Die CTS Container-Terminal GmbH trauert um ihren Gründervater Herbert Jaixen. Der gelernte Speditionskaufmann ist im Alter von 91 Jahren in Köln verstorben.

Herbert Jaixen hatte zum Jahresende 1983 die CTS Container-Terminal GmbH in Köln ins Leben gerufen und damit einen strategischen Volltreffer gelandet. Da sich das Container- Geschäft stetig positiv entwickelte, musste das zunächst kleine CTS-Büro am Hansekai schon nach kurzer Zeit vergrößert werden. Durch den anhaltenden Boom der Containerlogistik wurde schließlich Anfang der 90er Jahre die Terminalfläche am Stapelkai, wo sich das Verwaltungsgebäude der CTS jetzt befindet, sogar verdoppelt.

Herbert Jaixen verließ die CTS, der er als Geschäftsführer vorstand, zum Jahresende 1993. Bei der gesellschaftlich verbundenen DCH Container-Hafen GmbH in Düsseldorf war er von 1991 bis 1994 als Geschäftsführer tätig. Bis ins Jahr 2000 blieb er als Mitglied des CTS- Beirates dem Unternehmen verbunden.

Im IHK-Verkehrsausschuss hatte sich Herbert Jaixen als Mitglied stets intensiv für die Logistik in und um Köln eingesetzt. Für sein erfolgreiches Wirken erhielt er im Jahr 1995 das Bundesverdienstkreuz am Bande. Mit Herbert Jaixen hat die CTS Container-Terminal GmbH ihren Gründervater verloren, sein Lebenswerk bleibt bestehen.

Quelle und Foto: CTS

SCHOTTEL hat mit der russischen Werft Krasnoye Sormovo einen Vertrag über die Lieferung von Antriebseinheiten für elf neu gebaute Frachtschiffe abgeschlossen.Jeder der elf Frachter wird mit zwei Ruderpropellern Typ SRP 340 FP (je 1.200 kW) sowie einer Querstrahlanlage Typ STT 170 FP (230 kW) ausgestattet.

Der Hauptantrieb der Trockengutfrachter besteht aus zwei Dieselmotoren, die jeweils einen SRP 340 FP mit einer Antriebsleistung von 1.200 kW bei 1.000 U/min antreiben und so eine Freifahrtgeschwindigkeit von circa 10 Knoten ermöglichen.

Die 141,0 m langen und 16,9 m breiten Schiffe verfügen über eine Kapazität von 11.200 m³ sowie 7.445 dwt auf See (Tiefgang 4,50 m) und 5.112 dwt in Flüssen (Tiefgang 3,60 m). Darüber hinaus zeichnen sich die von dem russischen Unternehmen Marine Engineering Bureau designten Frachter durch einen besonders hohen Blockkoeffizienten aus, welcher die optimale Kombination aus Geschwindigkeit, Tragfähigkeit und erforderlicher Antriebsleistung gewährleistet.

Jeder der Trockengutfrachter ist mit zwei Laderäumen ausgestattet, welche für die Beförderung von containerisiertem Stückgut, Holz, Getreide, übergroßen Ladungen und Gefahrgut bestimmt sind. Die Schiffe werden Trockenfracht über russische Flüsse wie Wolga und Don sowie das Mittelmeer, das Schwarze und das Kaspische Meer transportieren.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit fast 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: SCHOTTEL

Im Rotterdamer Hafen teilen immer mehr Reedereien, Terminals und nautische Dienstleister Echtzeitinformationen anhand der digitalen Plattform Pronto mit einander. Dieser so genannte Single Point Of Truth (SPOT), ein und derselbe Referenzpunkt, hat im Delta Terminal von ECT zu beträchtlichen Verbesserungen geführt.

Der Kai kann besser genutzt werden, die Schiffe machen punktgenau fest, und bei der Abfahrt können die Stillstandzeiten verkürzt werden. Zudem verläuft der Kommunikationsaustausch zwischen den Beteiligten wesentlich schneller.

Die Containerreederei MSC setzt Pronto bereits seit einiger Zeit ein und stimuliert die eigenen Partner, dies ebenfalls zu tun. „Das ist für uns die Zukunft”, äußern sich Bob den Ouden, Special Projects Manager bei MSC und Erwin de Jong, Operations Manager. „Pronto ist ein Schaubild, in dem Daten von verschiedenen Gliedern der Kette in Echtzeit zusammenkommen. Wenn jedermann zum gleichen Zeitpunkt dieselben Daten vor Augen hat, gibt es nur eine (1) Wahrheit und ist somit die Diskussion über Daten gegenstandslos geworden.

Auf diese Weise können wir alle gemeinsam Entscheidungen viel rascher treffen und Maßnahmen einleiten. Pronto bedient sich der funktionellen Definitionen der Port Call Optimisation Taskforce. Das hat zu einer Erhöhung der Qualität beim Informationsinput geführt. Es ist nun möglich, dass Besitzer von Daten ihre Informationen direkt anliefern, wodurch Zwischenstationen in der Kommunikationskette wegfallen. Der Input entspricht dem Output, was der Qualität des Informationsaustauschs zugute kommt.

Es handelt sich dabei um eine benutzerfreundliche, rund um die Uhr verfügbare App. Hierin liegt die Stärke dieser zentralen, digitalen Plattform begründet, und darum sind wir der Ansicht, dass sich jedermann daran beteiligen sollte. Die Abstimmung zwischen den Teilnehmern kann zu einem früheren Zeitpunkt des Ablaufs erfolgen und ist eher qualitätsorientiert. So werden Abläufe effizienter und qualitativ hochwertiger.

An der Nordseite des ECT Delta Terminals werden vor allem Schiffe von MSC abgefertigt. Diese großen Containerschiffe müssen effizient gelöscht, beladen, gebunkert und bevorratet werden. Sander de Jong, Consultant Operations bei ECT, umreißt die hiermit verbundenen Herausforderungen.

Sie lauten: „Häfen sind dynamische und stets aktive Bereiche, in denen sich Planungen fortwährend ändern. Als Terminal sind wir auf Updates angewiesen, die uns Kunden per Telefon oder E-Mail zur Verfügung stellen. Und nicht immer erhalten wir diese Meldungen rechtzeitig genug. Vor allem nachts kann die Kommunikation manchmal schwierig sein. Genau diese Lücke kann Pronto schlieβen.“

Das Delta Terminal hat vor kurzem seinen ersten Arbeitszeitraum von sechs Wochen mit Pronto absolviert. Dabei hat das operative Personal von ECT erhebliche Verbesserungen feststellen können. De Jong: „Zwei Kollegen haben während der Tag- und der Nachschicht mit Pronto gearbeitet und sind begeistert. Es ist wichtig, dass Schiffe, für die wir ein bestimmtes Zeitfenster vorgesehen haben, auch innerhalb dieser Zeitspanne vollständig abgefertigt werden.

Die Arbeit mit Pronto hat uns in dieser Hinsicht beträchtliche Verbesserungen gebracht. Inzwischen erhalten wir die Updates von den Reedereien frühzeitiger, so dass wir unseren Kai besser benutzen können. Informationen kommen schneller und in eindeutiger Form herein, wodurch wir bessere Entscheidungen treffen können und sich unsere Abläufe optimieren lassen.“

Während der Probezeit mit Pronto ist es nicht einmal vorgekommen, dass ein Schiff falsch am Terminal festgemacht hat. Wenn die Liegeplatzinformationen des Terminals von denen des Hafenmeisters oder Schiffsagenten abweichen, gibt Pronto demzufolge eine Warnung ab. Den Ouden erläutert dies folgendermaßen: „Beim Festmachen von Schiffen fragen die Hafenbehörden den Schiffsagenten – das sind in diesem Falle wir – wie das Schiff festmacht. Das Terminal ist jedoch federführend, wenn es darum geht, dies festzulegen. In einem nächsten Schritt könnte er, anhand von Pronto, diese Informationen direkt mit der Hafenbehörde austauschen, die dann auf dieser Grundlage das Lotsenboot instruieren kann. Dies wäre für alle Beteiligten eine positive Veränderung. Nehmen wir einmal an, dass ein Schiff verkehrt festmacht. Ein paar Stunden später soll ein anderes Schiff daneben festmachen. Dann müssen wir den Hafenmeister wieder fragen, ob das Schiff ein paar Meter zur Seite geschoben werden darf. Das kostet Zeit und Geld.“

Die Stillstandszeiten bei der Abfahrt von Schiffen aus dem Delta-Terminal sanken von 19 auf 12 Minuten. Dabei handelt es sich um den Zeitraum zwischen dem Bestellen des Lotsenbootes oder anderer nautischer Dienstleister und der Beendigung des Umschlags einschließlich des Verzurrens und Sicherns der Ladung.

Den Ouden äußert sich dazu folgendermaßen: „Vom Terminal müssen wir erfahren, wann damit zu rechnen ist, dass der Vorgang abgeschlossen wird. Wir müssen die nautischen Dienstleister nämlich mindestens zwei Stunden im Voraus bestellen, die das Schiff bei seiner Abfahrt begleiten werden. Eine kürzere Stillstandszeit von nun 12 Minuten definiert sich als purer Gewinn. Wir sind der Ansicht, dass das Ganze noch straffer geplant werden kann, wenn noch mehr Partner ihre Planungen und Informationen mit Pronto austauschen.

Die kürzere Stillstandszeit bei Abfahrt beinhaltet für MSC auch noch andere positive Nebeneffekte: „80 % unserer Schiffe werden in diesem Terminal abgefertigt. Wenn ein Schiff rascher ablegen kann, kann das nächste Schiff schneller einlaufen. Auch in diesem Punkt konnten wir eine beträchtliche Verbesserung verzeichnen. Die Liegeplatz-Effizienz ist von 91 % auf 95 % angestiegen. Anders formuliert, können wir genau und zuverlässig vorhersagen, wie lange es vom Festmachen eines Schiffes im Terminal bis zu dessen Auslaufen dauern wird.“

Nora van Breugel, Koordinatorin Captainsroom bei MSC, bezeichnet Pronto als benutzerfreundliches Tool. „Ich erhalte schnell eine Übersicht über meine Arbeiten und sehe klar und deutlich, worauf ich meine Aufmerksamkeit richten muss. Hierdurch kann ich die Kapitäne gut informieren. Wenn die Informationen in Echtzeit ausgetauscht werden sollen, ist Pronto für den Rotterdamer Hafen in dieser Hinsicht ein optimales Tool.“ Den Ouden äußert sich dazu folgendermaßen: „Erst dann, wenn jeder sich an Pronto beteiligt, können wir alles aus der App herausholen, was sich noch darin verbirgt.

Leider sind einige Parteien noch zurückhaltend damit, Dateninformationen auszutauschen, während wir gerade hierdurch die Geschäftsmodelle in der gesamten Kette optimieren können. Wer Daten zur Verfügung stellt, erhält dafür als Gegenleistung relevante Informationen. Eine Nebelwand aufrechtzuerhalten ist absolut nicht mehr zeitgemäß.

Den Ouden schaut noch weiter in die Zukunft: „Wir geben uns nicht mit Suboptimierung zufrieden, sondern setzen uns für vollständige Optimierung ein. Wenn der Rotterdamer Hafen attraktiver wird, transportieren wir in Zukunft vielleicht mehr Container über diesen Hafen. Der größte Gewinn jedoch lässt sich im Port-to-Port-Bereich machen. Ein Beispiel hierfür wäre es, wenn die Häfen von Rotterdam, Antwerpen und Felixstowe Informationen anhand dieser digitalen Plattform austauschen würden. Jedes Stückchen Information, das bei uns verspätet ankommt, steht für verschwendete Zeit.

Wenn ein Schiff in Felixstowe drei Stunden später als geplant ausläuft und wir dies erst vier Stunden später hören, dann können wir die verlorene Zeit nicht wieder hereinholen. Am liebsten würden wir in allen Häfen just-in-time ankommen. Diesbezüglich muss man rechtzeitig darüber informiert sein, wann das Schiff in den Hafen einlaufen kann. Wenn sich ein Schiff auf dem Weg zum Hafen befindet, aber noch kein Kairaum zur Verfügung steht, können wir dem Kapitän empfehlen, seine Geschwindigkeit zu drosseln. Das ist gut für den Brennstoffverbrauch, und zudem braucht das Schiff nicht im Ankerbereich des Hafen zu warten.“

Der Hafenbetrieb Rotterdam kann inzwischen konstatieren, dass durch den Einsatz von Pronto die allgemeine Hafenanlaufeffizienz (Overal Port Call Efficiency) steigt. „Der gesamte Kooperationsprozess zwischen Akteuren in der Kette wird stabiler“, lautet die Ansicht von Port Call Optimization Specialist Rob Koggel. „Das ist für uns Grund genug, um noch mehr Akteure im Hafen in die Nutzung von Pronto einzubeziehen. Wir hören von allen Teilnehmern begeisterte Reaktionen.

Planungsänderungen werden in der Logistikkette schneller weitergeleitet, wobei die Anzahl der Telefonanrufe und E-Mails sinkt und deren Qualität besser wird.“ Dita Bruijn, Project Lead Port Call Optimization beim Hafenbetrieb Rotterdam, teilt mit: „Wir sind sehr stolz auf die schönen Pilotergebnisse im Delta Terminal und beschäftigen uns, anhand der Implementierung von Pronto, weiter mit der Optimierung von Abläufen. Dies gilt für den Rotterdamer Hafen, jedoch auch darüber hinaus.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Die Abwicklungskosten im deutschen Stückgutmarkt sind im Vergleich der zweiten Halbjahre 2017 und 2018 um 3,1 Prozent gestiegen. Dies zeigt die aktuelle Ausgabe des „Kostenindex Sammelgutspedition“ des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Ursächlich hierfür war die Entwicklung der Personal-, Treibstoff- und Mautkosten im Beobachtungszeitraum.

Erneut hatte der Zuwachs der Personalkosten (plus 3,1 Prozent) die stärkste Auswirkung auf den Gesamtkostenanstieg. Grund ist der anhaltende Fahrermangel, der sich auch auf die regionalen Verteilerverkehre auswirkt. Mit 1,6 Prozentpunkten trugen die Personalkosten zum Gesamtkostenanstieg bei.

Signifikant ist auch der Anstieg der Treibstoffkosten, die sich nach einem Plus von 8,9 Prozent nahezu wieder auf dem Niveau des Jahres 2014 befinden. Ihr Beitrag zur Kostenentwicklung liegt bei 0,9 Prozentpunkten. Die Sachkosten gingen leicht zurück und korrigieren den Gesamtkostenindex um knapp 0,3 Prozentpunkte geringfügig nach unten.

Die flächendeckende Ausweitung der Bundesstraßenmaut zum 1. Juli 2018 führte im Vergleichszeitraum zu einem massiven Anstieg der Mautkosten in der Stückgutlogistik. Gleichzeitig hielt der Trend zum Einsatz größerer, mautpflichtiger Fahrzeuge im regionalen Zulieferverkehr an. Dadurch sind die Mautkosten insgesamt um 27,4 Prozent gestiegen. Aufgrund ihres geringen Anteils an den Gesamtkosten trugen die Mautkosten trotz ihres erheblichen Anstiegs mit lediglich 0,8 Prozentpunkten zum Anstieg des Gesamtindex bei. Die zum 1. Januar 2019 eingeführten neuen Mautsätze wurden in der aktuellen Erhebung noch nicht berücksichtigt, lassen aber auch für die nächste Indexveröffentlichung im Herbst 2019 einen Kostenzuwachs erwarten.

Änderungen ergaben sich erneut bei der Gewichtung der einzelnen Kostenarten. Der Anteil der Personalkosten an den gesamten Abwicklungskosten beträgt jetzt 53,1 Prozent, der Treibstoffkostenanteil 10,9 Prozent, der Anteil der Sachkosten liegt bei 32,4 Prozent und der Mautkostenanteil bei 3,6 Prozent.

Als Benchmark für den Stückgutmarkt wurde der „Kostenindex Sammelgutspedition“ zum neunten Mal im Auftrag des DSLV in Halbjahresabständen vom Steinbeis Beratungszentrum Forwarding and Logistics Center (FORLOGIC) erstellt. An der Erhebung haben sich die Systemverkehr-Netzwerke von 24plus Systemverkehre, CargoLine, Emons Spedition, Honold Logistik Gruppe, IDS Logistik, ILN International Logistic Network, ONLINE Systemlogistik, Rhenus Freight Logistics, Schenker Deutschland, VTL Vernetzte Transport Logistik und Friedrich Zufall mit insgesamt 95 Depots beteiligt.

Quelle: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V., Foto: Rhenus SE & Co. KG

Die Hamburg Süd und das Internationale Maritime Museum Hamburg (IMMH) haben eine Kooperation für die Erschließung und Präsentation der historischen Sammlung der Hamburger Reederei beschlossen.

Ziel ist es, die Geschichte der 1871 gegründeten Hamburg Süd anhand von wichtigen Bildern, Schiffsmodellen, Schriftstücken sowie weiteren Exponaten und Akten aus dem Archiv in Form einer Dauerausstellung der breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Geplant ist zudem eine große Sonderausstellung zum 150-jährigen Bestehen der Reederei im Jubiläumsjahr 2021. Die historische Sammlung soll darüber hinaus dauerhaft im Internationalen Maritimen Museum, einem der weltweit führenden Museen im maritimen Bereich, zu Forschungszwecken zur Verfügung stehen.

Die Finanzierung der mehrjährigen Vorarbeiten und der Ausstellungen ist durch eine bedeutende Spende der Oetker-Familie sichergestellt, in deren Eigentum sich die Hamburg Süd über acht Jahrzehnte lang befand. 2017 verkaufte die Familie die Reederei an die heutige Gesellschafterin Maersk, die weltgrößte Linienreederei mit Sitz in Kopenhagen. Maersk unterstützt die Kooperation ebenfalls.

Im Internationalen Maritimen Museum soll die Geschichte der Hamburg Süd anschaulich nachgezeichnet werden – seit der Gründung während der Auswanderungswelle von Europa nach Nord- und Südamerika in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts über die bewegten Jahrzehnte zwischen dem Ersten Weltkrieg, der Weltwirtschaftskrise und dem Zweiten Weltkrieg sowie Nachkriegszeit bis hin zur Stückgutfahrt und zum Zeitalter der Containerisierung. Die Entwicklung der

Hamburg Süd über diese eineinhalb Jahrhunderte steht dabei exemplarisch für die Geschichte zahlreicher Linienreedereien aus jener Epoche. So sind in den Anfangsjahren die Schicksale vieler Tausend Auswanderer eng mit dem Namen Hamburg Süd verbunden, deren meist südamerikanische Nachfahren heute noch Anfragen zu Passagierlisten an das Hamburger Unternehmen richten. Den Gründern der Hamburg Süd war zudem ein verlässlicher Liniendienst zwischen Europa und Südamerika für die Beförderung von Gütern wichtig. Damals waren die Luxusliner der großen Reedereien die einzige Möglichkeit, von Kontinent zu Kontinent zu gelangen. Erst mit der Einführung der Passagierluftfahrt verlagerte sich der Fokus der Schifffahrtsunternehmen mehr und mehr auf den Transport von Waren aller Art.

Die Hamburg Süd ist in diesem Bereich berühmt für die hohe Qualität ihrer Transporte von Lebensmitteln wie Südfrüchten, Kaffee und hochwertigem Fleisch. In Märkten wie Brasilien, Argentinien, Chile, Kolumbien, aber auch Australien und Neuseeland gehört das Unternehmen zu den Marktführern. Die Güter werden von dort vor allem in den klassischen Nord-Süd-Fahrtgebieten nach Europa, Asien und Nordamerika transportiert.

„Von der Auswanderung aus Europa bis zur Containerschifffahrt hat die Hamburg Süd wichtige globale Entwicklungen mitgestaltet, so wie auch das Unternehmen von diesen Prozessen geprägt wurde. Dieses reiche geschichtliche Erbe sowie die Zusammenhänge rund um die internationale Schifffahrt des 19. und 20. Jahrhunderts wollen wir mit unserer Spende für ein breites Publikum anschaulich machen“, sagte Dr. August Oetker stellvertretend für die Familie Oetker.

„Ich bin der Hamburg Süd und damit auch der Familie Oetker durch meine berufliche Laufbahn sehr verbunden. So freut es mich persönlich und insbesondere als Vorstand der Peter Tamm Sen. Stiftung, dass es zu dieser Kooperation kommt. Die beschlossene Übergabe der historischen Sammlung ist für uns eine große Ehre. Das Internationale Maritime Museum sieht sich in der Verantwortung, die Geschichte des Hamburger Hafens und der Reedereien als Kulturgut zu bewahren, wissenschaftlich zu erforschen und dem nationalen und internationalen Publikum zu vermitteln. Die Sammlung der Hamburg Süd und die Spende der Familie Oetker stellt für uns eine große Bereicherung sowohl in musealer als auch in wissenschaftlicher Hinsicht dar“, erläuterte Peter Tamm, Vorstand des Internationalen Maritimen Museums.

„Die Geschichte der Hamburg Süd und die vielen Einzelgeschichten, die aus dem reichen Erbe der letzten fast 150 Jahre hervorgegangen sind, sind genau das: Es sind Hamburg-Geschichten und es sind Hamburg Süd-Geschichten. Die Archive und Artefakte, die all diese Geschichten erzählen, sollten dort bleiben, wo sie hingehören. Wir schätzen die Bemühungen der Oetker-Familie und des Internationalen Maritimen Museums, die Geschichte des Unternehmens zu bewahren und zu präsentieren, und freuen uns darauf, diesen Einsatz zu unterstützen“, sagte Søren Skou, CEO von A.P. Møller – Mærsk A/S.

„Unsere Wurzeln liegen zwischen Elbe und Alster. Die Hamburg Süd ist und bleibt fester Bestandteil des maritimen Clusters in Hamburg sowie einer der größten maritimen Arbeitgeber der Stadt. Mit dieser Kooperation und den geplanten Ausstellungen wird dies künftig nach außen noch deutlicher sichtbar“, unterstrich Dr. Arnt Vespermann, CEO der Hamburg Süd.