Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) widerspricht mit aller Deutlichkeit einer im Deutschlandfunk getätigten Aussage von Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD). In einem Radiointerview anlässlich der Rheinkonferenz, im Rahmen derer die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) mit den Anrainerstaaten über den Zustand des Rheins berät, sagte Schulze, angesprochen auf die Umweltbelastungen durch Binnenschiffe:

„Und wir denken auch über den Kraftstoff nach, weil jetzt werden noch sehr stark Schweröl-lastige Dinge verbrannt in den Motoren. Das muss sich verändern“.

 Der BDB weist darauf hin, dass diese Aussage fachlich falsch ist. Vielmehr ist seit dem 1. Januar 2011 in der europäischen Binnenschifffahrt schwefelarmes Gasöl entsprechend der EU-Norm EN 590 vorgeschrieben. Die Schwefelreduzierung auf 10 ppm (parts per million) kommt dabei Umwelt und Motoren zu Gute. Vereinfacht gesagt handelt es sich damit um Diesel in Tankstellenqualität.

Diese Anforderungen an den Kraftstoff sind in der „Zehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen)“ festgeschrieben und garantieren, dass schon seit Jahren kein Binnenschiff mehr mit stark schwefel- oder gar schwerölhaltigem Treibstoff unterwegs ist.

Quelle und Foto: BDB, in der Binnenschifffahrt wird schwefelarmes Gasöl eingesetzt.

Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) empfing, gemeinsam mit dem schleswig-holsteinischen Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz, Bundestagsabgeordnete zum Maritimen Frühstück in Berlin. Sowohl bei den Ladungsmengen (+1%) als auch bei der Abfertigung von Passagieren (+3,4%) wuchsen die Häfen in Schleswig-Holstein im Jahr 2019. Landstrom, LNG und andere Umweltmaßnahmen wichtige Themen auf der Agenda der Häfen.

Bereits zum 11. Mal lud der GvSH zum inzwischen traditionellen Maritimen Frühstück in Berlin ein. Mehr als 50 Teilnehmer, darunter zahlreiche Bundestagsabgeordnete sowie der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft, Norbert Brackmann, fanden sich am frühen Donnerstagmorgen um 07:00 Uhr in der Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund ein.

Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, wies auf die Bedeutung der schleswig-holsteinischen Häfen als maritime Logistikdrehscheibe hin und unterstrich dieses mit den Zahlen des Jahres 2019. Im vergangenen Jahr wurde mit 53,0 Millionen Tonnen Ladung rund 1% mehr Menge als im Vorjahr über die Häfen Schleswig-Holsteins befördert. Zudem wurden mehr als 13,2 Millionen Passagiere abgefertigt, was einem Zuwachs von sogar 3,4% entspricht. „Die Häfen in Schleswig-Holstein sind Knotenpunkte des internationalen Handels und Personenverkehrs und profitieren von der Lage an zwei Küsten, so dass unterschiedlichste Zielmärkte bedient werden können. Durch die Vielseitigkeit der Häfen und ihrer Funktionen nimmt jeder einzelne Hafen, unabhängig von seiner Größe, eine bedeutende Rolle im Gesamtsystem ein“, so Schnabel.

Auch Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, sieht die Hafenwirtschaft als einen der zentralen Wirtschaftszweige des Bundeslandes: „Die erneuten Zuwächse bei Ladung und Passagieren zeigen, dass die Häfen Schleswig-Holsteins eine bedeutende Rolle im nationalen und internationalen Waren- und Personenverkehr einnehmen und im Wettbewerb mit anderen Häfen bestehen. Die maritime Wirtschaft genießt nicht nur wegen der geographischen Lage unseres Bundeslandes von Seiten der Landesregierung höchste Priorität, sie ist Garant für Wertschöpfung und Arbeitsplätze.“

Ein Thema, das derzeit nicht nur gesamtgesellschaftlich in aller Munde ist, sondern bei dem die schleswig-holsteinischen Häfen bereits aktiv Maßnahmen umsetzen, ist die Verbesserung des Umweltschutzes in den Häfen und der Schifffahrt. Dies machte Schnabel stellvertretend für die Mitgliedsunternehmen des GvSH deutlich.

Die Versorgung der Schiffe mit Landstrom während der Liegezeiten in den Häfen ist bereits heute in vielen schleswig-holsteinischen Häfen möglich. Seit Frühsommer 2019 bezieht die Color Line im Kieler Hafen täglich Landstrom. Darüber hinaus entsteht in Kiel aktuell die modernste Landstromanlage Europas, von der aus sowohl das Kreuzfahrtterminal Ostseekai als auch der Schwedenkai bedient werden, so dass dann alle drei innerstädtischen Fähr- und Kreuzfahrtterminals mit Landstrom ausgerüstet sind.  In Lübeck existiert bereits seit 2008 eine Landstromanlage am Nordlandkai. An der Entwicklung einer ähnlichen Anlage am Skandinavienkai arbeitet die LHG derzeit zusammen mit Partnern. Außerdem gibt es Planungen der Fährreederei Scandlines für eine Landstromanlage im Fährhafen Puttgarden, und in Brunsbüttel wird eine Machbarkeitsprüfung für eine Landstromanlage durchgeführt. Bereits seit Jahrzehnten werden in den nordfriesischen Häfen von Wyk auf Föhr, Dagebüll und Wittdün auf Amrum alle dort beheimateten und regelmäßig verkehrenden Schiffe, insbesondere die Fährschiffe, mit Landstrom versorgt. Der genutzte Strom ist Ökostrom aus der Region. Damit hatten die nordfriesischen Häfen bereits vor vielen Jahren eine Vorreiterrolle inne.

Neben der Emissionsreduzierung in den Häfen während der Liegezeiten ist auch die Emissionsreduzierung der fahrenden Schiffe auf der Agenda der Schifffahrtsbranche. Auf dem noch sehr langen Weg zur emissionsfreien Schifffahrt mit zum Beispiel Wasserstoff ist die Nutzung von heute verfügbaren emissionsärmeren Treibstoffen wie LNG als Brückentechnologie alternativlos. Die Errichtung des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel wird die flächendeckende Versorgung der Schifffahrt in Norddeutschland mit LNG als Treibstoff ermöglichen und wird somit insbesondere in den Hafenstädten und entlang des Nord-Ostsee-Kanals zu erheblichen Emissionsreduzierungen sowie zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. So steuert bereits seit Dezember 2015 die MS „Helgoland“ der Reederei Cassen Eils, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben wird, die Insel Helgoland an.

Darüber hinaus werden in den schleswig-holsteinischen Häfen noch viele kleinere, aber in der Gesamtbetrachtung nicht unbedeutendere Projekte zur Verbesserung der Umweltbilanz umgesetzt. Beispielhaft genannt seien hier die E-Mobilität bei Flurförderfahrzeugen und PKWs, Energiemanagementsysteme, eigenständige Erzeugung von Erneuerbaren Energien aus Photovoltaik und Windkraft und auch die Abfallbewirtschaftungspläne.

„Wir als Hafenwirtschaft sind uns unserer Verantwortung bewusst. Dies betrifft auch das nachhaltige und umweltbewusste Wirtschaften. In unseren Häfen werden viele unterschiedliche Maßnahmen bereits umgesetzt oder sind konkret in Planung“, fasst Schnabel die Umweltaktivitäten zusammen.

