Am 20. November begann Port Insight: ein Joint Venture des Hafenbetriebs Rotterdam mit TWTG, einem richtungsweisenden Unternehmen für die Entwicklung von I-IoT-Lösungen (Industrial Internet of Things).

Port Insight entwickelt verschiedene Dienstleistungen. Die größte Errungenschaft bisher ist ein neuer Tracking-Service, mit dem Schubkähne in großen Teilen Europas verfolgt werden können. Anfang 2019 wird dieser Service den ersten Kunden zur Verfügung gestellt. „Port Insight wird große Auswirkungen auf den Sektor haben und trägt in hohem Maße zu einem intelligenten Hafen bei.“

Man findet sie überall im Hafen: Schubkähne, in denen Schüttgüter wie Erze, Getreide oder Sand über die Flüsse ins Hinterland transportiert werden. Diese Schubkähne bestehen vollständig aus Stahl und können bis zu 100 Meter lang sein. Sie werden von anderen Schiffen, den sogenannten Schubschiffen, geschoben und haben keinen eigenen Motor. Ein einziges Schubschiff kann bis zu sechs Schubkähne gleichzeitig schieben.
Die Schubkahnbetreiber registrieren manuell welcher Schubkahn wie lange an welcher Stelle liegt. „Dieses Verfahren erfordert jede Menge Papierarbeit“, erklärt Vincent Campfens, Business Consultant der Abteilung Digital & Information Technology im Hafenbetrieb. Vincent ist hauptsächlich für den Einsatz von Sensortechnologie und Datenkommunikation im Hafen zuständig.

„Im Hafen gibt es zahllose Schubkähne, eigentlich wissen wir nicht ganz genau, welcher Kahn sich gerade wo befindet und wie viele es eigentlich sind. Die Betreiber und Benutzer versuchen, anhand von Telefonanrufen dahinter zu kommen. Für Schubkähne muss eine Hafengebühr bezahlt werden. Wenn ein Betreiber kein Jahresabo hat, schickt er jeden Monat eine Übersicht darüber, welche Kähne wo gewesen sind. Auf dieser Grundlage erstellt der Hafenbetrieb Rotterdam dem Betreiber eine Rechnung. Dieses System bedeutet einen hohen Arbeitsaufwand und ist sehr anfällig für Fehler. Die Abteilung Hafenmeister muss dann für die Sicherheit der Schubkähne und Rechtsdurchsetzung sorgen. Kurz gesagt, eine zeitraubende Angelegenheit für den Hafenbetrieb und die Betreiber, wenn man die Übersicht behalten will.“

Das muss cleverer, nachvollziehbarer und einfacher möglich sein, dachten sich die Entwickler beim Hafenbetrieb. Vincent: „Vor zehn Jahren konnten wir noch nicht mit einer App nachverfolgen, wo sich unsere Postpakete gerade befanden, heutzutage finden wir das ganz normal. Wir wollten Schubkähne in der digitalen Welt verfügbar machen.“

Das Entwicklerteam begab sich an die Arbeit und führte zunächst zahlreiche Gespräche mit den Betreibern der Schubkähne. Matthijs Tromp, Produktentwickler und Teammitglied: „Wir haben oft zu hören bekommen, dass schon einmal vergebens versucht wurde eine solche Anwendung zu entwickeln, dass Track & Trace in ganz Europa nicht machbar ist und dass die Batterien höchstens ein Jahr lang halten.“ Schließlich konnten wir mit dem Hafenbetrieb und einigen begeisterungsfähigen Betreibern trotz allem ein erfolgreiches Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit dem Technologieunternehmen SODAQ starten. Damit haben wir die Funktionsweise der gesamten technischen Kette unter Beweis gestellt und anfängliche Zweifel entkräftet.“

Anschließend machte sich das Team auf die Suche nach einem geeigneten Partner für die Umsetzung der Dienstleistung. Vincent: „Der Transponder und die Technologie müssen eine Reihe von Anforderungen erfüllen. Mit den Schubkähnen wird recht ruppig umgegangen und sie liegen konstant im Wasser. Das Gerät muss also sehr robust sein. Gleichzeitig muss die integrierte Technik digital gesichert sein und zuverlässig arbeiten, ein Liegeplatz muss bis auf zehn Meter exakt angezeigt werden. Außerdem will man natürlich nicht jedes Jahr die Batterie wechseln müssen, deswegen sollte sie ungefähr fünf Jahre lang einsatzbereit sein. Updates müssen auf Abstand durchgeführt werden können, damit das System zukunftsfähig ist. Wir wollen den Benutzern die Arbeit erleichtern. Der Service umfasst neben dem tatsächlichen Produkt auch Online-Dashboards, Verknüpfungen mit externen Systemen und natürlich einen Servicedesk, der die Benutzer unterstützt. Auf diese Weise können sich die Kunden grundsätzlich darauf verlassen, dass ihnen korrekte und zuverlässige Informationen für die Einrichtung der Arbeitsverfahren zur Verfügung stehen.

