In die Diskussion um Abgase von Binnenschiffen hat sich jetzt auch der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) eingeschaltet.

„Da staunt der Laie – und der Fachmann wundert sich: Die Diskussion um drohende Fahrverbote von Diesel-Fahrzeugen in Innenstädten erledigt sich durch den Nachweis der Nutzlosigkeit dieser Maßnahme. Denn die Stickoxidbelastung in den Innenstädten bleibe oberhalb der zulässigen Grenzwerte, „selbst wenn bis zum Jahr 2030 alle Diesel-Pkw durch Benzin-Pkw ersetzt werden. Schuld ist die Binnenschifffahrt!“.

Das ist die vollmundig verbreitete und durchaus kühne These des Michael Schreckenberg, seines Zeichens Physik-Professor an der Uni Duisburg-Essen. Herhalten für diese kuriose Behauptung muss freilich nicht der Professor selbst, sondern der von ihm betreute Physikstudent Lennart K., der seine Masterarbeit diesem Thema gewidmet hat und sich hierzu nicht öffentlich äußern möchte.

Nur wenig Fachliches ist aus dieser bislang nicht frei zugänglichen Abschlussarbeit des Studenten bekannt. Prof. Schreckenberg ist Medienprofi und gibt lediglich populärwissenschaftliche Häppchen via Presseagentur und TV-Exklusivinterviews Preis. Dabei lösen die Erkenntnisse doch einige Nachfragen aus, denn laut den Berechnungen der Bezirksregierung Düsseldorf entfallen zum Beispiel nur sieben Prozent der Stickoxide in der NRW-Landeshauptstadt auf die Binnenschiffe; 40 Prozent der Emissionen sind durch Pkw verursacht.

Es mag sein, dass Prof. Schreckenberg mit der von ihm betreuten Masterarbeit einen politisch gewollten Beitrag zur Vermeidung von Dieselfahrverboten in den Innenstädten leisten möchte. Auf Basis der derzeit vorliegenden Informationen ist es aber nicht sachgerecht, dafür nun ausgerechnet die Binnenschifffahrt zum „Buhmann“ in der Stickoxiddebatte zu machen:

Bei der Beschreibung der Untersuchung spricht Prof. Schreckenberg gegenüber den Medien ausdrücklich nur von einem Verzicht auf „Diesel-Pkw“. Die heute im Stadtverkehr anzutreffenden Lkw und der gesamte Liefer-, Bau- und Monteursverkehr, der nahezu vollständig dieselbetrieben ist, wurden in der Studie also offenbar nicht betrachtet. Dann überrascht das Ergebnis, nämlich weiterhin hohe Stickoxidbelastungen in den Innenstädten, nicht. Es findet sich auch kein Hinweis darauf, dass die zahlreichen anderen mit Diesel betriebenen Motoren, die in Innenstädten regelmäßig anzutreffen sind, berücksichtigt wurden. Zu nennen sind etwa im Schienenverkehr die Lokomotiven und Triebwagen oder im ÖPNV die Omnibusse. Und wie sieht es mit den Stickoxidemissionen durch die Heizungen oder durch die Verbrennungsprozesse in der Industrie aus? Wurden alle diese Emittenten von dem Studenten in seiner Masterarbeit berücksichtigt, als er für die zukünftigen Überschreitungen der NOx-Grenzwerte allein die Schifffahrt verantwortlich gemacht hat? Wurde bei dem gewählten Betrachtungshorizont „2030“ von ihm berücksichtigt, dass die Binnenschifffahrt gerade massiv in die Erneuerung von Maschinen, Filtern und Katalysatoren investiert? Von welchen Emissionswerten der Schifffahrt ging der Student dann bei seiner Abschlussarbeit aus?

Studien der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und Berechnungsverfahren zur Ermittlung der schifffahrtsbedingten Luftschadstoffbelastung an Wasserstraßen aus dem Jahr 2015 zeigen, dass bereits am Flussufer, spätestens aber in einer Entfernung von rund 100 Metern von der Fahrrinne, keine Zusatzbelastungen an Schadstoffen nachweisbar sind, die ausschließlich von Binnenschiffen hervorgerufen werden. Wie kommt der Student in seiner Masterarbeit also zu der Aussage, dass die Schifffahrt für die Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in den Innenstädten verantwortlich sei? Werden die Ergebnisse der BfG-Studie in der Masterarbeit behandelt und ausreichend qualifiziert widerlegt?

