Das Anschlussnetz des European Gateway Services zwischen Süddeutschland und dem Hafen von Rotterdam wird weiter optimiert. Der Zug Rotterdam-Nürnberg bedient zukünftig alle Deepsea-Terminals auf der Maasvlakte (1 und 2).

EGS bietet dreimal pro Woche eine Bahnverbindung zwischen Rotterdam und Nürnberg v.v. Aufgrund der stetig wachsenden Nachfragen, wird auch RWG ab dem 1. Februar direkt angebunden. Damit reagiert EGS auf die Bedürfnisse von Verfrachtern, Spediteuren und Reedereien, wobei alle Deepsea-Terminals auf der Maasvlakte; ECT Delta (mit Anschluss an APMT-R), ECT Euromax, APM2 und RWG nun direkt angefahren werden.

Ferner betreibt EGS im Netzwerk dreimal wöchentlich eine Bahnverbindung zwischen Rotterdam und München v.v. mit Anbindung auf ECT Delta (mit Anschluss an APMT-R), ECT Euromax und RSC Waalhaven.

Damit wird das Netzwerk zwischen Rotterdam und Bayern zusehends vervollständigt. Durch das Angebot der Last Mile, der Möglichkeit der Zustellung von Containern im Vor- respektive Nachlauf im Inland, schafft EGS einen idealen One-Stop-Shop.

Die Verbindungen über Rotterdam bieten viele Vorteile, sowohl für Importeure als auch für Exporteure. Insbesondere da Rotterdam, als erster Anlaufhafen für viele Deepsea-Liniendienste eine frühere Verfügbarkeit beim Kunden bedeutet, oder entsprechend auch eine spätere Ausfuhr der Waren ermöglicht.

Der Containerumschlag der Duisburger Hafen AG (duisport) ist, so der vorläufige Stand, in 2019 mit rund 4,0 Mio. TEU auf dem Niveau von 2018 (4,1 Mio. TEU) geblieben. Mit einem Anteil von rund 60 Prozent ist der Containerumschlag das wichtigste duisport-Geschäftsfeld. Für den Gesamtgüterumschlag wird ein Rückgang von 65,3 Mio. Tonnen auf ca. 61,1 Mio. Tonnen (- 4,2 Mio. Tonnen) erwartet.

Hauptursachen für den Rückgang im Gesamtgüterumschlag sind die sich abschwächende Industrienachfrage und der Ausstieg aus der Kohleverstromung, der zu einem weiteren deutlichen Rückgang der Schüttladungen geführt hat. Insgesamt lag der Kohle- und Stahlbereich mit 20% unter Vorjahresniveau. Weitere Faktoren sind unter anderem die Sperrung der Öresundbrücke, die den Handel mit Skandinavien deutlich beeinträchtigt, und die abgeschwächte Nachfrage nach chemischen Vorprodukten.

Die Stabilisierung im Containerumschlag auf 4,0 Millionen TEU (- 2,5 Prozent) nach den Rekordjahren 2017 und 2018, ebenfalls unter schwierigen Rahmenbedingen, bestätigt die Zukunftsfähigkeit des duisport-Konzepts. Gemeinsam mit dem chinesischen Logistik-Konzern Cosco Shipping und weiteren Partnern werden rund 100 Mio. € für ein neues Container-Terminal direkt in die Verbesserung der Infrastruktur investiert. Der Duisburger Hafen wird damit seine Strategie fortsetzen, die Güterverkehre, insbesondere aus Osteuropa (Lkw, Sattelzüge, Trailer), von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die getroffenen Ausbaumaßnahmen und Kundenansiedlungen, insbesondere auf logport VI, werden bereits ab 2021 positive Impulse für den Güterumschlag auslösen.

