Seit einigen Wochen sind in großen Teilen des deutschen Wasserstraßennetzes sinkende Wasserstände zu beobachten. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) nimmt dies zum Anlass, über die Folgen von Niedrigwassersituationen für die Binnenschifffahrt zu informieren.

In den Sommermonaten kommt es aufgrund fehlender Niederschläge nahezu jedes Jahr zu sinkenden Pegelständen an den Flüssen und Kanälen in Deutschland. Insofern stellt die momentane Situation für die gewerbliche Binnenschifffahrt und deren Kunden kein ungewöhnliches Ereignis dar. Von Niedrigwasser sind derzeit insbesondere frei fließende Flüsse wie etwa die Donau, die Elbe, die Oder oder der Mittel- und Oberrhein betroffen. Wegen des nach wie vor nicht ausgebauten Abschnitts der Donau zwischen Straubing und Vilshofen stellt sich die Situation dort zurzeit besonders schwierig dar. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen zurzeit noch geringer, da dort das Wasserabflussverhalten ein anderes ist.

Die bundesweiten Pegelstände können tagesaktuell im Internet auf der Website der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung unter http://www.pegelonline.wsv.de/gast/start abgerufen werden.

Für das Binnenschifffahrtsgewerbe bedeuten niedrige Wasserstände, dass die Schiffe nicht maximal beladen werden können, da sie sonst zu viel Tiefgang haben. Der Umstand, dass Binnenschiffe bei Niedrigwasser nicht ihre maximale Ladekapazität ausschöpfen können, bedeutet allerdings nicht, dass die Lieferungen nicht mehr ankommen. Im Dialog mit ihren Kunden können die Unternehmer vielmehr Lösungen finden, dank derer „keine Tonne liegen bleibt“. So besteht z.B. die Möglichkeit, die Ladung auf mehrere Schiffe zu verteilen oder einen späteren Liefertermin zu vereinbaren. Bei der Findung der effektivsten individuellen Lösungen sind die o.g. Pegelvorhersagen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) hilfreiche Instrumente.

Dem wirtschaftlichen Mehraufwand, den das Vorhalten zusätzlicher Schiffe verursacht, steht der Effekt gegenüber, dass die Nachfrage nach Schiffsraum in Niedrigwassersituationen traditionell steigt. In vielen Fahrtgebieten ist es außerdem üblich, dass die Kunden den Binnenschiffern ab einem bestimmten Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag als Kompensation zahlen.

Mit welcher Auslastung Binnenschiffe zurzeit noch fahren können, lässt sich nicht pauschal beantworten. Dies ist von verschiedenen individuellen Faktoren wie der Art der Ladung, dem Schiffstyp und nicht zuletzt der im entsprechenden Fahrtgebiet zur Verfügung stehenden Fahrrinne abhängig. Auskünfte zu den Fahrwasserverhältnissen erteilt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mit Sitz in Bonn.

Anders als bei Hochwasserlagen, bei deren Auftreten ab bestimmten Hochwassermarken Maßnahmen wie Einschränkungen und Sperrungen von den zuständigen Behörden verhängt werden, ist Schifffahrt bei Niedrigwasser in der Regel bis an die physikalische Grenze möglich – so lange die Sicherheit gewährleistet ist.

Die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im dazugehörigen Wasserstraßenausbaugesetz verankerten und vom BDB vorgeschlagenen Wasserstraßenprojekte verspricht übrigens auch eine verbesserte Schiffbarkeit bei Niedrigwasser. Denn zum Beispiel die geplanten Abladeoptimierungen der Fahrrinnen an Mittelrhein und Main werden potenzielle Engstellen entschärfen. Die eingangs erwähnte Engpasssituation an der Donau wird die Schifffahrt und deren Kunden allerdings noch lange Zeit behindern, da ein wirtschaftsfreundlicher Ausbau dieser Wasserstraße seitens des Bundes nicht vorgesehen ist.

Quelle: BDB

Nach dem Rekordstart ins Jahr 2018 setzt sich der Wachstumstrend am Hafen Antwerpen mit einem ausgezeichneten zweiten Quartal fort.

So wurden in den ersten sechs Monaten dieses Jahres insgesamt 118.648.143 Tonnen Güter in Europas zweitgrößtem Seehafen umgeschlagen und damit ein deutliches Wachstum von 6,5 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum erzielt. Hauptwachstumstreiber ist nach wie vor der Containerverkehr, der im Vergleich zum ersten Halbjahr 2017 mit einem Plus von 8,2 Prozent erneut stark zugenommen hat.

Auch im zweiten Quartal sind die Frachtzahlen im Containersegment unvermindert angestiegen. Das Containervolumen verzeichnete von Januar bis Juni im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Plus von 8,2 Prozent auf 66.298.043 Tonnen oder, gemessen in TEU, um 8,3 Prozent auf 5.567.905 TEU. Rekordmonat war der Mai, mit einem Spitzenvolumen von mehr als 1 Million TEU der bisher beste Monat aller Zeiten am Hafen Antwerpen.

Zuwächse gab es auf allen Handelsrouten, sowohl im Import als auch im Export. Trotz der geopolitischen Spannungen herrschte ein günstiges Wirtschaftsklima mit einem starken Anstieg bei Konsumgütern, Fahrzeugen und Chemikalien. Der Handel mit Europa verzeichnete mit einem Plus von 14,2 Prozent das stärkste Wachstum. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass Antwerpen Transshipment-Fracht zurückgewinnen konnte, die im vergangenen Jahr aufgrund eines vorübergehenden Mangels an Hafenarbeitern einen Einbruch zu verzeichnen hatte. Der Handel mit Nordamerika nahm in der ersten Jahreshälfte um 10,3 Prozent zu, wobei der Vorjahreszeitraum eher schwach war. Für den asiatischen Markt konnte ein Wachstum von 3 Prozent erzielt werden.

„Die hervorragende Leistung des Hafens Antwerpen, dem wichtigsten Wirtschaftsmotor unseres Landes, ist generell eine gute Nachricht für die belgische Wirtschaft“, erklärt Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority. „Die Wachstumszahlen bestätigen einmal mehr unsere Rolle als einer der führenden Akteure weltweit und belegen die anhaltende Attraktivität des Hafens. Sie bestätigen aber auch die Prognosen, dass wir bald unsere maximale Containerkapazität erreichen werden. In der zurückliegenden Zeit haben wir den optimalen Auslastungsgrad für die Terminals vor den Schleusen deutlich überschritten, was sich negativ auf die Effizienz auswirken kann. Wir werden daher weiterhin die Notwendigkeit herausstellen, über zusätzliche wirtschaftlich sinnvolle Containerkapazitäten vor den Schleusen zu verfügen.“

Hafendezernent Marc Van Peel ergänzt: „Wir begrüßen die Bemühungen der Flämischen Regierung, eine rechtssichere Entscheidung im Hinblick auf das komplexe Projekt zum Bau von zusätzlichen Containerkapazitäten in unserem Hafen zu treffen. Wir plädieren nun für eine Folgestudie unter anderem zur nautischen Machbarkeit. Von einer Lösung, die es ermöglicht, das gewünschte nachhaltige Wachstum für unseren Hafen zu erreichen, werden alle profitieren. Mobilität ist in diesem Zusammenhang ein ständiges und vordringliches Anliegen der Antwerp Port Authority, dem sie höchste Priorität einräumt. Es versteht sich von selbst, dass wir bereit sind, hier gemeinsam mit allen Beteiligten die richtigen Maßnahmen zu ergreifen. Die Schaffung zusätzlicher wirtschaftlich sinnvoller Containerkapazitäten vor den Schleusen ist für uns ein wichtiger Schritt für die Weiterentwicklung des Hafens.“

Die Zahl der über Antwerpen umgeschlagenen Pkw stieg um 1,4 Prozent, die Zahl der umgeschlagenen Nutzfahrzeuge um 6,5 Prozent. Das Ro/Ro-Volumen insgesamt verzeichnet damit ein Wachstum von 5,2 Prozent auf 2.698.696 Tonnen gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Konventionelles Breakbulk, das zu Jahresbeginn gut gestartet war, ging infolge geringerer Eisen- und Stahlimporte im weiteren Verlauf des ersten Halbjahres zurück. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sank die Gesamtmenge um 6,5 Prozent auf 5.045.235 Tonnen.

Der starke Rückgang der Eisen- und Stahleinfuhren im ersten Halbjahr 2018 um 8,5 Prozent ist hauptsächlich auf die Antidumping-Maßnahmen zurückzuführen, die die EU gegenüber chinesischem Stahl eingeführt hat. Auch die Stahlimporte aus Indien lagen deutlich unter dem Niveau des Vorjahreszeitraums.

Die Stahlexporte hingegen zeigen mit einem Wachstum von 7,2 Prozent ein gegenteiliges Bild. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2017 gab es einen starken Anstieg der Stahlexporte in die USA, um die im Juni in Kraft getretenen amerikanischen Einfuhrzölle zu überwinden. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass sich diese Zölle auch indirekt negativ auf die Einfuhren von Eisen und Stahl auswirken werden: Angesichts des auf dem europäischen Markt zu erwartenden Dumpings bei Stahl aus aller Welt als Folge der amerikanischen Zollmaßnahmen wird die EU wahrscheinlich selbst gezwungen sein, Maßnahmen zum Schutz ihrer eigenen Märkte zu ergreifen.

Der Flüssiggutbereich verzeichnete von Januar bis Juni 2018 ein sehr starkes Wachstum von 6,1 Prozent auf 38.296.955 Tonnen. Insbesondere Chemieprodukte mit plus 8,2 Prozent entwickelten sich stark – aber auch die Ölderivate, größtes Segment dieser Kategorie, konnten ein gutes Plus von 6,4 Prozent verzeichnen, obwohl die Exporte aufgrund der schwankenden Ölpreise leicht um 3,6 Prozent zurückgingen.

Das Schüttgut stieg gegenüber dem Vergleichszeitraum 2017 um 3,1 Prozent. Dies ist vor allem auf höhere Importe von Düngemitteln (+14,4 Prozent) und Sand und Kies (+57 Prozent) zurückzuführen; die übrigen Materialien (Kohle, Erz, Kaolin und Schrott) erwiesen sich in den vergangenen sechs Monaten als volatil und sind derzeit rückläufig.

Insgesamt 7.210 Seeschiffe haben in den ersten sechs Monaten des Jahres den Hafen Antwerpen angelaufen, was einem Anstieg um ein Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Die Bruttotonnage der im Hafen ankommenden Schiffe stieg um 0,3 Prozent auf 207.963.909 GT (Gross Tonnage).

Als zweitgrößter Hafen Europas ist der Hafen Antwerpen eine wichtige Lebensader für die belgische Wirtschaft: Mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen gewährleisten die weltweite Anbindung. Der Hafen Antwerpen schlägt jährlich rund 224 Millionen Tonnen internationale Seefracht um und beherbergt den größten integrierten (Petro-)Chemiecluster Europas. Der Hafen Antwerpen schafft direkt und indirekt insgesamt rund 143.000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von fast 20 Milliarden Euro.

Getreu ihrer Mission „Heimathafen für eine nachhaltige Zukunft“ reagiert die Antwerp Port Authority flexibel auf die rasanten Entwicklungen im maritimen Markt, damit der Hafen seine führende Rolle als Welthafen ausbauen kann. Die Schwerpunkte liegen dabei auf Kooperation, hoher Anpassungsfähigkeit, einem starken Fokus auf Innovation und Digitalisierung sowie auf nachhaltiger Wertschöpfung und Verantwortung gegenüber der Gesellschaft.

Die Antwerp Port Authority ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung des öffentlichen Rechts („NV van publiek recht“) mit der Stadt Antwerpen als alleinigem Gesellschafter. Sie beschäftigt mehr als 1.500 Mitarbeiter. Der Hafendezernent Marc Van Peel ist Aufsichtsratsvorsitzender der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren CEO und Vorsitzender der Geschäftsleitung, die für die tägliche Geschäftsführung zuständig ist. www.portofantwerp.com

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority

Die Digitalisierung kann Häfen und Schifffahrt dabei helfen, Kosten zu senken und Prozesse noch effizienter zu gestalten. Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Häfen aus sechs europäischen Ländern wollen nun gemeinsam bis 2021 Konzepte erarbeiten, mit denen modernste, digitale Technologien in den Hafeninfrastrukturen praxisbezogen eingesetzt werden können.

Das im Juli 2018 beginnende europäische Forschungsprojekt »PortForward« hat sich ein großes Ziel gesetzt. Unter der Leitung des Fraunhofer-Instituts für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF in Magdeburg wollen 13 Partner aus Deutschland, Spanien, Italien, Griechenland, Großbritannien und Norwegen neue Konzepte entwickeln, mit denen der Betrieb von kleinen und mittleren Häfen mit Hilfe digitaler Lösungen intelligenter, vernetzter und umweltgerechter gestaltet werden soll. Fünf europäische Häfen beteiligen sich an dem Projekt »PortForward«. Bei ihnen werden die neuen Lösungen entwickelt und getestet. Das Projekt mit Laufzeit bis 2021 wird im Rahmen des europäischen Forschungsrahmenprogramms Horizont 2020 mit fünf Millionen Euro gefördert.

Im Ergebnis soll eine modulare Plattform bereitgestellt werden, die es Hafenbetreibern erlaubt, innovative Technologien und Dienstleistungen zur Vernetzung und Digitalisierung von Infrastrukturen und Prozessen zu nutzen. Sie wird Planungen und Betrieb in Häfen unterstützen, um deren Kosten- und Umwelteffizienz zu erhöhen und im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu machen.

Das Fraunhofer IFF arbeitet in diesem Projekt eng mit dem Betreiber des Hafen Magdeburg, der Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH, zusammen. Als einziger Binnenhafen im Forschungsverbund nimmt der Hafen Magdeburg eine besondere Stellung ein. Mit ihm sollen digitale Lösungen entwickelt werden, die vor allem die Lagerhaltung und Logistik auf dem Hafengebiet unterstützen sollen. Das Fraunhofer IFF wird in diesem Zusammenhang vor allem seine Kompetenzen auf dem Gebiet der digitalen Vernetzung, Sensorik und dem »Internet der Dinge« für Industrieanwendungen einbringen.

»PortForward« wird dabei auch von den modernen Forschungsinfrastrukturen des Fraunhofer IFF profitieren. So sollen im »Elbedome«, Europas größtem Mixed-Reality-Labor, Methoden entwickelt und getestet werden, um in Virtual-Reality-Szenarien den Informationsfluss aus dem »Internet der Dinge« besser darzustellen und Entscheidungen im Betrieb von Großinfrastrukturen zu unterstützen. Des Weiteren sollen die Vernetzung von Sensorik unterstützt und den Hafenbetreibern Dienstleistungen über eine Fraunhofer-eigene, sichere Cloud-Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Quelle: Fraunhofer IFF, Foto: Fraunhofer IFF, Dirk Mahler, hanse-Terminal des Hafens Magdeburg 

„Future Trailer hat ein beispielhaftes Vorgehen gezeigt, wie sich die Zusammenarbeit im Intermodaltransport verbessern lässt”, mit diesen Worten eröffnete Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, die Abschlussveranstaltung des Projektes “Future Trailer for road and rail” feierlich vor rund 60 Vertretern aus Wirtschaft, Industrie, Transport und Logistik sowie Politik.

Mit dem Projekt “Future Trailer for road and rail” ist es erstmals gelungen, den Grad an Kompatibilität zwischen Taschenwagen und Sattelanhänger für einen reibungslosen Intermodaltransport der Zukunft signifikant zu steigern, sodass ein Sattelanhänger zukünftig flexibel sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene eingesetzt werden kann.

Auf innovative Art und Weise haben Experten aus unterschiedlichsten Bereichen konstruktiv und zielführend an einem Tisch zusammengearbeitet, um mit der Bündelung ihres Wissens einen bahnfähigen Trailer für einen flexiblen Einsatz auf Straße und Schiene zu entwickeln.

Hierzu konnte ein Projektteam bestehend aus den drei größten europäischen Sattelanhänger-Herstellern Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG, Schmitz Cargobull AG und Wilhelm Schwarzmüller GmbH sowie eines der größten privaten europäischen Transportunternehmen für Schienengüterverkehr, TX Logistik AG, zusammen mit den Initiatoren des Projektes, der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG und der LKZ Prien GmbH, zusammengebracht werden.

Unter der Prämisse der Anforderungen an den Intermodaltransport wurden im Projekt 15 Maßnahmen erarbeitet, die Empfehlungen für Verbesserungen und Anpassungen am Sattelanhänger, am Taschenwagen sowie an der Infrastruktur enthalten. “Nur im Zusammenspiel aller Beteiligten entlang der Intermodal-Kette kann ein reibungsloser Intermodaltransport der Zukunft gelingen”, rundete Karl Fischer, Geschäftsführer der LKZ Prien GmbH die Präsentation der Projektergebnisse ab.

Durch die verschärften Rahmenbedingungen des Straßengüterverkehrs wurde mit dem Future Trailer ein wesentlicher Beitrag geleistet, um eine höhere Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger voranzutreiben. “Mit dem Future Trailer wurde eine Standard-Ladeeinheit bahnfähig weiterentwickelt, um zukünftig eine Entscheidung treffen zu können, den Sattelanhänger auf Straße oder Schiene flexibel zu disponieren“, so Fischer. „Damit ermöglicht Future Trailer den Transportunternehmern zukünftig einen leichteren Marktzugang zur Schiene”, fasst der Mitinitiator des Projektes, Thomas Eberl, Geschäftsführer der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG, die Praxistauglichkeit des Trailers zusammen. Bereits zur Messe transport logistic 2017 wurden zwei Future Trailer vorgestellt, welche seitdem im täglichen Betrieb der Spedition Zitzlsperger eingesetzt werden.

Mit dem Projekt Future Trailer wurde ein wesentlicher Beitrag für einen reibungslosen Intermodaltransport geleistet. Nun sind weitere Akteure in der Intermodalkette gefragt, das Zusammenspiel weiter zu verbessern.

Der nächste logische Schritt ist, den Intermodal-Waggon weiter zu verbessern. Hierzu hat die LKZ Prien GmbH mit dem Projekt “Future Intermodal Wagon” bereits die Weichen gestellt. Das Projekt wird durch das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. “Mit dem Projekt Future Intermodal Wagon werden die Maßnahmen aus Future Trailer weiterentwickelt und daraus neue Lösungsansätze für den Taschenwagen der Zukunft erarbeitet. Auch bei diesem Projekt wird dies nur im Zusammenspiel aller Beteiligten gelingen”, fasste Karl Fischer als Ausblick zusammen. Denn nur gemeinsam – dies wurde in der Abschlussveranstaltung mehrmals unterstrichen – kann ein reibungsloser und effizienter Intermodaltransport der Zukunft gestaltet werden.

Das Projekt „Future Trailer for road and rail“ wurde im Rahmen des 9. Logistik Kongresses in Prien am Chiemsee im Mai 2016 von der Zitzlsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG und der LKZ Prien GmbH gemeinsam initiiert. Das Projekt wurde zu 50 % vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. Projektpartner sind die drei größten europäischen Sattelanhänger-Hersteller Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH & Co. KG, Schmitz Cargobull AG und Wilhelm Schwarzmüller GmbH sowie eines der größten privaten europäischen Transportunternehmen für Schienengüterverkehr, TX Logistik AG. Mithilfe von weiteren Beteiligten der Intermodalkette, u. a. Sattelanhänger-Herstellern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Transportunternehmen, sowie Waggon-Herstellern und -Leasingunternehmen, Infrastruktur- und Terminalbetreibern und Vertretern aus der Politik wurde eine gesamtheitliche Sichtweise über die derzeitigen Rahmenbedingungen und zukünftigen Entwicklungsschritte im Intermodaltransport geschaffen.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier

Deutschlands größter Hafen ist auch über die Landesgrenzen hinaus ein beliebter Exkursionspunkt für Schulen. So besuchten Schülerinnen und Schüler des TGM Wien, einer Höheren Technischen Bundeslehranstalt, mit dem Ausbildungsschwerpunkt Logistik, kürzlich den größten deutschen Seehafen.

Sie erhielten Einblicke in die Praxis der Transportabläufe und Güterabfertigung durch den Leiter der Hafen Hamburg Marketing e.V. Repräsentanz Wien, Alexander Till. Dieser begleitete die Gruppe durch die Hansestadt.

Da dieser Besuch für viele der Teilnehmer der erste in Hamburg war, startete das Programm mit einer Stadtrundfahrt. Dabei erfuhr die Gruppe einiges über die Geschichte der Stadt sowie den Hamburger Hafen.

Über die besonderen Anforderungen beim konventionellen Stückgut erhielten die Teilnehmer beim Besuch des Wallmann-Terminals viele interessante Informationen. Für die Gruppe aus einem Binnenland war das hautnahe erleben auf dem Terminal ein beeindruckendes Erlebnis. Ein besonderes Highlight der Exkursion war der Besuch des Airbus Werksgeländes in Hamburg Finkenwerder. Die Versorgungslogistik eines industriellen Großbetriebs brachte spannende Erkenntnisse.

Bei der abschließenden Hafenrundfahrt auf der Barkasse konnten von der Wasserseite her die Container-, Stück- und Massengutterminals sowie Werften des Universalhafens angesehen werden.

Für die zukünftigen Fachkräfte der Transportwirtschaft ist die Vermittlung praxisnaher Erfahrungen eine wichtige Ergänzung zum Unterricht und damit von großer Bedeutung. Am Ende der vielfältigen Eindrücke und des Hamburg-Programms zeigten sich alle Teilnehmer fasziniert.

Quelle: HHM, Foto: HHR Wien

Quelle und Foto: Currenta, Gyros-Grillen für den guten Zweck: Diane Kamps, Leiterin der DRK-Schwesternschaft Krefeld, und Chempark-Werkfeuerwehrmann Markus Heidrich beim Braten.