Jetzt meldet sich auch der BDB zu Wort: „Anfang Februar 2018 hat die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) die Festmacheinrichtungen an den Liegestellen am Rheinauhafen ersatzlos und ohne jede Vorankündigung zurückgebaut. Das alarmiert das Binnenschifffahrtsgewerbe ebenso wie die verladende Wirtschaft und die Industrie, denn diese Liegestellen am Rhein sind für die Schifffahrt und deren Kunden von großer Bedeutung: Hier machen durchschnittlich rund 3.500 Binnenschiffe pro Jahr fest.“

„Wir nehmen zur Kenntnis, dass die HGK die Poller und Ringe entfernt hat, weil es zu Beschädigungen an der Anlage gekommen ist, die überalterten Festmacheinrichtungen den Belastungen durch große Binnenschiffe nicht standhalten und eine Erneuerung wohl nicht ohne weiteres möglich ist. Die Beseitigung der Liegestellen stellt jedoch ein die internationale Binnenschifffahrt massiv beeinträchtigendes Problem dar, das weit über die lokale Betroffenheit vor Ort, z.B. für die Chemie- und Mineralölunternehmen im Großraum Köln, ausstrahlt: Rund 80 Mio. Tonnen Güter passieren per Binnenschiff den Raum Köln pro Jahr. Betroffen von der Beseitigung der Liegestelle am Rheinauhafen ist somit nicht nur der Verkehr zwischen Ober- und Niederrhein, sondern letztendlich auch der weitere Schiffsverkehr in andere Wasserstraßen wie etwa Mosel, Main, Neckar und Donau“, erklärt Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

„Folgender Vergleich verdeutlicht das Problem: Man stelle sich vor, an den Bundesautobahnen würde über mehrere 100 Kilometer jeder Lkw-Rastplatz ersatzlos geschlossen und den Fahrern jede Gelegenheit zur Pause genommen. Der umweltfreundliche Transport auf dem Wasser wird eine deutliche Verzögerung erfahren und deshalb in den Augen der Kundschaft massiv an Attraktivität verlieren, wenn Fahrtzeiten bereits viele Kilometer vor Erreichen des Fahrtzieles unterbrochen werden müssen, weil schlicht keine Liegestellen zur Verfügung stehen“, so Staats weiter.

Auf die Bedeutung dieser Liegestelle und auf die negativen Auswirkungen für die Industrie weist der BDB nun im Schulterschluss mit dem Verband der Chemischen Industrie NRW, dem Deutschen Seeverladerkomitee im BDI, dem Hafenverband BÖB und dem BDS-Binnenschifffahrt in einem gemeinsamen Schreiben an die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hin. Gefordert wird, die Liegestellen so schnell wie möglich wieder in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen, ggf. durch das Setzen sog. Dalben an der Kaimauer.

Die Liegestellen am Rheinauhafen in Köln zählen zwischen Rheinland-Pfalz und der deutsch-niederländischen Grenze zu den letzten verbliebenen Möglichkeiten, um die Fahrt des Schiffes zu unterbrechen. In der Binnenschifffahrt gibt es Lenk- und Ruhezeiten, die eingehalten werden müssen. Liegestellen sind notwendig, um die erforderlichen, gesetzlich vorgeschriebenen Besatzungswechsel an Bord zu vollziehen. Auch für Arztbesuche, Einkäufe u.ä. sind Binnenschiffer auf solche Liegestellen angewiesen. Liegestellen sind schließlich wichtig, um Wartezeiten im Zusammenhang mit Be- und Entladeterminen an den Terminals und bei der verladenden Wirtschaft und Industrie zu überbrücken.

Quelle: BDB, Foto: Borutta / RVG

In zwei Kölner Tageszeitungen vom 19. Februar 2018 wird berichtet, die HGK habe „als Grundstückseigentümer aus Sicherheitsgründen die marode Kaimauer gesperrt“. Das bestreitet jetzt die HGK.