Europaweit anerkannte oder gar normierte Messmethoden zur Ermittlung der auf die Binnenschifffahrt entfallenden Schadstoffbelastungen in den Innenstädten gibt es bis heute nicht. Das Bundesverkehrsministerium hat hierzu kürzlich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Ohne die Wissenschaftlichkeit der Masterarbeit in Zweifel zu ziehen muss die Skepsis erlaubt sein, dass der Student diese bislang offene Frage in seiner Ausarbeitung bereits in einer fachlich belastbaren Weise beantwortet hat.

Prof. Schreckenberg wird am 12. April vor den Ausschüssen für Umwelt und Verkehr des Landtages NRW zum Thema Innenstadtverkehr und Schadstoffemissionen angehört. Es ist zu hoffen, dass die Landtagsabgeordneten ihm hierzu die richtigen Fragen stellen werden.“

Quelle: BDB, Foto: WSV

Das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo öffnet am 19. April 2017zum Tag der Logistik seine Terminals in Duisburg, Koblenz, Mannheim und Neuss für Terminalführungen. Die angemeldeten Besucher erwarten dort Hintergrundinformationen über die Meisterleistungen der Containerlogistik. Denn sie ermöglicht erst, dass bei uns Waren aus aller Welt täglich verfügbar sind.

„Punktlandungen gelingen unseren Kranfahrern im Minutentakt“, sagt Heinrich Kerstgens, Co-Geschäftsführer von Contargo. „Aber wie bei der Mondlandung ist an dieser Meisterleistung immer ein ganzes Team beteiligt. Am Tag der Logistik zeigen wir unseren Besuchern, dass auch Sachbearbeiter, Disponenten, Fachkräfte für Hafenlogistik, Lageristen, Vertriebsmitarbeiter, IT-Spezialisten und viele mehr dazu beitragen, dass die Container zur richtigen Zeit am richtigen Ort eintreffen.“

Ohne sie könnten die Container trotz Baustellen auf Bahnstrecken, Verspätungen bei der Abfertigung in den Häfen, Staus auf Autobahnen, Hoch-oder Niedrigwasser nicht pünktlich ihr Ziel erreichen. In den nächsten Jahren werden zudem noch Megatrends wie die Digitalisierung und Nachhaltigkeit die Logistikbranche verändern.

Innerhalb der Contargo-Gruppe ist das Containerterminal im Rheinhafen Koblenz ein Vorreiter im Bereich der Digitalisierung. Denn dort wird seit einigen Monaten ein Terminal Operating System (TOS) getestet und weiterentwickelt. Dabei handelt es sich um eine Software, mit der künftig automatisierte Abläufe und die vollelektronische Abwicklung bis zum Zielort möglich sein sollen.

Das Duisburg Intermodal Terminal ist dagegen Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit. Beispielsweise wird dort ein Hybrid Reach Stackere eingesetzt, um Kosten und CO2-Emissionenzu reduzieren. Weltweit sind erst drei dieser Geräte im Einsatz, zwei davon bei Contargo.

„Das Marktumfeld verändert sich immer schneller, darum gehört es auch zu unseren Aufgaben, neue Trends und Entwicklungen frühzeitig wahrzunehmen und sie in unsere Prozesse zu integrieren. Nur so können wir gewährleisten, dass wir auch morgen noch eine Punktlandung hinlegen können“, sagt Heinrich Kerstgens.

Interessierte Besucher können sich hier direkt online anmelden.

Quelle und Foto: Contargo

Die jüngsten Herausforderungen durch die Wartezeiten im Hafen von Antwerpen und im Hafen von Rotterdam haben sich negativ auf die Umschlagsleistung der DP World Inland Group ausgewirkt. Deshalb führt das Unternehmen ab sofort einen Congestion-Zuschlag ein.

Die Wartezeiten und Verspätungen bei der Abfertigung von Binnenschiffen in Antwerpen und Rotterdam haben die Planung für die DP World Inland Group sehr schwierig gemacht. Das Unternehmen hat große Anstrengungen unternommen, um gemeinsam mit allen Stakeholdern eine tragfähige und dauerhafte Lösung zu finden, was jedoch bisher nicht gelungen ist.