Der Hafenbetrieb fand einen geeigneten Partner in TWTG, einem innovativen Unternehmen, das häufig die Internet-of-Things-Technologie einsetzt. IoT ist ein Netzwerk aus materiellen Objekten, wie Autos, Maschinen und Geräten, die anhand von Sensoren eine Verbindung zum Internet herstellen und auf diese Weise Daten austauschen. Goran Gavric, Geschäftsführer TWTG: „Nehmen Sie als Beispiel ein Smartphone, das kommuniziert auf unterschiedliche Weisen, über WLAN, das mobile Netzwerk oder Bluetooth. So können Sie sich das IoT auch vorstellen. Wir entwickeln für Port Insight die gesamte technische Seite der Lösung: den Transponder mit der Track- und Trace-Funktion sowie die Software-Plattform. Auf der Plattform können die Benutzer sehen, wo sich die Kähne befinden. Über das Dashboard können sie ganz einfach den Bescheid für die Hafengebühren einreichen und die Planung organisieren. Wir haben den Benutzern bei der Entwicklung aufmerksam zugehört. Der Transponder ist so ausgelegt, dass er kompatibel mit Lösungen ist, die wir in Zukunft anbieten wollen. Darunter fällt beispielsweise eine Übersicht der verfügbaren Anlegeplätze, wie man das heutzutage häufig auf Parkplätzen in der Innenstadt oder in Parkhäusern sieht. Darüber hinaus wird der Betreiber dem Eigentümer der Ladung oder dem Empfänger einen Track- und Trace-Code mitteilen können. Das funktioniert genauso wie bei Postpaketen.“

Schubkähne fahren natürlich nicht nur in der Gegend von Rotterdam. Goran: „Wir wollen das Produkt auch anderen Häfen im In- und Ausland anbieten. Deswegen positioniert der Hafenbetrieb Rotterdam diesen Service gemeinsam mit TWTG unter dem Namen Port Insight für einen breiteren Markt, damit auch andere Parteien davon profitieren können. Port Insight wird die Arbeit in der Branche zukünftig wesentlich angenehmer und effizienter gestalten. Wir sind als Rotterdamer Unternehmen stolz darauf, diesen Service gemeinsam mit dem Hafenbetrieb umzusetzen.“

Olga Verburg arbeitet beim Hafenbetrieb Rotterdam im Team für Data Engineering und ist an der Entwicklung beteiligt. „Port Insight ist ein gutes Beispiel dafür, wie man mit relativ simplen Lösungen einen ganzen Sektor revolutionieren kann. Die Welt der Schubkähne ist ziemlich konservativ, es handelt sich oft um Familienunternehmen und Geschäfte werden häufig in der Kneipe abgeschlossen. Eine Welt, die nicht an Veränderungen gewöhnt ist. Das Besondere an dieser Reise ist die Kulturveränderung. Die anfänglich skeptischen Betreiber können jetzt gar nicht abwarten, bis es endlich soweit ist. Gleichzeitig wird im Hafen von Rotterdam an der Lösung großer Probleme und umfassender Themen wie der Energiewende gearbeitet, aber diese Anstrengungen sind nicht unbedingt messbar. Weil Port Insight datengetrieben ist, kann es die Lösung für ein ganz konkretes Problem bieten: es macht die Schubkähne digital sichtbar. „Port Insight wird große Auswirkungen auf den Sektor haben. Das Programm ist ein bedeutender Schritt auf dem ehrgeizigen Weg des Rotterdamer Hafens zu einer innovativen Führungsposition.

Vincent erklärt abschließend: „Man kann zukünftig sehen, wie die Anlegeplätze genutzt werden und ob es Kapazitätsengpässe gibt. Darüber hinaus kann der Hafenbetrieb seine Dienstleistungen flexibler gestalten, indem die Betreiber beispielsweise pro Stunde bezahlen anstatt pro Woche. Ich könnte noch stundenlang darüber reden. Die Vorteile sind so offensichtlich, dass man sich fragen muss, warum das System nicht schon lange besteht!“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Zeitgleich mit dem Beginn der Arbeiten zur Elbvertiefung beginnt die Umweltbehörde mit ökologischen Ausbaumaßnahmen entlang des Ufers. Start ist im Naturschutzgebiet Zollenspieker. Dort werden Tidelebensräume für Pflanzen und Tiere verbessert.

Im Mittelpunkt steht die Schaffung von Flächen für den Schierlings-Wasserfenchel. Die bis zu zwei Meter hohe Pflanze hat ihre ökologische Nische im Wechselwasserbereich von Ebbe und Flut. Sie kommt weltweit nur an der Elbe und ihren tidebeeinflussten Nebenflüssen vor. Ihr Verbreitungsschwerpunkt liegt in Hamburg. Weiteres Ziel ist die Schaffung eines fast vier Hektar großen natur-nahen Tideauwaldes.

Umweltsenator Jens Kerstan: „Ich freue mich, dass wir im Naturschutzgebiet Zollenspieker zusammen mit der Hamburg Port Authority ein dichtes Netz von naturnahen Ästuarlebensräumen schaffen können, die das Schutzgebiet, in seiner Funktion für den Biotopverbund an der Elbe, deutlich aufwertet. Mir ist besonders wichtig, dass die Kompensationsmaßnahmen genauso zügig vorankommen wie die Baumaßnahmen der Elbvertiefung.“

Der Priel ist in einem Teilabschnitt von 1.300 m bereits vorhanden. Die Ausprägung der Ufer ist jedoch naturschutzfachlich nicht optimal.  In einem Abschnitt von  830 m soll der Priel daher in seiner Achse vom Deich weg verlegt werden und flachere Ufer erhalten. Weiter wird der Priel um 400 m nach Osten verlängert. Der neue Priel hat dann eine Gesamtlänge von 1.700 m.

Durch die täglich einschwingende Tide im Priel werden neue Lebensräume geschaffen: Offene Schlammufer entstehen, Weiden werden aufwachsen. Diese neuen Standorte bieten Lebensraum für den Schierlings-Wasserfenchel und andere Pionierarten.

Die Deckwerke (Uferbefestigungen) an der Elbe sind in der Regel gradlinig und haben keine strömungsberuhigten Bereiche. Viele typische Pflanzen und Tiere der Elbe benötigen jedoch Stillwasserzonen. Durch die Absenkung der Uferbefestigung aus Schlackesteinen auf einer Breite von 15 bis 20 m und einer dahinterliegenden neuen Anlage einer Flachwasserzone werden naturnahe Uferlebens-räume an der Elbe geschaffen.