Zu dem Sperrungsvorwurf stellt die HGK fest: Das ist falsch. Die Kaimauer im Kölner Rheinauhafen ist nicht marode. Richtig ist, dass die Festmachvorrichtungen an der Kaimauer nicht mehr für Zugkräfte von modernen Frachtschiffen ausgelegt sind. Nachdem zwei Anlagen im Dezember 2017 und im Januar 2018 von festgemachten Schiffen aus den Verankerungen gerissen wurden, veröffentlichte die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSA) eine von der HGK herausgegebene Nachricht, dass in dem Bereich ein Anlegeverbot für Schiffe bis auf Widerruf besteht. Die Kaimauer ist nicht gesperrt. Es gibt auch vor der Kaimauer kein Liegeverbot für Schiffe. Schiffe können im Bereich vor dem Rheinauhafen weiterhin vor Anker gehen.“

In beiden Zeitungen wird der Kölner Innenstadt-Bezirksbürgermeister Andreas Hupke zitiert: „Die HGK ist eine Schande für Köln und hat Hohn und Spott über die Stadt gebracht. Wer glaubt, sich damit der Binnenschiffer entledigen zu können, ist auf dem falschen Dampfer.“

Hierzu stellt die HGK fest: Die Wortwahl des Bezirksbürgermeisters ist zum einen unangemessen, zum anderen sachlich falsch. Der Vorwurf, sich als Hafengesellschaft der Binnenschifffahrt entledigen zu wollen, ist absurd. Die HGK steht schon allein aus ihrer geschäftlichen Tätigkeit an der Seite der Binnenschiffer. Die HGK bedauert die Situation außerordentlich und ist mit der WSA im ständigen Austausch, eine Lösung zu finden. Der rechtliche Hintergrund für das Aussprechen des Festmachverbots an den Kaimauern im Rheinauhafen war die Eigentümerhaftung. Hätte es bei den Vorfällen einen Personenschaden gegeben – was glücklicherweise nicht passiert ist – wäre die HGK in der Haftung gewesen.

Herr Hupke wird weiterhin zitiert: „Die HGK hätte beim Neubau des Hafens vor wenigen Jahren direkt eine tragfähige Mauer errichten müssen.“

Hierzu stellt die HGK fest: Die Kaimauer im Rheinauhafen ist tragfähig und keinesfalls marode. Die HGK fordert Innenstadt-Bezirksbürgermeister Hupke auf, diese irreführenden Behauptungen zu unterlassen.

Auf einer Kölner Homepage wird außerdem berichtet, dass es keine Pläne seitens der HGK gebe, „dort wieder Plätze für Frachtschiffe zu schaffen. Eine angedachte Lösung, mit fest verankerten Stahlträgern im Hafengrund – sogenannten Dalben – ist der HGK wohl zu teuer.“

Hierzu stellt die HGK fest: „Wie eine Lösung für die Binnenschifffahrt gefunden werden kann, darüber beraten HGK und WSA intensiv. Die angedachte Dalben-Lösung liegt allein im Verantwortungsbereich der WSA und nicht bei der HGK. Die HGK darf an Wasserstraßen keine Eingriffe vornehmen. Die Spekulation, eine Dalben-Lösung sei der HGK wohl zu teuer, ist definitiv falsch.“

Quelle: HGK, Foto: Borutta / RVG

Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten – das ist das Ziel des Bündnisses für Mobilität, das Verkehrsminister Hendrik Wüst nun offiziell gegründet hat.

Mehr als 60 Partner haben bei der Auftaktveranstaltung das Memorandum unterzeichnet, das als Basis für die zukünftige Arbeit dient. Das Bündnis fußt auf zwei Säulen: Zum einen geht es um eine funktionierende und bedarfsgerechte Infrastruktur, die Voraussetzung für die Mobilität von Menschen und Gütern ist. Zum anderen sollen die Potenziale der Digitalisierung für neue Mobilitätskonzepte genutzt werden, um vernetzte Lösungen und Angebote für die Menschen in NRW zu schaffen.