Nach zahlreichen Versuchen die negativen Auswirkungen, mit denen DP World Inland in diesen Häfen konfrontiert ist, zu verringern, haben sich die Ergebnisse nicht wesentlich verbessert. Entsprechend geht das Unternehmen von einer weiterhin  schwierigen Entwicklung im Binnenschiffsverkehr aus.

Daher führt DP World Inland einen Congestion-Zuschlag ein. Dieser wird pro Container für Binnenschiffstransporte von und zu den Häfen Antwerpen und Rotterdam erhoben. Der Zuschlag soll dazu beitragen, auf die Auswirkungen der derzeitigen Volatilität der wichtigsten Kostenbereiche in diesen Häfen zu reagieren. Diese Kosten hat DP World Inland seit sechs Monaten allein getragen.

Dr. Martin Neese, Geschäftsführer von DP World Inland, kommentiert: „Nach einer gründlichen Überprüfung der Situation und nach mehr als einem halben Jahr der Bemühungen, Gegenmaßnahmen zu finden, müssen wir nun feststellen, dass ein Congestion-Zuschlag der einzig realistische Weg ist. Er ermöglicht es uns, die Preise so niedrig wie möglich zu halten und gleichzeitig auf zukünftige Veränderungen zu reagieren.“

Quelle: DP World Inland, Foto: Port of Rotterdam

Hamburgs Handelskammer-Präses Tobias Bergmann fordert leistungsfähiges mobiles Internet auf den Wasserstraßen und in Küstengewässern.

„Für die Schifffahrt und deutsche Seehäfen ist ein zukunftsfähiges Mobilfunknetz eine notwendige Voraussetzung, um die Chancen der digitalen Transformation zu nutzen“, so Bergmann bei der Eröffnung des 6. Hamburger Schifffahrtsdialogs in der Handelskammer. „Die anstehende Versteigerung der 5G-Mobilfunklizenzen für Deutschland sollte daher auch den Anforderungen der maritimen Logistikdrehscheiben angemessen Rechnung tragen.“ Bislang sei die Netzabdeckung selbst mit dem derzeitigen Mobilfunkstandard noch nicht bedarfsgerecht, was den Austausch von Daten und Informationen und damit die Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle in der maritimen Branche behindere.

Positiv bewertete Bergmann auch die im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung vorgesehene Verfahrensänderung bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer. „Unser langjähriges Engagement im engen Schulterschluss mit Verbänden und Politik zeigt Wirkung. Die angekündigte ‚Optimierung‘ allein beendet zwar noch nicht die Ungleichbehandlung deutscher Seehäfen gegenüber den Wettbewerbern in der Nordrange, ist aber ein wichtiger erster Schritt“, so Bergmann. Es gehe nun darum, das Eisen zu schmieden und die geplanten Maßnahmen zeitnah umzusetzen. Bisher müssen Unternehmen die Einfuhrumsatzsteuer an den Zoll abführen und bekommen sie erst später erstattet. In den ausländischen Wettbewerbshäfen entfällt die Zahlungspflicht. Die Einfuhrumsatzsteuer kann direkt als Vorsteuer verrechnet werden. Dadurch entsteht Importeuren und Hafenunternehmen in Hamburg ein Wettbewerbsnachteil.

Der Hamburger Schifffahrtsdialog findet in diesem Jahr zum sechsten Mal statt und ist eine Kooperation der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, der Handelskammer, dem Verband Deutscher Reeder sowie  dem Zentralverband der deutschen Schiffsmakler.

Quelle Hamburger Handelskammer, Foto: HHM/Michael Lindner

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat ein Projekt mit dem Ziel gestartet, den Lkw-Parkplatz Maasvlakte Plaza zu erweitern. Damit geht der Hafenbetrieb auf die steigende Nachfrage nach bewachten Lkw-Parkplätzen auf der Maasvlakte ein.