Auf einer 3,9 ha großen Fläche soll sich langfristig Tideauwald entwickeln. Die Entwicklung wird durch eine Anpflanzung von speziell für dieses Vorhaben gezogenen Weiden initiiert.

Sicherheit geht vor, daher wird die Überfahrt des Deiches aufwendig mit einer Stahlplattenbahn ausgelegt. Die Maßnahmenfläche gehört auch zum Flora-Fauna-Habitat Gebiet Zollenspieker/Kiebitzbrack. Die Arbeiten sollen bis zum Beginn der Sturmflutsaison abgeschlossen werden.

Quelle und Foto: Behörde für Umwelt und Energie

Hapag-Lloyd rüstet sein 15.000 TEU Schiff „Sajir“ auf LNG Betrieb um. Die Motorenanlage wird künftig mit einem dualen Treibstoffbetrieb laufen, das heißt der Betrieb ist sowohl mit Liquefied Natural Gas (LNG) als auch mit schwefelarmen Treibstoff (LSFO) möglich.

Der Vertrag zur Umrüstung wurde Ende vergangener Woche unterschrieben mit der Hudong HONDHOA Shipbuilding (Group) Co., LTD. Der Umbau wird von der Werft Huarun Dadong Dockyard Co., LTD in Shanghai umgesetzt.

Während der Werftzeit wird das Brennstoffsystem sowie der bestehende Schweröl verbrennende Motor zu einem dualen Treibstoffmotor umgebaut. Geplant ist, das Schiff im LNG-Betrieb einzusetzen. Als Back-up ist auch ein Betrieb mit schwefelarmen Treibstoff (LSFO) möglich. „Mit der Umrüstung der „Sajir“ sind wir die erste Reederei weltweit, die ein Containerschiff dieser Größenordnung auf LNG-Antrieb umstellt“, sagt Richard von Berlepsch, Managing Director Fleet Management bei Hapag-Lloyd. „Es ist also ein bis dato einmaliger Pilot durch den wir hoffen, für die Zukunft zu lernen und Wegbereiter für Umrüstungen von Großschiffen auf diesen alternativen Treibstoff zu sein.“

LNG hat das Potenzial, in der Schifffahrt die Emissionen von CO2 um 15 bis 30 Prozent sowie von Schwefeldioxid und Feinstaub um mehr als 90 Prozent zu reduzieren.

Die „Sajir“ gehört zu den insgesamt 17 als Neubau konzipierten „LNG-ready“-Schiffen in der Flotte von Hapag-Lloyd. Ihre 16 Schwesterschiffe sind ebenfalls technisch für eine Umrüstung geeignet. Mit dem Umbau der „Sajir“ realisiert Hapag-Lloyd eine technologische Option zur Reduzierung der Umwelteinflüsse von Großschiffen.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Die norddeutschen Küstenländer Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein werden in der Bundesratssitzung am 15. Februar 2019 den Antrag für ein Gesetz zur Beschleunigung von Hafenplanungen (Hafenplanungsbeschleunigungsgesetz) einbringen.

Durch eine Ergänzung der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) soll eine erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte für Streitigkeiten über Planfeststellungsverfahren für die Errichtung, Erweiterung oder Änderung von Häfen, die für Wasserfahrzeuge mit mehr als 1.350 t Tragfähigkeit zugänglich sind, eingeführt werden. Neben einer Abkürzung der Verfahrensdauer würde die Verwaltungsgerichtsbarkeit gleichzeitig von Prozessen entlastet, die sonst regelmäßig zwei gerichtliche Instanzen mit einer teilweisen Wiederholung umfangreicher Beweisaufnahmen ausfüllten.

Hintergrund ist, dass für die gerichtliche Überprüfung von Zulassungsentscheidungen für große Infrastrukturprojekte (zum Beispiel Großkraftwerke, Energieleitungen, Eisenbahnen, Bundesfern- und Bundeswasserstraßen und Flughäfen) angesichts der Komplexität und des Umfangs der Verfahren die Oberverwaltungsgerichte oder das Bundesverwaltungsgericht erstinstanzlich zuständig sind.

Für den Bau bzw. Ausbau von Häfen sieht die VwGO bislang keine erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts bzw. des Bundesverwaltungsgerichts vor. Diese besteht bislang nur, wenn das Vorhaben mit dem Ausbau einer Bundeswasserstraße einhergeht. Für nach Wasserrecht planfeststellungsbedürftige reine Hafenprojekte bleibt es bei der Eingangszuständigkeit des Verwaltungsgerichts.

Die Zuständigkeit des Gerichtes in der ersten Instanz beurteilt sich demnach nicht nach Größe, Komplexität oder infrastruktureller Bedeutung des Projekts, sondern allein danach, ob die Änderung der Verkehrsfunktion einer Bundeswasserstraße durch wasserbauliche Maßnahmen bezweckt ist.

Dies erscheint nach Ansicht der Antragsteller nicht sachgerecht, denn häufig würden Hafenprojekte nach Wasserrecht planfestgestellt, sodass sich eine gerichtliche Überprüfung der oftmals sehr komplexen Fragen über drei Instanzen anschließen könne (zum Beispiel Haufenerweiterung Hamburg-Altenwerder, Offshore- Terminal Bremerhaven).

Angesichts der herausragenden infrastrukturellen und verkehrspolitischen Bedeutung der größeren Häfen sollte auch für nach Wasserrecht planfestgestellte Hafenprojekte eine Eingangszuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts eingeführt werden.