Zum Ende der Veranstaltung sahen alle Beteiligten trotz eines drohenden Konjunkturabschwungs einer positiven weiteren Entwicklung der Hafenwirtschaft entgegen. Die schleswig-holsteinischen Häfen haben sich gut aufgestellt, wobei es auch in Zukunft bei verschiedensten Themen Bedarf für politische Unterstützung gibt, sowohl aus Kiel als auch aus Berlin. Diese wird der GvSH auch zukünftig bei Veranstaltungen wie z.B. beim Maritimen Frühstück intensiv einfordern.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V.

Mit rund 53,5 Millionen Tonnen umgeschlagener Seegüter (49,8 Millionen Tonnen in 2018), konnten die neun niedersächsischen Seehäfen in 2019 das herausragende Ergebnis des Jahres 2017, trotz widriger Umstände wie globalen Handelskriegen, ungewissem Ausgang im Brexit-Deal und Kohleausstieg übertreffen und erzielten damit das beste Ergebnis seit der globalen Finanzkrise im Jahre 2008. Die größten Zuwächse im vergangenen Jahr konnte der Umschlag von Rohöl, Baustoffen und Getreide sowie Ölsaaten verzeichnen. Bedingt durch die eingeleitete Energiewende, ging der seeseitige Umschlag von Kohle jedoch erneut zurück.

Im Vorjahr noch durch Minderwasser auf dem Rhein und dadurch reduzierte Produktionsmengen der Hinterland-Raffinerien benachteiligt, zog der Umschlag von Rohöl im Jahr 2019 wieder an und ist neben den Mineralölen hauptverantwortlich für eine 16%ige Umschlagssteigerungen von 20,86 Mio. t (2018) auf 24,25 Mio. t (2019) bei den flüssigen Massengütern.
Die trockenen Massengüter entwickelten sich, trotz stark reduzierter Mengen bei der Kohle, sehr zufriedenstellend. Hier können die Seehäfen Niedersachsens mit zusätzlichen 801T t ein Plus von 5% und somit einer Gesamtmenge von 15,72 Mio. t
(2018: 14,92 Mio. t) verzeichnen. Die Energiewende bedingten Mindermengen in diesem Segment konnten durch geschickte Akquise im Bereich der Baustoffe sowie Zuwächse im Umschlag von Getreide und Ölsaaten nicht nur aufgefangen, sondern sogar gesteigert werden.
Der Umschlag von Stückgütern bewegt sich mit 13,5 Mio. t annähernd auf dem Ergebnis des Vorjahres mit 14,0 Mio. t. Während wertschöpfungsintensives Breakbulk, wie z.B. Kabeltrommeln, Forstprodukte und Projektladung mit 7,02 Mio. t. ein leichtes Plus von 3% zu verzeichnen hat (2018: 6,82 Mio. t.), bewegt sich der Umschlag von Neufahrzeugen zwar immer noch auf einem sehr hohen Niveau, war aber mit 1,74 Mio. Stück (-2% zu 2018) leicht unter dem Ergebnis des vorherigen Jahres. Niedersachsen bleibt damit aber auch weiterhin einer der größten Umschlagsplätze für PKWs in Europa.
Das Containerterminal Wilhelmshaven am JadeWeserPort schaffte es leider nicht die guten Vorjahres Ergebnisse erneut zu steigern. Unter anderem bedingt durch die weltweite schwächelnde Konjunkturlage und dem Rückgang sogenannter Inducement Calls, also ungeplanter Schiffsanläufe, wurde 2019 mit 639.084 TEU das Ergebnis aus 2018 um -2,5% verfehlt.

„Der Universalhafen Niedersachsen, samt seiner Akteure, hat einmal mehr seine internationale Wettbewerbsfähigkeit bewiesen. In der heutigen Zeit und bei all den nicht beeinflussbaren globalen wirtschaftlichen Unsicherheiten ein Umschlagsplus von 7% zu erzielen ist nicht selbstverständlich und zeugt von großer Diversifikation und flexiblem, marktangepasstem Handeln sowie guter Akquise um rückläufige Umschlagsgüter rechtzeitig durch Alternativen aufzufangen, oder sogar den Durchlauf noch zu erhöhen.“ sagt Timo A. Schön, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH und fügt später hinzu „diverse Gespräche mit Dienstleistern aus Niedersachsens maritimer Wirtschaft stimmen mich positiv für die Entwicklung im bereits angebrochenen Jahr 2020.“

Betrachtet man die neun niedersächsischen Seehafenstandorte individuell, ergibt sich in alphabetischer Ordnung, daraus folgendes Bild:

Brake
6,60 Mio. t im Seeverkehr (+5% zu 2018: 6,28 Mio. t)
Umschlagssteigerungen bei Getreide und Ölsaaten, leichte Rückgänge bei Futtermitteln

Cuxhaven
3,51 Mio. t im Seeverkehr (+33% zu 2018: 2,65 Mio. t.)
Umschlagssteigerungen bei Baustoffen, leichte Rückgänge bei Automobilen

Emden
4,42 Mio. t im Seeverkehr (-1% zu 2018: 4,47 Mio. t.)
Leichte Umschlagssteigerungen im Stückgut (z.B. Forstprodukte), dezente Rückgänge bei Automobilen

Leer
332.180 t im kombinierten See- und Binnenverkehr (-8% zu 2018: 359.273 t)
Mindermengen im Bereich Baustoffe

Nordenham
2,42 Mio. t im Seeverkehr (-11% zu 2018: 2,71 Mio. t)
Umschlagsrückgang im Kohleumschlag und Zink, Steigerungen bei Mineralölprodukten

Oldenburg
1,11 Mio. t im kombinierten See- und Binnenverkehr (+12% zu 2018: 994.597 t)
Umschlagszuwächse bei Getreide und Baustoffen

Papenburg
846.357 Mio. t im kombinierten See- und Binnenverkehr (+11% zu 2018: 764.005 t)
Umschlagszuwächse sowohl im trockenen Massengut- als auch im Stückgutumschlag

Stade
6,51 Mio. t im Seeverkehr (+15% zu 2018: 5,66 Mio. t.)
Starke Umschlagssteigerung bei Baustoffen

Wilhelmshaven
29,29 Mio. t im Seeverkehr (+7% zu 2018: 27,34 Mio. t)
Umschlagssteigerung bei Rohöl, Kraftstoffen sowie Heizöl, starker Rückgang bei Kohle

Quelle: Seaports of Niedersachsen,

Die Hapag-Lloyd AG und die Hamburger Hafen und Logistik AG werden ihre enge Zusammenarbeit in Hamburg für weitere fünf Jahre fortsetzen.

Auf Basis dieser Entscheidung können beide Unternehmen nun entsprechende Investitionen vornehmen und insgesamt ihre Wettbewerbsfähigkeit weiter ausbauen. Beide Parteien haben sich außerdem darauf geeinigt, in Fragen der Nachhaltigkeit noch enger zusammen zu arbeiten. So ist beispielsweise geplant, die Emissionen im Hamburger Hafen weiter deutlich zu senken und gemeinsam an einem konsequenten Ausbau der Hinterlandverbindungen zu arbeiten.

„Wir freuen uns sehr, unsere langjährige vertrauensvolle und intensive Zusammenarbeit fortsetzen zu können. Der Hamburger Hafen ist und bleibt damit ein maritimer Knotenpunkt mit hoher Bedeutung für die weltweiten Logistikströme“, erklärten die beiden Vorstandsvorsitzenden Angela Titzrath (Hamburger Hafen und Logistik AG) und Rolf Habben Jansen (Hapag-Lloyd AG).

Quelle: HHLA, Foto: Hapag-Lloyd

Im Rahmen des 13. „Forum Schienengüterverkehr“ haben die beiden gastgebenden Verbände BME und VDV in Berlin einen Innovationsschub für den Güterverkehr auf der Schiene gefordert.

„Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlicher, schneller und zuverlässiger werden, wenn die Branche das angedachte Wachstum um 25 Prozent bis 2030 erreichen soll. Dafür müssen wir vor allem die zahlreichen Potenziale im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung bei den Fahrzeugen, Wagen und in der Infrastruktur nutzen. Wir brauchen einen Innovationschub im Schienengüterverkehr“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends und BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch. Aus Sicht der beiden Verbände ist dafür die zeitnahe und konsequente Umsetzung der zahlreichen Modernisierungsmaßnahmen, die im Masterplan Schienengüterverkehr zwischen Branche und Bundesregierung vereinbart wurden, unumgänglich.

„Wir haben beim Masterplan intensiv und konstruktiv diskutiert, um die richtigen Maßnahmen zur Steigerung des Marktanteils im Schienengüterverkehr zu identifizieren und zu priorisieren. Die Ergebnisse sind sehr gut, aber die Umsetzung muss aus unserer Sicht schneller vorangehen. Diese Aufforderung gilt nicht nur in Richtung Politik, sondern richtet sich auch an die eigene Branche“, so Berends und Grobosch.

Beim 13. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr stand deshalb auch die Umsetzbarkeit von innovativen Bahntechnologien unter Wirtschaftlichkeitsaspekten im Fokus. Neben der Digitalisierung als ein Kernthema des Masterplans Schienengüterverkehr wurden Technologien für Ressourcen- und Kapazitätsmanagement, Logistik und Prozessqualität im konkreten Kontext vorgestellt. Best-Practice-Beispiele zeigten, welche wirtschaftlichen, politischen und infrastrukturellen Herausforderungen bei der Umsetzung und Implementierung dieser Technologien bewältigt werden müssen. „Das Ziel der Branche ist die Steigerung der Effektivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Lösungsansätze dafür haben wir in den zwei Tagen miteinander diskutieren“, so Berends und Grobosch.

Neben den beiden gastgebenden Verbänden VDV und BME wurde die Veranstaltung zudem unterstützt vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und dem DSLV Bundesverband Spedition- und Logistik. „Diese Kooperation aus VDV, BME, BDI und DSLV zeigt die Breite der Themen, die bei unserer Veranstaltung aufgerufen werden. Dadurch ist das Forum Schienengüterverkehr eine zentrale Plattform für Vertreterinnen und Vertreter aus den Bereichen Schienengüterverkehr, Logistik, Speditionen, Handel, Industrie und Wissenschaft“, so Berends und Grobosch abschließend.

Quelle: Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME), Foto: Tanja Marotzke/BME e.V.

Bereits zum 12. Male fand der Jahresauftakt der Logistik in NRW statt, dieses Mal begrüßte der Vorsitzende des Steuerungsgremiums Kompetenznetz Logistik.NRW sowie Geschäftsführender Gesellschafter der GILOG Ges. für innovative Logistik mbH Frank Oelschläger in den Räumlichkeiten der IHK Mittleres Ruhrgebiet über 80 Entscheiderinnen und Entscheider aus der Logistik.

Sein besonderer Dank galt dem Mitglied IHK Mittleres Ruhrgebiet als diesjährigem Gastgeber sowie dem Team des Kompetenznetzes Logistik.NRW und des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW (VVWL) für die inhaltliche Ausgestaltung und Planung des Programms. „Unser Land NRW ist ein exzellenter Logistikstandort. Es muss uns aber gelingen, dass wir weiter intensiv an den Themen Ansiedlungsflächen, Infrastruktur, Fachkräfte und Digitalisierung arbeiten. Und das mit der großen Herausforderung, der Klimaeffizienz“, betonte Oelschläger in seiner Begrüßung. Die Logistikbranche sei absolut bereit für weitere und wichtige Schritte, hier seien aber auch von anderer Seite noch große Anstrengungen in Bezug auf wirtschaftlich tragbare alternative Techniken und Versorgungsinfrastrukturen notwendig. Für 2020 prognostizierte er ein Jahr der Seitwärtsbewegung, schon jetzt seien Abschwächung aus wichtigen Teilen der Industrie spürbar, dennoch hoffe er auf ein deutlich ruhigeres Fahrwasser und verlässlicheres politisches Umfeld.

Als Gastgeber des Jahresauftaktes hob Jörn-Heinrich Stratmann, Vizepräsident der IHK Mittleres Ruhrgebiet und Geschäftsführender Gesellschafter Wittener Transport-Kontor Heinrich Stratmann GmbH den immensen Strukturwandel des IHK-Bezirks hervor: „Wo früher Stahlrohre produziert wurden, werden heute Windräder gebaut, wo früher Autos montiert wurden, steht heute ein Wissenspark. Die Ruhr war der meist befahrene Weg Europas, heute gefühlt der Ruhrschnellweg. Diese zukunftsgerichtete Veränderung wäre ohne Logistik nicht möglich gewesen.“

Heimlicher Höhepunkt der Veranstaltung war wieder die Siegerehrung des Wettbewerbs LogistiKids. Im vergangenen Jahr beschäftigten sich wieder viele Kinder aus Kindergärten und Grundschulen im Ideenwettbewerb „LogistiKids 2019“ mit Spaß und Engagement mit logistischen Themen. Unter dem Motto „Kinder erklären Logistik“ – so die Idee – soll bereits Kindern im Vorschul- und Grundschulalter das Thema „Logistik“ auf verständliche Art und Weise näher gebracht werden. Im mittlerweile achten Jahr des Wettbewerbs hatten sich insgesamt 89 Kindergärten und Grundschulen sich für den Ideenwettbewerb angemeldet, 52 Beiträge wurden eingereicht. Die von einer Jury ausgewählten drei Bestplatzierten aus jeweils Grundschulen und Kindergärten erhielten ihre Preise persönlich vom Schirmherr des Wettbewerbs Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen. „Herzlichen Dank, dass Sie diesen Wettbewerb mit so viel Begeisterung wieder durchgeführt haben. Es ist wichtig, dass die Menschen begreifen, was Logistik eigentlich für uns bedeutet“, lobte der Minister die Initiative LogistiKids. Auch in 2020 findet der Wettbewerb wieder statt, die Aufgaben lauten diesmal für die Kitas: „Wie kommt der Sand in unseren Sandkasten“ und für die Grundschulen „Wie kommt das Päckchen zu Oma in Übersee“.