Momentan bietet Maasvlakte Plaza über 350 Parkplätze. Es wird davon ausgegangen, dass noch ca. 150 Parkplätze gebaut werden können. Wenn die Genehmigungserteilung glatt verläuft, könnten die zusätzlichen Parkplätze in einem Jahr genutzt werden (zweites Quartal 2019).

Maasvlakte Plaza wurde am 3. Mai 2017 eröffnet und wird von Anfang an sehr intensiv genutzt. Mit einem Informationsschalter, Sanitäranlagen, WLAN, Waschmaschinen und Trocknern, Büroräumen und einem Routiers-Restaurant kann dieser multifunktionale Komplex wirklich als einzigartig bezeichnet werden. Anfang März hat Shell auf dem Lkw-Parkplatz eine Tankstelle eröffnet und letzte Woche begann der Bau der größten Lkw-Waschanlage der Niederlande: HB Truckwash Maasvlakte.

Der Lkw-Parkplatz ist gut auf den vollkontinuierlichen Zyklus der Terminals abgestimmt und stellt damit bei Hochbetrieb, schlechtem Wetter oder Schadensereignissen eine gute Ausfallbasis dar.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Paul Martens

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. hat das bekannte Faltblatt „Lenk- und Ruhezeiten im Straßengüterverkehr“ neu aufgelegt und umfangreiche Änderungen der gesetzlichen Grundlagen eingearbeitet.  

Die erste Seite gibt, wie gewohnt, einen schnellen Überblick über die geltenden Bestimmungen. Bei Bedarf bieten die Folgeseiten detaillierte Erläuterungen zu den aktuellen und kommenden Änderungen im Hinblick auf die EG-Sozialvorschriften und die nationalen Regelungen. Auch werden die neuen Mitführ- und Nachweispflichten im Gewichtsbereich 2,8 t bis 3,5 t und ab 3,5 t ausführlich dargestellt.

Das Faltblatt kann ab sofort zum Einzelpreis von 4,90 € netto zzgl. Versandkosten und Mehrwertsteuer bei der BDF-Infoservice GmbH, Postfach 93 02 60, 60457 Frankfurt am Main oder unter bdf-infoservice@bgl-ev.de, per Fax (069/7919-227), per Telefon (069/7919-0) oder im Internet unter http://www.bgl-ev.de/web/der_bgl/informationen/confirm_produkt_der_bdf_infoservice_gmbh_bgl.htm bestellt werden. 

Quelle: BGL, Foto: HHM

Die internationale CeMAT Port Technology Conference findet erstmals am 25. April von 10 bis 16.30 Uhr im Rahmen der CeMAT statt. Internationale Referenten zeigen die Potenziale durchgängig digitaler Prozesse für Häfen auf, berichten über den Status quo und stellen in der Praxis erprobte Lösungen vor.

Erwartet werden rund 150 Besucher. Die Teilnahme ist für die Besucher der CeMAT und der HANNOVER MESSE kostenfrei.

Leistungsfähige See- und Binnenhäfen sind bedeutende Schnittstellen im intermodalen Verkehr für Industrie und Handel. Nach Einschätzung von Experten aus der Industrie und der Verkehrswirtschaft fallen 40 bis 50 Prozent der Kosten internationaler und interkontinentaler Transporte in den Häfen an. Mit der Umsetzung konsequenter Digitalisierungsstrategien in Richtung eines „electronic handshake“ ließen sich beim Austausch der Güter zwischen Binnen- und See-Verkehrsträgern enorme Einsparpotenziale realisieren und neue Services erschließen. Industrie- und Handelsunternehmen fordern bereits seit einigen Jahren, dass die Vernetzung im Sinne von „Industrie 4.0“ auch bei den Logistikdienstleistern und Häfen fortgesetzt werden muss. Die Seehäfen haben jedoch aktuell mit der kontinuierlichen Steigerung der Schiffsgrößen im Containerverkehr und dadurch verursachter Kapazitätsengpässe in der Infrastruktur, dem Mangel an qualifizierten Facharbeitern im Umschlagsbereich sowie neuen Umweltauflagen eine ganze Reihe von Herausforderungen zu bewältigen. Das führt häufig zu Einbußen bei der Leistungsqualität und Zuverlässigkeit im Seehafen-Umschlag.