Der ZDS begrüßt den Antrag der Küstenländer als Beitrag zur dringend erforderlichen Planungsbeschleunigung für Infrastrukturprojekte und Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Hafenwirtschaft.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ZDS, Foto: Niedersachsen Ports

EUROGATE Intermodal (EGIM) erweitert sein Netzwerk. Der in Hamburg ansässige Dienstleister für internationale Containertransporte im kombinierten Verkehr auf Straße und Schiene hat zum 15. Januar eine neue direkte Bahnverbindung zwischen dem Hamburger Hafen und dem Bahnterminal Singen (Baden-Württemberg) eingeführt.

Der Standort Singen deckt in Süddeutschland insbesondere die Bodenseeregion, aber auch Vorarlberg in Österreich und die Ostschweiz ab. Der planbare Direktverkehr bietet eine schnelle und zuverlässige Transportoption zwischen Hamburg und dem Dreiländereck. Regionale Kunden profitieren darüber hinaus vom neuen Angebot für den kombinierten und maritimen Verkehr. Zudem schafft EGIM mit der Anbindung eine Alternative zu den stark frequentierten Terminals in der Region Baden-Württemberg.

EGIMs neustes Produkt für den Seehafenhinterlandverkehr startet zunächst mit zwei Rundläufen pro Woche und verfügt über eine Kapazität von 88 TEU pro Abfahrt und Richtung. Feste Waggongarnituren ermöglichen darüber hinaus eine hohe Flexibilität, was zu einer optimierten Auslastung sowie bestmöglichen Transitzeiten führt. Neben dem reinen Schienenlauf zwischen Hamburg und Singen offeriert der Transportdienstleister zudem auch die Zustellung per Lkw auf der ersten und letzten Meile.

Als Transportunternehmen im kombinierten Verkehr leistet EGIM einen wichtigen Beitrag für die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene. Durch die Bahnverbindung nach Singen lassen sich Lkw-Transporte deutlich reduzieren. Dies führt zu einer erheblichen Verringerung von Schadstoffemissionen, die das Unternehmen durch den Einsatz von E-Lokomotiven der neusten Generation auf ein Minimum reduziert.

Niels Riedel, Vertriebsleitung EGIM, erläutert: „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, mit unserer zusätzlichen Direktverbindung nach Singen zur Entzerrung von Transporten in den angrenzenden Regionen beizutragen und somit unseren Kunden effiziente Alternativen zu bestehenden Verbindungen anzubieten. Das Containerterminal TSG in Singen bietet uns als Transportunternehmen hervorragende Voraussetzungen für den Aufbau maritimer Verkehre. Bislang ist die Region eher kontinental geprägt und maritim vergleichsweise wenig erschlossen. Das möchten wir mit unserem Angebot ändern.“

Quelle und Foto: EUROGATE

Ende 2018 wurden die Richtlinien für die Umsetzung des Klimaabkommens von Paris festgelegt. Die internationale Seefahrt kann einen wichtigen Beitrag zur Wende in Richtung nachhaltigerer Wirtschaft leisten. Über die Entwicklung neuer Schiffstypen mit innovativer Antriebstechnologie hinaus, kann auch mit der bestehenden Flotte viel für die Umwelt getan werden. Die Digitalisierung spielt dabei eine Schlüsselrolle.

Ende 2015 haben in Paris 195 Länder vereinbart, die Erderwärmung auf höchstens 2 Grad Celsius, am besten jedoch auf 1,5 Grad Celsius zu beschränken. Das erfordert eine starke Reduzierung der Treibhausgase. Industrieunternehmen signalisieren, die nationalen Behörden bei der Umsetzung der Klimaziele unterstützen zu wollen. Shell kündigte zum Beispiel vor Kurzem an, die Boni des Topmanagements an konkrete Klimaziele koppeln zu wollen. Umweltschutz ist damit nicht nur eine ethische Fragestellung, sondern auch eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Auf fossilen Brennstoffen basierende Industriezweige haben keine Zukunft mehr. Investoren merken, dass ihre Risiken steigen, wenn die Klimaveränderung außer Kontrolle gerät.

Auch der Rotterdamer Industriekomplex, der jährlich für ca. 30 Megatonnen CO2-Ausstoß verantwortlich ist, wird an den Klimazielen ausgerichtet. Der Hafenbetrieb arbeitet mit seinen Partnern auf eine CO2-neutrale Industrielandschaft hin. Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie hat an dem Energiewendeplan „In drei Schritten zu einem nachhaltigen Industriecluster Rotterdam“ mitgearbeitet. „Bei der Industrie setzen wir unter anderem auf Biomasse, Windenergie und CO2-Lagerung im Meeresboden“, erklärt Alan Dirks, Leiter von Environmental Management beim Hafenbetrieb. „In diesen Bereichen können wir relativ schnell viel CO2 einsparen. Außerdem stimulieren wir mit Incentives nachhaltige Schifffahrt in unserem Hafen und arbeiten mit anderen Häfen an einer saubereren Schifffahrt zusammen.“

Die Seefahrt ist auch ein großer Verursacher von Treibhausgasen. Die Schiffe, die von anderen Häfen aus nach Rotterdam kommen und von Rotterdam aus zu anderen Häfen weiterfahren, stoßen jährlich gemeinsam ungefähr 23 Megatonnen CO2 aus. Die Internationale Maritime Organisation (IMO) strebt eine Halbierung des CO2-Ausstoßes der Seefahrt im Jahr 2050 an. Unter anderem sauberere Kraftstoffe und neue Schiffsentwürfe mit innovativer Antriebstechnologie sollen es mit ermöglichen. Kurzfristig haben LNG (Flüssiggas) und Biokraftstoffe positiven Einfluss auf die Luftqualität. Die Wasserstofftechnologie birgt viele Möglichkeiten, ist jedoch vorläufig noch Zukunftsmusik. Auch mit der bestehenden Flotte kann man nach Meinung von Dirks noch viele Umweltverbesserungen erreichen. Die Digitalisierung spielt dabei eine Schlüsselrolle.

