In Rotterdam herrscht mitunter starker Sturm. Der Albtraum so mancher Betreiber von Containerdepots und -Terminals, da starke Windböen aufgestapelte Leercontainer umwehen und schwerwiegende Schäden hervorrufen können. Windbreaker International entwickelte einen zweckmäßigen Schutz: eine gusseiserne Kupplung, die die Ecken der Container miteinander verbindet und sie somit weniger anfällig macht. Nahezu alle Rotterdamer Depots verfügen inzwischen über Windbreaker. „Und bei Mainport Container Services gab es seither nie mehr Sturmschäden.“

In Rotterdam, dem weltweit größten Containerhafen, ist der Grund knapp und teuer. In Containerdepots werden die vorhandenen Quadratmeter möglichst effizient genutzt, indem man Leercontainer teilweise bis zu acht Schichten aufstapelt. Wenn Sturm aufzieht, haben die Depotmitarbeiter reichlich Arbeit mit der Befestigung der Container mit sog. Tie ratchets oder müssen Schichten vom Stapel heruntergenommen werden.

Eine zeitraubende Aufgabe. „Ich arbeite bereits mein ganzes Leben mit Containern und vor allem bei Leerdepots trifft man in Sturmsituationen auf zahlreiche Probleme“, berichtet Sjaak de Vos, Geschäftsführer von Windbreaker International. „Als ich noch Geschäftsführer des Containerdepots Mainport Container Services (früher Mainport Rotterdam Services) in Rotterdam war, hat einer meiner Supervisors einmal einen Prototyp eines Verbindungsstücks gefertigt, mit dem die Eckpunkte des Containers – die Corner Castings – miteinander verbunden werden, sodass die obere Schicht einen stabilen Block bildet. Das war eine gute Idee, die dann allerdings liegen blieb, weil in der Umsetzung noch Schritte notwendig waren.“

De Vos ging eine Zusammenarbeit mit der wissenschaftlichen Organisation TNO in Delft ein, die die Idee weiterentwickelte, testete und das geeignetste Material suchte. „Stahl ist beispielsweise stabiler, lässt sich jedoch nicht heben. Kohlenstoff ist leicht, aber viel zu teuer. Wir wählten letztlich die stärkste Form von Gusseisen, 20 cm lang und 6 kg schwer. Mit dem Verbindungsstück kann man die Container in der oberen Schicht verbinden, wie Lego. Es erfordert ca. 5 Minuten extra, den Windbreaker in die Corner Castings zu drehen. Doch diese Zeit gewinnt man weitaus zurück, wenn ein Sturm aufzieht. Man hat dann kaum noch Arbeitsaufwand.“

2014 wurde der Windbreaker eingeführt und bei Mainport Container Services getestet. Auch andere Rotterdamer Depots und Terminals standen für diese innovative Lösung direkt offen und inzwischen wurden rund 4000 Windbreaker in Rotterdam verkauft. Fünfzig Stück kosten ca. 2.500 Euro. „Sie bieten einen guten Schutz bis Windstärke 9. Unsere Kunden sind zufrieden, doch der Erfolg steht und fällt natürlich mit konsequenter Nutzung. Es ist ein Hilfsmittel, kein Wundermittel. Windbreaker verringern die Gefahr eines Sturmschadens und gleichzeitig wird der Arbeitsbereich für Mitarbeiter sicherer.“ Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen Vorrang und dieses Argument kann auch für Versicherungen und Genehmigungsbehörden interessant sein.

Im Frühjahr 2018 stellte De Vos als Depotchef die Arbeit ein und konzentriert sich nun vollständig auf die Erweiterung von Windbreaker International. Nach Rotterdam ist der Rest der Welt an der Reihe. „Das Produkt eignet sich für alle Häfen, an denen es Terminals und Leerdepots gibt. Darüber hinaus möchten wir über Lösungen nachdenken, die für Terminals mit vollen Containern geeignet sind und über Methoden, mit denen man Container an Bord von Schiffen besser schützen kann.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Verkehrsminister Hendrik Wüst hat Förderbescheide für nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen) in Höhe von insgesamt knapp 1,4 Millionen Euro an vier Eisenbahnunternehmen übergeben. Empfänger sind die LWS Lappwaldbahn Service GmbH Weferlingen, der Rheinhafen Krefeld, die Gelsen-Log. GmbH und die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH. Die Förderung der NE-Bahnen hatte die Landesregierung im vergangenen Jahr wieder eingeführt.

„Mit der Förderung der NE-Bahnen schließen wir Industrie- und Gewerbegebiete sowie Häfen an die Hauptstrecken der Bahn an. Die Anbindung auf der letzten Meile bringt mehr Güter von der Straße auf die Schiene“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst bei der Bescheidübergabe. Durch die geförderten Maßnahmen werden voraussichtlich mehr als 70.000 Lkw-Fahrten pro Jahr vermieden.

Gefördert werden vorrangig Investitionen in den Erhalt und die Erneuerung von überwiegend für den Güterverkehr genutzten Schienenstrecken sowie Abfertigungs- und Verladeeinrichtungen der NE-Bahnen. Voraussetzung für die Förderung ist, dass die Infrastrukturen für alle Eisenbahnen zugänglich – also öffentliche Infrastrukturen – sind. Insgesamt sechs Millionen Euro stellt die Landesregierung hierfür in diesem Jahr bereit.

Die Gelsenkirchener Logistik-, Hafen- und Servicegesellschaft (Gelsen-Log.) hat einen Bescheid über rund 597.000 Euro erhalten. Von dem Geld sollen überwiegend Schienen und Gleisschwellen erneuert werden. „Die vom Land Nordrhein-Westfalen geförderten Investitionen zur Erneuerung unseres Gleisnetzes sind ein wichtiger Baustein, um die Wettbewerbsfähigkeit des multimodal angebundenen Hafenstandorts Gelsenkirchen nachhaltig sicherzustellen und die Betriebssicherheit langfristig zu erhalten“, sagte Bernd Mensing, Geschäftsführer Gelsen-Log. „Wir freuen uns, mit den umfangreichen Investitionen in unsere Gleisinfrastruktur dazu beizutragen, dass wir das absehbar steigende Umschlagsvolumen zunehmend und auch weiter über die Schiene abwickeln können, um so den Straßenverkehr sowie die Umwelt signifikant zu entlasten. Rund 32.000 Lkw-Fahrten können so über die Schiene abgewickelt beziehungsweise vermieden werden.“

Der Rheinhafen Krefeld hat im vergangenen Jahr bereits Landesfördermittel in Höhe von rund 1,025 Millionen Euro erhalten. Mit den jetzigen beiden Förderbescheiden über insgesamt 473.700 Euro stehen ihm nun rund 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Damit werden Erhaltungs- beziehungsweise Erneuerungsinvestitionen auf Gleisabschnitten getätigt. So können voraussichtlich rund 23.000 Lkw-Fahrten vermieden werden. „Mit den Fördermitteln des Landes Nordrhein-Westfalen ist wieder eine zukunfts- und bestandssichernde Erneuerungsplanung möglich“, so Elisabeth Lehnen, Geschäftsführerin Rheinhafen Krefeld.