„Der Abschied von der Kohle, die fortgesetzte Krise im Stahl, die unklaren politischen Rahmenbedingungen der Energiewende, die Herausforderungen der Digitalisierung und die sich abzeichnende konjunkturelle Verschlechterung, all diese Faktoren wirken wie ein zweiter Strukturwandel für ganz Nordrhein-Westfalen. Das diversifizierte Geschäftsmodell der Duisburger Hafen AG ist diesen Herausforderungen gewachsen. Aber auch ein so gut aufgestelltes Unternehmen wie unseres kann sich auf Dauer den zunehmend schlechteren Rahmenbedingungen nicht entziehen“, so das Fazit des duisport-Vorstandsvorsitzenden Erich Staake zur vorläufigen Auswertung der Umschlagstatistik des Jahre 2019.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Hans Blossey

Die RheinCargo GmbH bietet ihren Kunden am Hafenstandort Neuss / Düsseldorf mit dem sogenannten „Massenguttaxi“ einen neuen umweltfreundlichen Service an: Das hier stationierte Schiff „MS Poseidon“ transportiert Waren innerhalb der Häfen, die bislang nur per LKW verteilt  wurden.

„Mit der Nutzung des Massenguttaxis werden die Güter zukünftig direkt über den Wasserweg geliefert, das Umfahren mit einem LKW entfällt. Damit werden unnötige Schadstoff-Emissionen vermieden und die Gesamttransportzeiten kürzer“, beschreibt Lukas Klippel, RheinCargo-Vertriebsleiter in den Häfen, die Vorzüge des neuen Produkts. Für die Umsetzung dieses umweltschonenden Projektes konnte die RheinCargo die EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH als Partner gewinnen. Im Focus des neuen Services steht der Transport von trockenen Massengütern wie zum Beispiel Baustoffe und Agrarprodukte, aber auch Projektladung oder Schwergut kommen für das Taxi in Frage.

Um diese Leistungen anzubieten, wird das Gütermotorschiff mit einem Schiffsraum von etwa 1.000 Kubikmetern fest in Neuss und Düsseldorf stationiert. Gerade durch diese Schiffsgröße wird eine hohe Umlauffrequenz gewährleistet und somit ein Verlagerungspotenzial von bis zu 5.000 LKW-Ladungen pro Jahr generiert. Als reguläre Einsatzzeiten wurden Montag bis Samstag jeweils 6.00 bis 20.00 Uhr definiert. Leistungen an Sonntagen können individuell angefragt werden. Bei höherer Nachfrage beabsichtigt die RheinCargo, den Service auszuweiten. So kann bei ausreichendem Bedarf weiterer Schiffsraum zur Verfügung gestellt oder ein größeres Schiff eingesetzt werden.

Quelle und Foto: RheinCargo

Kein anderer Hafen auf der Welt hat statistisch gesehen einen größeren Anteil an Eisenbahnverkehr, als die Häfen in Bremen und Bremerhaven. Jeder zweite Container geht auf der Schiene ins Hinterland. Vier von fünf Autos kommen auf Gleisen nach Bremerhaven, um von dort aus per Schiff in die Welt hinaus gebracht zu werden. Die bremischen Häfen gehören mittlerweile zu den führenden Eisenbahnhäfen weltweit.

Angefangen hat diese Entwicklung am 1. Februar 1860, also vor 160 Jahren. Bereits 10 Jahre zuvor, im Oktober 1850, hatte die „Eisenbahndeputation“ eingehende Nachforschungen und Überlegungen zur Problematik der Verbindung von Schifffahrt und Eisenbahn angestellt. Schon damals galt die Formel: Nur, wer gute Verkehrsverbindungen ins Hinterland schafft, kann sich gegen andere Seehäfen durchsetzen. Und so heißt es in alten Sitzungsunterlagen: „Es zeigt sich, daß concurrirende Städte, welche ohnehin durch ihre Lage vor Bremen begünstigt sind, ihre Anstalten zur Verbindung der Seeschifffahrt mit den Eisenbahnen fortwährend verbessern, und durch Beseitigung von Aufenthalt und lästigen Kosten den Verkehr, namentlich den Transit immer mehr an sich ziehen.“ Dies sei eine ernste Mahnung an Bremen „nicht zurückzubleiben, sondern dessen Handel, so viel thunlich, alle diejenigen Erleichterungen zu verschaffen, welche schon jetzt für einen großen Handelsplatz als unentbehrlich betrachtet werden müssen.“