Rinske van der Meer, Beraterin für die Geschäftspolitik, koordiniert beim Hafenbetrieb die Entwicklung von Modellen für die Berechnung, Analyse und Optimierung der Treibhausgasemissionen. Sie sind teilweise an das Pronto-Tool des Hafenbetriebs für Port Call Optimierung gekoppelt. Nachhaltigkeit und wirtschaftliche Effizienz liegen hierbei auf einer Linie. Van der Meer: „Pronto konzentriert sich auf die Verkürzung der Wartezeiten der Schiffe im Hafen. Das System bietet eine Echtzeitübersicht der verfügbaren Liegeplatz- und Abfertigungskapazität. Wenn im Hafen noch kein Platz ist, können die Schiffe ihre Fahrgeschwindigkeit senken, wodurch sie weniger lange warten müssen. Dies reduziert den Ausstoß während der Reise sowie am Ankerplatz und führt darüber hinaus auch noch zu einer Kraftstoffersparnis.“ Dirks: „Wir geben einen Einblick in Dinge, die vorher eine Black Box darstellten. Mit der richtigen Fahrgeschwindigkeit, abgestimmt auf die Liegeplatz- und Hafenkapazität, erreicht man den Hafen just-in time und spart Hafengebühren. Ist es nicht toll, dass dies auch noch zu einer saubereren Umwelt beiträgt?“

IT-Entwickler Pim Verkerk: „Das CO2-Modul in Pronto kann auf der Grundlage der Route, der Schiffs- und der aktuellen Terminplanung sowie der Fahrgeschwindigkeit den CO2-Ausstoß des Schiffs berechnen. Es vergleicht dies mit der optimalen Geschwindigkeit, die das Schiff hätte haben sollen. Daraus kann man für jeden Schiffsbesuch das Sparpotenzial ableiten. Gegenwärtig können wir bereits zurückrechnen und im Nachhinein berichten, wie die Emissionen waren und wo das Verbesserungspotenzial liegt. Langfristig möchten wir zunehmend mit Vorhersagen arbeiten und mögliche Einsparungen in Echtzeit visualisieren.“ Schiffe werden nicht immer ihre Fahrgeschwindigkeit senken, um einen Hafen just-in-time zu erreichen. Eine Reparatur kann einen Grund darstellen, warum man gerade etwas früher ankommen möchte. Darüber hinaus sind Schiffe oft vertraglich verpflichtet, möglichst schnell von einem Hafen zum anderen zu fahren. Aus diesen Gründen schauen sich die Berater des Hafenbetriebs gemeinsam mit der IMO die Materie auch vom vertraglichen Standpunkt aus an. Dirks: „Es wird erst dann wirklich funktionieren, wenn effizienteres Fahren für alle Glieder der Kette attraktiver ist. Das zu realisieren braucht Zeit, aber wir sind auf dem richtigen Weg.“

Über den CO2-Ausstoß hinaus zeigt Pronto auch den Stickstoffausstoß der Seeschiffe. Er trägt in hohem Maße zur Überdüngung des Naturgebiets bei. Van der Meer: „Vor allem an der Küste entlang ist der Einfluss groß. Wenn Schiffe im Rotterdamer Ankergebiet zu lange liegen müssen, hat es sofort einen Einfluss auf die örtliche Umwelt.“ Der Hafenbetrieb hofft, mit den Umweltinstrumenten bei Pronto auch die Bereitschaft der Marktpartner zu steigern, um Informationen noch aktiver zu teilen. Van der Meer: „Je mehr Einblick alle Kettenglieder in die gegenseitigen Aktivitäten haben, desto stärker wird die Kette. An der Optimierung der Port Calls sind sehr viele Partner beteiligt. Das Teilen der Daten ist aus diversen Gründen noch keine Selbstverständlichkeit. Die Einsicht in den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen kann dazu führen, dass die Schwelle niedriger wird. Der Markt weiß, dass dies wichtig ist und dass es in den kommenden Jahren noch an Wichtigkeit gewinnen wird.“

Quelle: Port of Rotterdam, Grafik: Pronto

Weniger als zwei Monate vor dem Austrittstermin des Vereinigten Königsreichs (UK) scheint die Lage zunehmend verfahren. Logistikunternehmen bereiten sich auf den ungeordneten Austritt des UK aus der Europäischen Union vor. Noch herrscht jedoch die Hoffnung vor, dass das Szenario nicht eintritt und möglicherweise zunächst der Zeitplan revidiert wird. Bei Veranstaltungen der Bundesvereinigung Logistik (BVL) stand das Thema oben auf der Agenda.

Aus Sicht der Logistik wäre der Austritt des UK aus der Europäischen Union in seiner Wucht nicht zu unterschätzen. Oliver Zipse, Mitglied des Vorstands der BMW AG, erklärte während des Forums Automobillogistik von BVL und VDA am Dienstag in München (Foto): „Die Auswirkungen eines harten Brexits sind mit denen einer Naturkatastrophe vergleichbar.“ Der bayerische Automobilhersteller hat seine Produktion international eng verzahnt und bereitet sich bereits seit Monaten auf den immer wahrscheinlicheren Fall eines ungeordneten Brexits vor.

Noch deutlicher wurde Professor Hans-Werner Sinn, ehemaliger Präsident des ifo-Instituts: „Der Brexit zerstört die europäische Nachkriegsordnung.“ Damit gehen aus seiner Sicht nicht nur vorübergehende Unannehmlichkeiten einher. Vielmehr bedrohten die protektionistischen Bestrebungen den gesamten europäischen Wirtschaftsraum über Jahrzehnte. „Wir dürfen nicht vergessen, dass erst die Aufnahme der Briten in die EWG das Tor für den internationalen Handel geöffnet hat und es Deutschland damit ermöglichte, die Weltmärkte zu erobern“, betonte Sinn weiter. Mit dem zweitgrößten Bruttoinlandsprodukt in der EU sei der Austritt des Vereinigten Königreichs „gleichzusetzen mit dem Austritt von 19 kleineren EU-Staaten.“ Sinn bezweifelte zudem, dass das derzeit diskutierte Rückfallabkommen eine Mehrheit im britischen Parlament finden werde. Die damit zusammenhängende Zollfrage an der Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland erlaubt seiner Einschätzung nach „keine Lösung, die die staatliche Integrität erhält und zugleich ein erneutes Erstarken der IRA ausschließt.“ Der Wirtschaftswissenschaftler hält es darum für wahrscheinlich, dass der Austrittstermin verschoben wird, um den EU-Austritt in einem zweiten Referendum zu verwerfen.

„Die Briten haben keine wirkliche Verhandlungsposition; sie verhandeln mit sich selbst und die Situation ist völlig verworren“, so Stefanie Eich, Brexit-Expertin der

bundeseigenen Germany Trade & Invest, bei einer Veranstaltung der BVL zum Thema „Brexit und die logistischen Folgen“, die Ende Januar in Köln stattfand. Nach Einschätzung von Alan Braithwaite, Logistik-Professor an der Cranfield School of Management, hat die britische Regierung die Kontrolle verloren. „‘No Deal‘ hat keine Mehrheit, aber darauf könnte es aus Versehen hinauslaufen“, so Braithwaite in Köln. Dieser Erkenntnis verschließe sich die EU derzeit noch.

Wird kein Ausweg gefunden, verlässt das Vereinigte Königreich die EU am 29. März 2019 ohne Übergangsphase und weitere Verhandlungen über das zukünftige Verhältnis. Großbritannien und die EU und deren Mitgliedsländer stehen dann zueinander wie Drittstaaten, die keine offiziellen Handelsbeziehungen unterhalten und für deren Bürger es keine Personenfreizügigkeit gibt. Mit Blick auf den Handel greifen dann zunächst einmal die Regelungen der WTO und die dort festgelegten Zolltarife.

Deutschland, Frankreich, die Niederlande und Belgien stellen sich für diesen Fall auf den Einsatz von Hunderten zusätzlicher Zöllner ein. In Großbritannien werden nach dortigen Schätzungen sogar 5.000 zusätzliche Kräfte benötigt. In vielen Unternehmen jedoch sind kaum Kenntnisse rund um das Thema Zoll vorhanden – weder in der Administration noch bei den Fahrern. Im Binnenmarkt waren sie schlicht nicht mehr erforderlich. Thomas Pütter, der sich bei der Nagel Group, einem europaweit tätigen Logistikunternehmen mit Spezialisierung auf Lebensmittellogistik, schon seit Längerem mit der Vorbereitung auf den Brexit beschäftigt, spricht von großer Planungsunsicherheit. Seine Devise lautet: „Auseinandersetzung mit „No Deal“, bis dieses Szenario ausgeschlossen werden kann und lieber auf das Schlimmste vorbereitet sein – in der Hoffnung, dass es dann nicht kommt“. Dazu gehören bei der Nagel Group Informationen an die Kunden, Checklisten, mit denen vor allem kleine und mittlere Unternehmen unterstützt werden, und Notfallpläne.

Die beiden Branchen, für die es in einer „No Deal“-Situation mit langen Wartezeiten an den Grenzen logistisch besonders schwierig werden dürfte, sind nach Braithwaites Einschätzung Lebensmittel und Automotive – wegen der Kühlkette bzw. Haltbarkeit der Waren im ersten und wegen der eng getakteten Lieferketten im zweiten Fall. BMW und Honda haben für Standorte in Großbritannien bereits jetzt die vorübergehende Einstellung der Produktion unmittelbar nach dem Brexit-Termin angekündigt.

„Unterbrechungen der Supply Chain sind zu erwarten“, sagte Pütter. Derzeit würden die Läger in Großbritannien aufgefüllt, um Problemphasen überbrücken zu können. Lagerflächen seien bereits knapp. Als neuralgischen Punkt nannte er insbesondere das Nadelöhr Calais-Dover, zu dem es kaum Alternativen gebe. Erhöhte Abfertigungszeiten könnten lange Staus nach sich ziehen. „Wie sich die Warenströme verändern werden, ist schwer vorhersehbar.“ Gleiches gelte für die Entwicklung der Transportpreise, für Kabotage-Regelungen, für die Anerkennung von Führerscheinen, für die Verlagerung von Produktionsstandorten oder die Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis von Mitarbeitern ohne britischen Pass.

Am 23. Juni 2016 entschieden sich die Briten in einem Referendum mit knapper Mehrheit für den Austritt aus der Europäischen Union. Der offizielle Austrittsantrag gem. Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Union erfolgte am 29. März 2017, knapp drei Monate später begannen die Verhandlungen über die Modalitäten des Austritts und die künftigen Beziehungen zwischen dem UK und der EU.

Die Unterhändler einigten sich am 14. November 2018 auf einen Austrittsvertrag, der einen geordneten Austritt am 29. März 2019 und daran anschließend eine knapp zweijährige Übergangsfrist bis Ende 2020 vorsieht. Das britische Kabinett und die Regierungschefs der 27 EU-Länder stimmten dem Abkommen zu. Das britische Unterhaus jedoch hat diesen Vertrag am 15. Januar mit 432 zu 202 Stimmen abgelehnt. Das Abkommen sah vor, dass Großbritannien in der EU-Zollunion bleibt, sollte man sich mit Brüssel nicht rechtzeitig auf ein Freihandelsabkommen verständigen. Auf diese Weise wollten die Verhandlungspartner eine harte Grenze zwischen der Republik Irland und Nordirland vermeiden.

