Im November dieses Jahres wird das europäische ARBAHEAT-Konsortium ein Forschungsprojekt zur Erforschung der Umstellung des Kohlekraftwerks ENGIE Ultra-SuperCritical Rotterdam auf ein Biomasseheizkraftwerk starten. Die innovative Technologie zur Herstellung der benötigten dampfbehandelten Biomasse wurde von der norwegischen Firma Arbaflame AS entwickelt.

Ziel dieses Vorzeigeprojektes ist es, die technischen Möglichkeiten zu untersuchen, das Kohlekraftwerk kostengünstig auf ein flexibles, zu 100% mit nachhaltiger Biomasse betriebenes Kraftwerk umzustellen, das sowohl nachhaltigen Strom als auch nachhaltige Wärme liefern kann. Für dieses Projekt wird das Konsortium mehr als EUR 19 Millionen an EU-Förderung erhalten.

Ziel des ARBAHEAT-Projekts ist die Integration einer innovativen Biomasse-Vorbehandlungsanlage in das Kohlekraftwerk ENGIE. Die Anlage wird so genannte dampfbehandelte Biomassepellets aus nachhaltiger Biomasse produzieren, die den strengsten Nachhaltigkeitskriterien der EU entsprechen. Diese Pellets wurden speziell als Energiequelle ausgewählt, da sie mit Kohle vergleichbare Eigenschaften aufweisen. Im Vergleich zu normalen Biomasse-Pellets sind sie wasserabweisender, weisen eine höhere Energiedichte auf und verfügen über fast die gleichen Brenneigenschaften wie Kohle. Dies wird den Einsatz in einem bestehenden Kraftwerk erleichtern und die Kosten für die Umstellung des mit Kohle betriebenen, bestehenden Kraftwerks auf Biomasse deutlich senken.

Obwohl Teile der Dampfbehandlungstechnologie und die daraus resultierenden Biomassepellets bereits von Arbaflame in fünfzehn (15) weiteren Kraftwerken getestet wurden, wurde die kostengünstige Integration der Technologie in ein bestehendes modernes Kraftwerk noch nie in diesem Umfang vorgenommen. „Eine erfolgreiche Umsetzung dieses Konzepts wird ein beeindruckendes Paradebeispiel für andere EU-Kohlekraftwerke oder sogar für andere Bioenergie-Anlagen sein“, sagt Arbaflame CEO Håkon Knappskog.

Die europäischen Ambitionen zur Begrenzung der CO2-Emissionen haben erhebliche Auswirkungen auf den Betrieb von Kohlekraftwerken und auf den erforderlichen Ausgleichsstrom, zusätzlich zur Solar- und Windenergie, zwecks der Unterstützung des Netzes. Die Nachrüstung einiger moderner bestehender Kohlekraftwerke mit dem ARBAHEAT-Konzept könnte einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Dekarbonisierungsziele in Europa leisten, indem sie für eine nachhaltige Flexibilität bei Wärme und Strom sorgt. Das hochmoderne Kraftwerk ENGIE ist, aufgrund seiner Größe und strategischen Lage im Rotterdamer Hafen, der ideale Kandidat für dieses erste Demonstrationsprojekt. „Die Anlage kann im Rotterdamer Hafen nicht nur al Ergänzung zu Wind- und Sonnenenergie, sondern auch bei der Wärmeversorgung, eine wichtige Rolle spielen. Derzeit gibt es jedoch keinen tragfähigen Business Case, bei dem ein Kohlekraftwerk auf ein 100% nachhaltiges und flexibles Biomassekraftwerk umgestellt wird. Eine erfolgreiche Umsetzung wird für die Lieferung großer Mengen an nachhaltigem Strom und nachhaltiger Wärme in die Umgebungsgebiete sorgen“, sagt Manager Coal ENGIE, Jeroen Schaafsma. Das Projekt wird nebst Energie auch andere biologische Nebenprodukte aus dem Dampfbehandlungsprozess, wie beispielsweise Biochemikalien, produzieren, die zu einer noch nachhaltigeren und kostengünstigeren Umstellung des Kraftwerks führen.

In diesem vierjährigen Demonstrationsprojekt werden europäische Fachkenntnisse aus dem Energiesektor, der Wissenschaft und dem Sektor für erneuerbare Energien zusammengeführt, die sich für die Erreichung der Nachhaltigkeitsziele der EU einsetzen. Neben ENGIE (NL) Arbaflame (NO) sind auch PNO Consultants (NL), TNO (NL), Sintef (NO), die Freie Universität Brüssel (VUB, BE), der Hafen von Rotterdam (NL) und die Universität Bergen (NO) Mitglieder im ARBAHEAT-Konsortium. Die Partner des Konsortiums verfügen über alle relevanten Kenntnisse und Ressourcen, um das Projekt ARBAHEAT zum Erfolg zu führen. Mit dem Finanzierungsbeitrag von EUR 19 Millionen erkennt die EU die Nachhaltigkeit des Projekts und seiner Ziele an und unterstützt sie die Durchführung dieses Demonstrationsprojekts.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Engie

Hapag-Lloyd hat das dritte Quartal 2018 mit einem höheren Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von 212,1 Millionen Euro (Q3 2017: 178,1 Millionen Euro) sowie einem deutlich verbesserten Konzernergebnis von 113,4 Millionen Euro (Q3 2017: 51,8 Millionen Euro) beendet.

In den ersten neun Monaten des Jahres 2018 erhöhte sich das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen (EBITDA) auf 813,7 Millionen Euro (9M 2017: 722,8 Millionen Euro). Das EBIT beläuft sich nach neun Monaten auf 300,8 Millionen Euro (9M 2017: 268,8 Millionen Euro) und das positive Konzernergebnis bewegt sich mit 12,5 Millionen Euro in etwa auf dem Niveau des Neunmonatsergebnis 2017 (9,1 Millionen Euro).

Die Umsätze liegen nach den ersten neun Monaten des Jahres bei 8,4 Milliarden Euro (9M 2017: 7,3 Milliarden Euro). Wesentlich zu der Umsatzentwicklung beigetragen, hat eine um 27 Prozent höhere Transportmenge, die im Neunmonatszeitraum auf 8.900 TTEU anstieg (9M 2017: 7.029 TTEU). Dieses Wachstum resultiert insbesondere aus dem Zusammenschluss mit der United Arab Shipping Company Ltd. (UASC). Die durchschnittliche Frachtrate verringerte sich auf 1.032 USD/TEU und liegt damit unter dem Vorjahreswert (9M 2017: 1.068 USD/TEU). Bei einem Vergleich der gemeinsamen Geschäftsaktivitäten von Hapag-Lloyd und UASC im Neunmonatszeitraum auf Pro-forma- Basis erhöhten sich die Transportmenge um 5,5% und die durchschnittliche Frachtrate um 1,4%. Der Bunkerpreis legte in den ersten neun Monaten 2018 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 95 USD/Tonne zu und konnte nicht vollständig durch Frachtratenerhöhungen im dritten Quartal kompensiert werden. Ein im Vergleich zum Euro schwächerer US-Dollar Durchschnittkurs sowie ein anhaltender Aufwärtsdruck bei den operativen Kosten konnten teils durch Synergien aus dem Zusammenschluss mit UASC sowie weitere Maßnahmen zur Kosteneinsparung kompensiert werden.

„Wir haben eine positive Entwicklung im dritten Quartal gesehen und nach neun Monaten mit einem positiven Konzernergebnis abgeschlossen. Mit einer höheren Transportmenge, einer besseren Auslastung unserer Schiffe und den Synergien durch den Zusammenschluss mit UASC konnten wir steigende operative Kosten zum Teil kompensieren. Zudem hat sich die durchschnittliche Frachtrate während der Peak Season in wichtigen Fahrtgebieten erholt. Obwohl wir einen anhaltenden Aufwärtsdruck bei den operativen Kosten in diversen Teilen unseres Geschäfts sehen, bleiben wir für den restlichen Jahresverlauf vorsichtig optimistisch“, so Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag- Lloyd.

Die Entwicklungen der Treibstoffkosten und der Frachtraten bewegen sich insgesamt im Rahmen der Prognose für das Gesamtjahr 2018, die am 29. Juni 2018 angepasst wurde. Diese Prognose gilt unverändert und liegt beim EBIT in einer Bandbreite von 200 bis 450 Millionen Euro und einem Zielkorridor von 900 bis 1.150 Millionen Euro beim EBITDA. Aufgrund der positiven Entwicklung im dritten Quartal 2018 wird erwartet, dass sich das EBIT und das EBITDA im oberen Bereich dieser Bandbreiten für das Geschäftsjahr 2018 befinden werden.

Der aktuelle Quartalsfinanzbericht 9M 2018 ist verfügbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Im vom World Economic Forum (WEF) präsentierten Global Competitiveness Report 2018 belegen die Niederlande beim Transportnetz sowie bei der Wasser- und Stromversorgung unter den europäischen Staaten die Spitzenposition.

Insbesondere die effiziente Dienstleistung in den Seehäfen und auf den Flugplätzen wirkt sich dabei sehr vorteilhaft aus. Doch auch die Qualität des Straßennetzes und der Zugang zur Stromversorgung wurden positiv bewertet.

Im Rahmen der Studie des WEF werden zur Einstufung der Infrastruktur verschiedene Kriterien zur Bewertung herangezogen. Insgesamt wurden 140 Staaten in die Studie einbezogen. Dabei wurden unter Anderem verschiedene Aspekte des Straßennetzes, des Bahnnetzes, des maritimen Sektors, der Luftfahrt sowie der Strom- und Trinkwasserversorgung untersucht. In diesen Bereichen zählen die Niederlande zur Weltspitze. In Europa erreichten die Niederlande sogar die Spitzenposition.

Bei der Stromversorgung bieten die Niederlande die höchste Abdeckung, ebenso wie 66 weitere Staaten. Was das Transportnetz anbelangt, so werden insbesondere die Dienstleistung in den Seehäfen (Platz 2 weltweit, nach Singapur) und auf den Flughäfen (Platz 3) sowie die Qualität des Straßennetzes (Platz 3) in den Niederlanden hoch bewertet. Bei der Anbindung an das Netz der Linienschifffahrtsdienste liegen die Niederlande weltweit an sechster Stelle und schneiden damit unter den europäischen Staaten am besten ab.

Der Global Competitiveness Report liegt in der neuen Ausgabe in einer neuen Struktur vor. Bis letztes Jahr wurde auch die Hafeninfrastruktur bezüglich jedes Staates analysiert. Die Niederlande konnten dabei in den vergangenen sechs Jahren in Folge das höchste Ergebnis erzielen.

Bei Berücksichtigung aller Aspekte, die für die Wettbewerbsfähigkeit eines Staates ausschlaggebend sind, müssen die Niederlande dieses Jahr einen Platz abgeben. Nach den USA, Singapur, Deutschland, der Schweiz und Japan liegen die Niederlande an sechster Stelle.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: World Economic Forum

„Ja, eine Ausbildung in der Logistik kann ich mir jetzt sehr gut vorstellen. Anpacken und im Team Verantwortung übernehmen – das hat mir besonders gut gefallen – und dass es so viele verschiedene Aufgaben gibt, das war mir überhaupt nicht klar. Vor allem der IT Bereich hat mir besonders gut gefallen“, so Muhammad Ali, Schüler der Profilklasse „Logistics Youngsters“ im 9. Jahrgang der Stadtteilschule Wilhelmsburg.

Mit dem Projekt Logistics Youngsters ist es erstmalig gelungen, Logistikinhalte in den laufenden Unterricht zu integrieren. Und das nicht nur einmalig, sondern kontinuierlich, über zwei Schuljahre, mit viel Praxis und vielen Beteiligten.

Zehn Betriebe, zwei außerschulische Lernorte, eine Schule, zuständige Behörden und die Logistik-Initiative Hamburg agieren in gemeinsamer Sache und gestalten das Pilotprojekt, um Jugendlichen Logistik mit all ihren Berufsfeldern authentisch und inspirierend zu vermitteln. Bei dem offiziellen Auftakt haben sich alle beteiligten Unternehmen, Schüler, Lehrer und Behördenvertreter auf dem Umschlagsterminal von C. Steinweg eingefunden, um das deutschlandweit einzigartige Projekt – auch offiziell – zu starten.

Mit der ersten Profilklasse Logistik hat die Logistik-Initiative Hamburg gemeinsam mit der Stadtteilschule Wilhelmsburg und ihren Mitgliedsunternehmen aus Logistik und Handel ein einzigartiges Projekt geschaffen. Schüler lernen so die Branche von der 8. bis zur 10. Klasse aus allen Blickwinkeln kennen, im Unterricht und in mehreren Praktikumsphasen. Das Besondere dabei ist, Logistics Youngsters sind nur die Schüler geworden, die in Klasse 8 besonderes Interesse an der Logistik gezeigt haben. Ziel ist es, die Schüler nach Ablauf der 10. Klasse in Ausbildungsverhältnisse mit Logistikbetrieben zu bringen und diese dort zu halten. Authentische Erwartungen im Vorfeld zu entwickeln sind kriegsentscheidend im „War of Talents“ und mit den Logistics Youngsters soll dies geleistet werden.

Ein Ansatz, der auch dem Ausbildungsabbruchgedanken entgegenwirken soll indem Schülern ein realistisches Bild der Branche vermittelt wird. Die Klasse wird intensiv und kontinuierlich durch Praxispartner im Unterricht begleitet und stellt allen Schülern Praktika in logistikrelevanten Berufsfeldern. „Wir freuen uns sehr, dass wir uns mit den Projektpartnern die Bälle so gut zuspielen können. Es ist toll, wenn Berufsorientierung einen so wichtigen Stellenwert zugesprochen bekommt und die Wirtschaft bereits vor dem Schulabschluss in den Nachwuchs investiert. Trotz der Digitalisierung werden morgen Fachkräfte benötigt. Mit der Logistik-Initiative Hamburg haben wir einen Partner gewonnen, bei dem alle Fäden aus Wirtschaft, Politik und Schule zusammenlaufen und konstruktiv verknüpft werden.“, so Katja Schlünzen, Schulleiterin der Stadtteilschule Wilhelmsburg bei der offiziellen Auftaktveranstaltung am Montag.

Schlünzen ist mit Ihren Kollegen damit ein Musterbeispiel für ein gelungenes Zusammenspiel zwischen Schule und Wirtschaft. Das betonten auch die Unternehmen. „Mit dem Projekt haben wir eine zielführende Maßnahme entwickelt, Schülern nachhaltig Logistikwissen zu vermitteln“, so Uwe Richter, Ausbildungsleiter bei Kühne und Nagel. Viel Engagement liegt damit auf beiden Seiten – als Motivator dienen die Schüler, die von Woche zu Woche Logistik besser verstehen und demnächst vielleicht aus selbst gestalten.

Quelle und Foto: Logistik-Initiative Hamburg Management GmbH

Die Erhebung von Abgaben für die Befahrung der Flüsse und Kanäle in Deutschland ist Geschichte: Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat am 8. November 2018 in seiner sogenannten Bereinigungssitzung beschlossen, die von der Binnenschifffahrt zu zahlenden Abgaben für die Nutzung der Wasserstraßen zum Jahreswechsel 2018/2019 vollständig und ersatzlos aufzuheben.

Dies betrifft sämtliche Flüsse und Kanäle im Bundesgebiet mit Ausnahme des Nord-Ostsee-Kanals und der Mosel. Die Binnenschifffahrt und deren Kunden erzielen hierdurch Einsparungen von in Summe rund 45 Mio. Euro pro Jahr.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich hocherfreut über diesen Beschluss. BDB-Präsident Martin Staats erklärt hierzu: „Wir danken den Regierungsfraktionen und den Haushältern im Bundestag für diesen wegweisenden Beschluss, der inhaltlich konsequent und folgerichtig ist. Im Schulterschluss mit den Organisationen der verladenden Wirtschaft und Industrie haben wir in den vergangenen Wochen wiederholt darauf hingewiesen, dass die Schifffahrtsabgaben fallen müssen, nachdem die Trassenpreisreduzierung bei der Güterbahn zu einem erheblichen Eingriff in den Wettbewerb dieser beiden Verkehrsträger geführt hat. Mit der kostenfreien Nutzung der Wasserwege steigt die Attraktivität der Schifffahrt für die Wirtschaft und Industrie. Hier wurde nun ein ganz wichtiger Grundstein für die Verkehrsverlagerung auf die besonders umweltfreundliche Binnenschifffahrt gelegt.“

Die Aufhebung der Schifffahrtsabgaben wurde von der Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag als Maßnahme zur Stärkung der Binnenschifffahrt angekündigt. Dies entspricht einer jahrelangen Forderung des Schifffahrtsgewerbes und des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer. Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstelltes Gutachten belegt, dass diese Maßnahmen nicht nur zu mehr Gütern auf dem Wasser führt, sondern auch Beschäftigungswirkungen im Schifffahrts- und Hafengewerbe zeigen wird.

Quelle und Foto: HHM

Haeger & Schmidt Logistics (HSL) ist seit mehr als 30 Jahren am Standort Andernach vertreten und Partner des Hafens. Am 31. Oktober haben die Stadtwerke Andernach GmbH und Haeger & Schmidt Logistics GmbH ihren Kooperationsvertrag vorzeitig um weitere 10 Jahre verlängert.

Seit dem Jahr 2000 bietet der erfahrene Logistik-Partner HSL in Partnerschaft mit den Stadtwerken Andernach als Hafenbetreiber individuelle Lösungen insbesondere im kombinierten Ladeverkehr im trimodalen KLV-Terminal „CSA Andernach“ in den Bereichen Umschlag, Spedition und Lagerei. Der Containerumschlag im größten Hafen am Mittelrhein hat sich von 10.000 TEU im Startjahr 2000 auf mehr als 130.000 TEU in 2017 gesteigert. Ursache für das rasante Wachstum des Containerservice Andernach ist ein umfassendes Leistungsangebot mit individuellen multimodalen Logistiklösungen. Basis sind Container-Linienverkehre entlang der Rheinschiene per Binnenschiff und per Zug zu den Seehäfen, Vor- und Nachläufe mit LKW sowie weitere Dienstleistungen rund um den Container im Hafen. Das CSA im Hafen Andernach ist heute eine wichtige trimodale Verkehrsdrehscheibe mit vielfältigen logistischen Dienstleistungen für die regionale Wirtschaft.

Gerade die in den letzten Jahren ausgebauten Bahnverkehre haben sich in den letzten Monaten mit Jahrhundert-Niedrigwasser auf dem Rhein bewährt, denn durch die Erhöhung der Anzahl der Zugabfahrten konnte den Kunden eine verlässliche Alternative geboten werden. Die vorzeitige Verlängerung der Partnerschaft zwischen HSL und Stadtwerken Andernach drückt das gegenseitige Vertrauen aus und ist Grundlage für die Umsetzung weiterer Expansionsstrategien am Mittelrhein.

„Die Vertragsverlängerung ist gerade in Zeiten einer langanhaltenden Niedrigwasserphase ein Zeichen für die Unternehmen in der Region, dass der Hafen Andernach auch in Zukunft Angebote rund um den Transport per Container langfristig bieten kann. Ob per Schiff oder Bahn.“, freuen sich die Geschäftsführer der Stadtwerke Jan Deuster und Lars Hörnig auf die weitere Zusammenarbeit mit dem Duisburger Unternehmen, das eine Niederlassung direkt im Andernacher Hafen hat.

Heiko Brückner, CEO von Haeger & Schmidt Logistics, betonte in einer kleinen Feierstunde: „Es ist wichtig, Kräfte in einer Partnerschaft zu bündeln, um die Plattform CSA Andernach weiter auszubauen.“

Neben den handelnden Personen nahmen an der Feierstunde zur Vertragsverlängerung auch die Gesellschafter der beiden Partnerunternehmen teil. Für die Stadt Andernach hob Oberbürgermeister Achim Hütten das Containergeschäft als Schlüssel für die positive Hafenentwicklung hervor. DI Horst Felbermayr, Geschäftsführer der österreichischen Felbermayr-Gruppe, wertete als Gesellschafter von Haeger & Schmidt Logistics den Erfolg als Zusammenspiel von Vertrauen und Zuverlässigkeit einer gelebten Partnerschaft.

Quelle: Haeger & Schmidt, Foto: Christoph Maurer (v.l.n.r.) Lars Hörnig (kaufm. Geschäftsführer der Stadtwerke Andernach), Heiko Brückner (CEO Haeger & Schmidt Logistics), Jan Deuster (techn. Geschäftsführer der Stadtwerke Andernach), André Hoffmann (Niederlassungsleiter Haeger & Schmidt Logistics), DI Horst Felbermayr (Felbermayr-Gruppe), Jens Lauermann (Hafenbetriebsleiter Stadtwerke Andernach, Oberbürgermeister Achim Hütten (Stadt Andernach).

Dass autonom fahrende Wagen den Straßenverkehr in Zukunft revolutionieren, scheint nah. Auf dem Wasser sehen die IHKs im Ruhrgebiet großes, bislang nicht genutztes Potenzial  für die Binnenschifffahrt.

„Diese Region ist optimal geeignet, um das autonome Fahren auf Wasserstraßen zu testen. Vor allem die Vielfalt der Güterarten und das Forschungs-Know-how sind ein Alleinstellungsmerkmal“, kommentiert Wulf-Christian Ehrich für die Ruhr IHKs die Empfehlung einer Machbarkeitsstudie, die jetzt in Duisburg vorgestellt wurde. Um die Kompetenzen der Region zu bündeln, haben die IHKs gleichzeitig ein Kompetenznetzwerk mit Wirtschaft und Wissenschaft initiiert.

Das Ruhrgebiet kann angesichts der übervollen Straßen und Schienenwege auf keinen Verkehrsträger verzichten. In Nordrhein-Westfalen wird ein Viertel der Güter über die Wasserstraßen transportiert. Der Rhein und die Kanäle sind die Herzstücke dieses Systems. Autonom fahrende Binnenschiffe sind ein weiterer Schritt, um diesen Transportweg effizienter zu nutzen. „Die Binnenschifffahrt braucht neue Impulse. Der Anschluss an digitale Transportketten, andere Schiffsgrößen und neue Gütergruppen sollen sie zu einer leistungsfähigen und modernen Säule für die Wirtschaft im Ruhrgebiet machen“, erklärt Wulf-Christian Ehrich, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der aktuell im Ruhrgebiet federführenden IHK zu Dortmund, die Motivation für die Machbarkeitsstudie zum autonomen Fahren in der Binnenschifffahrt.

Durchgeführt hat die Studie das renommierte Duisburger DST – Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme. „Wir haben das konkrete Ziel, in 15 Jahren autonom fahrende Binnenschiffe auf unseren Wasserstraßen zu sehen. Dafür setzen wir heute den Startpunkt mit der Bündelung der Kompetenzen in einem Netzwerk“, ergänzt Ocke Hamann, Geschäftsführer der Niederrheinischen IHK zu Duisburg.

Dabei ist das autonome Fahren kein Selbstzweck, sondern es eröffnet der Branche neue Möglichkeiten: Besonders attraktiv ist das autonome Fahren für kleinere Schiffseinheiten, die bislang nicht rentabel betrieben werden können. Damit eröffnen sich auch neue Zielgruppen und weitere Märkte für die Branche.

Die IHKs im Ruhrgebiet wollen den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie Taten folgen lassen. Dazu haben sie drei konkrete nächste Schritte definiert:

1. Die vorhandenen Kompetenzen bündeln und verschiedene Forschungsdisziplinen – von Schiffstechnik über Regelungstechnik bis zu Funktechnik und Rechtsfragen – sowie Treiber aus der Wirtschaft zusammenführen. Dafür wurde bei der Studienvorstellung ein Netzwerk gegründet.
2. Ein Testfeld für autonom fahrende Binnenschiffe einrichten.
3. Stärker mit internationalen Forschungsteams, zum Beispiel aus den Niederlanden, zusammenarbeiten.

Die Untersuchung zeigt: Der Rhein-Ruhr-Raum ist besonders geeignet, um das autonome Fahren zu erproben. Die Wasserstraßen- und Hafeninfrastruktur bietet verschiedene Anforderungen: von Gebieten mit wenig Verkehren bis hin zu komplexen Hafenarealen. Namhafte Schiffsbetreiber und -ausrüster sind in der Region angesiedelt. Zahlreiche Institute und Lehrstühle verschiedener Disziplinen beschäftigen sich bereits heute mit Aspekten des autonomen Fahrens auf der Wasserstraße. Zum Beispiel der Flachwassersimulator SANDRA des DST, der in der Lehre für Nachwuchsschiffsführer eingesetzt wird. Auch Künstliche Intelligenz (KI) kann mittels des Simulators angelernt werden, um perspektivisch ein Schiff fernzusteuern. „In der Region sind alle erforderlichen Voraussetzungen gegeben, um autonome Binnenschiffe unter realen Bedingungen zu testen und ein Testfeld systematisch auf größere Hafenareale und die Flussfahrt zu erweitern“, so Wulf-Christian Ehrich.

Als ein konkretes erstes Testfeld empfehlen die Gutachter den Abschnitt des Dortmund-Ems-Kanals zwischen dem Hafen Dortmund und der Schleuse Waltrop. Denkbar ist eine strategische Ausweitung des Testgebiets auf weiter westliche Kanäle und insbesondere den Duisburger Hafen, in dem komplexere Szenarien erprobt werden könnten.

Die Machbarkeitsstudie gibt es hier

Quelle und Foto: Niederrheinische IHK, Stellten die Machbarkeitsstudie Autonomes Fahren in der Binnenschifffahrt vor: v.l. Prof. Dr. Bettar Ould el Moctar (U-DE), Wulf-Christian Ehrich (IHK zu Dortmund), Prof. Dipl.-Ing. Thomas Schlipköther (duisport), Michael Viefers (Rhenus SE), Dr. Ing. Rupert Henn (DST), Prof. Dr. Ulrich Radtke (U-DE),   Ocke Hamann (Niederrheinische IHK).

Die lang anhaltende Trockenperiode im Sommer und Herbst 2018 hat dazu geführt, dass die Binnenschifffahrt durch die extremen Niedrigwassersituationen auf den deutschen Flüssen an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gebracht wird, bilanziert der BDB.

Trotz vorausschauender Planung, laufendem Dialog mit den Kunden und großer Erfahrung im Umgang mit schwankenden Wasserständen sorgten historische Pegeltiefstände an Rhein, Elbe und Donau dafür, dass die Güterversorgung durch die deutlich reduzierten Abladetiefen der Schiffe erheblich erschwert wurde. Das extreme Niedrigwasser in 2018 zeigt aber auch ganz deutlich auf, wie massiv die vorhandenen Engstellen im deutschen Wasserstraßennetz die Schifffahrt beeinträchtigen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert deshalb, dass die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 sowie dem Wasserstraßenausbaugesetz ausgewiesenen Projekte für die Binnenschifffahrt schnellstmöglich angepackt werden. Dies gilt auch für nicht im BVWP verankerte Sanierungsmaßnamen. Ein durchgängig gut ausgebautes Wasserstraßennetz gewährleistet, dass auch bei niedrigen Wasserständen Transporte per Binnenschiff länger plan- und durchführbar bleiben. Im Folgenden seien drei Kernprojekte an Rhein, Donau und Kanälen genannt, die mit absoluter Priorität angeschoben werden müssen:

Abladeoptimierung am Mittelrhein:

Der Streckenabschnitt zwischen Mainz/Wiesbaden und St. Goar am Mittelrhein ist in seinem jetzigen Ausbauzustand ein Nadelöhr für Binnenschiffstransporte auf Europas wichtigster Wasserstraße. Grund dafür ist, dass die freigegebene Fahrrinnentiefe lediglich 1,90 m beträgt, während sowohl oberhalb als auch unterhalb der Strecke 2,10 m unter dem Gleichwertigen Wasserstand (GlW) ausgewiesen sind. Somit wird die Transportkapazität der passierenden Schiffe an vielen Tagen im Jahr deutlich eingeschränkt – und zwar auf der gesamten Route des Schiffes vom Startpunkt bis zum Ziel. Mit Umsetzung der „Abladeoptimierung“ sollen deshalb die Tiefenengpässe beseitigt werden, um die Ausnutzung der Transportkapazitäten zu erhöhen. Der Handlungsbedarf ist immens: Jährlich wird dieser Mittelrheinabschnitt von rund 50.000 Güterschiffen befahren, die annähernd 60 Mio. t Güter transportieren. Prognosen gehen davon aus, dass das Güteraufkommen in diesem Bereich auf mehr als 75 Mio. Gütertonnen ansteigen wird. Das Projekt ist völlig zu Recht mit einem überragenden Nutzen-Kosten-Verhältnis in den Vordringlichen Bedarf eingestuft worden.

Durch die Umsetzung der Abladeoptimierung wird eine relative Mehrtransportmenge im Niedrig- und Mittelwasserbereich von rund 210 t je Schiff erwartet. Dies entspricht umgerechnet ca. 10 bis 15 Lkw-Ladungen pro Binnenschiff und insgesamt mehr als einer halbe Million Lkw, um die das Straßennetz zusätzlich entlastet werden könnte. Wie wichtig das Projekt ist, das sich derzeit erst in der Konsultationsphase befindet, haben mittlerweile auch Vertreter der Grünen erkannt. So forderte Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir jüngst die schnelle Umsetzung: „Das Binnenschiff ist ein denkbar umweltfreundliches Transportmittel, wird jedoch ausgebremst – nicht allein von der Trockenheit, sondern auch, weil notwendige Maßnahmen nicht beherzt angegangen werden. Man muss nur wenige Untiefen beseitigen, um die Kapazität von Europas wichtigster Wasserstraße beträchtlich zu steigern.“

Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen:

Der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass die von der Schifffahrt favorisierte Ausbauvariante „C280“ vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer urplötzlich vom Tisch gewischt wurde. Das Bayerische Kabinett hatte sich daraufhin im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ entschieden. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Das Projekt steht ebenfalls mit hohem Nutzen-Kosten-Verhältnis im Vordringlichen Bedarf des BVWP. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Die Ankündigung der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS), dass der spätestens für Mitte 2018 angekündigte Planfeststellungsbeschluss nun voraussichtlich erst im Sommer 2019 erlassen werden soll, war für die Schifffahrt ein Schlag ins Gesicht.

„Gerade das extreme Niedrigwasserjahr 2018 sollte Politik und Verwaltung noch einmal vor Augen geführt haben, wie dringend die Schifffahrt die Verbesserung der Fahrrinnentiefe in diesem Donauabschnitt benötigt. Angesichts der immensen Schwankungen der Wasserstände benötigen wir zudem stabilisierende Maßnahmen. Dies kann beispielsweise durch Sohlrampen erreicht werden. Wir warten schon seit Jahren auf den ersten Ausbauabschnitt. Das gesamte Verwaltungsverfahren gehört auf den Prüfstand und muss gehörig verschlankt und entrümpelt werden“, betont BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Gesperrte Nischenpoller am Wesel-Datteln-Kanal:

Die seit Ende 2017 gesperrten und damit für die Schifffahrt nicht mehr nutzbaren Nischenpoller in den großen Kammern der Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal sind ein Sinnbild für den maroden Zustand der deutschen Wasserstraßeninfrastruktur. Die Poller, die genau wie die Schleusen aus den 1930er Jahren stammen, wurden nie an die erhöhten Zugkräfte moderner Binnenschiffe angepasst und schlussendlich von der Verwaltung aus Sicherheitsgründen gesperrt – mit der Folge, dass in den über 200 m langen Kammern derzeit jeweils nur ein Schiff geschleust werden kann. Die dadurch entstehenden massiven Verzögerungen sind ein Dilemma für den Gütertransport auf dem Kanal, der mit jährlich knapp 20 Mio. t zu den am meisten frequentierten Wasserstraßen nach dem Rhein gehört, und die Versorgung der Großindustrie im Ruhrgebiet.

Die Verwaltung hat angekündigt, ab 3. Dezember 2018 einen Festmacherdienst an allen WDK-Schleusen zu postieren. Durch den Einsatz dieser Festmacher sollen auch wieder Schleusungen mit mehreren Schiffen ermöglicht werden. „Dies kann jedoch nur eine Übergangslösung sein. Die Nischenpoller müssen schnellstmöglich komplett saniert und an die Belange der Binnenschifffahrt im 21. Jahrhundert angepasst werden. Wenn wir der Verstopfung einer der Hauptschlagadern des Ruhrgebiets entgegenwirken wollen, müssen wir jetzt handeln“, so Staats.

Fazit:

Im deutschen Wasserstraßennetz besteht ein immenser Sanierungs- und Handlungsbedarf. Die Liste der wichtigen BVWP-Projekte lässt sich weiter fortführen. Maßnahmen wie die geplante Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Dormagen-Stürzelberg auf 2,80 m (Duisburg bis Neuss) bzw. 2,70 m (Neuss bis Stürzelberg), Fahrrinnenvertiefungen Main, die Verlängerung der Neckarschleusen und der Bau der zweiten Schleusenkammern an der Mosel müssen ebenfalls mit höchster Priorität angegangen werden, um dem Verkehrsträger eine zukunftssichere Infrastruktur bereitstellen zu können.

„Damit die umweltfreundliche Binnenschifffahrt die politisch gewollte Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraßen bewältigen kann und künftig auch bei Niedrigwasser mehr Wasser unter dem Kiel hat, fordern wir, dass die Verwaltung bei allen Projekten Beschleunigungsmöglichkeiten prüft, damit die Umsetzung zeitnah beginnen kann. Spätestens dieses Niedrigwasserjahr hat aufgezeigt, dass die Verbesserung der infrastrukturellen Bedingungen für die Schifffahrt nicht mehr ‚auf die lange Bank‘ geschoben werden darf. Wenn wir in Deutschland die Verkehrswende hin zum ökologisch nachhaltigen Verkehrsträger wirklich wollen, benötigen wir dringend die Beschleunigung der beschriebenen Maßnahmen“, so der BDB-Präsident.

Quelle: BDB. Foto: Hafenzeitung

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat zahlreiche zusätzliche Schienenprojekte vorgestellt, die in den kommenden Jahren vordringlich geplant und umgesetzt werden sollen. Es handelt sich um Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 bislang in die Kategorie „Potenzieller Bedarf“ eingestuft waren.

Insgesamt 44 dieser Projekte wurden in den vergangenen Monaten gutachterlich unter die Lupe genommen und auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht – auch vor dem Hintergrund des vor Kurzem von Minister Scheuer vorgestellten Deutschlandtakts, einem optimalen Fahrplan mit dem die Menschen öfter, schneller überall an ihr Ziel kommen sollen. Zu dessen Umsetzung braucht Deutschland ein hochleistungsfähiges Schienennetz für den Personen- und den Güterverkehr.

Ergebnis der Bewertungen: 29 Schienenprojekte steigen in den „Vordringlichen Bedarf“ (die höchste Dringlichkeitsstufe) des Bundesverkehrswegeplans auf. Es handelt sich um 22 Neu- und Ausbauvorhaben, sechs Ausbauvorhaben von Eisenbahnknoten, sowie Maßnahmen für den Einsatz von 740-Meter langen Güterzügen. Die Projekte erhalten damit eine ganz konkrete Umsetzungsperspektive und können nun geplant werden.

Andreas Scheuer, Bundesverkehrsminister: „Wir bringen zusätzliche Schienenprojekte aufs Gleis, die ein echter Gewinn für das gesamte Schienennetz und die Regionen sind. Mit ihnen beseitigen wir Engpässe, schaffen mehr Kapazitäten und stellen die Infrastruktur für den Deutschlandtakt bereit. Unsere Ziele: kürzere Fahrzeiten und bessere Verbindungen, auch in den Metropolregionen. Wir gehen damit einen weiteren Riesenschritt hin zu einer pünktlicheren und verlässlicheren Bahn und zum Wow-Effekt auf der Schiene.“

Enak Ferlemann, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr: „Der Ausbau der Knoten ist der Schlüssel zu einem leistungsfähigen Schienennetz. Davon profitieren Fern- und Güterverkehr und der Regionalverkehr gleichermaßen. Ein attraktiver Bahnverkehr in den Metropolregionen verbessert nicht zuletzt die Luftqualität und ist somit eine nachhaltige Investition in die Zukunft. Die mit dem heutigen Tag möglich werdenden Planungen der Projekte müssen nun zeitnah beginnen.“

Die zusätzlichen Projekte des „Vordringlichen Bedarfs“ umfassen:

Kleinere Projekte – mit großer Wirkung: Durch sie profitieren die Regionen von den deutlich kürzeren Fahrtzeiten, die durch die großen Neubauprojekte erzielt wurden.

Große Projekte – mit noch größerer Wirkung: Durch den Ausbau der großen Eisenbahnknoten erhalten Pendler in den Metropolregionen zusätzliche attraktive Optionen auf die umweltfreundliche Bahn umzusteigen.

Quelle: BMVI, Foto: HHM / H.-J. Hettchen

GEODIS gibt die Ernennung von Antje Lochmann zum Managing Director von GEODIS Freight Forwarding Germany bekannt. Mit Wirkung zum 1. November 2018 leitet sie von Hamburg aus die Freight Forwarding Sparte des Unternehmens in Deutschland.

Antje Lochmann startete 2011 ihre Karriere bei GEODIS, wo sie in den Bereichen Vertrieb, Marketing, Key Accounts, Tender Management und Sales Controlling leitende Funktionen übernahm. Zuletzt war sie als Director National Sales & Marketing für das Freight Forwarding Geschäft in Deutschland verantwortlich. Während ihrer Tätigkeit für GEODIS baute sie sich im Rahmen zahlreicher nationaler und internationaler Projekte ein großes Netzwerk auf.

„Antje Lochmann kennt den Markt, die Speditionsbranche und unsere Organisation seit vielen Jahren. Sie hat mit ihrem großen Engagement wesentlich zum Erfolg des Unternehmens beigetragen und wird dies auch in ihrer neuen Funktion tun. Im Rahmen unseres Leadership-Programms setzen wir bei GEODIS auf die intensive Förderung junger Führungskräfte. Dass wir diese wichtige Position mit ihr und damit mit einer Kandidatin aus den eigenen Reihen besetzen konnten, erfüllt mich mit großem Stolz“, kommentiert Thomas Kraus, GEODIS President & CEO North, East and Central Europe, die Ernennung.

Antje Lochmann tritt die Nachfolge von Matthias Hansen an, der kürzlich zum Global Product Head of Ocean Freight ernannt wurde. Neben seiner vorherigen Funktion als Regional Vice President (RVP), EMEA, leitete er in den vergangenen zwölf Monaten auch das Freight Forwarding Geschäft von GEODIS in Deutschland. Er unterstützt Antje Lochmann während einer zweimonatigen Übergabe aller Geschäftsbereiche bis Ende Dezember 2018.

Quelle und Foto: Geodis