Rund 168.750 Euro erhielten die Neuss-Düsseldorfer Häfen (NDH). Gefördert wird der Ersatz eines Bahnübergangs und der dazugehörigen Lichtzeichenanlage am Bahnübergang Fallhammer im Hafen Düsseldorf. „Für den Gütertransport benötigen wir alle Verkehrsträger“, sagte Sascha Odermatt, Geschäftsführer der NDH. „Besonders im letzten Jahr haben wir durch die lange Niedrigwasserphase erlebt, wie wichtig eine leistungsfähige Infrastruktur auch für die NE-Bahnen ist. Ohne die Landesförderung könnten wir diese Investitionen nicht in vertretbarer Zeit leisten.12.510 Lkw-Fahrten können durch die Maßnahme vermieden werden.“

Die LWS Lappwaldbahn Service (LWS) Weferlingen hat einen Förderbescheid über 148.420 Euro entgegengenommen. Gefördert wird der Ersatzneubau des Umfahr- und Ladegleises im Bahnhof Dörenthe auf nordrhein-westfälischem Gebiet. Die Ladestelle Ibbenbüren-Dörenthe soll reaktiviert und unter anderem für den Holzumschlag genutzt werden. „Die Wiederherstellung der Ladestelle gemeinsam mit der noch anstehenden Ertüchtigung der Gleisanlagen im benachbarten Hafen Ibbenbüren-Dörenthe ist ein wichtiger Beitrag, auch im nördlichen Münsterland eine Nutzung der Schiene für den Transport von Gütern wieder langfristig sicherzustellen. Bis zu 4200 Lkw-Transporte sollen dann künftig auf der Schiene abgewickelt werden“, so Klemens Palt, Prokurist und Leiter Infrastruktur der LWS.

Die Bundesförderung nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) in Höhe von maximal 50 Prozent für Ersatzinvestitionen wird vom Land auf maximal 90 Prozent aufgestockt. Die Bundesförderung bei den NE-Bahnen sieht nur die Förderung von Ersatzinvestitionen vor. Das Land fördert zudem den Erhalt und die Erneuerung der Infrastrukturen mit einem Fördersatz von bis zu 75 Prozent.

Quelle: Ministerium für Verkehr NRW, Foto: VM/Tillmann, vl: Dr. Sebastian Klein (Gelsenkirchen Logistik, Hafen- und Servicegesellschaft), Anatollij Buchhammer (Gelsenkirchen Logistik, Hafen- und Servicegesellschaft), Bernd Mensing (Gelsenkirchen Logistik, Hafen- und Servicegesellschaft), Elisabeth Lehnen (Rheinhafen Krefeld GmbH), Hendrik Wüst (Verkehrsminister NRW), Sascha Odermatt (Neuss Düsseldorfer Häfen GmbH), Klemens Palt (LWS Lappwaldbahn Service GmbH Weferlingen ), Josef Högemann, (LWS Lappwaldbahn Service GmbH Weferlingen) 

In Kooperation mit der Branchenzeitung CHEManager hat Miebach Consulting eine neue Marktstudie über Logistik in Chemieunternehmen durchgeführt. Darin werden die aktuellen Ergebnisse auch mit der Vorgängerstudie von 2016 verglichen, um Entwicklungen aufzuzeigen, die seither die Industrie umtreiben.

„Seit 5 – 10 Jahren ist die Chemieindustrie aus dem logistischen Dornröschenschlaf erwacht. Zunehmender Wettbewerbsdruck, erhöhte Preissensibilität der Kunden, Verschiebung von Beschaffungs- und Absatzmärkten sowie zunehmende Safety- und Security-Regularien stellen die Logistik der Chemieunternehmen vor neue Herausforderungen“ – so Dr. Klaus-Peter Jung, Mitglied der Geschäftsleitung, Miebach Consulting.

Entgegen anderslautender wissenschaftlicher Publikationen kann unter den teilnehmenden Unternehmen keine klare Ausrichtung ihrer Supply Chains der Unternehmen bezüglich „lean“, „agil“ oder „serviceorientiert“ festgestellt werden. Nicht „one Supply Chain fits all“, sondern eine Produkt- und marktspezifische Ausrichtung der Supply Chains und die Parallelität verschiedener Supply Chains sind angesagt.

Logistikoutsourcing hinkt weiterhin vielen anderen Industrien hinterher – deutliche Verschiebung bezüglich der erwarteten zukünftigen Wachstumssegmente

Der Logistikoutsourcinggrad ist in der chemischen Industrie noch immer deutlich geringer als in anderen produzierenden Bereichen. Dabei hat gerade die zunehmende Professionalisierung der Logistikdienstleister in den letzten Jahren in diesem Industriesegment weitergehende Möglichkeiten eröffnet, Prozesse auszulagern.

Während in der Studie 2016 das größte zukünftige Wachstum in Relation zum bisherigen Outsourcinggrad in der Abfüllung, der Analytik sowie im Betreiben von Silolägern prognostiziert wurde, erwarten die Teilnehmer der Studie 2019 vor allen Dingen zukünftiges Wachstum in den Bereichen Tanklager-Bewirtschaftung, interne Werkstransporte, und Verladen/Etikettieren.

Obwohl sich der 4PL-Ansatz ein Stück weit in der chemischen Industrie etablieren konnte, zeigen die aktuellen Studienergebnisse, dass weder signifikante Kosten- noch Qualitätsvorteile durch ein 4PL-Konzept von den Teilnehmern erwartet werden. Vielmehr bieten Alternativen wie Supply-Chain-Visibility oder Control-Tower-Ansätze ähnliche Vorteile, ohne Abhängigkeitsprobleme zu schaffen.
Die doch sehr kritische Bewertung des 4PL-Konzepts impliziert demnach, dass dieses sehr spezielle Konzept offensichtlich nur für wenige Unternehmen geeignet erscheint und daher eher ein Nischendasein fristen als einen Hype erleben wird.

Von den überdurchschnittlich erfolgreichen Unternehmen haben über 70% eine überdurchschnittliche Logistikperformance (2016: 64%), hingegen haben von den unterdurchschnittlich erfolgreichen Unternehmen auch ca. 56% (2016: 80%) eine unterdurchschnittliche Logistikperformance. Mit einer schlechten Logistik überdurchschnittliche Unternehmensergebnisse zu erwirtschaften, schaffen in der Studie 2019 nur noch 13% aller Teilnehmer (2016: 23%).

„Ist dies ein Indiz dafür, dass eine schlechtere bzw. bessere Logistikperformance gegebenenfalls auch eine schlechtere bzw. bessere Unternehmensperformance nach sich ziehen? Zumindest legen die Befragungsergebnisse einen solchen Zusammenhang nahe – auch wenn die Auswertungen nicht statistisch signifikant sein mögen“ – so Dr. Klaus-Peter Jung.

Es sind deutliche Schwerpunkte vergangener Projekte auf strategischer, infrastruktureller und operativer Ebene mit unterschiedlichen Zielsetzungen auszumachen. Dabei wird sich nach Einschätzung der Teilnehmer zukünftig der Fokus der Zielrichtung der Projekte weg von Kostensenkung mehr in Richtung Serviceverbesserung verschieben.

Auch 2019 wird als wesentlicher Treiber für Logistikprojekte in den vergangenen fünf Jahren das eigene Unternehmenswachstum identifiziert. Neu hingegen sind die Themen demografischer Wandel auf Platz 2, Brexit auf Platz 3 und Personalmangel in der Logistik auf Platz 4.

Die vollständige Studie kann angefordert werden unter .

Quelle und Foto: Miebach Consulting GmbH 

Das BMVI hat die Erarbeitung des Masterplans Binnenschifffahrt in einem vorbildlichen partnerschaftlichen Prozess organisiert. Über ein Jahr lang haben Bundesverkehrsministerium (BMVI), Wirtschaftsverbände und Forschungseinrichtungen in Arbeitsgruppen zu den fünf Handlungsfeldern Infrastruktur, Umweltfreundlichkeit und Flottenstruktur, Digitalisierung, Stärkung der Multimodalität und Fachkräftesicherung gearbeitet und die 90 Maßnahmen des Masterplans entwickelt.

VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn (KVVH Rheinhäfen GmbH, Karlsruhe) begrüßte das Maßnahmenpaket ausdrücklich: „Mit dem Masterplan Binnenschifffahrt gibt es nun eine klare politische Weichenstellung für eine zukunftsweisende Entwicklung des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen, an der sich Politik, Verwaltung und auch die Wirtschaft messen lassen können. Ich freue mich sehr, dass sich viele Punkte aus den Handlungsempfehlungen des VBW zur Beschleunigung der Infrastruktur, zur ökologischen Modernisierung der Flotte und zur Digitalisierung im Masterplan wiederfinden. Die intensive Vorarbeit, die unsere Fachausschüsse geleistet haben, hat sich gelohnt.“

Das Vorhaben, vordringliche Infrastrukturprojekte mit einem besonders hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis durch ein Vorschaltgesetz zu identifizieren und die Planungsabläufe dieser Projekte später durch Maßnahmengesetze zu beschleunigen ist ein mutiger Schritt vorwärts und ein Paradigmenwechsel in der Infrastrukturpolitik.

Im Bereich der Flottenmodernisierung und der ökologischen Erneuerung hatten die Verbände BDS, BÖB, VBW und VSM bereits im April 2018 ein ausgearbeitetes Konzept für eine Novelle des bewährten Förderprogramms „Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“ vorgelegt. Die Vorschläge bilden eine gute Grundlage, um das im Masterplan formulierte Ziel des BMVI, eine neue technologieoffene Förderrichtlinie bis zum 01.01.2020 aufzulegen, zu erreichen.

Der VBW begrüßt ebenfalls die Ausschreibung einer umfassenden wissenschaftlichen Untersuchung der Struktur der Flotte unter besonderer Berücksichtigung des Bedarfes und der Fördermöglichkeiten für den Bau kleinerer und besonders flachgehender Schiffe. Der VBW hatte im Masterplanprozess eine Substitutionsstrategie unter dem Titel „Alt für Neu Programm“ empfohlen, mit dem Schiffsbetreiber, die ein kleines altes Schiff aus dem Markt nehmen und durch ein gleichwertiges modernes Schiff ersetzen, unterstützt werden sollen. Auch diese Variante soll auf ihre Machbarkeit untersucht werden.

Erfreulich ist auch, dass der Masterplan eine Ausrüstung der bedeutenden Wasserstraßen mit 5G Mobilfunknetzen vorsieht. Der VBW sieht hierin die Basis für die weitere Digitalisierung der Binnenschifffahrt.

Quelle: VBW, Foto: BMVI, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn und VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck

Die nordrhein-westfälische Umweltministerin Ursula Heinen-Esser besuchte jetzt den Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) in Duisburg.

Bei einer Besichtigung des Tankschiffes „Volantis“ des VBW-Mitgliedsunternehmens Imperial Logistics konnte sich die Ministerin praxisnah über die technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen informieren, mit denen sich Schiffsbetreiber bei der ökologischen Modernisierung von Binnenschiffen konfrontiert sehen. Beim sich anschließenden Expertengespräch an Bord des FGS „Acheloos“ tauschte sich die Ministerin mit VBW-Vertretern aus der Schifffahrt, der Hafenwirtschaft, der Industrie und der deutschen und niederländischen Verwaltung zu verschiedenen Nachhaltigkeitsthemen aus.

„Der Besichtigungstermin vor Ort zeigt, dass sich die Unternehmen in der Binnenschifffahrt dieser Herausforderung stellen. Es wurde aber auch deutlich, dass es keine technischen Einheitslösungen für alle gibt. Größere Schiffsbetreiber investieren zunehmend in modernen Schiffsraum und Energieeffizienzmaßnahmen. Allerdings gibt es auch viele kleinere Schiffsbetreiber in Deutschland, die nicht das Kapital für derartige Investitionen tätigen können, die schnell fünf- bis sechsstellige Beträge erreichen. Diese benötigen dringend Unterstützung. Die im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums vorgesehenen Fördermaßnahmen sind hierfür geeignet. Wir hoffen jetzt auf eine schnelle Umsetzung dieser Maßnahmen. Zudem hat das NRW-Wirtschaftsministerium signalisiert, dass die NRW.BANK ihre Energieeffizienzkredite für die Binnenschifffahrt öffnen wird“, erklärt der VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck.

Ein weiteres wichtiges Thema war die Förderung von Landstromanlagen an Liegestellen in Binnenhäfen und Kommunen.

„Da der Masterplan Binnenschifffahrt bislang nur eine Bundesförderung für mobile Landstromeinrichtungen und Bordnetze vorsieht, benötigen wir dringend eine Landesförderung für diese Einrichtungen, da die hohen Investitionskosten nicht über den Strompreis wieder eingespielt werden können. Landstromanlagen tragen zu einer erheblichen Emissionssenkung im stadtnahen Bereich bei und helfen die Akzeptanz der Bevölkerung für die liegende Schifffahrt zu erhöhen“, so VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin der Rheinhäfen Karlsruhe.

Ein weiteres Thema war die Stärkung der Robustheit des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen gegenüber außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen. Das Niedrigwasser in 2018 hatte zu erheblichen Verlusten der Industrieunternehmen an den Wasserstraßen und hohem volkswirtschaftlichen Schaden geführt.  Experten befürchten, dass sich derartige Ereignisse durch den Klimawandel zukünftig häufen könnten. VBW-Vizepräsident Niels Anspach, BP Europa SE und VBW-Beiratsmitglied Joachim Schürings, Thyssenkrupp Steel Europe forderten die Politik auf, gemeinsam mit der Industrie und den Umweltverbänden über geeignete Maßnahmen zur zukünftigen Minimierung von außergewöhnlichen Niedrigwasserereignissen nachzudenken und frühzeitig entsprechende Planungen anzugehen.

Der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) ist eine seit über 140 Jahren existierende fachwissenschaftliche Organisation zur Förderung des intermodalen Verkehrsträgers Wasserstraße. Seine breite Mitgliederstruktur aus Binnenschifffahrt, Binnenhäfen, verladender Wirtschaft, sowie Verwaltung und zahlreichen wissenschaftlichen Einrichtungen bildet alle am System Wasserstraße beteiligten Akteure ab. Kernelement des VBW sind die mit internationalen Experten besetzten Fachausschüsse für Binnenschiffe, Binnenwasserstraßen und Häfen, Binnenschifffahrtsrecht, Verkehrswirtschaft und Telematik.

Die Landesregierung fördert die Studie der IHK Mittlerer Niederrhein zur Umsetzbarkeit und Wirtschaftlichkeit von City Hubs in Krefeld, Neuss und Mönchengladbach.

Verkehrsminister Hendrik Wüst hat einen Zuwendungsbescheid in Höhe von 122.400 € für das Projekt an Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein, übergeben. City-Hubs funktionieren in der Lieferkette als Zwischenstationen. Lieferanten können die Waren von dort sozusagen auf der „letzten Meile“ zum Kunden mit kleineren Lieferfahrzeugen wie Lastenfahrrädern transportieren. „Innovative Logistik-Konzepte können die Infrastruktur in den Innenstädten entlasten. Das ist gut für den Wirtschaftsstandort NRW. Wenn Lastenräder einen Teil des Transports von Zwischenstationen für Waren, also von „City-Hubs“, übernehmen, ist das auch gut für bessere Luft,“ sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Quelle und Foto: VM

Deutschlands größter Universalhafen ist wieder auf Wachstumskurs und erreicht im ersten Quartal 2019 mit einem Seegüterumschlag von 34,6 Millionen Tonnen (+ 6,0 Prozent) ein deutliches Plus.

Sowohl der Stückgutumschlag mit 23,9 Millionen Tonnen (+ 5,4 Prozent) als auch der Massengutumschlag mit 10,7 Millionen Tonnen (+ 7,5 Prozent) legten in den ersten drei Monaten des Jahres kräftig zu. Der erfreuliche Anstieg im Containerumschlag auf 2,3 Millionen TEU (+ 6,4 Prozent) ist in erster Linie auf vier neue Liniendienste zurückzuführen, die seit Anfang des Jahres die Hansestadt mit Häfen in den USA, Kanada und Mexiko verbinden. So brachten 121.000 TEU im USA Containerverkehr annähernd eine Vervierfachung und katapultierten die USA auf Platz zwei der wichtigsten Handelspartner Hamburgs im Containerverkehr. Der Hamburger Hafen ist jetzt durch insgesamt 12 Liniendienste direkt mit 29 Häfen in den USA, Mexiko und Kanada verbunden.

„Die vier neuen Transatlantik- Dienste der „THE Alliance“ und ein wieder kräftigerer Massengutumschlag bringen den Hafen auf Wachstumskurs. Hamburg ist jetzt für die Verkehre mit den USA, Mexiko und Kanada zum Drehkreuz geworden“, so Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing. „Beim Seegüterumschlag, der neben Stückgut auch Massengut beinhaltet, wurden im Hamburger Hafen bisher jährlich insgesamt rund 5,5 Millionen Tonnen gelöscht und geladen“, sagt Mattern. Mit einem durchschnittlichen Anteil von rund 58 Prozent rangiert der Umschlag von Massengut, darunter Agrargüter, Mineralöl und Kohle, in den vergangenen fünf Jahren vor dem Stückgut.

Für den Hamburger Hafen verlief das erste Quartal 2019 insgesamt sehr erfolgreich. Von den neuen Container-Liniendiensten profitiert auch der Feederverkehr und der landseitige Seehafen-Hinterlandverkehr, der im ersten Quartal mit 1,45 Millionen TEU besonders kräftig zulegte und 8,0 Prozent über dem Ergebnis im vergleichbaren Vorjahreszeitraum liegt. Von den insgesamt umgeschlagenen 2,3 Millionen TEU wurden 865.000 TEU (+ 3,8 Prozent) per Feederschiff in andere europäische Häfen transportiert.

„Die positiven Zahlen im Seehafenhinterlandverkehr und im Bereich Transhipment verdeutlichen Hamburgs herausragende Position als Hub Port. Mehr als 100 Liniendienste, die Hamburg mit weltweit mehr als 1.000 Seehäfen verbinden, liefern die Umschlagmengen, die dann via Hamburg in die weitere Verteilung ins Binnenland gehen“, sagt Ingo Egloff, Vorstandskollege von Axel Mattern bei Hafen Hamburg Marketing.

Für Thilo Trusch, Head of Trade Management Atlantic bei Hapag-Lloyd, steht fest: „Hamburg kann Atlantik“. Die Bündelung der Atlantik-Containerverkehre in Hamburg an einem Zentralterminal ist aus Sicht des Hapag-Lloyd Managers in der Kundschaft sehr gut angenommen worden. „Unseren Kunden bieten wir in der Regel mindestens zwei Abfahrten mit unseren Atlantik-Liniendiensten ab HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). In Hamburg bündeln wir auch die Feederverkehre und nutzen die Vorteile der in Hamburg guten Hinterlandanbindung mit wöchentlich rund 2.100 Containerzugverbindungen“, erläutert Thilo Trusch.

Beide Hafen Hamburg Marketing Vorstände begrüßen, dass die Arbeiten für die Fahrrinnenanpassung jetzt begonnen wurden und gehen davon aus, dass dieses für die seeseitige Erreichbarkeit des Hafens so wichtige Projekt so zügig wie möglich realisiert wird. „Die Fahrrinnenanpassung macht den Reedern die Anläufe in Hamburg nicht nur leichter, sondern ermöglicht auch größere Umschlagmengen. Mehr Tiefgang und eine bessere Begegnungssituation auf der Elbe erlauben eine bessere Ausnutzung der Transportkapazität auf den Schiffen“, erläutert Egloff.

Große Container- oder Massengutschiffe können nach erfolgter Vertiefung der Elbe rund 18.000 Tonnen mehr Ladung nach Hamburg bringen und mitnehmen. Der Hafen und die Umschlagterminals fertigen bereits heute Mega-Carrier mit mehr als 21.000 TEU Stellplatzkapazität ab und bereiten sich vorausschauend auf die sichere An- und Ablaufsteuerung noch größerer Schiffe vor. Der Hamburger Hafen, der auch Deutschlands größtes zusammenhängendes Industriegebiet ist, wird das vorhandene Know-how im Bereich Logistik durch die Nutzung des technologischen Fortschritts weiter ausbauen. Gegenüber Reedern und Verladern im In- und Ausland positionieren sich der Hafen und die Logistikregion Norddeutschland als attraktiver Standort mit hervorragenden Zukunftsaussichten.
Aus Sicht von Michael Westhagemann, Hamburgs Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, ist der Hamburger Hafen gut aufgestellt und sichert als Universalhafen mehr als 156.000 Arbeitsplätze in Hamburg und der Metropolregion Hamburg. „Gute Nachrichten aus dem Hafen sind gute Nachrichten für den Wirtschaftsstandort Hamburg. Ich freue mich sehr, dass neben dem Anstieg im Containerumschlag auch der Umschlag im Massengut zugelegt hat – das spricht für die Qualität des Universalhafens Hamburg. Dass die Reedereien und ihre Kunden die Stärken des Hafens weiterhin schätzen, zeigt, dass wir an den richtigen Stellen investiert haben. Auch das grüne Licht für die Fahrrinnenanpassung wirkt sich positiv aus.

Der Hafen und seine Hinterlandanbindung genießen weltweit einen sehr guten Ruf. Davon konnte ich mich erst kürzlich auf meiner Asienreise überzeugen”, sagt Senator Westhagemann.

Der Hafen ist auch ein wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority: „Der Hamburger Hafen will wieder angreifen. Das habe ich bereits zum Jahresauftakt betont – und die Zahlen des ersten Quartals zeigen eindrucksvoll, dass wir genau das gemeinschaftlich bereits tun. Die Stimmung ist trotz gesamtwirtschaftlich schwieriger Bedingungen weiter positiv, und das freut mich sehr. Ich bin fest überzeugt, dass wir mit dem laufenden Projekt Fahrrinnenanpassung und der zügigen Fertigstellung der Begegnungsbox den Hamburger Hafen zukunftssicher machen und weiter in seiner Bedeutung stärken. Das erreichen wir aber nur, wenn wir alle gemeinsam daran arbeiten.“

Für das Jahr 2019 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Wachstum zwischen drei und vier Prozent im Containerverkehr und einem stabilen Ergebnis beim Massengutumschlag.

Quelle: HHM, Foto: Hapag Lloyd, Hapag Lloyd konsolidiert seine Transatlantikdienste und die Feederverkehr am Hamburger Containerterminal Altenwerder (CTA)

Innocent, ein Hersteller von Smoothies und Fruchtsäften, lässt sich als erstes Unternehmen im Rotterdam Food Hub nieder. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat dieses 60 Hektar große neue Gewerbegebiet am Calandkanaal speziell einrichtet, um Unternehmen aus der Agrarlebensmittelindustrie optimal zu bedienen.

nnocent beginnt dieses Jahr mit dem Bau seiner eigenen CO2-neutralen Fabrik im Rotterdamer Hafengebiet. Mehr als vier Jahre wurde an den Bauplänen für diese Fabrik gearbeitet. Schließlich entschied man sich für Rotterdam als neue Heimatbasis. Für Innocent ist dies der nachhaltigste Standort für die Errichtung der Fabrik, unter anderem, weil die Produktion dadurch so nah wie möglich am Eingangsort der Zutaten angesiedelt ist. Auf diese Weise wird die Menge der Transportkilometer reduziert.

Die Fabrik, in die Innocent 250 Millionen $ (223 Millionen €) investiert, wird jährlich ca. 400 Millionen Flaschen gekühlten Saft für 17 europäische Länder produzieren und für ca. 200 neue Arbeitsplätze sorgen. Innocent will seine Ambitionen und seine Vorbildfunktion mithilfe der Verringerung von Millionen Kilometern Straßentransport und der Reduzierung des CO2-Fußabdrucks um 10 % bei nachhaltiger Produktion weiterhin ausbauen.

Douglas Lamont, Geschäftsführer Innocent Drinks: „Wir freuen uns sehr darüber, dass wie unsere eigene CO2-neutrale Fabrik bauen, in der wir alles unter einem Dach herstellen können, vom Obst bis zum Obst-in-der-Flasche. Wir arbeiten bereits seit vier Jahren daran, unser Produktionsnetzwerk näher zusammenzuziehen, um unsere Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern. Der Besitz einer eigenen Fabrik ist auch eine logische Konsequenz unseres starken Wachstums auf dem europäischen Festland. Die Fabrik soll ein gesunder und anregender Arbeitsplatz für unsere Mitarbeiter werden.“

Quelle und Artist Impression: Port of Rotterdam

Die Hupac Gruppe hat ihr Verkehrsvolumen in 2018 um 21,4% gesteigert und ein zufriedenstellendes Geschäftsergebnis erzielt. Mit der Akquisition der ERS Railways ist Hupac erfolgreich in den Markt des maritimen Hinterlandverkehrs eingestiegen.

 Im Geschäftsjahr 2018 konnte die Hupac Gruppe ihren Umsatz um 19,4% auf CHF 579,7 Mio. (EUR 502,1 Mio.) gegenüber dem Vorjahr steigern. Hauptfaktoren für das ausserordentliche Wachstum sind die positive Entwicklung im Kerngeschäft des Kombinierten Verkehrs durch die Schweiz, die Akquisition des Maritim-Operateurs ERS Railways und der Wegfall des negativen Sondereffekts des Rastatt-Unterbruchs im Vorjahr. Trotz des anspruchsvollen Marktumfelds bezüglich der Qualität der Bahninfrastruktur und der Leistung einzelner grosser Bahnen konnte Hupac ein Ergebnis von CHF 7,9 Mio. (EUR 6,8 Mio.) erwirtschaften. Dies bedeutet einen Rückgang von 29,1% gegenüber dem Vorjahr, entspricht jedoch den Erwartungen, da das Ergebnis durch einmalige Sondereffekte – vor allem Goodwill-Abschreibungen auf Akquisitionen – geprägt ist.

Erstmals konnte die Business Unit Maritime Logistics einen massgeblichen Beitrag zum Geschäftsergebnis der Hupac Gruppe leisten. Im Juni 2018 übernahm Hupac den Kombi-Operateur ERS Railways BV mit Sitz in Rotterdam und Hamburg, inklusive einer 47-Prozent-Beteiligung an dem in Hamburg ansässigen Eisenbahnverkehrsunternehmen boxXpress. Mit dieser Übernahme stärkt die Hupac Gruppe ihre Position im maritimen Hinterlandverkehr – ein Segment, das in den letzten Jahren ein deutliches Wachstum verzeichnet hat und auch künftig ein gesichertes Potenzial aufweist, da die Globalisierung weiterhin starke Netzwerke zwischen den Häfen und dem Hinterland benötigt.

Die ERS Railways wird Schritt für Schritt zum Brand der Hupac Gruppe für maritime Verkehre ausgebaut. Während das Unternehmen heute auf Verbindungen innerhalb von Deutschland fokussiert, wird das Leistungsspektrum ab Mitte des laufenden Jahres auf die Westhäfen mit Verbindungen zwischen Rotterdam und Süddeutschland ausgeweitet. Im Geschäftsjahr 2018 trug die ERS Railways mit 190.000 TEUs bzw. 92.000 Strassensendungen zum Gesamtvolumen der Hupac Gruppe bei und erwirtschaftete ein erfreuliches Ergebnis.

Sehr erfreulich entwickelte sich auch das Segment des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz. Im Vergleich zum Vorjahr konnte die Hupac Intermodal AG 67.000 Strassensendungen zusätzlich auf die umweltfreundliche Schiene verlagern, was einem Zuwachs von 14,4% entspricht. Knapp die Hälfte davon entfällt auf die Rückgewinnung der Volumenverluste durch die siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke im August/September 2017. Bereinigt um den Rastatt-Effekt konnten die Verkehrsmengen im transalpinen Verkehr durch die Schweiz um etwa 8% gesteigert werden. Wachstumsträger war erneut das Segment der Sattelauflieger. Diese Verkehre stiegen gesamthaft um 45%. Auf der Lötschberg/Simplon-Achse, welche den Transport von Sattelaufliegern mit 4-Meter-Profil ermöglicht, konnte das Volumen sogar verdoppelt werden. Mit der Eröffnung des Vier-Meter-Korridors via Gotthard-Basistunnel und der Anbindung des Terminals Busto Arsizio-Gallarate per Ende 2020 wird Hupac einen weiteren grösseren Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten können.

Zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist erkennbar, dass die seinerzeit avisierten Produktivitätsverbesserungen für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr nur zum Teil erzielt werden können. Zwar werden durch den Wegfall der Doppeltraktion auf den Bergstrecken die Bahnkosten reduziert, und dank längerer Züge können per 2021 mehr Ladeeinheiten pro Zug befördert werden. Gegenüber den heutigen Betriebsbeiträgen, die per 2024 auslaufen, verbleibt jedoch eine erhebliche Lücke, welche den Kombinierten Verkehr gegenüber der Strasse verteuert und somit die Verkehrsverlagerung gefährdet.

Folgende Faktoren schmälern die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs auf dem Korridor Rhein-Alpen in den kommenden Jahren:

• Die Anschlussstrecken in Deutschland sind auf eine Zuglänge von 690 statt 740 Meter beschränkt. Mit einem vollständigen Ausbau des Korridors Rhein-Alpen ist frühestens 2030 zu rechnen.
• Auf einigen Strecken bestehen weiterhin Steigungen, die eine kostenintensive Doppeltraktion erfordern: via Domodossola beträgt die Steigung 26‰, via Chiasso 15-17‰, während als Obergrenze für Flachbahnen Werte zwischen 10 und 12,5 ‰ gelten. Als Zeithorizont für den Ausbau der Strecke Lugano-Chiasso wird 2050 genannt.
• In Italien muss die Möglichkeit des Verkehrs von Zügen mit einem Gewicht von über 1600 Tonnen geprüft werden, da die elektrischen Unterstationen derzeit keine höheren Zuggewichte erlauben.
• Durch nicht-synchronisierte Fahrpläne zwischen der Schweiz und den Nachbarländern wird der Zeit- und folglich Produktivitätsgewinn des Gotthard-Basistunnels an den Grenzen zunichte gemacht.
• Wegen der täglichen Störungen und der geplanten Grossbaustellen auf dem Korridor Rhein-Alpen (Rheintalstrecke, Raum Emmerich-Oberhausen) ist über das Jahr 2030 hinaus mit suboptimalen Betriebsbedingungen mit kostenintensiven Umleitungen und Fahrzeitverlängerungen zu rechnen.

Seit Jahren bereitet sich Hupac auf die vom Parlament beschlossene Abschaffung der Betriebsbeiträge für den Kombinierten Verkehr per Ende 2023 vor. Geringere Produktionskosten und mehr Payload pro Zug heisst die Devise, um den Wegfall der Fördermittel zu kompensieren, ohne an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse zu verlieren.

Die Hupac rechnet damit, dass per 2024 die Hälfte der heutigen Betriebsbeiträge – rund CHF 110 Mio. für den gesamten transalpinen Kombinierten Verkehr – kompensiert werden können, in erster Linie durch die Nutzung verbesserter Zugsparameter. Auch die vom Bundesamt für Verkehr vorgesehene Senkung der Trassenpreise ab 2021 reduziert die Belastung des Güterverkehrs; sie reicht jedoch bei Weitem nicht aus, um die per 2024 wegfallenden Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr zu kompensieren. „Die Trassenpreise der Schweiz sind weit entfernt vom europäischen Benchmark, welcher gegenwärtig durch die Trassenpreisverbilligungen in Deutschland und den Niederlanden sogar noch weiter sinkt“, erklärt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG, anlässlich der Bilanz-Medienkonferenz der Hupac Gruppe.

„Um die positive Dynamik der Verkehrsverlagerung fortzusetzen, sollten die Betriebsbeiträge der Schweiz auf niedrigerem Niveau bis ca. 2030 zur Überbrückung der bestehenden Defizite vorgesehen werden“, schlägt Bertschi vor. Erst nach dem vollständigen Ausbau des Korridors Rhein-Alpen und nach Wiederherstellung eines reibungslosen Verkehrs auf einer störungsfreien Infrastruktur kann der Kombinierte Verkehr die vollen Produktivitätsvorteile der NEAT nutzen und eigenwirtschaftlich bestehen.

Hupac investiert konsequent in das weitere Wachstum ihrer Geschäftstätigkeit. Die Investitionen in Sachanlagen haben 2018 mit CHF 71,3 Mio. deutlich zugenommen. Die Wagenflotte wurde um 16% auf 6.891 Module erhöht. Im Fokus der Beschaffungspolitik standen 48-Fuss-Containertragwagen und Taschenwagen T3000.

Zentraler Faktor für die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs sind die Umschlagterminals. Hupac verantwortet den Betrieb von einem Dutzend Terminals in der Schweiz, Italien, Deutschland, Belgien und den Niederlanden über eigene Betreibergesellschaften oder aktive Beteiligungen. Um Kapazitäten für das weitere Wachstum zu sichern, verfolgt Hupac gemeinsam mit Partnern die Terminalprojekte Milano Smistamento, Piacenza und Brescia in Italien, Gateway Basel Nord in der Schweiz und Brwinów/Warschau in Polen mit Fertigstellungen bis 2023. Im vergangenen Jahr hat sich Hupac am Terminal RTC Geleen (NL) beteiligt, während im laufenden Jahr die Beteiligung am Terminal Novara CIM von 3,5% auf 47,5% erhöht wurde. Im Sommer 2019 wird die italienische Tochtergesellschaft Hupac SpA den Betrieb des Terminals Pordenone im Nordosten Italiens aufnehmen.

Umfangreiche Ressourcen fliessen auch in die digitale Transformation des Unternehmens. „Per Ende 2019 stellen wir allen Kunden den ‚Hupac Train Radar‘ für die Verfolgung ihrer Sendungen zur Verfügung“, kündigt Beni Kunz, CEO der Hupac Gruppe, an. Basierend auf Zugsdaten aus GPS und anderen Quellen werden verlässliche Ankunftsprognosen erarbeitet und den Kunden dynamisch zur Verfügung gestellt. Weitere Resultate der Digitalisierungsagenda der Hupac sind OCR-Gates in den Terminals, ein zuverlässiges Kapazitätsmanagement für die Beladung der Züge und eine integrierte Booking-to-Billing-Plattform.

Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz hat die Hupac Intermodal im vergangenen Jahr die Frequenz zahlreicher Züge erhöht und verschiedene neue Verbindungen eingeführt. Insgesamt wurde das Netzwerk der Business Unit Shuttle Net um 20 Rundläufe pro Woche gestärkt. Weitere 5 Rundläufe pro Woche wurden bereits in den ersten Monaten des laufenden Jahres zwischen Karlsruhe und Busto Arsizio eingeführt. Zu den interessantesten Entwicklungen zählt die Zulassungen von Sattelaufliegern P386 auf der Verbindung Antwerp <=> Barcelona und die Aufnahme von Verkehren ab dem leistungsstarken Terminal Köln Nord. Weitere Massnahmen sind die Stärkung des Angebots für 4-Meter-Sattelauflieger zwischen Hannover bzw. Zeebrugge und Novara. Auf der Ost-West-Achse konnte die Frequenz der Züge Antwerpen <=> Schkopau/Schwarzheide und Duisburg <=> Polen erhöht werden. Über die Hubs Wien und Budapest wurde Südosteuropa mit Destinationen in Rumänien, Bulgarien, Serbien und die Türkei an das Shuttle Net der Hupac Intermodal angebunden.

Positiv entwickelte sich auch die Business Unit Company Shuttle mit einem Verkehrsvolumen von 41 wöchentlichen Rundläufen (Vorjahr: 32) im Auftrag einzelner Transportunternehmen. Diese übernehmen das Auslastungsrisiko der sogenannten „Company Shuttles“ und übertragen die Organisation und den Betrieb der Züge an Hupac Intermodal als Operateur.

Für die Business Unit Maritime Logistics plant das Tochterunternehmen ERS Railways neue Verbindungen zwischen Rotterdam und München und Nürnberg sowie eine Angebotsverdichtung auf der Verbindung Rotterdam <=> Kornwestheim. Insgesamt sollen per Mitte 2019 sieben neue Rundläufe pro Woche eingeführt werden.

In den ersten vier Monaten des Jahres verzeichnete die Hupac Gruppe ein ausserordentliches Verkehrswachstum von 28%. Diese positive Entwicklung ist zu einem überwiegenden Teil auf die Volumen der ERS Railways zurückzuführen, welche im Juni 2018 in die Hupac Gruppe eingetreten ist. Die Verkehrsentwicklung der Hupac Intermodal blieb mit einem Wachstum von 3% leicht hinter den Erwartungen zurück.

Gesamthaft erwartet Hupac für 2019 eine Stabilisierung der Verkehrsnachfrage als Folge der Konjunkturabschwächung. „Wir gehen davon aus, dass wir im laufenden Jahr trotz sich abzeichnender Wirtschaftsstagnation ein Verkehrswachstum im hohen einstelligen Prozentbereich erzielen und somit eine Million Strassensendung erreichen können“, so Beni Kunz.

Auch 2019 ist mit Belastungen durch Baustellen zum Ausbau der Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel zu rechnen. Kunz: „Mit der Inbetriebnahme des Vier-Meter-Korridors via Gotthard und Ceneri per 2021 erwarten wir deutlich mehr Effizienz und Zuverlässigkeit zugunsten der weiteren Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.“

Quelle und Foto: Hupac Intermodal SA

Wie lässt sich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt verbessern? Welche technischen Möglichkeiten bringt die Digitalisierung, um das umweltfreundliche Transportsystem zu stärken? Von welchen internationalen Modellprojekten lässt sich lernen?  Fragen, die auf der Konferenz „#IWTS 2.0 – Innovation and Competence Delivered“ in Bremerhaven intensiv diskutiert worden sind.

IWTS steht für inland waterway transportation system, die international übliche Abkürzung für Binnenschifffahrt. Experten aus Deutschland, den Niederlanden und Schweden erläuterten vor Entscheidern aus Speditionen und Logistik  mit welchen Praxis-Ansätzen die Binnenschifffahrt in Zukunft wieder mehr Bedeutung erlangen kann. In seiner Einleitung erläuterte Jörg Peters, verantwortlich für Hafenentwicklung beim  Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, die Zielsetzung des Bremer Senats: „Binnenschifffahrt ist nicht nur ein Thema für den Rhein, sondern gerade auch für die Nordhäfen“, so Peters. „Wir möchten erreichen, dass dieses Transportmittel als eine ernsthafte Alternative insbesondere zum Transport über die Straße wahrgenommen wird.“

Die Veranstaltung zur Zukunft der Binnenschifffahrt ist Teil eines INTEREGG-Projektes, das bremenports mit flämischen und niederländischen Partnern gemeinsam durchführt. Hauptpartner ist die Maritime Akademie Harlingen (MAH), ein führender Anbieter von Berufsausbildung für die Branche. Für die MAH berichtete Jörn Boll über Projekte, mit denen auch kleinere Wasserstraßen in den Niederlanden für die Binnenschifffahrt nutzbar gemacht werden. So will eine große Molkerei ihre Export-Container vollständig per Binnenschiff zum Seehafen  versenden. Bisher war dies nur mit einem Lkw-Vorlauf durch die Stadt Leeuwarden möglich. Um diese kleinen Wasserstraßen vermehrt nutzen zu können, muss unter anderem die Schulung der Binnenschiffer mittels Simulation weiter ausgebaut werden.

Dr. Vendela Santén, Projektleiterin am schwedischen Forschungsinstitut SSPA mit Sitz in Göteborg berichtete über den erstmaligen Einsatz der Binnenschifffahrt im Containerhinterland-Verkehr des Hafens Göteborg. Entlang des Göta Alv, des Flusses der Göteborg mit seinem nord-östlichen Hinterland verbindet, finden derzeit Pilotprojekte statt, per Binnenschiff Container zu bewegen. Was in anderen Häfen üblich ist, war bis 2014 in Schweden wirtschaftlich kaum darstellbar: Zu diesem Zeitpunkt trat ein nationaler Rechtsrahmen für die Flussschifffahrt in Kraft, der es ermöglichte, Binnenschiffe auf vielen Seen und Flüssen des Landes einzusetzen. Bis dato war Schifffahrt nur mit teuren Seeschiffen möglich. In einer engen Kooperation von staatlichen Stellen, Häfen, Verladern und Transporteuren wird jetzt systemattisch daran gearbeitet, die neuen Möglichkeiten wirtschaftlich attraktiv zu gestalten, um das Transportmittel Schiff konkurrenzfähig zu machen.

Dr.-Ing. Marius Brinkmann, Geschäftsführer des ZDIN OFFIS e.V. – Institut für Informatik, Zentrum für digitale Innovationen Niedersachsen (ZDIN) erläuterte, wie in der Seeschifffahrt der Austausch zwischen den Partnern einer Lieferkette im digitalen Zeitalter von statten gehen soll. Das vom OFFIS entwickelte Tool „Maritime Connectivity Platform (MCP)” könne auch für die Binnenschifffahrt Vorteile bringen, so Brinkmann.

Die insgesamt schwierigen Rahmenbedingungen der Binnenschifffahrt betonte  Christopher Beplat, Geschäftsführer, Norddeutsche Wasserweg-Logistik GmbH: Nach wie vor sei die Infrastruktur mangelhaft. Darüber hinaus mache der Binnenschifffahrt auch die zunehmende Konzentration auf Reederseite und der Handelsstreit zwischen der USA und der EU Probleme. Die  Oligopolisierung im Seeverkehr drücke die Preise, der Fachkräftemangel sei ein Problem.  Zudem gebe es Aufklärungsbedarf über die Möglichkeit der inländischen Wasserwege. Selbst die Disponenten der Speditionen wüssten oftmals nicht über die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt als alternativer Verkehrsträger Bescheid.

Im Rahmen des INTEREGG-Projektes soll auch diesem Mangel begegnet werden. So kommt bremenports die Aufgabe zu,  junge Entscheidungsträger in Speditionen und Logistikdienstleistern entsprechend zu schulen. Projektleiter Dr. Lars Stemmler: „Neue Technologien bieten auch für die Binnenschifffahrt neue Chancen. Wir wollen unter dem Motto „modal shift is mind shift“ dem Logistik-Nachwuchs durch eine Internet-basierte Trainingsplattform die Möglichkeiten aufzeigen, die die inländischen Wasserwege und die Binnenschifffahrt bieten.“

Im kommenden Jahr wird es dazu einen Wettbewerbsaufruf an den Nachwuchs geben, digital-basierte Vorschläge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu machen.

Quelle: bremenports GmbH & Co. KG, Foto: bremenports GmbH & Co. KG/ Henk Hinze