In seinem anschließenden Ausblick auf den Logistikstandort NRW im Jahre 2020 berichtete Minister Pinkwart, dass die Wirtschaft sich im vergangenen Jahr eher seitwärts entwickelt habe, die ersten Konjunkturprognosen jedoch möglicherweise positiver ausfielen, als im 4. Quartal 2019 nicht zuletzt aufgrund des Handelsstreits und der Zusammenhänge mit dem Brexit befürchtet wurden. „Wir müssen gerade jetzt die Innovationskraft der Logistik wirksam werden lassen – durch zunehmende Digitalisierung und Innovation. Wir wollen Sie dabei unterstützen, auch durch die notwendige Infrastruktur“, betonte der Minister. Gerade in diesem Bereich seien Unzulänglichkeiten viel zu lange liegen gelassen worden, in der Binnenschifffahrt sei jahrzehntelang noch nicht einmal in den Erhalt investiert worden. Heute fördere das Land z.B. die Einführung der Wasserstofftechnologie in der Binnenschifffahrt und auch beim Straßentransport. Hier seien auch entsprechende Tankstellen- und Lade-Netze aufzubauen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes NRW auch in Zukunft zu erhalten. Allerdings müssten dazu auch Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigt werden, jedoch ohne dabei auf demokratische Teilhabe zu verzichten. An dieser Stelle helfe auch die Digitalisierung von Verwaltungsabläufen, darüber hinaus müssten direkt zu Beginn der Projekte die Umweltverbände und die Betroffenen in das Planungsverfahren aufgenommen werden.

Auch Zukunftsthemen wie Künstliche Intelligenz, Autonomes Fahren sowie Blockchain seien in NRW in ganz hervorragender Weise auf der Forschungsseite vertreten, gleichzeitig fänden sie sich im Land auch in der praktischen Anwendung wieder und würden gerade der Logistik die Arbeit erheblich vereinfachen. Das für das Autonome Fahren wichtige Thema Cybersecurity sei in NRW gut aufgestellt. Unter Zwischenapplaus bemängelte er, dass beispielsweise der bisherige Umgang mit der Einfuhrumsatzsteuer die Arbeit der Logistik gerade im internationalen Standortwettbewerb erschwere. „Anhand Ihrer Reaktion sehe ich, dass Sie das auch so sehen. Positiv veränderte europäische Rahmenbedingungen dürfen wir nicht an uns vorüber gehen lassen, hier müssen wir gemeinsam unsere starke Position nutzen, um uns politisch durchzusetzen“, betonte der Minister.

Peter Abelmann, Manager des Kompetenznetzes Logistik.NRW und Prokurist der SCI Verkehr GmbH erläuterte die Prognosen und Trends der Transport- und Logistikmärkte 2020. 96% der für den NRW.LOGISTIKINDEX befragten Unternehmerinnen und Unternehmer glaubten an eine gleichbleibende Marktsituation, was die Seitwärtsbewegung der Wirtschaft verdeutliche. Gleichbleibende Entwicklung wurde auch in der Beschäftigung von 67% der Befragten angenommen, Veränderungen gab es jedoch bei der Gewichtung des Fachkräftemangels: Mittlerweile sei die Nachfrage nach IT-Managern in der Dringlichkeit mit 56 % so weit gestiegen, dass dadurch das Problem des Fahrermangels auf Platz 2 verwiesen wurde (44%), Lagermitarbeiter standen in der Suchhierarchie lange auf Platz 2, jetzt kommen sie kaum noch vor. Veränderungen gab es auch bei den Megatrends: Auf Platz 1 gestiegen sei das „Internet of things“ (Vorjahr Platz 5), das Thema „Robotics“ hingegen auf Platz 5 gefallen.

Unter Moderation von Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes Logistik NRW sowie Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW behandelten in der anschließenden Podiumsdiskussion Christiane Auffermann vom Kompetenzfeld „Unternehmen begleiten“ der IHK Mittleres Ruhrgebiet, Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Aufsichtsrates Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. / Geschäftsführender Gesellschafter Kottmeyer Transporte GmbH & Co. KG sowie Niels Anspach, Supply Manager, BP Europa SE das Thema „Innovationen und Klimaschutz in der Logistik“.

Niels Anspach hob die umweltorientierte Entwicklung seines Unternehmens hervor. So seien auch herkömmliche Kraftstoffe durch den Einsatz von Additiven sauberer und effizienter geworden und mittlerweile arbeite BP an „Ultrafastcharging“, um Elektromobile mit 100 Kilometer Reichweite in sechs Minuten aufladen zu können. Darüber hinaus investiere das Unternehmen derzeit 45 Mio. € in Gelsenkirchen, um mehr Produkte auf die Schiene bringen und somit klimaneutraler transportieren zu können. „Wir können als Gesellschaft noch erhebliche Effizienzsteigerungen in der Infrastruktur heben, beispielsweise könnten die Schleusen mit den Schiffen kommunizieren, so dass die optimale Fahrtgeschwindigkeit gewählt werden kann, um umweltschonend und ohne Wartezeit zur Schleuse zu gelangen“, betonte Anspach.

Christiane Auffermann machte deutlich, dass die im IHK-Bezirk ansässigen 28.000 Mitgliedsunternehmen völlig unterschiedlich aufgestellt sind und darunter auch Betriebe seien, die sich alleine aufgrund der Größe Innovationen im Klimaschutz noch nicht leisten könnten. Um hier zu helfen, habe die IHK eine Plattform zur Kommunikation bereitgestellt, auf denen Anregungen und Beispiele bereitgestellt und Diskussion ermöglicht würden, etwa um entsprechende Fördermittel zu identifizieren. Darüber hinaus wolle die IHK mit einem Trendmanagementsystem darstellen, welche Themen für die Branchen relevant sind und klarmachen, wie weit Anwendungen, Prozesse und Produkte gereift seien.

Horst Kottmeyer forderte von der Politik insbesondere Planungssicherheit, denn noch sei bei alternativer Antriebstechnik keine richtige Linie erkennbar. Die Logistik könne unsere Emissionen nur durch technische Innovationen reduzieren, diese müssten allerdings auch am Markt allgemein verfügbar sein. Am Beispiel LNG machte er die Problematik deutlich: „Wir haben frühzeitig in die Technik investiert, jedoch ist durch lange Genehmigungsverfahren keine einzige der angekündigten Tankstellen wie geplant fertiggestellt geworden, so dass wir erst mit sechs Monaten Verzögerungen diese Fahrzeuge einsetzen konnten. Damit verlieren wir wertvolle Zeit bei der Mautreduzierung, die ohnehin nur für 2019 und 2020 vorgesehen ist. Viele Kolleginnen und Kollegen investieren darum derzeit nicht mehr in LNG, auch weil jetzt bestellte Lkw erst im Oktober geliefert würden.“ Um eine klimarelevante Alternative zum Straßengüter- und -Personenverkehr zu werden, müsse die Bahn flexibler werden. Versuche mit Elektroantrieben in bestimmten Bereichen bewertete Kottmeyer positiv, persönlich sehe er im Fernverkehr beim Wasserstoffeinsatz ein höheres Potenzial, batterieelektrische Fahrzeuge würden eher in der kommunalen Versorgung eingesetzt werden.

Hinsichtlich alternativer Kraftstoffe mahnte Anspach, es bringe bei einer ehrlichen Klimadiskussion wenig, nur die reine Verbrennung zu betrachten und nicht die gesamten Emissionen entlang der Produktions- und Transportkette von Kraftstoffen. „Jeder Binnenschiffer sagt mir, dass ein neuer Dieselmotor mit Abgasnachbehandlung das Beste ist, was derzeit am Markt verfügbar ist. Natürlich könnte die Innovationsfreudigkeit der Binnenschifffahrt besser sein, allerdings hat die Binnenschifffahrt das Problem der sehr geringen Stückzahlen – es werden lediglich tausende Motoren gebraucht, nicht Millionen“, betonte Anspach und sprach sich für lang angelegte Förderprogramme aus, um diesem Umstand entgegenzuwirken.