Die internationale CeMAT Port Technology Conference, die erstmals parallel zur HANNOVER MESSE stattfindet, soll anhand von Vorträgen verschiedener Akteure einerseits die Ursachen für bestehende Leistungsdefizite in den Häfen und deren Auswirkungen aufzeigen und andererseits in der Praxis erprobte Lösungen für durchgängig digitalisierte Prozesse vorstellen. Zu den Referenten gehören Stephan Muhle, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung des Landes Niedersachsen, und Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. sowie Vertreter der verladenden Wirtschaft, des Verkehrs- und Dienstleistungssektors und ein Terminalbetreiber.

Der Kongress richtet sich an Messebesucher sowohl aus dem Industrie- und Handelsbereich als auch aus den Bereichen Logistik und Häfen und bietet in Diskussionsforen mit anschließendem Get-together Möglichkeiten zu Fragestellungen und der Kommunikation mit den Referenten und anderen Konferenzteilnehmern.

Moderiert wird die Veranstaltung von Hans-Wilhelm Dünner, Herausgeber SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK, Magazin für Intermodalen Transport und Logistik, St. Augustin.

Quelle und Foto: Deutsche Messe AG

Die in allen Bereichen fortschreitende Digitalisierung wird auch die Zukunft der Schifffahrt bestimmen. Die Veränderungen betreffen sowohl die Strukturen und Geschäftsmodelle der Branche als auch die Produktion insgesamt.

„Die Schifffahrt wird dabei durch eine viel stärkere Integration der einzelnen Geschäftsmodelle hin zu übergeordneten Logistikplattformen gekennzeichnet sein“, sagt Dr. Jörn Quitzau, Volkswirt bei Berenberg, in der aktuellen Studie „Die Schifffahrt in Zeiten des digitalen Wandels“ der Privatbank Berenberg und des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI).

Die neuen technologischen Entwicklungen, Daten massenhaft aufzubereiten und über Algorithmen intelligent zu verknüpfen, erlauben eine völlig neue Qualität in der Kommunikation und der Vernetzung. „Die Möglichkeit, dezentral auftretende Informationen auf einer digitalen Plattform zu zentralisieren, schafft erhebliches Potenzial, Märkte effizient zu organisieren. Dabei schieben sich große Plattformen zwischen Anbieter und Nachfrager und koordinieren deren Pläne. Es ist zu erwarten, dass es weltweit nur einige wenige Anbieter von Logistikplattformen geben wird, in die auch die Schifffahrt als Teilleistung einer 360°-Lösung viel stärker integriert sein wird. Kleinere Anbieter, Intermediäre und Zwischenlieferanten dürften erheblich unter Druck geraten“, sagt Prof. Dr. Henning Vöpel, Direktor des HWWI.

Eine enorme Chance für die Schifffahrt liegt in der Vernetzung von Schiffen und Häfen. Das erfordert auf beiden Seiten eine Nachrüstung von leistungsfähiger digitaler Infrastruktur und betrifft die Versorgung mit Glasfaserkabeln und dem Mobilfunkstandard G5 sowie die flächendeckende Nutzung von Sensoren und Satelliten. „Die Schifffahrt vernetzt sich über den Austausch von Daten und digitalen Plattformen zu einem komplexen technologischen System. Logistikketten können damit in Echtzeit optimiert gesteuert und organisiert werden, Wartezeiten verringert und Schiffsankünfte zuverlässiger vorhergesagt werden“, so Quitzau. Insgesamt bietet die erhöhte Konnektivität perspektivisch die Möglichkeit einer unbemannten Schifffahrt. Die sich hieraus ergebenden ökonomischen Vorteile dürften jedoch im Vergleich zu den optimierten Logistikketten, schnelleren Routen und transparenteren Informationen eher gering sein.

In der Produktion werden vor allem die 3D-Druck-Technologie und die Evolution der Smart Factory, der Autonomisierung der Prozesse durch Algorithmen und Roboter, erhebliche Strukturveränderungen verursachen. Als Folge wird es zu einer stärkeren Dezentralisierung der Produktion kommen: „Die Bulkerkapazitäten werden überproportional steigen. Der Container bleibt zentrales Element des weltweiten Güterhandels“, sagt Vöpel.

„Wir erwarten, dass der Welthandel langfristig auf einem stabilen Wachstumspfad bleiben wird, allerdings gehört die lange geltende Daumenregel ‚Der internationale Handel wächst doppelt so schnell wie das globale Sozialprodukt‘ der Vergangenheit an“, so Philipp Wünschmann, Head of Shipping bei Berenberg. „Die Schifffahrt befindet sich inmitten eines Konsolidierungsprozesses, Reedereien schließen sich zu großen Anbietern zusammen, strategische Allianzen werden gebildet.“

Hier geht es zur Gesamtstudie

Quelle: Berenberg, Foto: HHM / Michael Lindner

Der Hafen Rotterdam könnte seinen Marktanteil in einzelnen Regionen in Südwestdeutschland um bis zu 23 Prozent erhöhen, wenn zusätzliche Bahnverbindungen geschaffen würden.

Das ist eines der Ergebnisse der von der TU Darmstadt, dem Hafenbetrieb Rotterdam und Contargo gemeinsam durchgeführten Marktstudie „HiRo – Marktpotenzial von Containertransporten aus dem südwestdeutschen Hinterland“, die in Mannheim vorgestellt wurde.

Im Zentrum der Studie standen eine Befragung von 30 Spediteuren, Reedern und Verladern der Regionen, die deren Wahlverhalten über Häfen und Transportmodalitäten näher beleuchtet, und ein Simulationsmodell, das die Ist-Marktanteile sowie das theoretische und tatsächliche Marktpotential ermittelte. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse dieses methodischen Vorgehens zusammengefasst.

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass die Digitalisierung in der Transportabwicklung langsam aber stetig Fuß fasst und somit auch immer stärker die Prozesse und letztendlich die Entscheidungsfindung beeinflusst. Außerdem wird bestätigt, dass zuverlässige Hinterlandanbindungen zunehmend zum zentralen Wettbewerbsfaktor der Hafenauswahl werden.
Die folgenden zehn Kernaussagen fassen die Ergebnisse der Befragung zusammen:

1. Längerfristige Rahmenverträge und kurzfristige Buchungshori-zonte bestimmen die Transportaufträge.
2. Große Entwicklungspotenziale der Digitalisierung mit steigendem Einsatz von EDI – Schnittstellen ersetzen zunehmend die manuellen Kommunikationswege (Email, Fax, Telefon).
3. Der Disponent bleibt trotz Digitalisierung ein wichtiger Bestandteil der komplexen Transportplanung und -steuerung.
4. Verlader routen die Seecontainer eher über die Westhäfen, Spediteure bevorzugen die deutschen Seehäfen.
5. Alle Entscheidungsträger, besonders die Spediteure, setzen im Durchschnitt zu mehr als 20 Prozent die Straße im Hinterlandverkehr ein.
6. Das Bindungsmaß an die Seehäfen (Logistikflächen, Terminalbe-teiligungen) ist bei nur den Reedern ausgeprägt.
7. Einer breit gefächerten, seeseitigen Anbindung räumen alle Ent-scheidungsträger die höchste Relevanz ein.
8. Weitere vorhandene Bewertungskriterien für die Hafenauswahl sind:
   • Bei den Reedern die Leistungsfähigkeit der Häfen
   • Bei den Spediteuren die Kosten
   • Bei den Verladern die zuverlässigen Hinterlandanbindungen
9. Bei indirekter Präferenzmessung besitzen die Transportkosten bei allen Entscheidungsträgern den höchsten Stellenwert.
10. Zusätzliche IT Dienstleistungen haben für die Verlader einen positiven Nutzwert, Reeder und Spediteure stehen eMarketplaces eher skeptisch gegenüber.

Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass durch eine Angebotsverbesserung, Verlagerungen zu den Westhäfen hinsichtlich der Marktanteile und beim Modal Split zu erwarten sind.
Dabei zeigt das theoretische Marktpotenzial, bei dem ein „rationaler Entscheider“ nur auf Basis von Transportkosten und -dauer urteilt, ein Verlagerungspotenzial für Binnenschiff und Bahn zu den Westhäfen auf. Bei zusätzlichen Bahnverbindungen kann zum Beispiel im Großraum Stuttgart ein bis zu 15 Prozent höherer Marktanteil erzielt werden. Auch bei der Betrachtung der erweiterten Entscheidungslogik in der Simulation, zur Feststellung des tatsächlichen Marktpotenzials, verschob sich der Modal Split zugunsten von Binnenschiff und Bahn. Basierend auf den getroffenen Annahmen und gewählten Szenarien konnte der Marktanteil für Rotterdam in bestimmten Regionen um bis zu 23 Prozent erhöht werden. Diese Ergebnisse fordern daher unter anderem zur Evaluierung zusätzlicher Bahnverbindungen auf.

Die Befragung ergab vor allem ein besseres Verständnis des Entscheidungsverhaltens für Hinterlandverkehre und Hafenwahl. Dabei wird neben den Transportkosten unter anderem die Zuverlässigkeit der Hinterlandanbindung zum zentralen Wettbewerbsfaktor. Die Erhöhung der Bahnangebote schaffen zusätzliche Marktanteile und einen höheren Anteil am Modal Split für die Bahn. Die bestmögliche Vorbereitung auf die Zukunftsszenarien erfordert einen offenen (Daten-)Austausch zwischen allen Akteuren zur Reduzierung von „Insellösungen“ und zur systematischen Verbesserung übergreifender Prozesse, durch die an der Transportkette beteiligten Akteure.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Logistikwirtschaft in Nordrhein-Westfalen schaut mit großem Interesse auf das Leistungsangebot der bremischen Häfen. Dies ist ein Fazit des LOGISTICS TALK, den die Hafengesellschaft bremenports in Neuss veranstaltete. Rund 150 Gäste waren der Einladung gefolgt, bei dem inzwischen fünften Auftritt von bremenports in Nordrhein-Westfalen ein neuer Rekord.

Der Staatsrat für Häfen, Jörg Schulz hatte die Veranstaltung mit einem Leistungsversprechen der bremischen Häfen eröffnet: „Unsere Häfen in Bremen und Bremerhaven bieten beste Dienstleistungsqualität zu absolut konkurrenzfähigen Preisen. Wir empfehlen uns nicht nur für Container und Automobilumschlag, sondern auch für schwere und schwerste Güter, die nicht in Container verpackt werden können.“ Schulz hob hervor, dass Bremen sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße gute Verkehrsbeziehungen ins Hinterland anbieten kann. „Gerade für Nordrhein-Westfalen sollte dies ein starkes Argument sein, um die bremischen Häfen als hervorragende Alternative zu den Westhäfen in Erwägung zu ziehen“, so Schulz.

Ein inhaltlicher Schwerpunkt der Veranstaltung war die Präsentation der stadtbremischen Häfen. Der Geschäftsführer der Interessengemeinschaft der Stadtbremischen Häfen, Heiner Heseler, hob die Vorteile des südlichsten deutschen Seehafens hervor. So entfällt rund die Hälfte des Hafenumschlags in der Stadt Bremen auf den Industriehafen auf der rechten Weserseite. Hier werden unter anderem Baustoffe, Holz, Erze und Mineralöle, Stahl und zunehmend auch Container umgeschlagen. An der 4150 Meter langen Kaje werden rund 2000 Seeschiffe pro Jahr abgefertigt. 50 Betriebe mit rund 3000 Beschäftigten stehen für Vielfalt und Kompetenz des Leistungsangebots.

Auf der linken Weserseite befindet sich mit dem Neustädter Hafen eine Drehscheibe für den konventionellen Güterumschlag. Hier schlägt die BLG Cargo Logistics vor allem Stahlprodukte, Maschinen, Anlagen, Forsterzeugnisse sowie Schwergüter um. Besondere Bedeutung kommt der Montage von Großkomponenten direkt am seeschifftiefen Wasser zu.

Für bremenports-Marketingleiter Michael Skiba war der Erfolg der Veranstaltung ein Beleg dafür, dass es sich lohnt, die bremischen Häfen in Nordrhein-Westfalen stärker zu bewerben. „Angesichts der kurzen Wege von Rhein und Ruhr nach Bremen, ist es sicherlich ein sinnvolles Unterfangen, unsere Leistungsangebote hier im Westen intensiver zu bewerben.“

Quelle: Bremenports, Foto: Pegelbar