Die Swissterminal AG wird erstmals im Bereich Warehousing aktiv. Mit der Supply-Chain-Lösung «Break & Make Bulk» integriert der Schweizer Experte für Inland- und Intermodallösungen ab Juli 2020 ein umfassendes Lagerangebot für alle üblichen Konsumgüter in seine Terminal-, Depot- und Transportdienstleistungen am Hauptstandort Frenkendorf bei Basel.

Der Name Break & Make Bulk ist Programm: Swissterminal bricht Bulkware auf bzw. stellt sie zusammen. Zu den Leistungen gehören der Empfang der Ware im Lagerhaus, die Verzollung, die Palettierung, das X-Docking bzw. die Zwischenlagerung im Warehouse sowie der Versand per Lkw oder Bahn – sowohl im Import als im Export.

Durch intelligente und effiziente Abläufe optimiert Swissterminal mit Break & Make Bulk die Prozesse in der Logistik. Im Zentrum steht ein modernes Warehouse mit integriertem Gleisanschluss. Neben täglichen Bahnverbindungen zu verschiedenen Häfen über das Swissterminal in Frenkendorf stehen auch regelmässige Anschlüsse nach China zur Verfügung. Die Lagerhalle verfügt natürlich zudem über Laderampen für Lkw.

Mit dem neuen Angebot erweitert das Unternehmen sein Portfolio nicht nur um ein Warehousing-Produkt, sondern steigt neben dem Containergeschäft ebenfalls in die Abwicklung von konventionellen Güterzügen ein. Im Vergleich zum Standardcontainer verfügt der konventionelle Güterwaggon über eine höhere Kapazität, was zu deutlichen Synergieeffekten in der Lieferkette führen kann.

Ein wesentlicher Vorteil von Break & Make Bulk ist die Verringerung von Ladungstransfers auf der Strasse – sowohl innerhalb der Schweiz als auch von und zu den Seehäfen. Stattdessen bietet Swissterminal die Möglichkeit, Ware in Frenkendorf zu sammeln und gebündelt per Bahn oder Lkw zum Bestimmungsort zu transportieren. Kunden reduzieren den Emissionsausstoss beim Versand ihrer Güter somit auf ein Minimum und senken die Transportkosten signifikant. Darüber hinaus führt der Service zu mehr Flexibilität für Unternehmen, um auf schwankende Warenströme zu reagieren, sowie zur Entlastung individueller Lagerflächen.

Swissterminal übernimmt je nach Bedarf entweder die Anlieferung/Abholung sämtlicher handelsüblichen Konsumgüter beim Kunden oder bearbeitet die Partien direkt am Lager. Während des Transports per Lkw oder Bahn ist das live tracking der Ware jederzeit möglich. Der Versandprozess erfährt durch verlängerte Cut-off-Zeiten für die Distribution sowie die Kommissionierung im Warehouse eine deutliche Verbesserung. Ein hoher Qualitätsstandard, eine effiziente Verzollung sowie kurze Kommunikationswege runden den Service ab.

Roman Mayer, CEO Swissterminal, führt aus: «Der Name unseres neuen Produkts bringt es auf den Punkt: We break bulk and we make bulk. Somit profitieren Verlader und Spediteure von deutlichen Kosten- und Emissionseinsparungen sowie mehr Flexibilität. Wir freuen uns sehr, dass wir unsere Kunden nun mit einem ganzheitlichen und optimierten Logistikkonzept für Warehousing, Terminal- und Depotservices sowie Transportleistungen unterstützen dürfen.»

Quelle und Grafik: Swissterminal AG

Um die Klimaziele zu erreichen, sind ab etwa 2030 groß angelegte Importe erneuerbarer Energie erforderlich, vor allem in Form von Wasserstoff. Nordwesteuropa selbst kann nicht genügend nachhaltige Energie erzeugen, um den Bedarf zu decken. Rotterdam ist der nächstliegende Hafen, um einen Großteil dieser grünen Energie für Deutschland zu importieren, so wie es jetzt bei Öl und Kohle der Fall ist.

Für den Transport großer Wasserstoffmengen sind neue Pipelines erforderlich. Für die Industrie in Rotterdam wird mittlerweile an einer Pipeline gearbeitet, die ab 2023 Erzeuger und Kunden von Wasserstoff verbinden soll. Der erste Nutzer wird Shell sein. Das Unternehmen möchte 2023 eine ökologische Wasserstoffanlage in Betrieb nehmen. Der Wasserstoff gelangt von der Anlage über die neue Pipeline zur Raffinerie von Shell.

Die Fabrik für ökologischen Wasserstoff und die Pipeline sind Teil einer Reihe von Projekten für die Produktion, den Import, Einsatz und Transport von Wasserstoff, an dem der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen mit verschiedenen Partnern arbeitet.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wasserstoff ist die Energie des 21. Jahrhunderts. In Nordwesteuropa können wir nicht genug Wasserstoff erzeugen. Daher werden große Mengen importiert werden müssen. Rotterdam spielt dabei eine zentrale Rolle, so wie dies heute für Öl der Fall ist. Rotterdam nimmt mit der Entwicklung von Wasserstoff-Terminals eine entscheidende Rolle für den Import von Wasserstoff ein. Es werden außerdem neue Pipelines für den Transport von Wasserstoff zwischen Rotterdam und Deutschland benötigt, ähnlich denen, in denen nun Öl und Ölprodukte transportiert werden. Für die Versorgungssicherheit ist dies unverzichtbar. In Rotterdam selbst beschleunigen wir jetzt die Pläne zum Aufbau eines öffentlichen Wasserstoffnetzes. Eine solche Haupttransportpipeline verbindet Erzeuger und Abnehmer miteinander. Dies schafft einen Markt und regt die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff an. Rotterdam steht daher an der Spitze der Wasserstoffwirtschaft.“

In Nordwesteuropa wird viel mehr Energie verbraucht als vor Ort nachhaltig erzeugt werden kann. Der Import von Wasserstoff (oder Wasserstoffverbindungen) ist daher in großem Maßstab erforderlich. Die niederländische Regierung hat den Hafenbetrieb Rotterdam gebeten, die Möglichkeiten für Übersee-Importe von Wasserstoff aufzuzeigen, damit der Hafen Rotterdam seine Schlüsselposition für die internationalen Energieströmen behalten kann. Wie bei Öl und Steinkohle für die Niederlande, Deutschland und Belgien kann der Import im großem Umfang über Rotterdam ebenso für erneuerbaren Energien erfolgen.

Es wird erwartet, dass die niederländische Nachfrage nach Wasserstoff im Jahr 2050 bis zu 15 Mt. jährlich betragen wird. Wenn die Hälfte davon über Rotterdam transportiert wird, sind das 7 Mt. Die Nachfrage nach Wasserstoff über Rotterdam aus den Nachbarländern (insbesondere in Deutschland) wird im Jahr 2050 voraussichtlich rund 13 Mt. betragen. Die erforderliche Erzeugung in und der Import über Rotterdam wird daher 20 Mt. betragen. Für eine solche Produktionsmenge ist eine Windkapazität von 200 GW erforderlich. Im niederländischen Teil der Nordsee wird heute 1 GW Windenergie erzeugt. Dies kann bis 2050 auf 60-70 GW ansteigen. Der überwiegende Teil des Wasserstoffs muss daher importiert werden. Dafür werden Importterminals und Pipelines benötigt, wie sie derzeit für Öl(produkte) genutzt werden. Ab 2030 ist ein Import und Transport in großem Umfang in das Hinterland vorgesehen, um die Industrie in Geleen, Limburg, und Nordrhein-Westfalen mit nachhaltiger Energie versorgen zu können.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat jüngst Leitlinien zum Wasserstoff erarbeitet, in der die oben genannten Entwicklungen auf Basis mehrerer Studien verschiedener großer Unternehmen und (internationaler) Einrichtungen des Energiesektors beschrieben und quantifiziert werden.

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Gasunie wollen gemeinsam eine Wasserstoffleitung durch das Rotterdamer Hafen- und Industriegebiet anlegen und betreiben. Die endgültige Entscheidung über den Bau ist für die erste Hälfte des Jahres 2021 geplant. Die Rotterdamer Wasserstoffleitung wird künftig an dem nationalen Backbone für Wasserstoff angeschlossen, der von der Gasunie entwickelt wird. Auch ist eine Anbindung an die Pipelines in Deutschland vorgesehen.

Die Wasserstoffanlage von Shell ist auf einem speziellen Industriegelände geplant, das vom Hafenbetrieb Rotterdam auf der Maasvlakte für Elektrolyseure verschiedener Unternehmen angelegt wird. Auch das H2-Fifty-Projekt (Bau eines 250-MW-Elektrolyseurs von BP und Nouryon) ist hier geplant. Dies soll 2025 einsatzbereit sein. In dem speziellen Betriebsgelände („Konversionspark“) wird Windenergie aus der Nordsee zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt. Der Konversionspark liegt am Meer und der dort erzeugte Wasserstoff wird durch eine Pipeline zu den Nutzern transportiert.

Zusätzlich zu diesen beiden Mega-Elektrolyseuren arbeiten verschiedene Unternehmen im Hafengebiet an der Planung kleinerer Werke in einer Größenordnung von 5 bis 100 MW. (Zum Vergleich: der größte derzeit in den Niederlanden in Betrieb befindliche Elektrolyseur hat eine Leistung von 1 MW; der in Deutschland größte im Bau befindliche Elektrolyseur 10 MW.) Außerdem arbeitet ein Konsortium an einem Plan zur Herstellung von so genanntem blauen Wasserstoff. In diesem H-Vision-Projekt geht es darum, Wasserstoff aus Raffinerie- und Erdgas herzustellen und das dabei freigesetzte CO2 unter der Nordsee zu speichern. Blauer Wasserstoff kann in großem Maßstab weit vor 2030 erzeugt werden. Für die Erzeugung von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse werden große Mengen an Ökostrom benötigt, die zumindest in den nächsten zehn Jahren nicht verfügbar sein werden.

Ein weiteres Projekt ist daher die Realisierung von 2 GW zusätzlicher Windenergie aus Meeresgebieten (zusätzlich zu den bestehenden Plänen für Windparks in der Nordsee), speziell für die Produktion von grünem Wasserstoff. Im niederländischen Klimaabkommen wurde diese Möglichkeit vereinbart und der Hafenbetrieb verhandelt derzeit mit den staatlichen Behörden über eine entsprechende Realisierung. Die Elektrolyseure hierfür können im Konversionspark aufgestellt werden.

H-Vision sorgt für eine CO2-Reduktion von 2,2 bis 4,3 Mio. Tonnen. Die Elektrolyse mit einer Leistung von 2 GW führt zu einer CO2-Reduktion von 3,3 Mio. Tonnen (bei angenommenen 8000 Betriebsstunden der Elektrolyseure pro Jahr und verglichen mit der Produktion von grauem Wasserstoff).

Der Hafenbetrieb ist eng in verschiedene Projekte zur Nutzung von Wasserstoff als Transportkraftstoff miteinbezogen, sowohl für den Straßenverkehr als auch für die Binnenschifffahrt. Für den Straßentransport wird ein Konsortium aufgebaut, das im Jahr 2025 500 wasserstoffbetriebene Lastwagen einsetzen möchte. Auch die Binnenschifffahrt kann von Diesel auf Wasserstoff umsteigen. Langfristig kann Wasserstoff auch zur Beheizung von Gewächshäusern und Gebäuden genutzt werden, vor allem an Orten, an denen Wärmenetze oder -pumpen keine Lösung darstellen.

Wasserstoff ähnelt dem Erdgas: Er ist gasförmig und verursacht bei der Verbrennung sehr hohe Temperaturen. Er ist daher als Kraftstoff in der Industrie und im Verkehrssektor sehr nützlich. Er kann aber auch als Rohstoff für die Herstellung aller Arten von Kunststoffen verwendet werden, die heute aus Erdöl hergestellt werden.

Wasserstoff ist die nachhaltige Alternative zu Erdgas. Er kann aus Erdgas gewonnen werden, wobei das freigesetzte CO2 unter der Nordsee gelagert wird, oder auch durch Spaltung von Wassermolekülen (H2O) in H2 und O unter Verwendung von (Öko-)Strom. („Blauer“ oder „grüner“ Wasserstoff.)

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Folgen der Corona-Pandemie treffen die deutsche Handelsschifffahrt immer stärker. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Verband Deutscher Reeder (VDR) unter Mitgliedsunternehmen. Insgesamt 50 Schifffahrtsunternehmen aus Deutschland haben an der Befragung teilgenommen, darunter fast alle der 30 größten Reedereien.

„Die Kreuz- und Fährschifffahrt waren sofort stark von den Folgen der Pandemie betroffen. Unsere aktuelle Umfrage zeigt deutlich: mittlerweile werden fast alle Bereiche der Branche hart erfasst“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des VDR.

So hat die Auswertung der Erhebung unter anderem ergeben, dass die Umsätze der Unternehmen im März und April im Schnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen sind. 44 Prozent registrieren demnach bereits eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität. Deutsche Reeder spüren, so die Umfrage, zudem schon jetzt, dass Charterraten für Schiffe in allen Segmenten um teilweise bis zu 40 Prozent sinken. Ein weiterer Verfall wird für die kommenden Monate erwartet. Die Zahl der Auflieger, also von Schiffen, die ohne Beschäftigung sind, ist schon jetzt mit fast 500 weltweit auf dem höchsten Niveau aller Zeiten. Dies betrifft insbesondere den Container-Verkehr, in dem deutsche Reedereien als Linienreeder, aber insbesondere als Vercharterer von Tonnage besonders präsent sind.

„Die Umfrage zeigt den Stand der ersten Monate, sie ist eine Momentaufnahme“, sagte Hartmann: „Angesichts des prognostizierten eklatanten Einbruchs des Welthandels ist mit einer weiteren Verschärfung der Marktlage für die Handelsschifffahrt zu rechnen.“

„Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind damit absehbar in ihrer Existenz gefährdet“, mahnte der VDR-Präsident und erinnerte an die Folgen der Finanzkrise 2008/2009 für die heimische Schifffahrt: „Seit damals haben wir 1.500 Handelsschiffe ins Ausland verloren, das war ein Drittel der deutschen Flotte. Wenn sich Produktion und Konsum weltweit nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie weitaus härter als die Finanzkrise sein. Wenn wir dann noch ein weiteres Drittel der Flotte aus Deutschland verlieren würden, wären zehntausende Arbeitsplätze am Standort gefährdet. Zudem wäre die Versorgung des Exportweltmeisters Deutschland immer stärker abhängig von staatlich beeinflussten Schiff-fahrtsunternehmen außerhalb Deutschlands. Dabei lehrt uns doch Corona, Abhängigkeiten jedenfalls nicht weiter zu erhöhen.“

Erfreulich: obwohl auch in Schifffahrtsunternehmen Kurzarbeit angeordnet und Sparprogramme angekündigt wurden, sind Entlassungen der Umfrage nach von mehr als 90 Prozent der Reedereien derzeit nicht geplant. Auch die Ausbildung wurde bislang nicht zurückgefahren, zwei Drittel der Befragten wollen gleich viele Azubis einstellen wie im vergangenen Jahr. Hartmann: „Die Reedereien engagieren sich trotz Krise weiter für den Nachwuchs.

Jeder versucht, seine Mitarbeiter und damit das maritime Knowhow zu halten. Ob wir das weiter durchhalten können, hängt auch davon ab, inwieweit es in dieser schweren Krise konkrete Unterstützung gibt.“

Kurzfristig brauchen Reedereien mit Sitz in Deutschland wie andere Dienstleistungsbran-chen ungehinderten Zugang zu den KfW-Hilfsmaßnahmen. Bislang kommen die Unterstüt-zungsmaßnahmen noch nicht in erforderlichem Maß in der Branche an. Entscheidend ist dabei der Zugang zu Liquidität. „Deutschen Reedereien als zumeist mittelständischen Betrieben droht ohne wirksame Unterstützung aus den KfW-Programmen das Aus“, sagte Präsident Hartmann und kritisierte: „Banken, weigern sich, Förderanträge an die KfW weiterzuleiten, obwohl sie nur ein kleines Restrisiko zu tragen hätten und selbst mit viel Steuergeld unterstützt worden sind – ein unhaltbarer Zustand.“

Zur mittelfristigen Überwindung der Krise müssen des Weiteren steuerliche Mehrbelastungen deutscher Schifffahrtsunternehmen im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz auch innerhalb der EU dringend vermieden werden – zum Beispiel die 19-prozentige Versicherungssteuer auf Schiffsversicherungen. „Unser Standort ist in diesem Fall nicht mehr wettbewerbsfähig“, erklärt Hartmann: „Wir brauchen auch Klarheit, ob die bewährten Instrumente der Schifffahrtsförderung für Ausbildung, Qualifizierung und Beschäftigung von Seeleuten am deutschen Standort erhalten bleiben.“

Der VDR-Präsident betonte allerdings auch, dass es langfristig trotz der absehbaren Lasten infolge der Krise notwendig bleibt, die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für eine grüne, möglichst CO₂ neutrale Schifffahrt weiter voranzutreiben. Die Industrie engagiert sich hierzu bereits heute beispielweise über einen Vorschlag in der Weltschifffahrtsorganisation IMO zum Aufsetzen eines globalen Forschungs- und Entwicklungsfonds, der industrieintern finanziert werden soll.

Hartmann: „Wir hoffen, die Staaten unterstützen diesen Weg, um der Schifffahrt eine nachhaltige Zukunft zu sichern. Denn eines ist uns auch in diesen Zeiten ein großes Anliegen: wir wollen als Schifffahrt auch weiterhin unseren Beitrag zum Schutz des Klimas leisten.“ Die deutsche Seeschifffahrt wolle nicht nachlassen in ihrem Bemühen, in der IMO gemeinsame und weltweite Lösungen zur schnellen Reduktion der Treibhausgasemissionen von Schiffen zu finden – auch in Zeiten der Rezession: „Wir sollten jetzt nicht das eine gegen das andere ausspielen“, sagte Hartmann.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internatio-nalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deutschen Küsten-schiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: Hartmann AG