In den kommenden Jahrzehnten wird die Nachfrage nach (Öko-)Elektrizität aus der Rotterdamer Industrie stark steigen. Dieser zusätzliche Strom ist zur Elektrifizierung industrieller Prozesse, zur Herstellung von grünem Wasserstoff und für den elektrischen Transport erforderlich. Es geht dabei um eine Verdoppelung oder vielleicht sogar Vervierfachung der Nachfrage nach Elektrizität.

Daher ist eine Verstärkung des Elektrizitätsnetzes erforderlich. Der physische Raum für zusätzliche Infrastruktur ist jedoch begrenzt. Zudem kann die Verstärkung des Elektrizitätsnetzes auf der Grundlage der vorhandenen Gesetze und Regelungen zu höheren Kosten für die Gesellschaft sowie zu längeren Vorlaufzeiten führen, als dies bei einer langfristigen Perspektive der Fall wäre. So lautet das Ergebnis einer Studie von Hafenbetrieb Rotterdam, Stedin und TenneT zu den Folgen der Energiewende für das Elektrizitätsnetz im Hafengebiet.

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Thema von großer Dringlichkeit ist, da die Kapazität der derzeitigen Elektrizitätsnetze und -anschlüsse im Hafen von Rotterdam nicht dafür ausreichend ist, Pläne für ein nachhaltiges Hafengebiet zu ermöglichen. Die Durchlaufzeiten für die Realisierung neuer Hochspannungsunterwerke und -anschlüsse belaufen sich auf drei bis zehn Jahre. Die Studie geht davon aus, dass in den Niederlanden in den kommenden Jahrzehnten im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen eine Energiewende stattfinden wird und dass erneuerbare Energien und (grüner) Wasserstoff dabei eine Schlüsselrolle spielen werden.

Die Studie formuliert drei Empfehlungen, mit denen gewährleistet werden soll, dass der notwendige Ausbau des Netzes rechtzeitig und zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft erfolgt. Erstens geht es darum, Gesetze und Regelungen zu ändern, um die Infrastruktur Schritt für Schritt aus einer langfristigen Perspektive (2050) heraus zu realisieren, anstatt stets auf der Grundlage individueller Nachfrage von Unternehmen zu handeln. Dies kann zu niedrigeren Kosten für die Gesellschaft (Vermeidung der Verlegung paralleler Kabel), kürzeren Durchlaufzeiten und der Minimierung physischer Engpässe führen. Denn der Raum im Hafengebiet ist – wie bekannt – begrenzt. Es muss diesbezüglich ein gutes Gleichgewicht zwischen der rechtzeitigen Bereitstellung der Infrastruktur und der Minimierung des Risikos einer (vorübergehenden) Nichtauslastung der Kapazität gefunden werden.

Die zweite Empfehlung besagt, dass das niederländische Ministerium für Wirtschaft und Klima (oder die Klimaattafel (Klimatafel) Industrie) Standorte direkt an der Küste für die groß angelegte Umwandlung von Elektrizität (Wind aus dem Meer) in Wasserstoff und andere Energieträger benennen sollte. Der Transport von Wasserstoff erfordert nämlich wesentlich weniger Raum und geringere Investitionen als der Transport von Elektrizität. Für die wirtschaftliche Machbarkeit einer großtechnischen Produktion von grünem Wasserstoff ist allerdings auch eine erhebliche Senkung der Kosten für den Elektrolyseprozess erforderlich.

Die dritte Empfehlung besteht darin, jetzt Raum für die zukünftige Elektrizitätsinfrastruktur zu reservieren, damit Schritt für Schritt ein solides und zukunftssicheres Elektrizitätsnetz aufgebaut werden kann.

Mit dem Ziel, Einblick in die notwendigen Anpassungen des Elektrizitätsnetzes zu gewinnen, haben die beiden Netzbetreiber und der Hafenbetrieb verschiedene technische Alternativen untersucht. Dabei wurde die Entwicklung eines soliden Netzes in Betracht gezogen, das die steigende Nachfrage nach Elektrizität zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft ermöglicht. Der gemeinsame Nenner der Verstärkung des Netzes ist der Transport einer größeren Menge auf höheren Spannungsebenen (150 kV und höher) und parallel dazu die Versorgung kleinerer Gebiete auf den niedrigeren Ebenen (66 kV und niedriger). Es versteht sich von selbst, dass dafür mehr Hochspannungsunterwerke erforderlich sind. Durch diese Wahl bleibt die Anzahl der neuen Erdkabel begrenzt und damit auch der Bedarf am begrenzten Platz in den Leitungsabschnitten (weniger physische Engpässe).

Eine vielversprechende Alternative für das Elektrizitätsnetz ist die Aufteilung des 150-kV-Netzes in einen westlichen, zentralen und östlichen Teil. Durch die Schaffung von mehr Verteilerstationen im Verteilernetz werden letztlich weniger Kabel in den Rohrstrecken verlegt und werden die Anschlusskabel zu den Abnehmern kürzer.

Die derzeitig geltenden Regelungen führen letztlich nicht zu einer möglichst effizienten elektrischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafengebiet. Gegenwärtig werden neue Anfragen von Abnehmern nach zusätzlicher Anschlusskapazität separat und in der zeitlichen Reihenfolge ihres Eingangs bearbeitet. Dies ist auf den in den Regelungen festgelegten Grundsatz zurückzuführen, dass Netzbetreiber frei von jeglicher Diskriminierung handeln müssen. Dies führt häufig dazu, dass (neue) Abnehmer mit langen Anschlusskabeln an das öffentliche Netz angeschlossen werden und mit erheblichen Anschlusskosten konfrontiert werden.

Durch eine sorgfältige Koordination wird gewährleistet, dass die Steigerung bei der Anzahl der Elektrizitätsanschlüsse und damit auch die Gesamtkosten für die Gesellschaft begrenzt werden können. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen TenneT, Stedin und dem Hafenbetrieb wird in den kommenden Jahrzehnten den Ausschlag geben. Es ist zwar so, dass die Elektrizitätsinfrastruktur von zwei Netzbetreibern verwaltet wird, es sich aber um ein einziges zusammenhängendes System handelt. Der Hafenbetrieb verwaltet den begrenzten Raum, in dem sich dieses Netz befindet, und behält gleichzeitig die andere, für den Energiewechsel erforderliche Infrastruktur im Blick.

Quelle und Foto: TenneT, Stedin, Hafenbetrieb Rotterdam.

SCHOTTEL, einer der weltweit führenden Hersteller von Schiffsantrieben, gibt die Auslieferung von mehr als tausend Ruderpropellern Typ SRP 460 bekannt. Damit ist er der erfolgreichste Azimut-Antrieb der Welt.

Mit einer maximalen Eingangsleistung von 2.350 kW pro Motor gehören Ruderpropeller wie der SRP 460 zu den Bestsellern von SCHOTTEL. Um den Kunden stets den neuesten Stand in puncto Design, Konstruktion und wirtschaftlichem Betrieb anbieten zu können, wurde der SRP 460 im Laufe der Jahre mehrfach technisch weiterentwickelt.

Nach der Einführung in den späten 1990er Jahren wurde 1999 der erste SRP 460 (ehemals SRP 1515) an den dänischen Schlepperbetreiber Svitzer ausgeliefert. Der Hafenschlepper “Mussandam“ wird seither von zwei SCHOTTEL Ruderpropellern Typ SRP 460 mit einer Antriebsleistung von je 1.850 kW angetrieben. Der Schlepper wird derzeit von der spanischen Reederei Boluda unter dem Namen “VB Muleton“ betrieben. Die beiden originalen SRP 460 sind nun seit mehr als 20 Jahren zuverlässig in Betrieb und sorgen noch immer für maximale Manövrierfähigkeit und hohe Pfahlzugwerte.