Quelle: BVL, Foto: Kai Bublitz/BVL

Trotz siebenmonatiger Einstellung der Binnenschifffahrt auf der Elbe konnte der SBO-Hafenverbund (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH) dank seiner trimodalen Aufstellung wieder annähernd das Umschlagergebnis von 2017 erreichen.

Insgesamt wurden 2,64 Millionen Tonnen Güter (- 1 %) umgeschlagen, ohne den baubedingt ruhenden Umschlagbetrieb im Hafen Torgau. Zum SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Ein neues Rekordergebnis wurde beim Containerumschlag im Hafen Riesa erzielt. 2018 wurden 43.541 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Plus von 634 TEU (+ 1,5 %) gegenüber 2017. Damit wurde das beste Ergebnis seit Bestehen des Containerterminals erzielt. Die Container werden zweimal wöchentlich per Binnenschiff und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung AlbatrosExpress zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven transportiert.

Grundlage für die positive Entwicklung des Containerumschlages im Hafen Riesa ist das Anbieten von ganzheitlichen logistischen Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden. In der temperaturgeführten Containerservicehalle werden „Leistungen rund um den Container“ angeboten. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Sonderbau und Handel von Containern über den Einbau von Inlets und Spezialeinbauten bis hin zu Be- und Entlabelung, dem Containerstauen und -packen sowie der Kommissionierung für Kunden.

Beim Güterverkehr per Eisenbahn konnten besonders die Häfen Roßlau (+ 21 %) und Decin (+ 70 %) zulegen. Per Eisenbahn wurden vor allem Container, Schrott, Düngemittel, Stahlbleche und Stammholz transportiert.

Von Anfang Juni bis Ende Dezember hatten die Oberelbe-Häfen mit den sehr niedrigen Wasserständen der Elbe zu kämpfen. Pegelstände von 50 cm und weniger führten zur siebenmonatigen Einstellung der Binnenschifffahrt. Dadurch sank der Güterumschlag per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen um fast 22 % auf 152.000 Tonnen. Zu den per Binnenschiff transportierten Gütern gehörten Container, Getreide, Sojaschrot, Düngemittel, Schrott und Projektladungen.

Die Häfen Dresden und Lovosice haben sich bereits seit mehreren Jahren als hervorragende Dienstleistungsstandorte für den Umschlag von Projektladungen etabliert. Das monatelange Elbe-Niedrigwasser im Jahr 2018 hat besonders den Hafen Dresden stark getroffen. Dennoch wurden 83 Großverladungen mit ca. 5.500 Tonnen durchgeführt.

In Kooperation mit der Deutschen Binnenreederei AG (DBR) hat die SBO die Etablierung eines Liniendienstes für den Transport von Projekt- und Schwergutladungen auf der Elbe vereinbart – die Elbe Project Cargo Line (EPCL). Ziel der EPCL ist es, der verladenden Wirtschaft ganzjährig eine verlässliche Verbindung zwischen den SBO-Häfen und den Seehäfen zu garantieren. Zum Einsatz kommt dabei flachgehende Schiffstechnik, mit der Projektladung bis zu einer Fahrrinnentiefe von 120 cm effizient auf der Elbe transportiert werden kann. Im Rahmen der EPCL werden in den SBO-Häfen Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher Schiffsraum unmittelbar verfügbar ist.

Im Mai 2018 erfolgte nach einer dreijährigen Bauzeit die (wasserseitige) Wiederinbetriebnahme des Hafens Torgau mit neuer Kaimauer, Kranbahn, 25-Tonnen-Hydraulikkran und technischen Ausrüstungen. Bis Jahresende wurden die Bahnübergänge der Gleisanlage im Stadtgebiet Torgau erneuert sowie die Gleisanlagen zwischen dem Bahnhof Torgau und dem Hafengelände instandgesetzt. Mit dem modernisierten Hafen Torgau steht der hafenaffinen Wirtschaft nun wieder eine leistungsfähige Verkehrsanbindung im Großraum Leipzig zur Verfügung. Im Hafen Torgau werden vor allem land- und forstwirtschaftliche Produkte sowie Schrott umgeschlagen.

Anfang September 2018 feierte die SBO den 130. Geburtstag des Riesaer Hafens mit einem Hafen- und Familienfest mit vielen Attraktionen für Groß und Klein. Der Hafen Riesa hat sich in seinem 130-jährigen Bestehen vom einstigen Güterumschlagplatz zum modernen trimodalen Logistikknoten und Partner für Containerlogistik entwickelt. Inmitten einer aufstrebenden Region ist der Hafen ein nicht wegzudenkender Standortfaktor. Wichtige Industrie- und Landhandelsunternehmen nutzen intensiv die Binnenschiffs- und Eisenbahnverbindungen über den Hafen Riesa.

Quelle und Foto: Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH

Zu den heute veröffentlichten, vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) für das Geschäftsjahr 2018 erklärt die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath: „Die HHLA hat sich im abgelaufenen Geschäftsjahr ungeachtet eines sich in der zweiten Hälfte eintrübenden Marktumfeldes sehr erfolgreich entwickelt.“

Titzrath weiter: „Die von uns vor einem Jahr prognostizierten anspruchsvollen Ziele wurden erreicht und teilweise sogar übertroffen. Diese Ergebnisse bestätigen unsere auf die Stärkung der Gestaltungskraft und Zukunftsfähigkeit der HHLA ausgerichtete Strategie. Wir werden diese konsequent weiter umsetzen. Die HHLA soll das Tor zur Zukunft sein.“

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Geschäftsjahr 2018 nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen ihren Konzernumsatz um 3 Prozent auf 1,29 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,25 Mrd. Euro) gesteigert. Das Betriebsergebnis (EBIT) des Konzerns von 204 Mio. Euro (im Vorjahr: 173 Mio. Euro) wuchs um 18 Prozent.

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik erzielte Umsatzerlöse von 1,26 Mrd. Euro (im Vorjahr: 1,22 Mrd. Euro) und ein Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von 188 Mio. Euro (im Vorjahr: 157 Mio. Euro, darin enthalten waren Einmalaufwendungen von insgesamt rund 25 Mio. Euro für einen Organisationsumbau und für die Harmonisierung bestehender Altersversorgungssysteme).

An den HHLA-Containerterminals wurden im Geschäftsjahr 2018 insgesamt 7,3 Mio. Standardcontainer (TEU) bzw. 1,9 Prozent mehr umgeschlagen als im Vorjahreszeitraum (7,2 Mio. TEU). Der Containerumschlag der drei Hamburger Containerterminals konnte das hohe Niveau des Vorjahres erneut erreichen, während die internationalen HHLA-Containerterminals in Odessa (Ukraine) und Tallinn (Estland) den Umschlag gesteigert haben. Der im vergangenen Jahr erworbene größte estnische Terminalbetreiber TK Estonia wurde erfolgreich in den HHLA-Konzern integriert.

Die HHLA-Intermodalaktivitäten konnten mit einem Transportvolumen von 1,48 Mio. TEU (im Vorjahr: 1,48 Mio. TEU) das starke Vorjahresergebnis wiederholen. Getragen wurde dieses Ergebnis durch die Bahntransporte, die Straßentransporte waren rückläufig.

Den Geschäftsbericht für 2018 sowie einen Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr wird die HHLA am Mittwoch, den 27. März 2019, um 7:30 Uhr veröffentlichen.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat eine neue Internet of Things-Plattform entwickeln lassen. Kürzlich wurde der erste Bereich der Plattform, Hydro-/Meteo-Anwendungen, in Gebrauch genommen. Diese Anwendung ist für den Rotterdamer Hafen ein nächster Schritt bei Sicherheit und Effizienz. Anhand eines umfangreichen Netzes von Sensoren stellt das System genaue und aktuelle Wasser- (Hydro) und Wetterdaten (Meteo) bereit, insbesondere für die Bereiche Schiffsverkehrsplanung und -management.

Der Bau der IoT-Plattform wurde vor einem Jahr von den kooperierenden Partnern IBM, Cisco, Esri und Axians angekündigt und jetzt, unter Leitung des Hafenbetriebs, übergeben. „Ein schöner Schritt in der Entwicklung von Rotterdam als ‘smartest port’”, so Ronald Paul, Chief Operating Officer des Hafenbetriebs Rotterdam. „Mindestens ebenso wichtig ist jedoch, dass wir dank der Cloud-Plattform und der generierten Echtzeitinformationen, z. B. über Infrastruktur, Wasser- und Wetterbedingungen, missionskritische Prozesse in der Dienstleistung für unsere Kunden weiter verbessern können.”

Die allgemeinen Bauelemente, die nun implementiert wurden, bieten dem Hafenbetrieb Rotterdam eine sichere und zuverlässige Grundlage für rasche Innovationen, mit Zugang zu den neuesten Technologien wie Edge Computing, Echtzeitanalysen, künstliche Intelligenz, höchst präzise Daten und Blockchain. Das ist auch notwendig, denn das Hafengebiet ist nach wie vor in Entwicklung, wobei z. B. neue physische Infrastruktur zunehmend stärker digital ausgerichtet wird. So generieren Sensoren, die auf und in Kaimauern, Dalben, (Wasser-) Straßen und Verkehrsschildern verarbeitet sind, kontinuierlich Basismessdaten und können mit anderen autonomen Systemen kommunizieren. Damit wird die Grundlage zur künftigen Unterstützung der autonomen Schifffahrt im Rotterdamer Hafen geschaffen.

Der Prüfstein für die IoT-Plattform war die Übergabe der Hydro-/Meteo-Anwendung. Es ist das erste Mal, dass die allgemeine IoT-Plattform für eine missionskritische Anwendung eingesetzt wird. Selbstverständlich wurden dabei höchste Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Normung gestellt. Die Anwendung ist nämlich von wesentlicher Bedeutung für die Unterstützung von Entscheidungen bei der sicheren und effizienten Abwicklung der Schifffahrt.

In dem nun übergebenen Hydro-/Meteosystem werden Daten über Wasserpegel, Strömung, Salzgehalt, Windgeschwindigkeit, Windrichtung und Sicht durch eine Kombination von 44 Sensoren im Hafen, zahlreichen Prognosemodellen, Daten des niederländischen Wasserwirtschaftsamts Rijkswaterstaat und astronomischen Berechnungen gewonnen. Damit trägt die Anwendung zur Verringerung von Wartezeiten sowie zur Optimierung von Anlage-, Lade-/Lösch- und Abfahrtszeiten bei. Dank der Technologie kann beispielsweise je nach Wasserpegel der beste Zeitpunkt zum Anlegen und für Abfahrten genauer vorhergesagt werden, bei Gewährleistung einer maximalen Ladung.

Die Lotsenorganisation „Loodswezen“, das niederländische Wasserwirtschaftsamt Rijkswaterstaat, DCMR sowie verschiedene Abteilungen des Hafenbetriebs nutzen das Hydro-/Meteo-System. Es wird davon ausgegangen, dass die Anzahl der Nutzer zunehmen wird. Durch die Nutzung weltweiter und offener Normen war es für externe Interessenten noch nie so einfach, eine Verbindung mit diesen Echtzeitdaten herzustellen. Die Plattform verarbeitet heute bereits täglich ca. 1,2 Mio. Datenpunkte für Modelle, Systeme und Nutzer.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam