duisport stärkt internationales Netzwerk

Die Duisburger Hafen AG (duisport) und China Railway Container Transport Corp., Ltd (CRCT), eine Tochtergesellschaft der China State Railway Group Co., Ltd, arbeiten zukünftig verstärkt zusammen. Jetzt wurde das Rahmenabkommen über den weiteren Ausbau der China Railway Express-Verkehre vereinbart.

Das Unternehmen CRCT mit Sitz in Peking, wurde im November 2003 mit einem Stammkapital von 502 Millionen Euro gegründet. Das Angebot umfasst den Transport von Gütern, internationale Speditionsdienstleistungen sowie internationalen Warenhandel.

Mit dieser strategischen Kooperation fördern die beiden führenden Unternehmen im Transport- und Logistikbereich den Schienenverkehr zwischen China und Duisburg. Zusätzlich stärkt duisport seine Position als Europas bedeutendster Hinterlandhub und erweitert sein internationales Netzwerk. Aktuell verkehren bereits
wöchentlich bis zu 40 Züge zwischen Duisburg und China.

„Durch die Zusammenarbeit mit CRCT schaffen wir nicht nur ein zusätzliches Angebot für unsere Kunden, sondern erhöhen gleichzeitig die Auslastung und steigern die Effizienz“, so duisports-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Am 26. November 2019 eröffnete CRCT mit der CRCT Europe Logistics GmbH offiziell seine europäische Niederlassung in Duisburg.

Quelle: duisport, Foto: krischerfotografie, duisports-Vorstandsvorsitzender Erich Staake (links) und Jiyi Zhang, Chairman of China Railway Container Transport Corp., Ltd. (rechts)

 

 

 



Güterverkehr vor Emissionshandel schützen

Aus Anlass der anstehenden Plenardebatte zum Klimaschutzgesetz (KSG) und zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHS) im Bundesrat am 29. November 2019 hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. seine Stellungnahme zum Klimaschutzpaket der Bundesregierung erneuert.

In Preisen für CO2-Zertifikate sieht der DSLV zwar einen marktwirtschaftlichen und deshalb grundsätzlich wirkungsvollen Hebel, um Emissionsrechte zu verknappen, doch müssen die international vereinbarten Klimaschutzziele wettbewerbsneutral mit Hilfe internationaler Instrumente erreicht werden.

Es ist deshalb falsch, dass der politische Handlungsdruck jetzt in einem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) münden soll, das einseitig deutsche Gütertransportunternehmen belastet. Anstatt sich angesichts drohender EU-Sanktionen bei Zielverfehlungen zu einem nationalen Emissionshandel drängen zu lassen, hätte Deutschland seine Kräfte auf die Ausweitung des etablierten europäischem Emissionshandelssystems (EU-ETS) auch auf den Verkehrssektor konzentrieren sollen. Dies muss schnellstmöglich in Brüssel nachgeholt werden. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fordert: „Die Einführung eines nEHS für den schweren Straßengüterfernverkehr und auch für die Binnenschifffahrt ist schon deshalb zu überdenken, weil es heute keine technischen Alternativen gibt, mit denen diese Verkehrsträger zu Verbesserung der Klimabilanz beitragen könnten.“

Vor allem dem Straßengüterverkehr drohen zukünftig deutliche höhere Abgaben nicht nur durch das nEHS, sondern auch durch Preiszuschläge auf eine CO2-basierte Lkw-Maut. Die durch die Dreifachbelastung der Logistik (nEHS plus CO2-basierte Lkw-Maut plus CO2-Zuschlag) entstehenden höheren Staatseinnahmen müssen unter anderem im Wege einer Investitionsförderung für die Logistikbranche zurückfließen. „Rechtliche Vorbehalte kann es hier nicht geben, denn eine CO2-Steuer, die eine Zweckbindung ausgeschlossen hätte, hat sich politisch zum Glück nicht durchgesetzt“, so Huster. „Die Wirksamkeit einer Förderung insbesondere für die Anschaffung emissionsarmer Lkw wird aber nicht allein vom Umfang der finanziellen Zuwendungen abhängen, sondern auch von der technischen Entwicklungskompetenz und der Investitionsbereitschaft sowohl der Nutzfahrzeughersteller als auch der Energieanbieter in Deutschland. Das Gelingen der Energiewende bleibt Grundvoraussetzung für einen emissionsfreien Verkehr der Zukunft.“
Eine höhere, CO2-basierte Lkw-Maut, deren Übereinstimmung mit EU-Recht ja erst noch bestätigt werden muss, wird ihre Lenkungswirkung nur entfalten, wenn neue emissionsarme Lkw-Technologien, insbesondere auch für den Einsatz im Fernverkehr marktreif sind, europaweit eine flächendeckende Betankungs- und Aufladeinfrastruktur für alternative Energieformen entstanden ist und die Schiene und das Binnenschiff die angestrebten Güterverlagerungsmengen auch qualitativ und kapazitätsmäßig auffangen können. Beide Verkehrsträger und der Kombinierte Verkehr müssen deshalb dringend mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt modernisiert und ausgebaut werden. Huster: „Richtigerweise werden die Maßnahmenpakete der Masterpläne Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt durch das Klimaschutzprogramm verstärkt.“
Wenn eine CO2-basierte Wegekostenfinanzierung letztlich das Mittel der Wahl zur Emissionsreduzierung im Verkehrssektor ist, darf sie sich nicht einseitig auf den Lkw ausrichten, sondern muss auch den hochemittierenden Individualverkehr erfassen. Einnahmen aus einer Straßenmaut müssen in einem geschlossenen Finanzierungskreislauf auch weiterhin zum Erhalt der Straßeninfrastruktur und damit auch zur Verbesserung des ökologisch relevanten Verkehrsflusses verbleiben, fordert der DSLV.
Quelle: DSLV, Foto: Tanja Pickartz


Starke Ausgangsposition des Rotterdamer Hafens

Der Rotterdamer Hafen verfügt dank seiner Größe und seiner strategischen Lage über eine hervorragende Ausgangsposition, wenn es darum geht, sich zu einer Drehscheibe für die Kreislaufwirtschaft zu entwickeln. Die bereits vorhandene Industrie ist ein Großabnehmer von Rohstoffen und produziert, ebenso wie der Logistiksektor und das angrenzende Gebiet, eine Reihe von Abfallströmen.

Die Wiederverwertung und das Recycling dieser Restströme passen in den breiter angelegten Übergang zu einem neuen Rohstoffsystem und bieten für Rotterdam neue wirtschaftliche und gesellschaftliche Chancen.

Dies geht aus einem am heutigen Tage veröffentlichten Bericht „Rotterdam towards a circular port – a deep dive into Waste-to-Value opportunities“ (Rotterdam auf dem Weg zum Kreislaufwirtschaftshafen – ein tiefer Einblick in die Abfallverwertungsmöglichkeiten) vom Hafenbetrieb Rotterdam und von Circle Economy hervor. Im Bericht werden die derzeitigen Abfallströme im Hafen erfasst, ebenso wie die Entwicklung bei einer Reihe modernster Betriebe im Industriecluster, die bereits auf Aktivitäten im Rahmen der Kreislaufwirtschaft setzen. Der Bericht vermittelt des Weiteren Einblick in die Möglichkeiten, neue Aktivitäten in der Kreislaufwirtschaft im Hafen zu entfalten.

In der derzeitigen linearen Weltwirtschaft werden Rohstoffe in Produkte umgewandelt, wobei das, was übrigbleibt, als Abfall behandelt wird. Auch wenn der Großteil des industriellen Abfalls im Hafen recycelt oder als Brennstoff verwendet wird, wird ein beträchtlicher Anteil des Abfalls noch immer verbrannt oder auf die Mülldeponie gebracht.

Durch die Valorisierung von Restströmen kann Rotterdam, mit seiner Führungsposition in der Rohstoffproduktivität und kohlenstoffarmen Produktion im Rahmen der Kreislaufwirtschaft, seine Stellung als Kreislaufwirtschaftshafen und internationaler Waste-to-Value-Port (Abfallverwertungshafen) verstärken.

Auf dem Wege zu einer Kreislaufwirtschaft arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam in erster Linie daran, die Innovation zu stimulieren. In diesem Zusammenhang geht es vor allem darum, für neue Aktivitäten attraktiv zu sein und das Upscaling bzw. die Expansion von Startups zu erleichtern. Allerdings steckt die Kreislaufwirtschaft noch in den Kinderschuhen. In Zukunft ist es vor allem wichtig, Technologien einführen zu können, anhand deren es möglich ist, die großen, im Rotterdamer Gebiet erforderlichen Mengen zu verarbeiten.

In zweiter Linie werden Sortierung und Recycling unter die Lupe genommen. Damit entsteht eine hervorragende Kombination, da in Rotterdam alle Glieder der Produktionskette vorhanden sind – und zwar vom primären Plastikhersteller, über Transport-, Sortier-, Recyclingunternehmen bis hin zu Abnehmern mit einer Verschiedenheit an sekundären Produkten.

Das dritte Hauptaugenmerk betrifft die industrielle Symbiose. Die Konzentration industrieller und logistischer Aktivitäten macht es Betrieben relativ einfach, Produkte und Restströme auszutauschen und sich dazu ebenfalls gemeinschaftlicher Einrichtungen zu bedienen. Als Schlusselement wird auf CCU (Carbon, Capture & Utilization) gesetzt – eine Technologie, bei der CO2 abgeschieden wird und erneut als Rohstoff für die Industrie verwendet wird.

Die Aufmerksamkeit zugunsten der Kreislaufwirtschaft passt zur breiter angelegten Bestrebung des Hafenbetriebs Rotterdam, das Hafengebiet mit den Zielsetzungen des Klimaübereinkommens von Paris in Einklang zu bringen. Zur Ermöglichung der Übernahme einer Vorreiterrolle im internationalen Energiewandel wurde eine Roadmap erstellt, so dass die nationalen Klimaziele von 2030 und 2050 in drei Schritten umgesetzt werden können. Dabei spielt die Kreislaufwirtschaft eine unverzichtbare Rolle.

Die ersten beiden Schritte der Roadmap beschäftigen sich vor allem mit Energie-Effizienz, dem Anlegen neuer Infrastruktur und der Entwicklung eines neuen Energiesystems, das auf Elektrifizierung und Wasserstoff basiert. Beim dritten Schritt geht es um die Einführung eines neuen Rohstoff- und Brennstoffsystems – dann steht uns eine Kreislaufwirtschaft zur Verfügung. Damit dieses Ziel erfolgreich umgesetzt werden kann, setzen Betriebe im Hafen bereits jetzt auf die Verminderung des Rohstoffverbrauchs. Dies geschieht unter anderem anhand der Valorisierung von Restströmen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam