Seefeldt verlässt neska

Veränderungen bei der neska Schiffahrts und Speditionskontor GmbH: Volker Seefeldt verlässt die neska-Geschäftsführung zum 31. März. Nachfolger als Mitglied der Geschäftsführung wird mit Wirkung vom 1. April Dr. Jan Zeese.

Volker Seefeldt legt den Vorsitz der neska-Geschäftsführung nieder, um sich vollständig auf seine Tätigkeit als Sprecher des Vorstandes der Häfen und Transport AG (HTAG) zu konzentrieren.

Nach seiner kaufmännischen Ausbildung und einem Betriebswirtschaftsstudium war Volker Seefeldt ab 1991 für die HTAG Häfen und Transport AG, einer hundertprozentigen Tochter der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), tätig. Seit 1999 fungierte der heute 61-Jährige als HTAG-Vorstandmitglied und wurde 2011 zum Sprecher des Vorstandes ernannt. Am 14. Dezember 2015 trat er zusätzlich den Vorsitz der Geschäftsführung bei der neska an, die zuvor von der HGK vollständig übernommen worden war.

„Mein großer Dank gebührt Volker Seefeldt. Er hat maßgeblich dafür gesorgt, dass die neska komplett in die HGK-Gruppe integriert werden konnte und sich seitdem auf Erfolgskurs befindet“, erklärt Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK AG.

Als Mitglied der neska-Geschäftsführung folgt Dr. Jan Zeese auf Volker Seefeldt. Der 43-Jährige arbeitet mit Geschäftsführer Kai Hansen (51) zusammen. Für den promovierten Politikwissenschaftler Jan Zeese stellt das neue Engagement eine Rückkehr in die HGK-Gruppe dar. Zwischen 2009 und 2014 verantwortete er die Kommunikation der HGK AG, bevor er als Leitender Kommunikationsmanager zur Rheinland-Raffinerie der Shell Deutschland Oil GmbH wechselte.

„Dr. Jan Zeese kennt unsere Unternehmen sehr gut. Ich bin davon überzeugt, dass er genau die richtige Persönlichkeit ist, die anstehenden Herausforderungen zu meistern. Mit seinem Engagement werden wir die Erfolgsgeschichte der neska fortschreiben“, freut sich HGK-Vorstandschef Uwe Wedig auf die Zusammenarbeit.

Die neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH mit Sitz in Duisburg bietet ihren Kunden im In- und Ausland die gesamte Palette moderner Logistikdienstleistungen. Ob Container, Schüttgut, Stückgut oder Kontraktlogistik – die neska-Gruppe organisiert Transport, Umschlag, Lagerung und Mehrwertdienste ganz nach Kundenwunsch. Jahrzehntelange Erfahrung und spezielles Know-how zeichnen das 1925 gegründete Traditionsunternehmen mit rund 700 Mitarbeitern aus.

Als leistungsfähiger Logistikpartner von Industrie und Handel schafft die neska- Gruppe mit ihrem bundesweiten Netzwerk von Terminals und Niederlassungen beste Verbindungen zu den internationalen Märkten. Intelligente Transportkonzepte kombinieren die Vorteile von Binnenschiff, Bahn und LKW und sorgen für nachhaltige Logistik-Lösungen.

Die neska-Gruppe ist eine Tochtergesellschaft der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK).

Niedersachsen plant Investitionen

68 Millionen Euro fließen in diesem Jahr in die niedersächsischen Häfen an den Standorten Brake, Cuxhaven, Emden, Stade, Wilhelmshaven sowie in die landeseigenen Inselversorgungshäfen. Davon sind rund 11 Millionen Euro für Hafenbahn-Projekte der jeweiligen Standorte vorgesehen.

„Unsere Häfen sind wichtige Logistikdrehschreiben in der Region und darüber hinaus. Mit einer modernen Hafenbahn knüpfen wir direkt im Hafen die Anbindung an das Hinterland. So schaffen wir beste Bedingungen für die Logistikketten“, sagte Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG auf der diesjährigen Pressekonferenz.

Als Teil der maritimen Logistikkette übernimmt Niedersachsen Ports Verantwortung für sein Handeln und berücksichtigt die sozialen und ökologischen Auswirkungen, die aus dem Betrieb und der Entwicklung der Hafeninfrastruktur sowie der Vermarktung der Immobilien entstehen. „Wir sind überzeugt davon, dass Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit der Schlüssel für zukunftsfähige Häfen sind. In unserem Tagesgeschäft und in unseren Projekten setzen wir hier bewusst einen Schwerpunkt“, so Banik weiter. Was im Einzelnen an den jeweiligen Hafenstandorten passiert:

Durch den Bau des Großschiffsliegeplatzes an der Südpier können nun zwei Schiffe mit einer Länge von bis zu 270 Metern gleichzeitig festmachen können. Auf diese Weise hat Niedersachsen Ports hier die Voraussetzungen für höhere Umschlagskapazitäten geschaffen. Am bestehenden ersten Großschiffsliegeplatz werden zurzeit die Fender und Poller saniert. „Neben dem Bau neuer Liegeplätze ist es eben auch unsere Aufgabe, den Bestand unserer Häfen zu sichern und damit die Entwicklung in den Häfen kontinuierlich zu gewährleisten und zu verbessern“, sagt Holger Banik.

In Brake wird außerdem weiter an der Brücke Berliner Straße gebaut, die künftig über die Bahngleise führt. Die Brücke ersetzt die parallel zueinander verlaufenden Bahnübergänge, an denen sich nur teilweise Schranken befinden. So wird in Zukunft nicht nur die Verkehrssicherheit vor Ort erhöht. Auch die Standzeiten der Fahrzeuge verringern sich, da beispielsweise Lkws nicht mehr wie bisher an den Schranken warten müssen. Darüber hinaus entstehen weniger Abgase und Lärm. Die Fertigstellung dieser Maßnahme ist für 2019 vorgesehen.

In Cuxhaven konnten 2018 drei Bauprojekte erfolgreich abgeschlossen werden. Im September vergangenen Jahres feierte NPorts die Einweihung des Liegeplatzes 4. Die Umschlagskapazität am Standort hat sich dadurch seit der Inbetriebnahme durch den Terminalbetreiber Cuxport schon jetzt deutlich erhöht. Außerdem wurden der Hansakai sowie der Liegeplatz 9.1 eingeweiht.

„Für uns sind diese Entwicklungen in Cuxhaven eine große Motivation, die Zukunft des Hafenstandorts tatkräftig voranzubringen“, so Banik. Ende Februar reichte NPorts beim Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) den Antrag zur Planfeststellung der Liegeplätze 5 -7 mit einer Länge von 1,3 km ein. Damit hat Niedersachsen Ports alle nötigen Vorkehrungen für einen Lückenschluss zwischen Europakai und Offshore-Basis getroffen. Das Unternehmen geht davon aus, den Planfeststellungsbeschluss innerhalb der nächsten zwei Jahre zu erhalten. Nach der Fertigstellung des Lückenschlusses hätten die Stromliegeplätze vom Liegeplatz 1 bis zum Liegeplatz 9 eine zusammenhängende Gesamtlänge von rund 3,6 km.

Nachdem die umfassende Bauwerksprüfung der Großen Seeschleuse abgeschlossen ist, laufen die Planungen der Sanierungsarbeiten. NPorts rechnet hier mit einem Zeitraum von mehreren Jahren, da die Projekte zur Instandhaltung unter laufendem Betrieb der Schleuse umgesetzt werden müssen. Vorbereitend findet eine Kampfmittelsondierung sowie eine ergänzende Baugrunduntersuchung für den Bau des Großschiffsliegeplatz Emspier statt. Mit der Fertigstellung des Großschiffsliegeplatz wird dann eine rund 860 Meter lange Kaje zur Verfügung stehen.

Über 8 Millionen Euro sind für die Erneuerung des Stellwerks Kai Nord Fahrdienstleister (Knf) über zwei Jahre eingeplant. Die Modernisierung der Technik des Stellwerks aus den 50er Jahren beginnt in diesen Wochen. Die Arbeiten finden zum Teil bei laufendem Eisenbahnbetrieb statt und sind bis Ende 2019 geplant. Die Maßnahme dient dazu, die Verkehrssicherheit im Bahnbetrieb sicherzustellen, die Effektivität zu erhöhen, den Verkehrsfluss zu gewährleisten und die Unterhaltungskosten zu senken.

Im Dezember 2018 hat das NLWKN die Vertiefung der Liegewanne an der Emspier im Außenhafen genehmigt. Damit können in 2019 die Baggerarbeiten beginnen, um an dem Liegeplatz eine Tiefe von Seekartennull (SKN) -10,92 Metern zu schaffen. Das ermöglicht die Abwicklung von Schiffen mit einem Tiefgang bis 10,30 Metern. „Größere Schiffe und mehr Umschlagskapazität– so stärken wir den Hafenstandort Emden“, bringt Holger Banik die Maßnahme auf den Punkt.

NPorts rechnet ferner damit, dass Anfang September das Verfahren zur Planfeststellung für den Großschiffsliegeplatz Emspier beendet werden kann. Derzeit laufen die Vorbereitungen für eine Kampfmittelsondierung des Plangebietes sowie eine ergänzende Baugrunduntersuchung. Mit der Fertigstellung des Großschiffsliegeplatzes wird dann eine rund 860 m lange Kaje zur Verfügung stehen.

Der Passagier- und Frachtverkehr zu und von den Ostfriesischen Inseln wächst. Zudem wird Norddeich als Basishafen verschiedener Offshore-Dienstleister genutzt. Durch die Erschließung von Windparks ist der Versorgungsverkehr auf dem Wasserweg im Zuge von Offshore-Tätigkeiten zu einem wichtigen Faktor geworden. Um zusätzliche Liegekapazitäten im Hafen zu schaffen, hat NPorts die Nord-Ost-Kaje verlängert, so dass sie nun insgesamt 140 Meter lang ist. Die Einweihung fand im letzten Jahr statt. Am Hafenstandort stehen nun weitere Liegeplätze zur Verfügung, die tideunabhängig genutzt werden können.

„Wir schaffen gute Bedingungen für die Offshore-Branche und sichern die Versorgung der Ostfriesischen Inseln. Zudem leisten wir unseren Beitrag dazu, dass die Region touristisch ein attraktiver Magnet bleibt“, erklärt Holger Banik. Die Hafengesellschaft bereitet weiterhin die Unterlagen zur Planfeststellung zur Erneuerung des Hafens Wangerooge vor. Die Planungen hierfür sind im letzten Jahr gestartet. Der Baubeginn ist voraussichtlich im Jahr 2022 zu erwarten.

Insgesamt 2,5 Jahre und zehn Millionen Euro Investitionen plant die Hafengesellschaft für die Sanierung des Helgoland- und Wangeroogkais. Die vorhandenen Hafenanlagen mit insgesamt rund 360 Metern Kailänge und einer Wassertiefe bei Niedrigwasser von vier Metern sind wichtige Umschlagsmöglichkeiten für den Küstenschutz sowie für Rettungseinsätze. „Für uns ist die Maßnahme Helgolandkai ein besonderes Digitalisierungsprojekt. Als 3D-Bauwerksmodell haben wir ihn virtuell schon gebaut und so bereits im Vorfeld sichtbar gemacht“ erklärt Holger Banik. Ermöglicht wird diese Vorgehensweise durch das Verfahren Building Information Modeling, das hier zum ersten Mal angewendet wird und auch Grundlage der Ausschreibung ist.

Wie sehen die niedersächsischen Häfen der Zukunft aus? Um es mit drei Schlagwörtern zu sagen: Digital, ressourcenschonend, wirtschaftlich. In diesem Zusammenhang forscht NPorts an innovativen Lösungen und steckt sich konkrete Ziele. Bis zum Jahr 2025 will das Unternehmen die CO2-Emissionen im Vergleich zum Jahr 2014 um 53% senken. In Tonnen ausgedrückt bedeutet das: Von 8370t auf 3876t jährlich. Zum Vergleich: Pro Person verbraucht ein Flug von Hamburg nach New York rund 2 Tonnen CO2. Unterstützung und Wissen findet das Unternehmen nicht nur in zahlreichen Kooperationen mit Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft. Auszubildende, die an der IHK-Weiterbildung „Energie-Scouts“ teilnehmen, tragen mit ihrer Expertise und ihren Projekten zur Energiewende im Unternehmen bei.

Dank einer digitalen Steuerung kommt Licht im Hafen Emden ressourcenschonend und gezielt zum Einsatz: In den letzten Monaten hat NPorts an einem Gleisfeld ein innovatives Beleuchtungskonzept realisiert. Vor Ort erfassen Bewegungsmelder sowie Licht- und Gleissensoren die jeweilige Situation. Die Anlage kann über eine Web-Anbindung ferngesteuert bedient werden, um dort Licht zur Verfügung zu stellen, wo, wann und in welcher Lichtstärke es tatsächlich benötigt wird.

In den Häfen Brake und Wilhelmshaven bietet NPorts öffentliche WLAN-Hotspots an der Kaikante an. Sie dienen in erster Linie Kunden, Schiffsbesatzungen und Personen, die im Hafen arbeiten und digitale Lösungen nutzen. Auch allen anderen, die sich im Hafengebiet aufhalten, steht es zur Verfügung. „Moderne Abläufe im Hafen erfordern digitale Lösungen. Mit dem frei zugänglichen WLAN bieten wir unseren Kunden einen weiteren Service an, um ihren Aufenthalt in unseren Häfen optimal zu gestalten“, sagt Holger Banik. Die Anmeldung funktioniert ohne Passwort. Nutzerinnen und Nutzer müssen lediglich den Nutzungsbedingungen und der Datenschutzerklärung zustimmen.

Für die Anmeldung von Binnenschiffen steht die von Niedersachen Ports entwickelte App „Port Spot“ zur Verfügung. Sie soll das Formular ablösen, mit dem bisher ein Schiff handschriftlich angemeldet werden musste. Das digitale Werkzeug vereinfacht die nötigen Vorbereitungen einer Anmeldung deutlich: Die Dokumente, Melde- und Zählkarten lassen sich jederzeit von überall auf elektronischem Weg anhängen, bearbeiten und versenden. Binnenschiffer können die App in den bekannten App Stores herunterladen. Über einen Gastzugang oder ein dauerhaft angelegtes Konto können sie das jeweilige Schiff anmelden. Es ist außerdem möglich, Liegeplatzwünsche für den geplanten Hafenaufenthalt zu äußern.

Auf vier südlich ausgerichteten Dächern der Werkstattgebäude in der Werftstraße wurden in den letzten Monaten auf einer Gesamtfläche von rund 600 Quadratmetern insgesamt 311 Solarmodule errichtet. Anschließend wurde die elektrische Anbindung sowie eine eigene Stromtankstelle installiert. Die Anlage hat eine Gesamtgröße von knapp 100 kWp und kann ca. 90.000 kWh Strom im Jahr produzieren. Dies entspricht dem durchschnittlichen Energieverbrauch von 24 deutschen Haushalten. Damit können 52 Tonnen CO2 jährlich vermieden werden. Diese Beispiele zeigen, wie vielfältig die verschiedenen Nachhaltigkeitsprojekte der Hafengesellschaft ausfallen. Weitere Projekte finden Sie hier auf unserer Homepage.

Quelle: NPorts, Foto: Andreas Burmann/NPorts, vlnr: Holger Banik (Geschäftsführer Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG), Dr. Bernd Althusmann (Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung), Timo A. Schön (Geschäftsführer Seaports of Niedersachsen GmbH)

WSV-Reform: Startschuss für nächsten Schritt

Der nächste Abschnitt der Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) beginnt: Die Neuorganisation auf Ämterebene.

In den kommenden Monaten wird die Neuorganisation auf Ämterebene auf die gesamte Verwaltung der Bundeswasserstraßen – von der Donau im Süden bis zur Eider und Treene an der dänischen Grenze – ausgeweitet. Den Start macht am Montag, 11. März 2019, der Zusammenschluss der Ämter Heidelberg und Stuttgart zum neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) „Neckar“. Danach folgen die neuen WSÄ „Weser/Jade/Ems“, „Main-Donau-Kanal/ Donau“ und „Mosel/Saar“.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Kompetent, leistungsstark und zuverlässig in der Region verwurzelt – das ist die WSV. Damit dies so bleibt, zünden wir nun die nächste Stufe der WSV-Reform. Zukünftig sind die Ämter für große zusammengehörige Verkehrsräume zuständig und können dank gestraffter Strukturen schneller und flexibler agieren. Die Nutzer und Kunden haben einen einzigen Ansprechpartner im Revier und bekommen ihre Leistungen aus einer Hand.“

Die WSV-Reform ist eine der größten Verwaltungsreformen der letzten Jahre. Bereits umgesetzt sind die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Nun beginnt der dritte Abschnitt der Reform.

Die neuen Reviere sind wie folgt eingeteilt: Ems-Nordsee, Weser-Jade-Nordsee, Elbe-Nordsee, Nord-Ostsee-Kanal, Ostsee, Mittelrhein-Niederrhein, Oberrhein, Mosel-Saar, Neckar, Main, Main-Donau-Kanal/ Donau, Westdeutsche Kanäle, Mittellandkanal/ Elbe-Seitenkanal, Weser, Elbe, Spree-Havel und Havel-Oder.

Ferlemann: „Unser Dank gilt den fast 10.000 Beschäftigten und ihre Interessenvertretungen. Sie haben den Wandel der Verwaltung aktiv und konstruktiv mitgestaltet und sie tragen die gemeinsam getroffenen Entscheidungen engagiert, motiviert und mit guten Erwartungen an die Zukunft mit.“

Erste Erfolge der WSV-Reform zeigen sich bereits. So gelang es zum Beispiel im vergangenen Jahr erstmals seit vielen Jahren wieder, die Investitionen in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur und die technische Ausstattung deutlich zu erhöhen.

Quelle und Foto: Pressestelle Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

DGB argumentiert gegen Lang-LKW

Die Bundesregierung hatte sich im Bereich Straßenverkehr viel vorgenommen: ÖPNV und Schienenverkehr sollten gefördert werden. Das neue Vorhaben aus dem Verkehrsministerium zur Zulassung von sogenannten „Lang-Lkw“ weist aber genau ins Gegenteil, so der Deutsche Gewerkschaftsbund DBG.

„Verkehrsminister Scheuer stand in den letzten Monaten mehrfach in der öffentlichen Kritik. Sein Agieren im Dieselskandal oder in der Debatte um vermeintlich fehlerhafte Grenzwerte oder die Aufstellung von Messstationen für Schadstoffe war wenig überzeugend. Aber „bad news are good news“. Die konzeptionelle Leerstelle des Verkehrsministeriums (BMVI) wird überdeckt.

Selbst erste Überlegungen der Plattform „Zukunft der Mobilität“ zu einem Tempolimit auf Autobahnen fegte Scheuer vom Tisch, derartige Vorschläge seien „gegen jeden Menschenverstand“. Dabei ist es Aufgabe des von ihm eingerichteten Gremiums, Instrumente für eine klimagerechtere Mobilität vorzuschlagen. Denn auch die Mobilitätspolitik ist laut Koalitionsvertrag den Pariser Klimazielen verpflichtet und die Kommission soll noch in diesem Jahr eine „Strategie für bezahlbare und nachhaltige Mobilität“ erarbeiten. Immerhin müssen im Verkehrssektor nach Jahrzehnten Stillstand bis 2030 noch 42% der CO2-Emissionen eingespart werden.

Der Koalitionsvertrag kündigt dafür ein Bündel von Maßnahmen an – „Förderung von Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenverkehrs“ (S. 75), um die notwendige Verkehrswende einzuleiten. Auf S.77 heißt es weiter: „Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Wir wollen die Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr dauerhaft umsetzen.“

Zu diesen Ankündigungen passt der am 7. Februar 2019 vorgelegte „Entwurf der Neunten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ nicht. Der Einsatz von verlängerten Sattelaufliegern (Lang-Lkw Typ 1) soll ausgeweitet und der Preisvorteil des Lkw gegenüber dem Schienengüterverkehr damit weiter erhöht werden.

Für die Konkurrenz im internationalen Gütertransport ist gerade die Freigabe zusätzlicher Strecken für Lang-Lkw bis an die Bundesgrenze zu Belgien und den Niederlanden relevant. Dabei haben Europäisches Parlament und EU-Ministerrat 2015 entschieden, keine grenzüberschreitenden Fahrten von übergroßen Lkw zu erlauben. Mit der Freigabe öffnet das BMVI nun weitere Türen für Riesen-Lkw mit einem Gewicht von 60 Tonnen, die in den Nachbarländern eingesetzt werden. Das lehnt der DGB entschieden ab. Die Infrastruktur in Deutschland wäre angesichts des hiesigen hohen Verkehrsaufkommens schnell überfordert. Die Einführung solcher „Monster-Trucks“ mit Längen von mehr als 25 Metern verursachen erhebliche Kosten für den Umbau von Straßen und Brücken.

Für die Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr elementar. Das BMVI will diese Anforderung an Lang-Lkw zukünftig streichen, weil Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben haben, dass durch Lang-Lkw keine Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße stattfindet. Absurd ist diese Argumentation vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag ja das entgegengesetzte Ziel hat: „mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern“(S.77). Die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr als Anforderung an Lang-Lkw zu streichen, würde dieses Ziel des „Schienenpaktes von Politik und Wirtschaft“ (S. 77) konterkarieren.

Der DGB fordert seit zehn Jahren einen ökologisch sinnvollen Güterverkehr. In nachhaltigen Logistikketten werden Güter auf langen Strecken auf der Schiene befördert und die Straßen damit entlastet. Auch die Bundesregierung hatte im Rahmen des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ und des „Nationalen Aktionsplans Energieeffizienz“ Ende 2014 Maßnahmen beschlossen, die zur Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehr beitragen sollen. „Diese beinhalten unter anderem die Stärkung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene (inkl. einer zunehmenden Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene)“ (Nachhaltigkeitsstrategie für Deutschland, S. 165). Hintergrund war, dass der Endenergieverbrauch in der Güterbeförderung im Jahr 2014 gegenüber 2005 um 7,2 Prozent angestiegen war.

Dieser starke Anstieg ist dem Straßengüterverkehr (+ 8,8 Prozent) zuzuschreiben, während bei der Bahn und der Binnenschifffahrt der Verbrauch deutlich reduziert wurde (-5,9 Prozent bzw. -12,7 Prozent). (S. 163). Die Nachhaltigkeits-Prüfung im Entwurf– namentlich an der Managementregel 5 „Strukturwandel verträglich gestalten“ sowie den Indikatoren 7 „Wirtschaftliche Zukunftsvorsorge“ und 8 „Innovation“ ist selektiv und spart den Indikator Endenergieproduktivität aus. Diese würde ergeben, dass der Entwurf im Widerspruch zum Ziel der Bundesregierung steht, den Endenergieverbrauch im inländischen Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 15 bis 20 % zu senken. Dazu ist die Verlagerung von wesentlich mehr Verkehr auf Schiene und Wasserstraßen erforderlich.

Stattdessen will das BMVI die Lang-Lkw durch die Aufhebung des Überholverbotes weiter stärken. Dabei geht es nur um sehr geringe Geschwindigkeitsunterschiede bzw. Zeitgewinne. Folglich dauern die Überholvorgänge dieser verlängerten Sattelauflieger sehr lange, was nicht zuletzt aufgrund der großen Geschwindigkeitsunterschiede auf deutschen Autobahnen das Unfallrisiko erhöhen kann. Auch müssen die oft schlechten Arbeits- und Erholungsbedingungen für die Fahrer berücksichtigt werden. Solange es hier keine Verbesserungen gibt – derzeit lassen die Brüsseler Verhandlungen über der Sozialvorschriften im Rahmen des Straßenverkehrspakets dies nicht erwarten – hält der DGB jede Einschränkung von Sicherheitsvorschriften für falsch. Keinesfalls dürfen sie gegen minimalste wirtschaftliche Vorteile abgewogen werden.

Der Entwurf konterkariert eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik also in mehrfacher Hinsicht.“

Quelle: DGB, Foto: DGB/Karel Joseph Noppe Brooks/123RF.com

RheinCargo bleibt auf Erfolgskurs

Dank trimodaler Logistikangebote aus einer Hand konnte die RheinCargo GmbH & Co. KG die negativen Auswirkungen durch das lang anhaltende Niedrigwasser 2018 im Rhein stark begrenzen. Der Logistikdienstleister hat im vergangenen Jahr insgesamt ein Gütervolumen von 44,3 Millionen Tonnen in den Häfen umgeschlagen und auf der Schiene transportiert.

Damit bleibt die RheinCargo trotz schwerer Marktbedingungen im Hafen- beziehunsgweise Schifffahrtsbereich auf Erfolgskurs. Das Gesamtvo-lumen der in den Häfen und auf der Schiene bewegten Güter hatte im Vorjahr noch 47,2 Millionen Tonnen erreicht.

„Die Hafenlogistik hat im Jahr 2018 stark unter dem Niedrigwasser gelitten. Teilweise konnten Schiffe nur noch zu einem Drittel beladen fahren, was zu einer temporären Verteuerung der Binnenschifffahrt und in letzter Konsequenz zu dem Rückgang des Umschlages im Vergleich zum Vorjahr führte“, erläutert Jan Sönke Eckel, RheinCargo-Geschäftsführer für den Bereich Häfen. Insgesamt wurden 2018 an den sieben Hafenstandorten der RheinCargo in Düsseldorf, Köln und Neuss etwa 25,4 Millionen Tonnen umgeschlagen. Das wasserseitige Handling belief sich dabei auf 16,3 Millionen Tonnen (Vorjahr 18,5 Millionen t), was einen Rückgang von 11,9 Prozent im Vergleich zu 2017 darstellt. Der Landumschlag lag bei 9,1 Millionen Tonnen. „Trotz der ungewöhnlich langen Niedrigwasserphase haben wir durch großen persönlichen Einsatz der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie innovative Maßnahmen ein passables Hafenergebnis erreicht“, so Eckel.

Durch die problematische Situation auf den Wasserstraßen wurden 2018 mehr Güter auf die Schiene verlagert. Davon profitierte wiederum die Eisenbahn der RheinCargo. Das Frachtauf-kommen lag mit etwa 18,8 Millionen Tonnen transportierter Fracht 4,8 Prozent über Plan. Treiber im Güterverkehr auf der Schiene war besonders das Containergeschäft, das im Vergleich zu 2017 um 30,2 Prozent anzog. Auch bei dem Transport von chemischen Erzeugnissen gab es ein Plus von 5,2 Prozent. „Das Jahr 2018 hat deutlich gemacht, wie leistungsstark die RheinCargo im Markt unterwegs ist. Wir haben es geschafft, erhebliche Mengen vom Binnenschiff auf die Bahn umzuleiten. Das zeigt, dass eine der großen Stärken der RheinCargo ihre Flexibilität ist“, freut sich Wolfgang Birlin, RheinCargo-Geschäftsführer für den Bereich Eisenbahn.

Für die Zukunft sehen die beiden RheinCargo-Geschäftsführer das Unternehmen gut aufgestellt. „Wir haben das Jahr 2018 erfolgreich abgeschlossen. Unser Logistik-Portfolio mit Schiff und Bahn enthält effiziente, nachhaltige und umweltfreundliche Lösungen. Wir sind optimistisch, dass wir auch im Jahr 2019 verstärkt Güterströme vom LKW auf Schiff und Bahn zum Wohl der Umwelt verlagern zu können“, so Birlin und Eckel.

Quelle und Foto: RheinCargo

500-Tonnen-Spezialtransport mit freischwebender Turbine

Die Planungen und Vorbereitungen für diesen einzigartigen Transport dauerten mehr als ein Jahr: Im November 2018 kann Universal Transport Tschechien eine Turbine vom Hersteller in Pilsen zum Hafen Lovosice bringen, wo sie weiter per Binnenschiff nach Hamburg transportiert wurde und von dort aus die Reise zu ihrem Empfänger, ein Kraftwerk im westafrikanischen Nigeria, antreten konnte.

Für den Straßentransport war die ganze Fachkenntnis unserer Experten gefragt. Denn schon das erste Teilstück stellte das UT-Team Ostrava gleich vor mehrere Herausforderungen. Zunächst musste eine Lösung gefunden werden, um mit dem großen Transportgut die Fahrdrähte der Trolleybusse in Pilsen zu unterfahren. Kein einfaches Unterfangen, doch die Kollegen entschieden sich für eine besondere Technik: Die Turbine wurde freischwebend in einer Art Käfig zwischen zwei Goldhofer-Modulfahrzeugen eingehängt. So kam der Transportverband auf eine Maximalhöhe von 5,75 Meter und war damit niedrig genug, um die Fahrdrähte passieren zu können. In Länge und Gewicht erreichte er jedoch mit 72 Metern und 500 Tonnen, inklusive der Schubfahrzeuge.

Diese Zahlen zeigen, dass es bei Schwergutlogistik auf Fachkenntnis ebenso ankommt wie auf Kreativität. Denn nur mit einer freischwebenden Aufhängung war es überhaupt möglich, den Transport der Turbine zu realisieren. Aufgrund der enormen Länge musste am Stadtrand von Pilsen die Turbine wieder aus dem Käfig heraus auf einen 20-achsigen Anhänger umgeladen werden. So konnte die Fahrt dann mit den Abmessungen von 40 Meter Länge, 6,30 Meter Breite, 6,60 Meter Höhe sowie einem Gesamtgewicht von nunmehr nur noch 341 Tonnen fortgesetzt werden.

Die Abläufe erinnerten an ein eingespieltes Orchester. Davon konnten sich viele Interessierte ein Bild machten, die den Transport live vor Ort verfolgten oder in Funk und Fernsehen Anteil nahmen.

Quelle und Foto: UTM Universal Transport GmbH

Seaports leicht rückläufig

Mit rund 50 Millionen Tonnen umgeschlagener Seegüter (53 Millionen Tonnen in 2017), haben die neun niedersächsischen Seehäfen 2018 das herausragende Ergebnis des vorherigen Jahres, trotz steigender Tendenz im Stückgut- und Containersegment knapp verfehlt.

Während der Umschlag von Getreide und Futtermittel, bedingt durch den extrem trockenen Sommer ein Hoch erlebte, hat selbiger einen negativen Einfluss auf z.B. die Wasserstände der Inlandswasserstrassen und somit den Bedarf der Hinterlands-Raffinerien an Rohölen durch Produktionssenkung.

Nach dem zweistelligen Vorjahreswachstum im seeseitigen Stückgut, konnte dieses im abgelaufenen Jahr um weitere 9,7 % auf insgesamt 14,06 Millionen Tonnen gesteigert werden (12,82 Millionen Tonnen in 2017). Maßgeblich verantwortlich hierfür zeichnen sich der, um 18,3 % auf 655.790 TEU (554.449 TEU in 2017), stetig steigende Containerumschlag in Wilhelmshaven, das Handling diverser Komponenten für die Windenergie-Industrie über Cuxhaven sowie eine beachtliche Entwicklung des Forstprodukteumschlags (Holz und Zellulose) in Brake. Der Bereich Neufahrzeuge ist mit 1,78 Millionen Stück (1,92 Millionen Stück in 2017), trotz leichtem Rückgang, weiterhin ein Erfolgsgarant für Niedersachsens Hafenwirtschaft.

Ein Defizit, im Vergleich zum Vorjahr, wird im Umschlag von flüssigen und trockenen Massengütern verzeichnet. Nach noch gut 40 Millionen Tonnen in 2017, waren dies 2018 36 Millionen Tonnen. Die Haupteinflüsse sind hier eine vorübergehende Revision, sowie Tiefgangs bedingte Produktionsdrosselung (Sommerdürre) an mehreren, durch die niedersächsischen Häfen versorgte, Raffinerien. Der ungewöhnlich nasse Jahresanfang und plötzliche Wintereinbruch im März wirkten sich zusätzlich, zu den reduzierten Bauprojekten in der Region, umschlagsmindernd auf den Baustoff-Sektor aus. Die Verluste konnten leider nicht vollends durch das stark gestiegene Volumen an importiertem Futtergetreide und Speiseölen über Standorte wie Brake oder Oldenburg kompensiert werden.

„Ein Rekordergebnis wie in 2017 zu toppen ist immer eine große Herausforderung. Seitens der Akteure in den niedersächsischen Seehäfen hat man sich der großen Aufgabe angenommen. Dies kann jedoch nur gelingen, wenn auch alle äußerlichen Umstände mitspielen. Dies war in 2018 leider nicht der Fall. Ein meteorologisch gesehen ungewöhnliches Jahr erwies sich, mit all seinen Auswirkungen auf die verschiedensten Industrien, letztendlich als großes Hindernis für nahezu alle Beteiligten in unseren Seehäfen. Hiervon war primär der Umschlag trockener und flüssiger Massengüter negativ beeinflusst. Stand heute ist, selbst mit erneutem zweistelligem Wachstum, ein Containerterminal Wilhelmshaven noch nicht in der Lage solche – nicht zu beeinflussenden – Umstände alleine zu kompensieren. Unter Berücksichtigung der Entwicklung in den letzten Jahren, langfristig gesehen sicherlich schon. Das Ergebnis zeigt aber auch, dass wir in Niedersachsen durch breite Diversifikation auch in solchen Geschäftsjahren unsere Position in der Nordrange behaupten können.“ sagte Timo Schön, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH. Die Prognosen für 2019 sind, wie man aus diversen Gesprächen mit den Unternehmen der Universalhafengruppe Niedersachsen entnehmen kann, durchaus positiv. Die erfolgreiche Positionierung in Nischenmärkten und die Stärkung von Massenmärkten wird weiter dynamisch ausgebaut.

Durch Suprastrukturinvestitionen in Höhe von rund 119 Millionen Euro für Gebäude und Ausrüstung setzten die privaten Unternehmen ein klares zukunftsweisendes Zeichen pro Hafenstandort Niedersachsen.

Für den individuell betrachteten Seegüterumschlag der neun niedersächsischen Seehafenstandorte ergibt sich, in alphabetischer Ordnung, folgende Situation:

Der Seehafen Brake verzeichnete in 2018 eine Steigerung des Umschlagsvolumen um 11 % auf 6,28 Millionen Tonnen (5,66 Millionen Tonnen in 2017). Im Stückgutumschlag wurde mit über 2 Millionen Tonnen das Vorjahresergebnis (1,63 Millionen Tonnen) um 23 % übertroffen. Hierzu haben vor allem gestiegene Volumen von Forstprodukten beigetragen. Auch der Umschlag von festem Massengut konnte, dank gestiegener Futtergetreide Volumina, auf 3,73 Millionen Tonnen um 4 % angehoben werden (3,58 Millionen Tonnen in 2017). Sehr erfreulich sind auch die 24% Steigerung beim flüssigen Massengut auf 554.579 Tonnen (448.208 in 2017), hier vordergründig der Umschlag von Speiseölen.

Cuxhaven weist im Vergleich zum Vorjahr ein gutes Ergebnis von +2% und 2,65 Millionen Tonnen (2,60 Millionen Tonnen in 2017) auf. Die weiterhin positive Entwicklung im Stückgutsegment auf 1,73 Millionen Tonnen (Vorjahresergebnis 1,66 Millionen Tonnen), hier speziell der Umschlag von Windkomponenten mit 149%iger Steigerung der Tonnage auf 230.361 Tonnen, konnten kleinere Verluste im Containersegment und den leichten Rückgang im Umschlag von Neufahrzeugen (423.315 Stk / 2018 und 476.176 Stk. / 2017) mehr als kompensieren. Das feste Massengut ist mit 610.095 Tonnen stabil und fast auf Vorjahresniveau (613.409 Tonnen). Beim flüssigen Massengut macht sich die Produktionseinstellung von Bacardi in Buxtehude bemerkbar, so wurden lediglich 28.804 Tonnen (31.268 Tonnen in 2017) umgeschlagen.

Der Seehafen Emden konnte 2018, trotz des drittbesten Ergebnisses im Autoumschlag überhaupt mit 1.356.897 Fahrzeugen (1.447.532 in 2017), ein Gesamtdefizit von -12 % nicht abwenden. So erzielte man ein immer noch gutes Umschlagsergebnis von insgesamt 4,47 Millionen Tonnen (5,08 Millionen Tonnen in 2017), welches weiterhin über den Jahren 2016 (4,33 Millionen Tonnen) und 2015 (4,30 Millionen Tonnen) liegt. Positive Entwicklungen gab es bei den Forstprodukten mit einem Zuwachs um 10,8 % auf 472.977 Tonnen (427.018 Tonnen in 2017) und der Warengruppe Chemische Grundstoffe mit 188.604 Tonnen (122.046 Tonnen in 2017). Wie überall wirkte sich auch am Standort Emden der für die Bauindustrie schwierige Jahresanfang negativ auf den Umschlag von Baumineralien aus, dies spiegelt sich in 795.682 Tonnen im Vergleich zu 1,18 Millionen Tonnen in 2017 wieder.

Der Hafenstandort Leer kam in 2018 auf ein stabiles seewärtiges Umschlagsergebnis von 56.246 Tonnen und konnte damit das Ergebnis des Vorjahres nicht gänzlich (58.594 Tonnen in 2017) treffen, liegt aber weiterhin deutlich über den Jahren 2016 (42.698 Tonnen) sowie 2015 (38.524 Tonnen). Beim Binnenschiffsumschlag wurden in Leer 303.027 Tonnen Güter verladen. Vornehmlich handelt es sich bei den im Hafen Leer umgeschlagenen Produkten um Futter- und Düngemittel sowie Baustoffe.

Der Seehafen Nordenham registriert für 2018 eine Umschlagsabnahme um -15% auf 2,71 Millionen Tonnen (3,18 Millionen Tonnen in 2017). Auch hier musste man sich an einem sehr guten Vorjahr messen und liegt dennoch über dem Niveau von 2016 und 2015. Im trockenen Massengut, hauptsächlich Kohle, sind Partien hausintern über den Standort Wilhelmshaven umgeroutet worden, was zu einem geringeren Ergebnis von 2,35 Millionen Tonnen (2017 2,75 Millionen Tonnen) geführt hat. Im flüssigen Massengut wurden 215.091 Tonnen Mineralölprodukte (260.615 Tonnen in 2017) über die Kaikante bewegt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es 2017, durch Ausfall einer Raffinerie, zu einem überproportionalen Anstieg (50%+) des Imports kam.

Beim Stückgutumschlag liegt die Begründung für den Rückgang auf 106.023 Tonnen (124.023 Tonnen in 2017) in dem gedrosselten Ausbau von Offshore-Windparks.

Der Oldenburger Hafen konnte im abgelaufenen Jahr die angepeilte Grenze von 1 Millionen Tonnen nicht ganz erreichen, so kam man in Kombinationen See- und Binnenverkehre auf 994.597 Tonnen. Erwähnenswert ist hierbei der seeseitige Anstieg um 30% auf 83.614 Tonnen (64.412 Tonnen in 2017) und dass trotz weiterhin ausstehender Fertigstellung des Wendebeckens. Die Oldenburger Hafenwirtschaft wurde 2018 besonders stark durch meteorologische Ausnahmesituationen beeinflusst. Die Nachfrage an Baustoffen war bedingt durch den nassen Jahresanfang und plötzlichem Wintereinbruch zum Ende des ersten Quartals hinter der Erwartung, im Laufe des Jahres wiederrum fehlte ob des Niedrigwassers auf dem Rhein entsprechende Binnenschiffstonnage welche für das Segment Sekundärstoffe wichtig ist. Der Bereich Futtermittel wiederrum profitierte von dem heißen Sommer und den damit verbundenen schlechten Ernteergebnissen.

Der Hafen Papenburg konnte seeseitig mit 599.105 Tonnen das herausragend gute Ergebnis aus 2017 (647.217 Tonnen) nicht wiederholen und blieb um 7% unter dem Vorjahresergebnis. Zieht man den Vergleich zu den Jahren 2016 (559.976 Tonnen) und 2015 (586.827 Tonnen) lässt sich für Papenburg jedoch eine sehr positive Entwicklung verzeichnen. Während bei den Schiffs- und Konstruktionsteilen, Holzabfällen und Getreide/Futtermitteln Zuwächse je im 10.000 Tonnen Bereich verzeichnet werden konnten, blieb der Umschlag von Torf, Dünger witterungsbedingt sowie Schlacke und Kies, ob mangelnder Bauprojekte (Autobahn) hinter dem Vorjahresvolumen zurück.

Stade konnte mit 5,66 Millionen Tonnen ein stabiles Ergebnis im Seeverkehr vorweisen (Vorjahr 5,79 Millionen Tonnen). Bedingt durch einen Wartungsstopp einer großen Stader Produktionsanlage und der Umverlagerung einiger Gutarten über den Stader Hafen von See- auf Binnenschiffsverkehre, wurde das sehr gute Ergebnis aus 2017 nicht ganz getroffen. Während der Stückgutumschlag um 14% auf 14.855 Tonnen zunahm, blieben flüssige Massengüter mit 2,55 Millionen Tonnen und trockenes Massengut mit 3,09 Millionen Tonnen dezent unter Vorjahresniveau.

Der Hafenstandort Wilhelmshaven bleibt mit 27,34 Millionen Tonnen rund 10% hinter dem Ergebnis aus 2017 (30,29 Millionen Tonnen). Sehr positiv hat sich an dem Standort der Containerterminal entwickelt, hier wurden im letzten Jahr 655.790 TEU und somit 18,3% mehr Container als 2017 bewegt.

Somit konnte das Vorjahresergebnis zum dritten Mal in Folge im zweistelligen Bereich übertroffen werden. Der Umschlag von flüssigem Massengut lag mit 16,66 Millionen Tonnen rund 18% unter dem Ergebnis aus 2017. Begründet wird der Rückgang durch die geplante Revision und den damit verbundenen Produktionsstopp einer an Wilhelmshaven angeschlossenen Raffinerie sowie der Produktionssenkung einer durch den Standort versorgten Hinterlandsraffinerie, die durch den niedrigen Wasserstand des Rheins ihre Produktionsmengen reduzieren mussten, da die Distribution ihrer Produkte nicht in gewohnten Größenordnungen per Binnenschiff vollzogen werden konnte. Im Segment der festen Massengüter musste ein Rücklauf von 10% auf 3,77 Millionen Tonnen verzeichnet werden, hier vordergründig bei Kohle und Baumineralien. Während der Rücklauf bei den Baustoffen den marktüblichen Schwankungen entspricht, ist die Mindermenge an Steinkohle auf diverse Kraftwerksstillstände zurück zu führen.

Quelle: Seaports of Niedersachsen, Foto: Andreas Burmann, von links: Timo A. Schön (Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH), Dr. Bernd Althusmann (Niedersaechsicher Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung) und Holger Banik (Geschäftsführer Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG und der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG).

Unterirdisch: Ausstellung St. Pauli Elbtunnel

Anlässlich der Wiedereröffnung der Oströhre des St. Pauli Elbtunnels wurde die Ausstellung „Der St. Pauli Elbtunnel“ von Kulturstaatsrätin Jana Schiedek und Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority (HPA) eröffnet. Die Ausstellung wurde im Auftrag der HPA durch den Hamburger Wirtschaftshistoriker Daniel Frahm konzipiert.

Jana Schiedek, Staatsrätin für Kultur und Medien: „Der St. Pauli Elbtunnel ist nicht nur eines der markantesten Wahrzeichen Hamburgs, sondern auch das einzige erhaltene Bauwerk seiner Art in Europa. Den Weg dorthin illustriert die Ausstellung eindrucksvoll mit spannendem Fotomaterial – zeitlich passend zum Abschluss der Sanierungsarbeiten in der Oströhre des Tunnels. Dies ist ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg zum Erhalt dieses beeindruckenden Baudenkmals und zentralen Verbindungswegs zwischen den Elbseiten.“

Jens Meier, CEO HPA: „Die Sanierung des St. Pauli Elbtunnels ist für die Hamburg Port Authority eine Herzensangelegenheit“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. „Pünktlich zur Fertigstellung der Oströhre laden wir jetzt alle Hamburgerinnen und Hamburger ein, die über einhundertjährige Geschichte des Wahrzeichens in einer eindrucksvollen Ausstellung mit zum Teil noch nie gezeigten Bildern zu erleben.“

Eindrucksvolle Bilder, Hintergründe und Informationen zum Bau illustrieren die Geschichte des Elbtunnels – von den ersten Ideen einer Elbquerung im Jahr 1882, über den Bau des Elbtunnels bis hin zu den Kriegsjahren und dem heutigen Stand. Zahlreiche Fotos werden erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert. Diese kamen bei der wissenschaftlichen Aufbereitung von alten Aktenbeständen auf einem Dachboden im Betriebsgebäude des Elbtunnels zum Vorschein.

Die frisch sanierte Oströhre des St. Pauli Elbtunnels wird am 26.4.2019 durch den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Dr. Peter Tschentscher, für die Öffentlichkeit freigegeben. Die Ausstellung wird von Ende April bis Ende Mai auch in der sanierten Oströhre gezeigt.

Der Eintritt in die Rathaus-Ausstellung ist frei. Die Öffnungszeiten sind montags bis freitags, 7.00 bis 19.00 Uhr, samstags 10.00 bis 17.00 Uhr und sonntags 10.00 bis 16.00 Uhr.

Quelle: HPA, Senatskanzlei, Foto: HPA/ Historische Aufnahme des St. Pauli Elbtunnels

Wien und Hamburg – eine erfolgreiche Hafenpartnerschaft

Mit 260.00 TEU hält Hamburg in Österreich einen Marktanteil von über 40 % und ist damit gemessen an TEU (20-Fuß-Standardcontainer) der wichtigste Umschlagsplatz für die österreichische Wirtschaft.

Der Wiener Hafen ist der wichtigste logistische Umschlagknoten für die Millionenmetropole und österreichische Hauptstadt Wien. In den vergangenen Jahren konnten jeweils über 400.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) umgeschlagen werden. Ein Großteil dieser Menge wird aus den Verkehren von und nach Hamburg generiert. Hamburg ist seit über 30 Jahren im containerisierten Verkehr der wichtigste Hafen für die österreichische Industrie. Hamburg ist über den Schienenweg optimal für die österreichische Wirtschaft erreichbar und ermöglicht dadurch eine Vernetzung mit den weltweiten Fahrtgebieten.

Die Basis dieses Erfolgs bieten die traditionell guten wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Hamburg und Österreich sowie ein dichtes Netz an Containerganzzugverbindungen. Derzeit sind es 250 Verbindungen, die den Elbehafen mit der Alpenrepublik verbinden. Für das Jahr 2019 erwartet Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Repräsentanz Wien, eine deutliche Steigerung der Volumina, da einige bedeutende Schiffsdienste, etwa USA-Dienste, per Jahreswechsel von anderen Häfen auf Hamburg umgestellt wurden. Da Österreich über starke Volumina im USA-Export verfügt, müsste sich das am Ende des Jahres positiv widerspiegeln.

Die engen Handelsbeziehungen beider Logistik-Hubs spiegelt sich auch in der Zusammenarbeit zwischen der Hafen Wien GmbH & Co. KG und Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) wider, die gemeinsam zu einem Informationsabend in Wien eingeladen haben. Mehr als 70 Gäste, darunter zahlreiche Kunden und Partner aus der Verladerschaft sowie der Transportwirtschaft aus Österreich und Deutschland, nahmen am 21. Februar an der Networking-Veranstaltung in der Wiener Hafenlounge teil. Die Gastgeber, Mag. Friedrich Lehr, Geschäftsführer des Wiener Hafens, sowie HHM-Vorstand Axel Mattern und Alexander Till eröffneten die Veranstaltung.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der SCHRAMM group GmbH & Co. KG, betonte die Vorteile der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen entlang der Unterelbe. „Ich finde es äußerst bereichernd, von dem weltweiten Netzwerk von HHM partizipieren zu können“, so Schnabel über die positive langjährige Zusammenarbeit mit Hafen Hamburg Marketing.

Niklas Nitsch, Logistikleiter für Mittel- und Osteuropa von SIEMENS stellte die Anforderungen des Großverladers an die Logistikbranche dar. Friedrich Lehr berichtete über die positive Entwicklung der Umschlagsmengen im Wiener Hafen sowie über die Erweiterung der Logistikflächen und Immobilien. Themen waren außerdem die aktuellen Umschlagzahlen des Hamburger Hafens sowie der Stand der Fahrrinnenanpassung. Im Anschluss nutzten die Teilnehmer intensiv die Gelegenheit zu Fachgesprächen und zur Erweiterung des persönlichen Netzwerks.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Petra Halwachs, v.l: Axel Mattern, Vorstand, Hafen Hamburg Marketing e.V.; Mag. Niklas Nitsch, Logistikleiter für Mittel- und Osteuropa, Siemens; Frank Schnabel, Geschäftsführer, SCHRAMM group GmbH & Co. KG; Mag.a Doris Pulker-Rohrhofer, Technische Geschäftsführerin, Wiener Hafen GmbH & Co KG; Alexander M. Till, MBA, Leiter Repräsentanz Wien, Hafen Hamburg Marketing. e.V.; Mag. Friedrich Lehr, MBA, Kaufmännischer Geschäftsführer, Wiener Hafen GmbH & Co KG

LNG kann 142 Mio Tonnen Treibhausgase sparen

In der Diskussion um klimafreundliche Kraftstoffe hat verflüssigtes Erdgas (LNG) großes Potential, um den Kraftstoffverbrauch zu diversifizieren und die Treibhausgas-Emissionen bei Schiffen und schweren Lkw signifikant zu senken. Das belegt die jetzt veröffentlichte Shell LNG-Studie „Verflüssigtes Erdgas – Neue Energie für Schiff und Lkw? Fakten, Trends und Perspektiven“, die Shell in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Technischen Universität Hamburg (TUHH) in Berlin vorstellt.

Unter Annahme, dass es bis 2040 weltweit 6.000 (vor allem) große LNG-Schiffe und in der EU 480.000 LNG-Lkw gibt, könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt bis 2040 um 132 Millionen Tonnen und bei schweren Lkw je nach Motortechnik um bis zu 4,7 Millionen Tonnen reduzieren. Bei einem Anteil von 30% Bio-LNG wäre eine zusätzliche Reduktion bei Lkw um rund 20% möglich. Derzeit liegen die Treibhausgas-Emissionen des gesamten deutschen Transportsektors bei rund 166 Millionen Tonnen.

„Wir sehen in der Seeschifffahrt für LNG großes Potential. Dies gilt im Besonderen für Containerschiffe, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile“, sagt Shell Chefvolkswirt Dr. Jörg Adolf.

„Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff. Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt“, erläutert DLR-Verkehrsexperte Dipl.-Ing. Andreas Lischke.

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80% dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund 8 bis 9% des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14% sein.

Schiffe tragen zu einem wesentlichen Teil zur Emission verkehrsbedingter Luftschadstoffe bei. Zudem verursacht der internationale Seeverkehr rund 3% des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. LNG ist derzeit die einzige ernsthaft diskutierte und marktreife Alternative zu ölbasierten Schiffskraftstoffen. Entsprechend geht die Studie davon aus, dass der Bestand an LNG-Seeschiffen bis 2040 deutlich rascher als der Gesamtbestand wachsen wird. Dynamisch entwickeln sich hier vor allem die Containerschiffe. Passagierschiffen wie Kreuzfahrtschiffen und Fähren kommt eine Pionierfunktion zu.

Im Straßenverkehr kommt LNG hauptsächlich für schwere Lkw und Sattelzugmaschinen in Frage. Die Zahl der schweren Lkw und Sattelzüge innerhalb der EU wird bei Fortschreibung der heutigen Zulassungtrends bis 2040 um 307.000 auf 2,76 Millionen steigen. 480.000 (17%) davon hätten dann einen LNG-Antrieb und würden einen Dieselkraftstoffverbrauch von bis zu 11,5 Mrd. Litern substituieren. Aktuell gibt es in der EU etwa 4.000 LNG-Lkw.

„Für die Einführung/Nutzung von emissionsarmem LNG bedarf es einer technologieoffenen Förderung erneuerbarer Energieressourcen für die LNG-Bereitstellung. Ferner muss der Ausbau der Infrastruktur gefördert werden. Um Anwender von der LNG-Technologie zu überzeugen, werden verlässliche wirtschaftliche Nutzervorteile benötigt; diese können durch regulatorische oder fiskalische Instrumente geschaffen werden“, sagt Adolf.

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Quelle und Foto: Shell