Eile in die Angelegenheit brachte auch die Stadtentwicklung. Bereits im Jahr 1847 hatte die Eisenbahn aus Hannover Bremen erreicht. In der Nähe des heutigen Hauptbahnhofs war der Hannoversche Bahnhof entstanden. Nun galt es die Flächen zu sichern, die eine Verbindung zwischen der Strecke nach Hannover und der Weser ermöglichen sollten.  Gleise mit einer Länge von 1,75 Kilometern waren erforderlich, um die erste Anbindung der bremischen Hafenanlagen an das Netz der Eisenbahn zu schaffen. Die auf Kosten Bremens errichtete Strecke vom Hannoverschen Bahnhof an die Weser verlief zweigleisig bis zum neu errichteten Weserbahnhof und wies vier durch Barrieren getrennte Übergänge auf, unter anderem an der Contrescarpe und an der Nordstraße. Sieben Jahre später folgte dann die zunächst eingleisige Bahnstrecke Oldenburg Bremen, für die die Weserbrücke und der Bahnhof Neustadt entstanden.

Auch in Bremerhaven war die Bedeutung der Hafenbahn erkannt worden. Auf der Rückseite des Bahnhofs Geestemünde hatte das Königreich Hannover eine eigene staatliche Hafenbahn für die dortigen Umschlagsanlagen errichtet. Weiteres wurde in einem Vertrag zwischen Hannover und Bremen festgelegt. „Im Anschluss soll ein Schienengleis nach den Docks in Bremerhaven geführt werden, um auf selbigen die Eisenbahn-Güterverkehre mittelst Lokomotiven befördern zu können.“  Kurz vor der Jahrhundertwende waren Neuer und Alter Hafen und auch der Fischereihafen mit der Eisenbahn erreichbar.

Mit der Fertigstellung des Weserbahnhofs bekam der Bahnverkehr in den Häfen einen rasanten Aufschwung. Bereits fünf Jahre nach Inbetriebnahme lag der Bahnanteil bei den Landtransporten bei 80 Prozent. Mit diesem Erfolg war klar, dass die Hafeneisenbahn beim weiteren Ausbau der Häfen eine zentrale Rolle spielen musste. Bei den anstehenden großen Hafenerweiterungsprojekten, wie dem Europahafen, dem Überseehafen oder auch dem Industriehafen mit seinen sieben Hafenbecken, waren großzügige Gleisanlagen wesentlicher Bestandteil der Planung.

Der Zweite Weltkrieg endete für die bremischen Häfen mit starken Zerstörungen. Fast 90 Prozent der Schuppen und Speicher und ein Drittel der Hafeneisenbahn waren zerstört. Der Wiederaufbau der Anlagen wurde genutzt, um neueste Technologien zu installieren. Die Stellwerkstechnik wandelte sich stark und ermöglichte so eine erhebliche Beschleunigung des Rangierbetriebes. Das Megaphon wurde durch Rangierfunk ersetzt und Mitte der 1960er Jahre begann die Elektrifizierung der Hafeneisenbahnanlagen.

Spätestens mit dem Container verlagerte sich das Hafengeschehen für wichtige Ladungssegmente weiter nach Bremerhaven. Dort bereitete man sich bereits 1968 mit dem Bau des Containerterminals CT I auf die Veränderungen im globalen Handel vor. Und auch dabei spielte die Hafeneisenbahn wieder eine zentrale Rolle. Mit dem Rangierbahnhof in Speckenbüttel und den Vorstellgruppen am Imsumer Deich und in Weddewarden, wurde die Verkehrsinfrastruktur nach und nach weiter entwickelt.

Zu Beginn des neuen Jahrhunderts erfolgte dann die organisatorische Neuaufstellung der Hafenverwaltung. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen wirkt seitdem die für Häfen zuständige senatorische Behörde. Die 2002 neu gegründete Hafenmanagementgesellschaft bremenports GmbH & Co. KG arbeitet im Auftrag des Ressorts an der Unterhaltung und Weiterentwicklung der Hafeneisenbahn. Grundlage dafür ist ein Masterplan Hafeneisenbahn, der in den vergangenen Jahren systematisch umgesetzt worden ist. Beispielhaft hierfür sind der Ausbau der Vorstellgruppe am Imsumer Deich, die Elektrifizierung des Kaiserhafens und Projekte zur Digitalisierung des Betriebs und der Unterhaltung der Anlagen.

Und auch das nächste Projekt zur weiteren Stärkung des Eisenbahnhafens Bremen/Bremerhaven ist bereits in Planung. So sollen in den kommenden Jahren am Bahnhof in Speckenbüttel in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn weitere Gleisanlagen gebaut werden, immer mit dem Ziel, den Anteil des Bahnverkehrs weiter zu erhöhen.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Bremens stetiger Fokus auf die enge Verbindung zwischen Eisenbahn und Häfen hat dafür gesorgt, dass wir heute einer der dynamischsten Eisenbahnhäfen mit einem europaweit beachteten hohen Bahnanteil im Hinterlandverkehr sind. Der Erfolg ist aber nur durch eine stetige Weiterentwicklung, durch technische Anpassungen, durch Ausbauten und Investitionen möglich. So setzen wir seit Jahren konsequent den Masterplan ‚Hafeneisenbahn Bremerhaven‘ um und stärken damit die Position Bremens im Bahnverkehr.“

„Gerade im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen im Westen Europas ist die Hafeneisenbahn ein Pfund mit dem wir wuchern können“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Die Anforderungen an die Klimaneutralität wird für die Zukunft ein zentrales Thema bei der Gestaltung der Transportketten. In Bremen und Bremerhaven haben wir 160 Jahre systematisch daran gearbeitet, die Bahn zu stärken. Dies wird sich auch in Zukunft auszahlen.“

Die Hafeneisenbahn in Zahlen:
• Gleislänge von insgesamt 193 km
• 7 Bahnhöfe
• 38.700 Ein- und Ausgangszüge pro Jahr
• 500 Weichen
• fast 70km Oberleitungsanlagen
• 50 technisch gesicherte Bahnübergänge
• 4 Stellwerke

Quelle und Foto: bremenports

Siebzehn Partner haben heute den ersten Schritt Richtung eines klimaneutralen Transportkorridors zwischen Rotterdam und Genua gemacht. In Arnheim, Niederlande, unterzeichneten Instanzen und Unternehmen eine Absichtserklärung zur zukünftigen Durchführung von Transporten auf der Grundlage von Wasserstoff, dies zu Wasser, über die Straße und die Schiene unter Nutzung des so genannten Rhein-Alpen-Korridors. Auch der Hafenbetrieb Rotterdam ist an dieser Initiative beteiligt, die den Namen RH₂INE (Rhine Hydrogen Integration Network of Excellence) trägt.

Derzeit werden Waren auf der Transportlinie zwischen den Niederlanden, Deutschland, der Schweiz und im Endeffekt Italien noch beinahe vollständig auf der Grundlage von fossilen Brennstoffen transportiert. Die Provinz Zuid-Holland, das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserbau sowie das deutsche Bundesland Nordrhein-Westfalen haben die Initiative zur Schaffung der allerersten emissionsfreien Route ergriffen.

Dieses Ziel in die Tat umzusetzen, ist nicht einfach. Zur Schaffung eines stabilen Marktumfelds für einen Wasserstoffkorridor ist unter anderem eine gute Infrastruktur mit Bunkerstandorten sowie Tankstellen notwendig, um Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen – dies unabhängig von der Umrüstung von Schiffen oder Lastwagen. Auch in den Bereichen Sicherheit und Regulierung sind noch viele Entwicklungen erforderlich. Darin wird der spezifische Beitrag des Hafenbetriebs Rotterdam zum Projekt RH₂INE bestehen.

Im Namen des Hafenbetriebs Rotterdam setzte Stijn van Els, der in Arnheim das Team zur Energiewende vertrat, seine Unterschrift unter das Projekt. “Dies ist ein wichtiges Signal von der Seite von Regierungen, Hafenbehörden und Unternehmen, sich dieser Initiative anzuschließen”, äußerte sich Van Elst. “Die Vertragsparteien verfolgen ernsthaft das Ziel, diesen entscheidenden Transportkorridor nachhaltig zu gestalten. Die damit verbundene Stärke der Partner basiert auf der internationalen Kooperation. Auf diese Weise können wir den Fortschritt voll und ganz in die Tat umsetzen.”

RH₂INE richtet sich zunächst auf die Realisierung von Wasserstoffproduktionsstätten entlang des Rheins zwischen Rotterdam und Köln. In den kommenden Jahren können dann die ersten zehn bis fünfzehn mit Wasserstoff betriebenen Binnentankschiffe auf die Reise gehen.

Die Initiatoren wünschen sich eine Erweiterung der teilnehmenden Vertragsparteien, so dass die Entwicklung des klimaneutralen Transportkorridors so breit wie möglich stimuliert und beschleunigt wird. RH₂INE wird aus diesem Grund zu einer offenen Plattform, die es den verschiedenen Parteien in der Wasserstoffkette ermöglicht, sich dem Projekt anzuschließen.

Derzeit gehören die nachstehend genannten Vertragsparteien dem Projekt RH₂INE an: die niederländische Provinz Zuid-Holland, der deutsche Bundesstaat Nordrhein-Westfalen, das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserbau, die niederländische Provinz Gelderland, der Hafenbetrieb Rotterdam, der Duisburger Hafen, RhineCargo, BCTN, EICB, Nouryon, Covestro, Air Products, Future Proof Shipping, HTS Group, NPRC, AirLiquide, Koedood.

Quelle. Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Eric Bakker

Für welches Hinterland sind die Container und Autos bestimmt, die in Bremerhaven umgeschlagen werden? Welche Verkehrsträger kommen für die seeseitig umgeschlagenen Güter zum Einsatz? Welches sind die für die bremischen Häfen relevanten Wettbewerbshäfen und Hinterlandmärkte?

Zur Klärung dieser und anderer Fragen hat bremenports jetzt das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen (ISL) mit einer Aktualisierung der bereits in 2015 erstellten Untersuchung zu den Seehafenhinterlandverkehren der bremischen Häfen beauftragt.

Die insgesamt rund ½ Jahr andauernde Untersuchung ist sowohl für die Häfen als auch für die Unternehmen im Land Bremen von hohem strategischem Interesse. Sie soll eine möglichst exakte Beschreibung der heutigen und künftigen räumlichen Dimension des Hinterlands der bremischen Häfen liefern.

Das ISL setzt bei der Erstellung der Untersuchung auf die Mitarbeit der Hafenwirtschaft und der Verkehrsunternehmen: In den kommenden Wochen werden gezielte Befragungen u.a. zur Struktur und Entwicklung der verschiedenen Gütersegmente und Verkehrsströme durchgeführt.

Quelle: bremenports, Foto: bremenports/ Luftfoto Scheer

Das Warten hat sich nach Ansicht des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. gelohnt: Nach der im April 2018 erfolgten Erhebung hat das BMVI kürzlich die detaillierte Studie „Lkw-Parksituation im Umfeld der BAB 2018“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht.

Erfasst werden darin nicht nur die offiziell ausgewiesenen Lkw-Parkstände, sondern alle Arten von Lkw-Parkmöglichkeiten. Demnach fehlen in Deutschland offiziell 23.347 Lkw-Parkmöglichkeiten. Die Studie lässt unterschiedliche Interpretationen der Ergebnisse von 30.345 bis zu 34.998 fehlenden Lkw-Parkständen zu.

BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Wir danken der Bundesanstalt für Straßenwesen für die hervorragende Arbeit, die – unabhängig von der Interpretation der Ergebnisse – einen dramatischen Fehlbestand an Lkw-Stellplätzen dokumentiert. Wir fordern die Politik in Bund, Ländern und Kommunen auf, die bereits geleisteten Anstrengungen beim Ausbau von Lkw-Stellplätzen noch weiter zu verstärken, denn es geht hier auch um das Thema Verkehrssicherheit. Der BGL ist gerne bereit, diese Anstrengungen zu unterstützen, indem Transportunternehmen auf ihren Betriebshöfen zusätzlichen Lkw-Parkraum zur Verfügung stellen. Ein entsprechendes Förderprogramm – wie im 5-Punkte-Plan des BMVI avisiert – kann diese Kapazitäten weiter erhöhen.“

Der Fehlbedarf an Lkw-Stellplätzen dürfte aktuell weiter gestiegen sein – schließlich sind seit der Zählung im April 2018 fast zwei Jahre vergangen, in denen der Lkw-Verkehr weiter zugelegt hat. Und bis 2030 soll die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr im Vergleich zu 2018 laut einer einschlägigen BMVI-Prognose um weitere 19 % zunehmen.

Quelle: BGL, Foto: strassen.nrw

Konecranes hat im letzten Quartal 2019 von Rhenus Logistics B.V. (Rhenus) einen Auftrag über einen öko-effizienten Konecranes Gottwald Modell 6 Hafenmobilkran erhalten. Der Kran wird im Mai 2020 an das Rhenus Tiefwasser-Terminal Maasvlakte in Rotterdam, Niederlande geliefert, wo er ab Juni Stückgut und schwere Projektgüter umschlagen und zudem zum Ausbau des Containergeschäfts beitragen wird. Ausgestattet mit externer Stromversorgung, bringt der Kran Konecranes’ „Powered by Ecolifting“ in einen neuen Markt.     

Mit 40 km Länge ist Rotterdam Europas größter Hafen. Er bietet Anschluss an das Schienen- und Straßennetz sowie an Fluss-Verbindungen nach Frankreich bzw. in die Schweiz. Als führendes Logistikunternehmen ist die Rhenus-Gruppe hier mit mehreren Terminals vertreten. Das Rhenus Tiefwasser-Terminal, das sich in unmittelbarer Nordsee-Nähe auf der Maasvlakte befindet, fungiert dabei als Hub zwischen Lang- und Kurzstrecken-Gütertransport. Mit dem neuen Hafenmobilkran baut Rhenus nun seine bereits drei Konecranes Gottwald Krane umfassende Flotte weiter aus.

„Wir sind mit unseren Kranen von Konecranes sehr zufrieden”, so Peter van der Steen, Managing Director Rhenus Logistics B.V. „Als wir dieses Terminal vor einigen Jahren übernommen haben, waren bereits zwei 100-t Konecranes Gottwald Hafenmobilkrane im Einsatz. Da diese exzellent arbeiten, haben wir vor vier Jahren den ersten 125-Tonner in Betrieb genommen, einen Modell 6 Hochleistungskran, mit dem wir sämtliche Güterarten flexibel umschlagen können. Nun war es unser Ziel, einen weiteren derartigen Kran anzuschaffen, allerdings mit noch höherer Öko-Effizienz, um unser Bekenntnis in Sachen Nachhaltigkeit sowie unsere Elektrifizierungsziele in Rotterdam weiter umzusetzen.“

Wie bereits der zuvor angeschaffte Kran, handelt es sich auch beim vierten Konecranes Gottwald Kran um einen Modell 6 Hafenmobilkran in der G HMK 6507 Variante. Mit ihm erhält Rhenus eine zweite Option für den Umschlag von bis zu 125 t schwerem Stück- bzw. Projektgütern sowie Containern. Im Tandem-Lift mit seinem Schwesterkran kann er bis zu 187,5 t heben. Im Unterschied zu diesem verfügt der neue Kran bereits über eine externe 690V-Stromversorgung, wodurch neben den Betriebskosten auch die Abgas- bzw. Lärmemissionen gesenkt werden. Da auch der vorhandene Modell 6 Kran für die Ausrüstung mit externer Stromversorgung vorbereitet ist, kann Rhenus diesen zu einem späteren ebenfalls an das hafeneigene Netz anschließen.

Hans-Juergen Schneider, Regional Sales Manager, Konecranes Port Solutions: „Wir liefern jetzt erstmals einen Hafenmobilkran mit externer Stromversorgung in die Niederlande. Wir freuen uns über die positive Aufnahme der ‚Konecranes Powered by Ecolifting’-Initiative in Benelux. Öko-effiziente Lösungen wie diese tragen wesentlich zu zeitgemäßen Langzeit-Investitionen von Unternehmen bei.“

Powered by Ecolifting steht für die Vision von Konecranes, den ökologischen Fußabdruck von Ausrüstung für Container-Terminals auf ein Minimum zu reduzieren und dabei den Handabdruck, sprich: die Produktivität, stets weiter zu verbessern. Von öko-optimierten Dieselantrieben, über Hybridantriebe bis hin zu voll elektrisierten Flotten, werden wir auch weiterhin auf das Prinzip „Mehr mit Weniger“ setzen.

 Quelle und Foto: Konecranes, Konecranes Gottwald Modell 6 Hafenmobilkran im Rhenus Tiefwasser-Terminal Maasvlakte in Rotterdam.