienen-Hinterlandanbindungen deutlich verbessert.Mit den jetzt angestoßenen Projektdiskussionen auf dem Hafentag Rhein-Main soll dieser multimodale Ansatz weiter vorangetrieben werden.

Weitere Informationen zur Ausschreibung gibt es hier: http://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/imce/20160922%20Offene%20projetausschreibung%20Leitfaden%20Rhein-Ruhr-%20und%20Rhein-Main-Region%20Deutsch.pdf

Quelle und Foto: Port of Antwerp, der rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretär Andy Becht und Marc van Peel, Vorsitzender der Antwerp Port Authority, auf dem Hafentag Rhein-Main.