Um die Ruderpropeller auf dem neuesten Stand zu halten, wurden in den Jahren seit der ersten Auslieferung mehrere technische Aktualisierungen durchgeführt. Dabei wurden die Eingangsdrehzahlen erhöht und der Propellerdurchmesser vergrößert. Das letzte Update führte auch zur Entwicklung des SCHOTTEL Ruderpropellers Typ SRP 490, der erweiterten Version des SRP 460. Er zeichnet sich durch einen Propellerdurchmesser von bis zu 2,80 m und einer Eingangsleistung von bis zu 2.550 kW pro Motor aus.

Aufgrund kontinuierlicher Weiterentwicklungen bei SCHOTTEL ist der SRP 460 zudem in zahlreichen Varianten erhältlich. Dazu gehört der exklusive SCHOTTEL Combi Drive (SCD), bei dem der Elektromotor vertikal in den Ruderpropeller integriert ist, sowie der SCHOTTEL Twin Propeller (STP) für Schiffe, die einen hohen Wirkungsgrad bei geringem Tiefgang und großem Freischlag benötigen. Darüber hinaus ist eine ausfahrbare Variante des Ruderpropellers (SRP R) erhältlich, die größere Flexibilität in Bezug auf Design und Betriebsprofile ermöglicht, und den Rudder EcoPeller^® (SRE), der sich durch Bestwerte hinsichtlich Effizienz und Kursstabilität auszeichnet.

Darüber hinaus bieten die kürzlich vorgestellten SCHOTTEL SYDRIVE Hybrid-Azimut-Antriebssysteme (SYDRIVE-E und SYDRIVE-M) unbegrenzte Flexibilität in jedem hybriden Schiffsdesign. Neue Oberwassergetriebe für alle Eingangsleistungen erlauben den optionalen Hybridantrieb sowie flexible Einbauvarianten für alle Schiffsdesigns.

Neue, voll integrierte Schlupfkupplungen sind ebenfalls verfügbar.

Darüber hinaus ist der SRP 460 mit modernsten SCHOTTEL-Technologien wie der SCHOTTEL ProAnode und der ausgezeichneten HTG^®-Technologie ausgestattet. Dadurch ist der Propeller in der Lage, bis zu 15 Prozent mehr Leistung zu übertragen als konventionelle Kegelradgetriebe. Dies ermöglicht auch das Design kompakterer Antriebssysteme und bildet die Grundlage für noch effizientere und leistungsfähigere Schiffsantriebe. Darüber hinaus sorgen die Hochleistungsdüsen SDC40 und SDV45 für einen nachweislich höheren Wirkungsgrad bei Freifahrt in Kombination mit außerordentlichen Pfahlzugwerten.

Die neue Positionierung im äußeren Querschnitt der Düse dient nicht nur dem Schutz der Anoden. Es entsteht ein zusätzliches funktionelles Potenzial, das sich in optimalen hydrodynamischen Strömungseigenschaften der Düse äußert. Die glatte Oberflächenstruktur der Anoden reduziert Beeinträchtigungen und trägt so erheblich zur Effizienz des Antriebssystems bei. Das Ergebnis ist ein geringerer Kraftstoffverbrauch und Einsparungen bei den Betriebskosten. SCHOTTEL LEACON ist ein typengeprüftes, leckagefreies Dichtungssystem und erfüllt die aktuellen VGP-Anforderungen, ohne dass EALs verwendet werden müssen.

SRP 460 und SRP 490 sind serienmäßig mit der HTG®-Technologie, Hochleistungsdüsen und SCHOTTEL ProAnode ausgestattet.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit fast 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: SCHOTTEL, seit der ersten Auslieferung des SRP 460 im Jahr 1999 wurden mehrere Updates durchgeführt. Dabei wurden unter anderem die Eingangsleistungen erhöht und der Propellerdurchmesser vergrößert. Dies führte auch zur Entwicklung des SRP 490