In Sachen Klimaschutz und Energieeffizienz könne auch in den Logistikzentren viel gemacht werden, so Peter Abelmann. Allnatura habe z.B. viel ausprobiert – von der Holzfassade bis zur Abwärmenutzung – das sei sicherlich ein gutes Vorbild. Für die meisten Unternehmen seien aber weiterhin die Wirtschaftlichkeit und die Kostenfrage sehr wichtig. Effizienz lasse sich auch heben, wenn besser zusammengearbeitet wird. Beispielsweise ist es nicht gut, wenn Fahrer heute immer noch drei oder vier Stunden vor Logistikzentren warten müssen, anstatt zu fahren.

In der Diskussion mit dem Publikum kam es noch zu vielen spannenden Aussagen. So der Hinweis, dass gerade kleine Unternehmen der Logistikbranche wenig Spielräume für innovative Pilotierungen haben, da sie sich im Wettbewerb mit Firmen aus weniger umweltsensiblen Staaten, die auf unseren heimischen Märkten anbieten, befinden. Auch der noch immer hohe administrative Aufwand für Förderprogramme wurde am Beispiel „Wall-Box“ für E-Betankung veranschaulicht.  dürfen. Auch die Zeithorizonte einer Massenfähigkeit und die sonstigen Perspektiven sog. Bio-Fuels oder von synthetischem Diesel aus Plastikmüll wurden erörtert. Mit Herrn Anspach redet man hier von Zeiträumen von 10 Jahren. LNG könne eine Zwischentechnologie bis 2040 oder 2050 sein, Diesel sei trotz seines angekratzten Images noch nicht ersetzbar. Gefragt nach dem Mix der Antriebsarten und dem Modal-Split in der Logistik in 5 Jahren waren die Diskussionsteilnehmer eher vorsichtig: Christiane Auffermann würde sich freuen, wenn es „bunter“ wird, hierzu müsse die Fahrzeugindustrie aber noch viel leisten. Peter Abelmann sieht Veränderungen, aber nicht so umwerfende. Horst Kottmeyer sieht ein gemischtes Bild, selbst Rückschritte seien vereinzelt möglich. Prozesse müssten sich aber ändern.

Quelle und Foto: VVWL, v.l.: Dr. Christoph Kösters, Horst Kottmeyer, Frank Oelschläger, Minister Prof. Andreas Pinkwart, Kerstin Groß, Peter Abelmann, Jörn-Heinrich Stratmann

Die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union sind auf Einladung von Cora van Nieuwenhuizen, Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, in Amsterdam zur 16. RheinMinisterkonferenz zusammengekommen. Sie haben eine insgesamt positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen und das Programm „Rhein 2040“ mit neuen, ambitionierten Zielen für Artenvielfalt, Wasserqualität, Klimawandel, Hochwasservorsorge und Umgang mit Niedrigwasser beschlossen.

Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ Seit 70 Jahren kooperieren die Staaten im Rheineinzugsgebiet in der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR). Die intensive Zusammenarbeit ist weltweit zum Vorbild für viele andere Flussgebiete geworden. 2001 hatten die Staaten das Programm „Rhein 2020“ beschlossen. Nun sind die zuständigen Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union in Amsterdam zusammengekommen, haben eine unter dem Strich positive Bilanz der Umsetzung des Programms „Rhein 2020“ gezogen. Einige Erfolge sind:

• Hochwasser: Seit dem großen Hochwasser vor 25 Jahren, als im gesamten Rhein-Einzugsgebiet erhebliche Schäden entstanden und unter anderem in den Niederlanden rund 250.000 Menschen ihre Häuser verlassen mussten, konnte das Risiko von Schäden um ein Viertel reduziert werden. Die Staaten haben mehr als 14 Milliarden Euro in Maßnahmen investiert, beispielsweise in den Bau neuer Hochwasserrückhalteräume. Auch konnten die Vorhersagezeiträume verdoppelt und das Bewusstsein durch die Veröffentlichung von Hochwasserrisikokarten gesteigert werden.
• Wanderfische: Seit 2001 sind fast 600 Wanderhindernisse im Rhein und seinen Nebenflüssen beseitigt worden. Meilensteine waren der Bau der OberrheinFischpässe Iffezheim (2000), Gambsheim (2006), Straßburg (2016) und Gerstheim (2019) sowie die Teilöffnung der Haringvlietschleusen bei Rotterdam (2018). Dadurch können Wanderfische viele Laichhabitate im Gewässersystem Rhein wieder erreichen; jährlich werden mehrere hundert Lachse nachgewiesen.
• Wasserqualität: Seit der Jahrtausendwende konnte die Wasserqualität weiter verbessert werden. Durch die Modernisierung von Kläranlagen wurden die punktuellen Einträge von Stickstoff, Phosphor, Schwermetallen und weiteren Schadstoffen deutlich reduziert.
• Artenvielfalt: In den letzten 20 Jahren wurden ca. 140 km2 Flussauen wiederhergestellt und 160 Altarme wieder mit dem Rhein verbunden. Auf diese Weise sind wertvolle Lebensräume für wasserabhängige Tiere und Pflanzen entstanden und deren Schutz hat sich auch verbessert, zum Beispiel mit der Aufnahme des grenzüberschreitenden Feuchtgebiets ‚Oberrhein/Rhin supérieur‘ in die RAMSAR-Liste.

Trotz umfassender Erfolge wurden nicht alle Ziele vollumfänglich erreicht. So ist der südliche Oberrhein bis Basel noch immer nicht für Wanderfische durchgängig. Auch die Planungsverfahren für Hochwasserrückhalteräume gestalten sich aufgrund lokaler Widerstände teilweise aufwendig. Mikroverunreinigungen durch Arzneimittelrückstände, Röntgenkontrastmittel und Pflanzenschutzmittel stellen neue Bedrohungen für die Wasserqualität dar. Der heiße und trockene Sommer 2018 hat deutlich gemacht, wie sich der Klimawandel mit langanhaltenden Trockenphasen auch auf den Rhein auswirken kann. Die Ministerinnen und der Vertreter der Europäischen Union wollen daher – auf einer Linie mit dem europäischen „Green Deal“ und der ambitionierten Umweltpolitik der Schweiz und Liechtensteins – die erfolgreiche Zusammenarbeit im Rheineinzugsgebiet in den nächsten 20 Jahren mit unvermindertem Engagement fortführen. Das Programm „Rhein 2040“ soll die verschiedenen Nutzungen in Einklang mit dem Schutz des Ökosystems bringen. Es enthält neue, ambitionierte Ziele für verschiedene Handlungsfelder. Die wichtigsten Ziele sind:

• An den Klimawandel anpassen: Bis 2025 wird die Strategie der IKSR zur Klimawandelanpassung aktualisiert, um bessere Kenntnisse zu erlangen und weitere Anpassungsvorschläge zu erarbeiten.
• Niedrigwasser verkraften: Das Niedrigwasser-Monitoring wird fortgeführt und es werden gemeinsame Lösungen entwickelt, um künftig besser auf Niedrigwasser vorbereitet zu sein und dessen Auswirkungen besser bewältigen zu können.
• Fischdurchgängigkeit vollenden: Wanderfische sollen wieder zwischen der Nordsee und dem Rheinfall von Schaffhausen wandern und ihre Lebensräume besiedeln können. Dafür müssen am Oberrhein Fischpässe an den Staustufen Rhinau (2024), Marckolsheim (2026) und Vogelgrün (so bald wie möglich) betriebsbereit sein und mindestens 300 weitere Wanderhindernisse im Einzugsgebiet durchgängig gestaltet werden.
• Mikroverunreinigungen eindämmen: Um die Wasserqualität weiter zu verbessern und den Rhein als Ressource für die Trinkwassergewinnung zu erhalten, sollen die Einträge von Mikroverunreinigungen, z. B. in Form von Arzneimitteln, Röntgenkontrastmitteln oder Pflanzenschutzmitteln in den Rhein und seine Nebenflüsse bis 2040 um mindestens 30 % reduziert werden. Dieser Zielwert kann gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt erhöht werden.
• Weitere Flussauen reaktivieren: Bis 2040 sollen weitere 200 km2 Überschwemmungsgebiete wiederhergestellt sowie 100 Altarme mit dem Rhein verbunden werden. Zudem soll das vielerorts stark verbaute Flussufer auf zusätzlichen 400 km Länge naturnäher gestaltet werden.
• Hochwasserrisiken reduzieren: Bis 2040 soll das Hochwasserrisiko am Rhein trotz Bevölkerungswachstum und den damit verbundenen Siedlungsentwicklungen um weitere 15 % gegenüber 2020 gesenkt werden. Das Programm „Rhein 2040“ folgt den Leitbildern des Solidaritätsprinzips und einer nachhaltigen und klimaresilienten Wasserbewirtschaftung. Die Staaten im Rheineinzugsgebiet werden ihre Anstrengungen in Zusammenarbeit mit verschiedenen Interessengruppen sowie mit wissenschaftlichen Einrichtungen unter Hochdruck fortführen und alle sechs Jahre eine Bilanz der Umsetzung ziehen.

In der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) arbeiten seit 70 Jahren die Schweiz, Frankreich, Deutschland, die Niederlande, Luxemburg und die Europäische Union auf der Basis eines völkerrechtlichen Übereinkommens zusammen, um die vielfältigen Nutzungen und den Schutz des Gewässers in Einklang zu bringen. Für die Umsetzung europäischer Richtlinien wurde die grenzüberschreitende Kooperation auf die Staaten Österreich, Liechtenstein, Italien und die belgische Region Wallonien ausgeweitet. Aktuelle Präsidentin ist Veronica Manfredi von der Europäischen Kommission. Ihr und den Gremien der IKSR steht ein international besetztes Sekretariat mit Sitz in Koblenz (Deutschland) zur Seite. Für ihre erfolgreiche Arbeit seit 1950 wurde die Kommission 2013 mit dem European RiverPrize und 2014 mit dem International Thiess RiverPrize ausgezeichnet. Detaillierte Informationen zur IKSR finden Sie auf www.iksr.org.

Quelle und Foto: IKSZ

Mit dem Eigentümerwechsel zu MIRA ist seit Januar 2020 die Geschäftsführung von Currenta mit Günter Hilken und Alexander Wagner um eine zusätzliche Funktion erweitert worden: Pieter Wasmuth übernimmt die Aufgabe des Chief Financial Officers (CFO). Er ist damit verantwortlich für den gesamten Finanzapparat, der mit dem Heraustrennen aus dem Bayer-Konzern zahlreiche neue Aufgaben und deutlich höhere Verantwortung erfordert.

Der 53-jährige Diplomkaufmann mit langjähriger Erfahrung in den Bereichen Finanzen und Energieversorgung freut sich auf seine neue Aufgabe. „Currenta ist ein interessantes Unternehmen mit einem vielfältigen Spektrum an Dienstleistungen in den unterschiedlichsten Bereichen. Ich freue mich sehr auf die Zusammenarbeit mit den Menschen hier und hoffe, dass ich mit meiner Erfahrung zum weiteren Erfolg des Unternehmens beitragen kann.“

Wasmuth wurde 1966 in Hamburg geboren. 1987 begann er sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Universität Mannheim, das er 1992 als Diplomkaufmann abschloss. Seine berufliche Laufbahn begann Wasmuth im Jahr 1992 als Prüfungsleiter bei der Price Waterhouse GmbH, von 1996 bis 2000 war er in verschiedenen Positionen bei der Deutschen Shell AG tätig. Anschließend wechselte er für drei Jahre als Vorstand in die Tomorrow Internet AG/Bellevue and More AG. 2005 bis 2009 übernahm er die Aufgabe des CFO der REpower Systems AG und war dort als Vorstand verantwortlich für Finanzen, Organisation & IT, Einkauf sowie Service & Wartung. 2010 wechselte Wasmuth zum Energieversorger Vattenfall. Dort war er Generalbevollmächtigter für Hamburg und Norddeutschland für die Vattenfall Europe AG und seit 2012 für die Vattenfall GmbH (Rechtsnachfolgerin der Vattenfall Europe AG). Seit 2015 übernahm Wasmuth den Vorsitz der Geschäftsführung der Vattenfall Wärme Hamburg GmbH sowie die Position des Head of Business Area Heat und Country Representative Germany der Vattenfall AB, Schweden. Darüber hinaus ist Wasmuth Geschäftsführender Gesellschafter der Company Partners CMP GmbH.

Wasmuth ist verheiratet und hat drei Kinder.

Quelle und Foto: Currenta GmbH & Co. OHG, Diplomkaufmann Pieter Wasmuth ist seit dem 1. Januar 2020 CFO bei Chempark-Manager und -Betreiber Currenta.

Der Rotterdamer Hafen hat im vergangenen Jahr 469,4 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen, einen Bruchteil mehr als das Umschlagsniveau von 2018 (469,0 Millionen Tonnen). Das Jahr 2019 kennzeichnete sich für den Hafenbetrieb Rotterdam erneut durch ein hohes Investitionsniveau. Die Brutto-Investitionen, Beteiligungen inbegriffen, beliefen sich im vorigen Jahr auf € 338,3 Millionen (2018: € 408,1 Millionen). Das Nettoergebnis ohne Steuern belief sich auf € 241,0 Millionen (2018: € 254,1 Millionen).

Dahinter verbargen sich deutliche Verschiebungen bei den unterschiedlichen Gütersegmenten. Zunahmen waren beim Umschlag von Rohöl, Containern, LNG (Flüssiggas) und Biomasse zu verzeichnen. Der Umschlag von Kohle und Mineralölprodukten wies einen Rückgang auf. Im vorigen Jahr sind entscheidende Schritte auf den Gebieten Digitalisierung und Energiewende unternommen worden. Einige markante Beispiele sind der Start von PortXchange, die beabsichtigte Erweiterung des Wärmenetzes und der Vertrag, den der Hafenbetrieb Rotterdam mit Unternehmen zur Zusammenarbeit bei der Vorbereitung von Abscheidung, Transport und Lagerung von CO₂ geschlossen hat.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam äußert sich dazu: „Der Rotterdamer Hafen erreicht 2019 das Umschlagsvolumen des Jahres 2018. Natürlich lehnen wir uns nicht zurück, sondern sind aktiv in der Verstärkung unserer Führungsposition – und dazu gehören auch stattliche Investitionen. Der Erfolg eines modernen Hafens lässt sich nicht nur an den Tonnen messen, die dort umgeschlagen werden. Die Nachfrage nach allein einer höheren Umschlagskapazität hat einer Nachfrage nach einem besseren, schnelleren und vor allem intelligenteren Hafen Platz gemacht. Entscheidend für die Zukunft ist ferner, dass die Industrie in der Lage ist, die Energiewende zu beschleunigen, damit der Rotterdamer Hafen mit großer Wirkung zur Erreichung der niederländischen Klimaziele beitragen kann. Dafür ist ein entschlossener, unternehmerisch aktiver Staat erforderlich, der mit der Wirtschaft gemeinsam an einem Strang zieht.

Der Gesamtumschlag bei flüssigem Massengut lag im Jahr 2019 (211,2 Millionen Tonnen) auf ungefähr derselben Höhe wie im Vorjahr (2018: 211,8 Millionen Tonnen). Innerhalb dieses Segments belief sich der Umschlag von Rohöl/Erdöl im fünften aufeinanderfolgenden Jahr auf mehr als 100 Millionen Tonnen und wies eine Steigerung von 3,9 % auf. Raffinerien, die ihren Standort in Rotterdam haben oder mit Rotterdam verbunden sind, haben nach den in den letzten Jahren getätigten Investitionen ihre Produktionskapazität erhöht, wodurch sie in der Lage waren, 2019 mehr Rohöl zu raffinieren. Darüber hinaus wurden in den letzten Monaten höhere Lagerbestände gebildet.

Der Umschlag bei den Mineralölprodukten sank aufgrund einer geringeren Zu- und Abfuhr von Heizöl. Dieser Abwärtstrend der letzten Jahre wurde 2019 durch verschärfte weltweit geltende Emissionsvorschriften für die Schifffahrt verstärkt, die ab dem 1. Januar 2020 gelten.

Der Anstieg des LNG-Umschlags war hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass ein größerer Teil des rund um den Atlantischen Ozean geförderten Gases nach Europa importiert wurde, anstatt es nach Asien zu exportieren. Der Anstieg bei anderem flüssigen Massengut betrifft den Import und Export von Biokraftstoffen, insbesondere von Biodiesel.

Der Umschlag von Trockenmassengut sank um 4% auf 74,5 Millionen Tonnen (2018: 77,6 Millionen Tonnen). Vor allem der Kohle-Umschlag sank beträchtlich (-14,8 %). Der Anteil der Energiekohle an der niederländischen und deutschen Stromerzeugung ist stark zurückgegangen; in beiden Ländern wurde anhand von Sonne, Wind und Gas mehr Energie erzeugt. Auch der Transit von Kokskohle stand aufgrund der rückläufigen Stahlproduktion in Deutschland unter Druck. Der Umschlag von Eisenerz und Schrott auf Jahresbasis blieb gegenüber 2018 praktisch unverändert. Das ist, in Anbetracht der rückläufigen Stahlproduktion in Deutschland, ein gutes Ergebnis. Der Umschlag von Biomasse stieg um 62,8 %. Der Anstieg betrifft vor allem den Import von Holzpellets, die zur Mitverbrennung in Kohlekraftwerken verwendet werden.

Nach einem guten Start im ersten Halbjahr hat sich der Containerumschlag in der zweiten Jahreshälfte beinahe nicht erhöht. Der Containerumschlag stieg, in Tonnen gemessen, um 2,5 %. In TEU, der Standardgröße für Container, ausgedrückt, betrug der Anstieg 2,1 % und belief sich die Jahresgesamtmenge auf 14,8 Millionen TEU. Das Wirtschaftswachstum in der EU ist etwas rückläufig, was vor allem eine Folge einer geringeren Industrieproduktion in Deutschland ist. Zudem wurden im November und Dezember von Asien aus geplante Abfahrten storniert, dies infolge der rückläufigen Produktion und des sinkenden Wachstums beim Welthandel. Auch das Shortsea-Segment bekam die Auswirkungen eines schwächeren Wirtschaftswachstums sowie die Konkurrenz anderer Häfen zu spüren.

Der Umschlag über Roll-on/Roll-off-Schiffe verzeichnete 2019, trotz aller Unsicherheit beim Thema Brexit, doch einen leichten Anstieg (+0,8 %). Im Laufe des Jahres gab es große Schwankungen bei den Umschlagspitzen, die auf den Aufbau von Lagerbeständen im Vorfeld der früher geplanten Zeitpunkte für den Brexit am 31. März und am 31. Oktober 2019 zurückzuführen waren.
Der Umschlag des sonstigen Stückguts stieg auf Jahresbasis um 2,9 %, da zusätzliche Ladungspakete hereingeholt werden konnten. Im vierten Quartal war allerdings ein Rückgang infolge der stockenden deutschen Exporte zu verzeichnen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat 2019 einen Umsatz in Höhe von € 706,6 Millionen verbuchen können (2018: 707,2 Millionen) verbuchen können. Auf der Habenseite wiesen die Hafengebühren einen leichten Anstieg auf, während die Vermietungserträge leicht sanken. Das Nettoergebnis ohne Steuern belief sich auf € 241,0 Millionen (2018: € 254,1 Millionen).

Das Jahr 2019 kennzeichnete sich für den Hafenbetrieb Rotterdam erneut durch ein hohes Investitionsniveau. Die Brutto-Investitionen, Beteiligungen inbegriffen, beliefen sich im vorigen Jahr auf € 338,3 Millionen (2018: € 408,1 Millionen). Beispiele für große Investitionsprojekte sind der Bau der Container Exchange Route (CER) auf der Maasvlakte, die Umleitung eines Teils der Hafenbahnlinie über die Theemsweg-Trasse und der Bau neuer Kaimauern für das Hartel-Tank-Terminal.

Die Vermietung von Gelände, was den größten Ertragsposten darstellt, sank um 2,2 % auf € 365,5 Millionen. Dieser Rückgang ist die Konsequenz eines einmaligen Ertrags im Jahr 2018 aufgrund einer rückwirkenden Preisüberprüfung.

Die Einnahmen aus Hafengebühren – den Beträgen, welche die Schiffe bei einem Besuch des Hafens entrichten – stiegen, aufgrund eines positiven Preiseffekts, um 0,6 % auf € 304,3 Millionen.
Die sonstigen Einnahmen betrugen € 36,7 Millionen (2018: € 31,1 Millionen). Dieser Anstieg ergibt sich aus einer Steigerung bei dem Ertrag aus der Schlammlagerung für Dritte und aus dem Sandverkauf.

Die Betriebskosten stiegen um 2,0 % auf € 273,2 Millionen. Diesbezüglich ist die wichtigste Ursache, dass die Arbeitskosten infolge tariflicher Lohnerhöhungen und der neuen Seniorenregelung gestiegen sind. Die Betriebsaufwendungen wiesen dahingegen einen Rückgang auf.

Die Abschreibungskosten stiegen infolge des relativ hohen Investitionsniveaus der vergangenen Jahre.

Gemäß den existierenden langfristigen Vereinbarungen macht der Hafenbetrieb den Aktionären, der Stadt Rotterdam (70,83 %) und dem Staat (29,17 %) den Vorschlag, im Rahmen der Dividende für 2019 € 98,5 Mio. (40 %) auszuzahlen; € 69,8 Mio. an die Stadt und € 28,7 Millionen an den Staat.

Im vergangenen Jahr sind erneut Schritte im Hinblick auf die phasenweise Neueinrichtung der Energieversorgung und der Stimulierung von Aktivitäten im Rahmen der Kreislaufwirtschaft im Hafen gemacht worden. Beispiele hierfür sind:

• Vertragsabschluss mit Unternehmen, parallel an der Vorbereitung von Abscheidung, Transport und Lagerung von CO₂ (Porthos) zu arbeiten
• Beträchtlicher Fortschritt bei der Wärmenetzleitung zum Westland und nach Den Haag.
• Black Bear Carbon lässt sich mit einem neuen Produktionsstandort nieder, wo die Farbstoffrückgewinnung aus alten Reifen erfolgt
• Das Unternehmen uRecycle® wird eine neue Fabrik bauen, die sowohl dem Recycling als auch der Wiederverwendung von Batterien dient
• Inbetriebnahme der größten Windturbine auf der Maasvlakte
• Landstrom für Binnenschifffahrt-/Seeverkehr – Versuchsprojekt Parkkade

Im Bereich der Digitalisierung sind folgende Erfolge zu vermelden, die sich auf das Berichtsjahr 2019 beziehen:

• Shell und Maersk sind Erstkunden von PortXchange, einem separaten Unternehmen, das gegründet wurde, um mit Hilfe der Pronto-App Hafenanläufe effizienter zu gestalten und Kunden bei der Reduzierung ihrer Emissionen zu unterstützen.
• Track & Trace von Containern über die neue App Boxinsider
• Portbase regelt die digitale Zollanmeldung, auch nach dem Brexit, reibungslos.
• Digitale Anmeldung für die Hafengebühren über die Portability-App
• Die App TimeToBunker für die elektronische Bunkeranmeldung erhöht die Effizienz.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Paul Martens, Prinses Amaliahaven, Hafenbetrieb Rotterdam 

Der ADAC meldet in seiner Staubilanz 2019 für Nordrhein-Westfalen vier Prozent weniger Stauereignisse, minus 6,8 Prozent bei den Staulängen, aber ein Plus von 11 Prozent bei der Staudauer. Zugleich nahm die generelle Bautätigkeit ebenso zu wie die Verkehrsbelastung.

Diese unterschiedlichen Entwicklungen in der ADAC-Bilanz beruhen unter anderem auf der starken Zunahme der Staudauer an speziellen Baustellen, die auf Autobahnen mit besonders hoher Verkehrsbelastung liegen. Dies betrifft insbesondere die Autobahnen A 1 und A 3, die im Transitland Nordrhein-Westfalen Hauptschlagadern des Verkehrs sind.

• So gab es auf der A1 im Abschnitt zwischen Kamener Kreuz und Kamen-Zentrum über 1.000 Kilometer mehr Stau wegen der Baustellen im Kamener Kreuz. 2018 gab es dort 47 Kilometer Stau. 2019 waren es 1.102 Kilometer.
• Deutlich mehr Stau wegen Bautätigkeiten gab es auch auf der A3 zwischen Hilden und Oberhausen auf dem Abschnitt zwischen dem Rastplatz Stindertal und Mettmann. Dort stieg der Stau in 2019 um 1.041 km. Auslöser war unter anderem eine Notbaumaßnahme auf der Schwarzbachtalbrücke. Der Fahrbahnübergang, also der Übergang von der festen Fahrbahn auf die Brücke, war aufgrund zu vieler schwerer Lkw früher als erwartet gebrochen. Der Austausch des Fahrbahnübergangs war nur in einer erfahrungsgemäß stauträchtigen Verkehrsführung mit engen Fahrstreifen und einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit möglich. Derzeit laufen Arbeiten zum Aufbau einer Streckenbeeinflussungsanlage mit temporärer Seitenstreifenfreigabe. Sobald der Seitenstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben wird, wird sich auch der Verkehrsfluss wieder verbessern.

Laut ADAC liegt die tägliche Verkehrsbelastung in Nordrhein-Westfalen 22 Prozent über dem Bundesdurchschnitt. Die Jahresfahrleistung aller Fahrzeuge auf Autobahnen in Nordrhein-Westfalen stieg seit 2010 um fast 13 Prozent. Da das Straßennetz in Nordrhein-Westfalen bereits an der Belastungsgrenze ist, hat die kontinuierlich anhaltende Zunahme des Verkehrsaufkommens ebenfalls erhebliche Auswirkungen auf das Stauaufkommen.

Die Zunahme der Staudauer um 11 Prozent in der Auswertung des ADAC bestätigt die Auswertung von Straßen.NRW, die eine Zunahme des Staus von 11 Prozent im Jahr 2019 ausweist.

Landesregierung bringt Straßen wieder in Ordnung und investiert so viel wie nie zuvor

Mit der stetig steigenden Zunahme von Pendler- und Güterverkehren ist der Ausbau der Kapazitäten aller Verkehrswege – Straße, Schiene, Rad- und Wasserwege – nicht mitgewachsen.

„Es freut mich, dass der ADAC einige gute Entwicklungen in Nordrhein-Westfalen dokumentiert. Es gibt aber auch Schatten. Für mich ist klar: wir können nicht zufrieden sein, jeder Stau ist einer zu viel. Gleichzeitig bleibt richtig: Der Verkehrsstau von heute ist der Sanierungsstau von gestern. Die Investition von heute ist die freie Bahn von morgen. Damit der Verkehr wieder besser fließt, bringt das Land Nordrhein-Westfalen die Straßen wieder Ordnung. Dafür wird so viel Geld wie nie zuvor investiert und der Investitionsstau aufgelöst“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Im Jahr 2019 flossen 1,47 Milliarden in die Autobahnen und Bundesstraßen. Davon wurden über 800 Millionen Euro für den Erhalt ausgegeben und knapp 270 Millionen Euro für Neu- und Ausbau. Mit 256,7 Millionen Euro gab es in 2019 auch Rekordinvestitionen in die Landesstraßen. Seit 2016 sind insgesamt über 33 Prozent mehr Mittel in Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen investiert worden. Mehr Informationen zu den Investitionen gibt es hier

Baustellenkoordination wird weiter ausgerollt

Um bei den Rekordinvestitionen in alle Infrastrukturen möglichst koordiniert vorzugehen, werden seit Ende 2018 Baustellen systematisch baulast- und verkehrsträgerübergreifend erfasst und koordiniert. Dazu werden Informationen über Baustellen auf Straßen und Schienenstrecken auf einer digitalen Plattform (Traffic Information Center, kurz TIC) gebündelt und analysiert. Vereinbarungen für eine koordinierte Zusammenarbeit beim Baustellenmanagement gibt es bereits mit der Deutschen Bahn und 26 Landkreisen und kreisfreien Städten. Baustellen auf Straße und Schiene werden so besser koordiniert, um Verkehrsbehinderungen so gering wie möglich zu halten. Die Stabstelle Baustellenkoordination in der Verkehrszentrale Leverkusen wird die Zusammenarbeit mit Kommunen bei der Baustellenkoordination weiter ausbauen.

Offensive für ein besseres Angebot im ÖPNV

Damit mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen, muss das Angebot im ÖPNV besser werden. Dafür hat das Land die ÖPNV-Offensive gestartet und fördert unter anderem die Erneuerung der Stadt-, Straßenbahn und U-Bahnnetze, den Einsatz von Schnellbussen und die Einrichtung von On-Demand-Verkehren. Für den ÖPNV stehen in diesem Jahr über 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung und damit gut 60 Prozent des Etats des Verkehrsministeriums.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes NRW, Foto: strassen.nrw