„Ich freue mich über die positive Resonanz bei der heutigen Veranstaltung“, sagte Wüst bei der Gründungsveranstaltung. „Unsere Infrastruktur ist an der Belastungsgrenze angekommen. Das bisherige ,Bündnis für Infrastruktur‘ hatte die Aufgabe, das Bewusstsein für die Notwendigkeit von Infrastruktur in der Gesellschaft zu schärfen und Widerstände durch Aufklärung und Beteiligung zu reduzieren. Wir gehen noch weiter. Um nachhaltige Lösungen zu erarbeiten, müssen wir gemeinsam die Chancen der Digitalisierung nutzen.“

Im Bündnis haben sich Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft sowie öffentlicher Hand zusammengeschlossen. Das Bündnis wird von der gesamten Landesregierung getragen.

Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Stefan Dietzfelbinger, sprach für die IHK NRW: „Damit Mitarbeiter und Waren unserer Firmen vorankommen, brauchen wir funktionierende Straßen und Schienen. Sie sind derzeit aber größtenteils marode oder überlastet. Deswegen müssen wir investieren und bauen. Das geht nicht ohne lästige Baustellen und Beeinträchtigungen. Die IHKs wollen deswegen im Bündnis für Mobilität verdeutlichen, dass die Arbeitsplätze und unser Wohlstand in NRW entscheidend davon abhängen, dass wir alle mobil bleiben können. Dafür werben wir.“

„Die Mobilitätsmuster werden vielschichtiger und komplexer“, sagte Daniel Dettling vom „Institut für Zukunftspolitik“. „Die Bedürfnisprofile der Menschen hinsichtlich ihrer Mobilitätswünsche und -anforderungen verschieben sich. Neue Player und innovative Plattformen orientieren sich ausschließlich an den veränderten Bedürfnissen und Motiven der Menschen, indem sie nutzer- und bedarfsorientierte Mobilitätsangebote schaffen, die das Leben einfacher machen.“

Neben der Vernetzung der Mobilitätsangebote sowie der Warenströme ist ein Ziel des Bündnisses, Möglichkeiten zur Beschleunigung und Vereinfachung von Planungs- und Bauprozessen zu identifizieren. Auch die Entwicklung und Anwendung frühzeitiger Beteiligungsformate bei Infrastrukturvorhaben werden vorangetrieben. Gemeinsam mit den Bündnispartnern sowie mit Hilfe der neu gegründeten Abteilung im Verkehrsministerium „Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung“ sollen so die Herausforderungen im Mobilitätssektor bewältigt werden.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Im Rotterdamer Bunkerhafen hat sich der Verkauf von Bunkeröl, das als Kraftstoff für die Schifffahrt eingesetzt wird, 2017 von 10,1 auf 9,9 Mio. m³ verringert. Es handelt sich vorwiegend um Heizöl-Bunker, mit insgesamt 8,3 Mio. m3 Heizöl im Jahr 2017. Der Umschlag von gebunkertem Flüssigerdgas (LNG) erhöhte sich von unter 100 t auf 1500 t.

Nach Angaben von Marktparteien bestehen ca. 1 bis 1,5 Mio. m3 des gebunkerten Heizöls aus Heizöl mit einem äußerst niedrigem Schwefelgehalt von unter 0,1 % (ULFSO). Heizöl dieser Art wird seit 2015 eingesetzt. Der zulässige Schwefelgehalt von Heizöl in den ECA (Emission Control Areas) in der Nordsee, Ostsee und an den Küsten entlang den USA wurde damals von 1,0 auf 0,1 % gesenkt. Der Absatz dieser neuen Produkte lässt sich noch nicht spezifisch aus den Zahlen des Rotterdamer Hafenbetriebs ersehen.

Die Zunahme bei den LNG-Bunkern lässt sich vor allem auf die Wes Amelie zurückführen, das weltweit erste Containerschiff, das mit einem LNG-Antrieb umgerüstet wurde. Das Schiff bunkert regelmäßig am City Terminal am Prins Willem Alexanderhaven. Zudem nahm Shell im vergangenen Jahr das seetüchtige Schiff Cardissa in Betrieb. Das Schiff mit dem Standort Rotterdam wird vom Gate-Terminal in Rotterdam aus Kunden in ganz Europa bevorraten. Die Inbetriebnahme der Cardissa ist ein enormer Impuls für den Umstieg von Heizöl auf Flüssigerdgas als Kraftstoff für die Schifffahrt und schlieβt nahtlos an die Strategie des Hafenbetriebs an, die darauf gerichtet ist.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam