Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. lud zu ihrem traditionellen Schiffermahl. Ehrengast Christian Kullmann, Vorstandschef des Spezialchemieunternehmens Evonik, unterstrich vor über 130 Gästen die enge Verbindung zwischen Industrie und Binnenschifffahrt insbesondere an Rhein und Ruhr. Für ihn ist klar: Nur mit kräftigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen und dem nötigen Freiraum für Unternehmer kann dieses Erfolgssystem erhalten bleiben. 

Defekte Schleusen, verrostete Poller, bröckelnde Brücken: Die maroden Wasserwege in Nordrhein-Westfalen führen zu Engpässen in der Logistik und gefährden so die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Denn alternative Wege für die Gütermengen gibt es nicht. Straßen und Schienenwege sind überlastet und teils ähnlich marode. Für Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig ist die Einladung des Spitzenmanagers der Evonik Industries AG deshalb ein klares Signal, dass Industrie und Binnenschifffahrt gemeinsam dafür eintreten, die Wasserwege leistungsfähig zu halten. „Investitionen in die Wasserstraße sind Investitionen in den Industriestandort und damit auch in Arbeitsplätze“, sagte der Vorsitzende der Schifferbörse vor über 130 geladenen Gästen, darunter der Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther, der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, Erich Staake, IHK-Präsident Burkhard Landers sowie der Kanzler der Universität Duisburg-Essen, Jens Andreas Meinen. In seiner Begrüßungsrede forderte Wittig aber auch, nicht nur die aktuellen Herausforderungen im Blick zu haben: „Der Ausstieg aus der Kohle bedeutet auch den Ausstieg aus dem Kohletransport.“ Er forderte die Branchenexperten auf, gemeinsam nach innovativen Lösungen zu suchen, um die Wasserstraße für noch mehr Güter als Transportweg attraktiv zu machen.

Christian Kullmann betonte die Rolle der Schifffahrt für die Industrie im Land: „Die Zukunft des Gütertransports liegt auf dem Wasser“, so der Vorstandschef des Essener Spezialchemiekonzerns. „Wenn der Transport von Gütern und Rohstoffen zuverlässig funktioniert, wird die Industrie hier auch in Zukunft weiter investieren und wachsen.“ Wichtige und gute Schritte für die dringend notwendigen staatlichen Investitionen in die Wasserstraßen seien aktuell erreicht worden. Nun gehe es an deren Umsetzung – zum Wohle der Infrastruktur. „Der Staat trägt die Verantwortung für die Rahmenbedingungen“, so Kullmann. „Bund und Land haben gute Beschlüsse gefasst, doch am Ende zählt die Tat.“

Parallel müsse der Staat unternehmerische Eigenverantwortung stärken, um damit mehr Wachstumsanreize zu schaffen. Kullmann hob die Schifferbörse als Beispiel hervor, wie Unternehmen selbst zur Transparenz und Verlässlichkeit in einem Markt beitragen können – zum Wohlergehen aller Marktteilnehmer und des Staates.

Im Vorfeld des Schiffermahls hatte die jährliche Börsenversammlung der Schifferbörse, deren Geschäftsführung bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve liegt, im Haus Rhein stattgefunden. Dort wurde den rund 75 Mitgliedern der Schifferbörse ein Lehrmittelpaket Rheinschifffahrt vorgestellt. Dieses Paket wurde von der Schifferbörse beim Logistikum Steyr der Fachhochschule Oberösterreich beauftragt und umfasst umfangreiche Unterrichtsmaterialien zur Binnenschifffahrt für  Schulen und weitere Bildungseinrichtungen. Damit sollen Schülerinnen und Schülern die Eigenschaften und Vorteile des Systems Wasserstraße näher gebracht werden.

Über die Schifferbörse: Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort wurde am 31. Oktober 1901 mit dem Ziel gegründet, Frachtraum und Waren unter fairen Bedingungen zusammen zu bringen. Heute ist die Hauptaufgabe der Schifferbörse die Förderung der Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Das Schiffermahl findet jährlich in Erinnerung an die Gründung der Schifferbörse statt und symbolisiert die Verbindung zwischen Reedern, Partikulieren, Verladern und Spediteuren im System Wasserstraße.

Quelle: Niederrheinische Industrie und Handelskammer, Foto: Jacqueline Wardeski, v l.: Ocke Hamann, Geschäftsführer der Schifferbörse, Frank Wittig, Vorsitzender der Schifferbörse, Christian Kullmann, Vorstand Evonik Industries AG, Heiko Brückner, engerer Vorstand der Schifferbörse, Joachim Schürings, engerer Vorstand der Schifferbörse und Roberto Spranzi, engerer Vorstand der Schifferbörse.

Der Hafenbetrieb Rotterdam ließ in Konsultationen mit Transport en Logistiek Nederland (TLN) eine so genannte Prospektivstudie erstellen, damit ein besserer Einblick in die Umsetzbarkeit eines nachhaltigen Containertransports über die Straße in diesem Gebiet gewonnen werden kann.

Das wichtigste Ergebnis lautet, dass die Anschaffung eines batterie-elektrisch betriebenen LKW im Jahr 2024 attraktiv sein wird. Ab diesem Zeitpunkt kann der E-LKW mit Nullemission über seine gesamte Nutzungsdauer gesehen preiswerter als ein dieselbetriebener LKW sein.

Der Hafenbetrieb verfolgt die Bestrebung, 2050 ein CO₂-neutraler Hafen zu sein und richtet sich diesbezüglich auf die Energiewende in der Industrie, jedoch ebenfalls auf hafenlogistische Aktivitäten, wie unter anderem den Transport durch das Gebiet. Vor allem der Containertransport über die Straße wird hierbei ins Visier genommen. Denn schon bei den Kurzstreckenfahrten durch den Hafen (weniger als 30 km) kommt man auf 12.000 pro Tag. Wenn alle diese Fahrten emissionsfrei durchgeführt werden können, kann so eine halbe Megatonne CO₂ eingespart werden.

Dieses Vorhaben passt vollständig in das gemeinsam festgelegte Ziel von Deltalinqs, TLN, evofenedex und dem Hafenbetrieb Rotterdam, im Jahr 2040 alle hafenbezogenen Kurzstreckenfahrten über die Straße emissionsfrei verlaufen zu lassen.

Damit dieses Ziel umgesetzt werden kann, müssen noch viele Entwicklungen stattfinden; denn derzeit stehen keine elektrischen LKW für den Containertransport zur Verfügung. Dies kann sich jedoch ändern, und zwar durch technologische Entwicklung, Preissenkung und Kapazitätserhöhung bei Batterien und Antrieben. Es ist zu erwarten, dass der elektrische LKW in Zukunft für viele Entfernungen die optimale Transportform werden kann. Das erfordert das Vorhandensein und die optimale Nutzung einer guten Ladeinfrastruktur.

Mit dem Wechsel zu elektrischen LKW können CO₂-Emissionen des Motors vermieden werden. Wenn die LKW mit Ökostrom aufgeladen werden, fahren sie sogar vollständig CO₂-neutral. Ein weiterer Vorteil dessen ist, dass auch die Lärmbelästigung des LKW-Verkehrs weiter sinkt.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Bund setzt seine Maßnahmen zur Förderung der Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt auch im nächsten Jahr fort, nachdem die Evaluierung der bisherigen Förderrichtlinie erfolgreich abgeschlossen wurde. Die Förderkulisse wird dabei sowohl hinsichtlich der förderfähigen Maßnahmen als auch hinsichtlich der Förderhöhe deutlich verbessert und den Notwendigkeiten und Gegebenheiten im Schifffahrtsgewerbe angepasst. Das neue Förderprogramm wurde jetzt im Bundesanzeiger veröffentlicht.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis der Beratungen der vergangenen Monate. Der BDB hat dem Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe sinnvolle Vorschläge unterbreitet, wie das bestehende Förderprogramm für die Ausbildung zum Binnenschiffer und der Weiterbildungsbereich an die heutige Kostensituation und die Anforderungen im Gewerbe angepasst werden kann. Unsere Anregungen werden nun zum 1. Jnauar 2020 aufgegriffen. Wir freuen uns, dass Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer dem klein- und mittelständisch geprägten Gewerbe die notwendige Unterstützung gewährt. Er setzt damit übrigens eine weitere Maßnahme aus dem Masterplan Binnenschifffahrt um.“

Zuwendungen für die Ausbildung von Binnenschiffern/-schifferinnen werden deutlich angehoben und der heutigen Kostensituation im Gewerbe angepasst. Die Ausbildungsbeihilfe beträgt 50 % der gesamten Ausbildungsausgaben für die Dauer der 36monatigen Ausbildungszeit, maximal jedoch 65.000 Euro.

Komplett überarbeitet wurde der Bereich der Weiterbildungen: Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit in der Binnenschifffahrt und dem Schutz menschlichen Lebens, der Erhöhung des Umweltschutzes und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit bzw. der Stärkung der Binnenschifffahrt sind ab 2020 förderfähig. Hierzu zählen auch ADN-Kurse und Simulatorschulungen. Solche Maßnahmen sind zukünftig mit 50 bis 70 % der in Rechnung gestellten Lehrgangsgebühren förderfähig, maximal jedoch 8.000 Euro innerhalb eines Zeitraumes von 24 Monaten.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen: „Die Binnenschifffahrt ist auf top-qualifiziertes Personal angewiesen, und lebenslanges Lernen, etwa im Bereich des Transports gefährlicher Güter, ist in dieser Branche eine Selbstverständlichkeit. Es freut uns, dass die Zuwendungen im Weiterbildungsbereich nun nicht nur entsprechend den Notwendigkeiten im Gewerbe angepasst werden, sondern außerdem Anreize für eine attraktivere Binnenschifffahrt gesetzt werden. Schulungen am Simulator sind zum Beispiel hervorragend geeignet, kraftstoffsparendes Fahren zu üben oder kritische Verkehrssituationen zu trainieren. Es ist richtig und sinnvoll, dass das Verkehrsministerium die Richtlinie hier entsprechend anpasst.“

Quelle und Foto: BDB, auch das Binnenschifffahrtsgewerbe ist auf gut qualifiziertes Personal angewiesen. Der Bund unterstützt die Branche im Bereich der Aus- und Weiterbildung, zum Beispiel bei Trainingsfahrten am Schiffssimulator.

Das Kran- und Schwertransport-Unternehmen HKV Schmitz+Partner GmbH aus Köln hat drei Liebherr 500-Tonnen-Krane eingesetzt, um eine Gasturbine vom Hafen des Chempark Dormagen zu einem Kraftwerksneubau im direkt angrenzenden Werk der INEOS Köln GmbH zu transportieren. Dabei hoben zwei Mobilkrane LTM 1500-8.1 die Turbine aus einem Frachtschiff auf ein Schwertransport-Fahrzeug und ein Raupenkran LR 1500 setzte sie nach Ankunft im INEOS-Werk auf einem Vormontageplatz ab.

Der Chempark Dormagen ist ein 360 ha großes Gelände in Dormagen und Köln-Worringen, auf dem sich dutzende Betriebe aus der Chemiebranche angesiedelt haben. Direkt daneben befindet sich die INEOS Köln GmbH, die zur INEOS-Firmengruppe gehört, einem der größten petrochemischen Unternehmen der Welt. Im Kölner Werk wird zurzeit ein neues Gas- und Dampfkraftwerk zur Eigenversorgung gebaut. Unterstützt wird dieses Projekt durch die HKV Schmitz+Partner GmbH, die sowohl das Engineering als auch die Kraneinsätze übernimmt. Von der Baustellenbesichtigung und Bedarfsanalyse, über die computergestützte Planung mit CAD übernimmt HKV die technische Überprüfung und die zeichnerische Darstellung des Ablaufs und die dazugehörige Gefährdungsbeurteilung für eine effektive und sichere Durchführung der Arbeiten.

Für das Kraftwerk wurde nun die erste Gasturbine per Binnenschiff angeliefert. Die beiden LTM 1500-8.1 waren für das Ausheben aus dem Schiff und die Positionierung auf eine Kesselbrücke der Viktor Baumann GmbH & Co. KG aus Bornheim mit dem maximalen Ballast von 165 Tonnen ausgerüstet worden. Die Abstützung der LTM 1500-8.1 am Kai war eine Herausforderung, da die Stützen in Richtung des Schiffes über das Gleis eines Hafenkranes positioniert werden mussten. So war eine sehr genaue Berechnung der Einleitung der Stützkräfte erforderlich, eine spezielle Überbauung des Gleises musste hergestellt werden.

Beim Einfahren der Turbine in das INEOS-Werk waren viele Rohrbrücken zu unterfahren. Da erwies sich die Kesselbrücke als extrem absenkbares Schwertransport-Fahrzeug als ideal. Das Abheben der Last und der Ablage auf dem Vormontagefeld der Baustelle war für den LR 1500 nicht mehr als Routine. Die Turbine zu einem späteren Zeitpunkt im Kraftwerk zu positionieren, wird für Kran und Fahrer die herausforderndere Aufgabe sein.

HKV hatte im März dieses Jahres mit dem LR 1500 den ersten Raupenkran seiner Firmengeschichte beschafft. Wichtige Kriterien bei der Beschaffung waren die kurzen Rüstzeiten und die hohen Tragkräfte trotz einer sehr kompakten Bauweise. Geschäftsführer Michael Schmitz, der für das Projekt bei INEOS verantwortlich ist, freut sich, dass die Entscheidung für den LR 1500 richtig war. Er erklärt: „Wir haben im Laufe der Planung des Gas- und Dampfkraftwerk-Projektes, das ja bereits vor gut einem Jahr begonnen wurde, festgestellt, dass dort der LR 1500 von Liebherr der perfekt passende Kran ist. Wir müssen schwere Lasten über eine Bongossi-Fahrbahn verfahren und in die Baustelle einheben. Daher ist eine Raupe erforderlich. Die starken Werte des LR 1500 zusammen mit der guten Bedienbarkeit und der Sicherheit des Kranes zahlen sich bei diesem Projekt aus. So können wir den Kunden INEOS mit dem modernsten Raupenkran in dieser Klasse das bestmögliche Instrument zur Verfügung stellen.“

Rolf Weyers, der bei HKV für den Projektablauf und die Durchführung der Kranabläufe verantwortlich ist, stimmt zu: „Die Aufgabenstellung ist, bei geringstem Platzbedarf alle Hübe auf der Baustelle sicher zu Planen und die Abläufe im Fluss der Baustelle darzustellen. Die Entladung der Turbine war nun der erste Schwerlasthub, bei welchem unser LR 1500 zum Einsatz kam. Herausforderung gibt es trotz jeder Menge Erfahrung immer: Die Turbine hat einen asymmetrischen Schwerpunkt, weshalb die Planung der Anschlagmittel besonders wichtig war. Am LR 1500 schwebte sie dann nach der Entladung von der Kesselbrücke planmäßig auf das Baufeld.“

Auch Kranfahrer Burkhard Forke ist voll des Lobes für sein neues Arbeitsgerät: „Im Vergleich zu den anderen Raupenkranen, welche ich bisher bedient habe, ist der LR 1500 mit Liccon2 und all den Überwachungen und Features eine präzise und noch sicherere Maschine. Das Rüsten gestaltet sich, auch durch die vielen Hilfsmittel und durchdachten Lösungen, noch sicherer und zugleich einfacherer für die Montagetruppe. Ein kompakter und zugleich starker Kran!“

Quelle und Fotos: Liebherr,

Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG hat Mark Frese mit Wirkung zum 25. November 2019 in den Vorstand berufen. Am 1. März 2020 wird er als neuer Chief Financial Officer (CFO) auf Nicolás Burr folgen.

Mark Frese (55) war zuletzt als Chief Financial Officer bei der Ceconomy AG – vormals Metro AG – tätig. Davor hatte er verschiedene Managementpositionen bei der Metro AG und der Kaufhof Holding AG inne.

„Mit Mark Frese haben wir einen sehr versierten und überaus kompetenten Experten mit umfänglichen Erfahrungen und Kenntnissen im Finanzbereich gewinnen können. Der Aufsichtsrat ist überzeugt davon, dass der Vorstand in der neuen Zusammensetzung weiterhin ausgezeichnet aufgestellt ist, um Hapag-Lloyd erfolgreich in die Zukunft zu führen“, so Michael Behrendt, Aufsichtsratsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG.

Nicolás Burr (44) scheidet zum 29. Februar 2020 aus dem Unternehmen aus, um neue Projekte in Chile zu übernehmen. Er war seit März 2015 Finanzvorstand der Hapag-Lloyd AG.

„Nicolás Burr hat in den fünf Jahren seiner Tätigkeit maßgeblich zum Unternehmenserfolg beigetragen, insbesondere im Rahmen der beiden Zusammenschlüsse mit CSAV und UASC, aber auch des im Jahr 2015 vollzogenen Börsengangs. Dass Hapag-Lloyd heute finanziell so gut dasteht, ist auch der Verdienst von Nicolás Burr. Für seine Zukunft wünschen wir ihm alles erdenklich Gute“, so Behrendt.

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG

Einen Förderbescheid in Höhe von knapp 1,5 Millionen Euro hat der Staatssekretär im NRW-Verkehrsministerium, Dr. Hendrik Schulte, dem Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg bei einer Veranstaltung der Johannes-Rau-Forschungsgemeinschaft zum Thema „Green & Smart Shipping in NRW – Wann kommt das autonom fahrende, emissionsfreie Binnenschiff?“ überreicht.

Hierbei informierten Vertreter der Kooperationspartner DST, der Universität Duisburg-Essen, der RWTH Aachen und der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer über den aktuellen Stand der Forschung sowie laufende und anvisierte Projekte.

In Kooperation zwischen dem DST, der Universität Duisburg-Essen und der RWTH Aachen wird unter dem Projektnamen „VELABI“ ein Versuchs- und Leitungszentrum für autonome Binnenschiffe eingerichtet. Insgesamt werden acht Wissenschaftler mit der Erforschung und Testung neuer Technologien und Verfahren über 10 Jahre beschäftigt sein. Diese Forschungsinfrastruktur ist die Grundlage für weitere, praxisnahe Projekte mit der Industrie und Partnern aus unterschiedlichen wissenschaftlichen Disziplinen, wie Ingenieure, Informatiker, Stadtplaner oder Umweltforscher.

V.l.n.r.: Dirk Abel, IRT (RWTH Aachen); Dieter Schramm, Dekan (UDE); Hendrik Schulte, NRW-Verkehrsministerium, Bettar O. el Moctar, DST; Dieter Bathen, JRF; Ocke Hamann, Niederrheinische IHK

Der Förderbescheid wurde bei einer Veranstaltung der Johannes-Rau-Forschungsgemeinschaft überreicht, die am 14. November 2019 im DST zum Thema „Green & Smart Shipping in NRW – Wann kommt das autonom fahrende, emissionsfreie Binnenschiff?“ stattgefunden hat. Hierbei informierten Vertreter der Kooperationspartner DST, der Universität Duisburg-Essen, der RWTH Aachen und der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer über den aktuellen Stand der Forschung sowie laufende und anvisierte Projekte. In einer Podiumsdiskussion diskutierten Sie mit dem Publikum und dem Staatssekretär über die Zukunft der Binnenschifffahrt in NRW.

„Gerade am Logistikstandort Nordrhein-Westfalen, dem wichtigsten Binnenschifffahrtsland in Deutschland, müssen wir die freien Kapazitäten auf den Wasserwegen nutzen. Dafür werden hier innovative Technologien entwickelt und auch die Chancen der Digitalisierung und Automatisierung genutzt“, sagte Hendrik Schulte.

Ocke Hamann, Geschäftsführer der Niederrheinischen IHK, die 2018 mit einer Machbarkeitsstudie den Impuls für das Leistungszentrum gegeben hatte, unterstrich: „In unserer Region sind alle erforderlichen Voraussetzungen gegeben, um autonome Binnenschiffe unter realen Bedingungen zu testen und ein Testfeld systematisch auf größere Hafenareale und die Flussfahrt zu erweitern.“

Sind autonom fahrende Binnenschiffe mit Elektroantrieb also die Zukunft? Die Beteiligten der Diskussionsrunde waren sich einig: Um das herauszufinden und erste Schritte in diese Richtung zu realisieren, ist NRW bestens geeignet: Mit Rhein, Ruhr und einem engen Kanalnetz bildet NRW eine ideale Modellregion.

„Bevor es aber überhaupt zu selbstfahrenden Schiffen auf unseren Flüssen kommt, muss noch viel programmiert und getestet werden. Das Projekt umfasst daher zwei Elemente: Zum einen das Versuchszentrum und zum anderen das Leitungszentrum“, erklärt Professor Dieter Schramm, Inhaber des Lehrstuhls für Mechatronik und Dekan der Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Duisburg-Essen.

„Es gibt zwar bereits ein reales Testfeld auf dem Dortmund-Ems-Kanal. Die Vorteile eines Versuchszentrums liegen aber auf der Hand: Die Steuerung kann zunächst in einem Simulator getestet werden, ohne Störungen und Unfälle auf der realen Wasserstraße zu provozieren. Neben etablierten Verfahren werden dabei zur Einschätzung der zukünftigen Manöver benachbarter und entgegenkommender Schiffe auch Methoden der künstlichen Intelligenz zum Einsatz kommen, die lernen, mit unterschiedlichen Situationen umzugehen. Erst dann geht es raus auf die Wasserstraße“, erläutert Professor Dirk Abel, Leiter des Instituts für Regelungstechnik an der RWTH Aachen.

Für einen längeren Zeitraum werden sich konventionelle und autonome Binnenschiffe den Platz auf den Wasserstraßen wohl teilen müssen. Damit es nicht zu Missverständnissen oder Kollision kommt, bedarf es eines Leitungszentrums, ähnlich den Fluglotsen im Flugverkehr. Dieses stellt Daten über Verkehrsteilnehmer, Wasserstraßenverhältnisse, Wassertiefen, Strömungen, Hindernisse, Hochwassersperren, Schleusenausfällen, usw. zur Verfügung. Das Besondere: In Zukunft wird das in zwei ‚Sprachen‘ erfolgen. Das autonome Schiff erhält die Informationen digital. Mit dem Schiffsführer auf dem konventionellen Schiff wird klassisch, z.B. über Funk, kommuniziert. Werden Binnenschiffs-Führer in Zukunft also entbehrlich? „Nicht sofort“, betont Professor Bettar el Moctar, Leiter sowohl des Instituts für Schiffstechnik und Transportsysteme an der Universität Duisburg-Essen als auch des DST. „In einer ersten Phase werden die Binnenschiffe vom Leitungszentrum gesteuert. Dabei sitzt der Schiffsführer bequem im DST und kann das Binnenschiff steuern, das sich auf dem Rhein, in einem Kanal oder irgendwo anders auf der Welt befindet.“

Das Projekt VELABI ist ein Baustein in einer ganzen Reihe von Maßnahmen, die vom Land NRW und vom Bund finanziert werden, um die Binnenschifffahrt zukunftsfähig zu machen. Im Fokus stehen neben der smarten Erforschung autonomer Binnenschiffe auch Umweltaspekte. Binnenschiffe durchfahren besonders in NRW Großstädte, die ohnehin mit Luftschadstoffen zu kämpfen haben. Kann es gelingen, nicht nur autonome, sondern auch emissionsfreie Binnenschiffe auf unseren Wasserstraßen zu etablieren? „Dazu braucht es noch allerhand Forschung“, bekräftigt Dr. Rupert Henn, Geschäftsführer des DST. „Wir sehen eine Aufgabe für die nächsten 10 bis 15 Jahre. Die Einschätzung von Bund und Land, dass es hier Forschungsbedarf gibt, teilen wir natürlich. Die bisher eingeworbenen Projekte sind vielversprechend. Um diese gemeinsam mit unseren vielfältigen Partnern noch besser koordinieren, bündeln und abwickeln zu können, planen wir die Einrichtung eines Kompetenzzentrums. Um Planungssicherheit zu haben, braucht es dafür aber eine Grundfinanzierung. Denn gerade die Kosten, die nicht aus den Projekten bestritten werden können, machen uns zu schaffen“, unterstreicht Henn.

Quelle: Johannes-Rau-Forschungsgemeinschaft e.V., Fotos: JRF e.V./ Alex Muchnik, modellhafter Aufbau des Leitungszentrums im DST, das mit den Fördermitteln des Verkehrsministeriums realisiert werden soll. Platziert: Joachim Zöllner, Koordinator Projektentwicklung am DST

Die Deutsche Bahn (DB), das deutsche Bundeseisenbahnvermögen und der Kanton Basel-Stadt haben heute eine Vereinbarung zur engeren Zusammenarbeit bei der Verlagerung des künftigen Güterverkehrs auf Bahn und Schiff unterzeichnet.

Im Fokus steht der Ausbau der Verknüpfungen der Rheintalstrecke und der Rheinschifffahrt mit den Zufahrten zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in Basel. An der deutsch-schweizerischen Grenze soll in den kommenden Jahren eine neue Logistikdrehscheibe realisiert werden. Diese umfasst Gütergleise, ein Container-Terminal mit Hafenbecken sowie einen Hafenbahnhof und stellt eine wesentliche Voraussetzung für eine Stadtentwicklung am Rhein dar.

Die neue Vereinbarung zwischen dem deutschen BEV / der DB und dem Kanton Basel-Stadt ergänzt eine Reihe bestehender deutsch-schweizerischer Staatsverträge von 1852 bis 2003. Darin wird die gegenseitige Berücksichtigung und Koordination der geplanten Bahn- und Logistikprojekte auf dem Gelände des Badischen Rangierbahnhofs in den kommenden Jahren vereinbart und so eine Basis für die damit verbundenen Grundstücksübertragungen geschaffen.

Ziel der Vereinbarung ist es, die Projekte der beteiligten Eisenbahn- und Hafeninfrastrukturbetreiber zu realisieren. Die DB baut die Rheintalstrecke Karlsruhe–Basel auf vier Gleise aus (Vierspuranschluss Basel Badischer Bahnhof) und schließt diese an die schweizerische NEAT an. Für den Umschlag des kombinierten Verkehrs dient als internationale Logistikdrehscheibe ein erweitertes Containerterminal der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene–Straße (DUSS) auf deutscher Seite und der Neubau des Terminals Gateway Basel Nord AG (GBN) auf der Schweizer Seite. Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) schließen den Hafen an diese Drehscheibe an und machen sie damit trimodal (Bahn–Schiff–Straße). Dazu muss die DB-Güterstrecke Basel Badischer Bahnhof–Weil am Rhein teilweise verlegt werden. Schließlich will der Kanton Basel-Stadt die bestehende Hafenbahn so umbauen, dass deren Gleise südlich des Flusses Wiese zugunsten einer Stadtentwicklung verlegt werden können.

Die komplexen Abhängigkeiten sind in einem gemeinsamen Infrastruktur-Zielbild beschrieben, welches die Erfordernisse aller Beteiligten zwischen Basel Badischer Bahnhof (Schweiz) und Weil am Rhein / Haltingen (Deutschland) beinhaltet. Der Vierspuranschluss und die erste Etappe des Gateway-Terminals sollen als erste Schritte zum Zielbild durch das Bundesamt für Verkehr genehmigt werden. Für alle diese Projekte, die im Zeichen einer ökologischen Verkehrsverlagerung und damit für den Klimaschutz stehen, sind die Auswirkungen auf die Umwelt selbst die größte Herausforderung. Die etappierte Realisierung führt zu einer Großbaustelle im betroffenen Bereich über die Dauer von einem Jahrzehnt.

Das Gelände des Badischen Rangierbahnhofs ist schon seit Langem im Fokus von Entwicklungs- und Infrastrukturprojekten. Aus großen Brachflächen auf Basler Seite entwickelte sich ein wertvolles Naturobjekt. Gemäß den nationalen Vorgaben in der Schweiz und in Deutschland sowie der Festsetzung als Logistikstandort im kantonalen Richtplan Basel-Stadt und als „Zwischenergebnis Naturobjekt“ wird die Eisenbahn- und Hafeninfrastruktur im Sinne einer Innenentwicklung unter hohen Anforderungen des Naturschutzes verdichtet. Der Kanton Basel-Stadt unterstützt den Infrastrukturbau auch als bedeutenden Wirtschaftsfaktor. Dem Parlament liegt ein Budgetantrag für das neue Hafenbecken über 115 Mio. Franken vor. Im Gegenzug soll der Kanton künftig die Möglichkeit erhalten, mit der Verlagerung von Hafen- und Bahninfrastrukturen das heute vom Hafen belegte Rheinufer für eine städtische Entwicklung zu nutzen.

Quelle: Deutsche Bahn, Foto: Wendel Hilti, Unterzeichnung der Zusammenarbeits-Vereinbarung: v.l.n.r. Jens Bergmann, Dr. Hans-Peter Wessels, Jürgen Lange, Beat Aeberhard

Die Frankfurter Kombiverkehr KG stellt ihr Leistungsangebot im Verkehr von und nach Österreich und Ungarn in Teilen um. Im Fokus der Veränderung steht eine neue Kooperation mit dem österreichischen Intermodal-Operateur RCO (Rail Cargo Operator). Gemeinsam werden beide Gesellschaften die Relation Wels – Wien/Budapest v.v. betreiben und vermarkten.

Die Abfahrt des ersten gemeinsam angebotenen Direktzuges zwischen Wels und Wien sowie Budapest soll am 16. November erfolgen. Von da an wird es regelmäßig drei wöchentliche Abfahrten geben, ab Wels sonntags, dienstags und donnerstags. In der Gegenrichtung verkehren die Züge ab Wien dienstags, donnerstags und samstags sowie ab Budapest montags, mittwochs und freitags. „Mit der neuen Kooperation fokussieren wir uns im Österreichverkehr nun voll und ganz auf das Terminal in Wels, welches mit einem breiten Angebot an möglichen Weiterleitungsverkehren unseren Kunden aus Spedition und Logistik erheblichen Mehrwert bietet, unter anderem mit Verbindungen sogar bis nach Südosteuropa“, betont Peter Dannewitz, Leiter Vertrieb der Kombiverkehr KG, die Bedeutung des neuen Angebots für die Kunden des Unternehmens. Im Vergleich zum heutigen Leistungsangebot wird das Terminal in Wien zwar mit einer Abfahrt weniger bedient, dafür bekommt die wichtige Ungarnanbindung von und nach Budapest Bilk eine Zugabfahrt hinzu. „Wir wissen um die heute gute Qualität des eingesetzten Eisenbahnverkehrsunternehmens im innerösterreichischen Verkehr mit Anschluss von und nach Budapest und gehen von einer erfolgreichen Entwicklung des neuen Zugproduktes aus. Dies wird letztlich auch zu einer Steigerung der Verkehrsfrequenz zukünftig auf allen Teilrelationen führen“, so Dannewitz weiter.

Die im Fahrplan enthaltenen Direktzüge Ludwigshafen – Wels v.v., Neuss – Wels v.v. und Duisburg – Wels v.v. wird Kombiverkehr mit unveränderten Versandtagen und Versandzeiten anbieten. Dannewitz: „Mit dem neuen Produktionskonzept steuern wir nun alle Sendungen auf das Terminal Wels zu, dass für uns zur zentralen Drehscheibe wird. Wir vereinfachen damit die Abwicklungsprozesse und bündeln die Mengen an einem Ort für einen effizienten Weitertransport auf der Schiene“. Im Gatewayverkehr sind über die bilateralen Österreichzüge verschiedene Terminals in Deutschland, Skandinavien und in den Westhäfen verknüpft.

Quelle: Kombiverkehr, Foto: ÖBB/Zenz, mit einer neuen Verbindung im Verkehr Wels – Wien/Budapest v.v. kooperiert die Frankfurter Kombiverkehr KG mit Rail Cargo Operator in Österreich und fokussiert sich im Gatewayverkehr auf das Terminal in Wels.

E-Force One hat im Rahmen des Schweizer Nutzfahrzeugsalons transport-CH symbolisch die Schlüssel für zwei vollelektrische Sattelzugmaschinen an das Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo übergeben. Damit erhält Contargo die ersten beiden vollelektrischen 44-Tonner des Schweizer Herstellers und die dritten und vierten E-Lkw für seine Flotte.

Die beiden Sattelzugmaschinen hat Rhenus Trucking gekauft, um sie als Service Provider ihrem Kunden Contargo zur Verfügung zu stellen. Das Unternehmen, das bereits zwei E-Lkw in Duisburg nutzt, wird die beiden Fahrzeuge künftig am Niederrhein für den Containertransport im Nahverkehr einsetzen.

„Unser Ziel ist die Dekarbonisierung bis spätestens 2050, die E-Mobilität ist dabei ein Baustein in unserem ganzheitlichen Ansatz“, sagte Heinrich Kerstgens, Co-Geschäftsführer der Contargo GmbH & Co. KG bei der Schlüsselübergabe. „Mit den beiden E-Force One erhalten wir Fahrzeuge mit größeren Batterien, mehr Reichweite und höherer Nutzlast, als unsere beiden ersten E-Lkw. So können wir in der Praxis testen, welche Fahrzeuge wo und bei welchen Einsätzen am besten ihre Stärken ausspielen können.“

Sascha Hähnke, Geschäftsführer Rhenus Transport: „Wir gehen mit unserem Kunden Contargo einen innovativen Weg, den so bisher kein anderer Logistiker beschreitet. Mit den beiden E-Force One ergänzen wir die erste batteriebetriebene Lkw-Flotte in Deutschland. Damit wollen wir gemeinsam mit Contargo nach außen hin signalisieren, dass diese Technologie Zukunft hat.“

Der EF18 SZM von E-Force One hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen, die Batterie hat eine Kapazität von 350 kW, damit hat er eine Reichweite von rund 250 km und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h. Die Ladeleistung beträgt 44 kW AC und 350 kW DC CCS2. Über Nacht kann die Batterie mit 44 kW in rund acht Stunden vollgeladen werden, mit der Schnellladung braucht es etwa eine Stunde.

Reto Leutenegger, Vertriebsleiter E-Force One AG: „Mit der neuesten Generation des Powerdrives setzt E-Force Maßstäbe. Der neue langsam drehende Zentralmotor und das integrierte 3-Ganggetriebe befriedigen alle Anforderungen und Bedürfnisse im Schwerlasttransport.“

 Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.): Denis Pfammatter (E-Force One), Reto Leutenegger (E-Force One), Thomas Rücker (IVECO), Krispin Romang (Swiss Mobility), Sandra Hollweg (Contargo), Heinrich Kerstgens (Contargo), Hansjörg Cueni (E-Force One), Sascha Hähnke (Rhenus) (Quelle: E-Force One)

Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat den Bundeshaushalt 2020 beraten und dabei weitreichende Beschlüsse zum verstärkten Ausbau der Flüsse und Kanäle getroffen: Es wurden in Summe über 100 zusätzliche Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), für die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz und die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Karlsruhe bewilligt.

Für Schifffahrt, Häfen sowie die verladende Wirtschaft und Industrie ist die erfolgte Bewilligung zusätzlicher Stellen für die Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen von besonderem Interesse. Im ersten Entwurf der Bundesregierung waren im Haushalt 2020 praktisch gar keine Personalstellen für den Infrastrukturerhalt bzw. -ausbau vorgesehen, was vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) entsprechend deutlich kritisiert wurde. Der seitens der WSV angemeldete „Mindestbedarf“ an Personal wurde vom Haushaltsausschuss nun vollständig durchgesetzt.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Heute ist ein guter Tag für die weitere Entwicklung der Flüsse und Kanäle in Deutschland. Unsere wiederholten Mahnungen, die Flüsse und Kanäle nicht länger ‚auf Verschleiß‘ zu fahren und endlich für eine ausreichende Personaldecke in der WSV zu sorgen, sind gehört worden. Der Haushaltsausschuss hat bei wichtigen Erhaltungs- und Ausbauvorhaben an den Bundeswasserstraßen den Weg frei gemacht, qualifiziertes Personal anzustellen. Dafür verdienen die Abgeordneten im Haushaltsausschuss unser volles Lob und Anerkennung. Baufällige Schleusen können nun saniert und Ausbauvorhaben in Angriff genommen werden. Die WSV muss nun zusehen, dass sie die bewilligten Stellen so schnell wie möglich besetzt bekommt. Das wird bei dem gegebenen Fachkräftemangel keine leichte Aufgabe.“

Folgende Beschlüsse sind für die Binnenschifffahrt von besonderer Bedeutung:

31 Stellen wurden für Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen bewilligt, davon sind u.a. 10 für die Sohlstabilisierung und Abladeoptimierung am Rhein vorgesehen, 10 für die Instandsetzung der Schleusen, fünf für die Schleusenverlängerung am Neckar.

Äußerst umfangreich wird das für Wirtschaft und Industrie besonders wichtige westdeutsche Kanalgebiet bedacht: Hier sind 42 zusätzliche Stellen vorgesehen, davon 15 für die Bauaufsicht und weitere 21 für das BVWP-Projekt am Wesel-Datteln-Kanal. Weitere 12 Stellen sind im Kanalnetz für die Instandsetzung und Unterhaltungsmaßnahmen an Brücken, Dükern und Schleusen bewilligt. Am Dortmund-Ems-Kanal werden für die Fertigstellung des Stadtabschnittes Münster 8 Stellen bewilligt.

Für Betrieb und Unterhaltung an Bundeswasserstraßen werden 23 Stellen für die Übernahme befristet übernommener Azubis geschaffen. 20 Stellen wurden für Digitalisierung und Informationssicherheitsmanagement bewilligt. Die Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz an Haupt- und Nebenwasserstraßen wird mit 29 zusätzlichen Stellen unterlegt.

Quelle: BDB, Foto: WSV, Einbau eines Schleusentores an der Moselschleuse in Trier: Über 100 zusätzliche Stellen für den Erhalt und Ausbau der deutschen Flüsse und Kanäle hat der Haushaltsausschuss des Bundestages in seiner Bereinigungssitzung für das nächste Jahr beschlossen. Die Verwaltung leidet unter chronischem Fachkräftemangel, und die Wasserstraßeninfrastruktur – vor allem Schleusen, Wehre und Düker – ist seit Jahrzehnten überaltert und unterfinanziert. Nun kann gegengesteuert und ausgebaut werden.