Die Gesamtanzahl der besuchenden Seeschiffe liegt derzeit nicht deutlich niedriger als der Durchschnitt im selben Zeitraum im Vorjahr. Bei der Binnenschifffahrt verzeichnen wir eine leichte Steigerung bei der Anzahl Schiffe.

Operativ ist alles unter Kontrolle. Der Krankenstand bei den operativen Dienstleistungen (Hafenmeister, Lotsen, Festmacher und Schlepper) ist gleich hoch wie sonst zu dieser Jahreszeit.

Die Terminals teilen mit, dass sie mit unverminderter Kraft tätig sind – ebenso wie die Unternehmen im petrochemischen Cluster. Wir sehen jedoch, dass sich der Rückgang beim Umschlag im Vergleich zum Vorjahr fortsetzt. Der rückläufige Umschlag gilt sowohl für trockene als auch flüssige Massengüter, für Container sowie Roll-on/Roll-off und sonstiges Stückgut.

Trotz der einschneidenden gesellschaftlichen Folgen des Ausbruchs des Corona-Virus (COVID-19) bleibt der Rotterdamer Hafen in Betrieb. Der Güterumschlag und die Produktion von Gütern werden unvermindert fortgesetzt. Die Hafenmeister-Abteilung sorgt 24/7 für Sicherheit und Ordnung auf dem Wasser. Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt die Empfehlungen der nationalen Behörden im Bereich der Gesundheit und Sicherheit und hat Maßnahmen zur Gewährleistung der Kontinuität der Betriebsführung getroffen.

Nach der Platzierung der Brücke über die Rozenburg-Schleuse (Rozenburgsesluis) Anfang April dieses Jahres im Hafen Rotterdam erhält jetzt auch die zweite Stahlbogenbrücke der Theemsweg-Trasse ihren definitiven Standort. Das soll während des Pfingstwochenendes realisiert werden. Diese Operation ist jedoch die kompliziertere von beiden.

Die Brücke mit einem Gesamtgewicht von 4.100 Tonnen (nur die Stahlkonstruktion) und Abmessungen von 269 x 13,7 x 28 Meter (LxBxH) wird sowohl über der N15 als über dem Thomassentunnel hängen. Die Brücke wird am Samstag, dem 30. Mai 2020, gegen 13 Uhr ihre ersten Meter zurücklegen. Die Operation wird den gesamten Samstag bis in die Nacht hinein dauern.

Auto-, Moped- und Radfahrer sowie Buspassagiere werden Umleitungen in Kauf nehmen müssen. Der Hafenbetrieb empfiehlt Hafentouristen, zuhause zu bleiben und die Transport-Operation und Installation online zu verfolgen. Die Caland-Brücke und die Umgebung sind für die Öffentlichkeit gesperrt.

Die gesamte Operation kann auch jetzt wieder online auf der Projektwebsite www.portofrotterdam.com/theemswegtrace über zwei Webcams verfolgt werden. Auf der Website ist ebenfalls ein Fotobericht zu finden und nachzulesen, wie die Operation vor sich gehen soll. Nach Ablauf werden dort auch Zeitrafferaufnahmen und der Videobericht gezeigt.

Während der Operation ist das Gebiet für unser aller Sicherheit für die Öffentlichkeit gesperrt; und zwar nicht nur wegen Corona/Covid-19, sondern auch im Interesse einer sicheren Transport-Operation, die sich zudem noch im petrochemischen Cluster des Rotterdamer Hafens abspielt.

Während der Operation sind verschiedene Straßen rundum die Caland-Brücke für den Verkehr gesperrt. Die Caland-Brücke/N15 ist von Freitagabend, dem 29. Mai 2020 ab 21:00 Uhr, bis Montagmorgen, den 1. Juni 2020 bis 05:00 Uhr, für den motorisierten Verkehr gesperrt. Am Samstagabend, dem 30. Mai 2020, ist ebenfalls der Thomassen-Tunnel/A15 von 18:00 bis 23: 00 Uhr gesperrt, damit Kontrollmessungen im Tunnel durchgeführt werden können. Alles ist darauf ausgerichtet, die Operation sicher und erfolgreich verlaufen zu lassen und das
Gebiet schnell wieder für den Verkehr zu öffnen.

Die Empfehlung lautet, das Gebiet, sofern möglich während der gesamten Operation zu meiden.

Reisenden, die trotzdem unterwegs sein müssen, wird empfohlen, die aktuelle Situation und die Verkehrshinweise auf www.portofrotterdam.com/theemswegtrace zu verfolgen.

Gute Erreichbarkeit und eine gute Verbindung zum Hinterland sind für den Hafen von Rotterdam von großer Bedeutung. Das gilt sowohl für die Schiene als auch zu Wasser. Aus diesem Grund investiert der Hafenbetrieb Rotterdam in die Theemsweg-Trasse, zusammen mit dem niederländischen Staat und der Europäischen Union. Der Hafenbetrieb Rotterdam koordiniert und realisiert das Projekt in Zusammenarbeit mit ProRail und dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft.

Die Theemsweg-Trasse ist eine 300 Millionen Euro teure Lösung für die Problematik an der Caland-Brücke bei Rozenburg. Diese Stahlhubbrücke für den Bahn- und Straßenverkehr im Rotterdamer Hafengebiet ist das Bindeglied in der Betuweroute zum europäischen Hinterland. Für die Seeschifffahrt ist die Hubbrücke die Zufahrt zum Brittanniëhaven. „Die Theemsweg-Trasse passt zur Strategie des Hafenbetriebs, um die Hinterlandverbindungen nachhaltiger zu gestalten und den Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehr effizienter zu machen. Aufgrund der Zunahme des Bahnverkehrs und des Seeschifffahrtsverkehrs von und zum Brittanniëhaven prognostiziert der Hafenbetrieb einen Kapazitätsengpass für den Bahnverkehr. Durch die Anlegung der Theemsweg-Trasse wird dieser Engpass behoben“, so Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs.

SaVe ist ein Konsortium der Bauunternehmen BESIX, Dura Vermeer, Mobilis, Hollandia en Iemants, und baut im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam den Unterbau der Theemsweg-Trasse, einer gut vier Kilometer langen Strecke aus einer Betonunterführung und zwei Stahlbogenbrücken.

Es versteht sich von selbst, dass an der Theemsweg-Trasse in Übereinstimmung mit den Empfehlungen seitens des RIVM (Staatliches Institut für Gesundheit und Umwelt in den Niederlanden) gearbeitet wird. Die Sicherheit und die Gesundheit der Mitarbeiter stehen an erster Stelle.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Die Arbeiten im datenbasierten Projekt „SELECT – Smarte Entscheidungsassistenz für Logistikketten der Binnenschifffahrt durch ETA-Prognosen“ haben begonnen. Mithilfe von Verfahren der Künstlichen Intelligenz (KI) aus dem Bereich des Maschinellen Lernens werden in SELECT intelligente Prognosen für die Ankunftszeiten (ETA) von Binnenschifftransporten entwickelt.

Unter Leitung des Fachgebietes Logistik der TU Berlin von Prof. Dr.-Ing. Frank Straube kooperieren dazu verschiedene Unternehmen der deutschen Binnenschifffahrt und Hafenwirtschaft, u. a. BEHALA, Deutsche Binnenreederei, duisport, Imperial und modal3 Logistik.

Für die KI-Prognosen werden neben Inland-AIS-Daten verschiedene weitere Datenquellen, u. a. zum geplanten Transportverlauf sowie zu Störungen und weiteren Einflussfaktoren, berücksichtigt. Anhand eines Abgleiches der prognostizierten Fahrzeiten mit zusätzlichen Prozess- und Umweltinformationen werden durch das zu entwickelnde IT-System von SELECT automatisiert Ineffizienzen und Konflikte im logistischen Gesamtprozess detektiert. Im Sinne eines digitalen Entscheidungsassistenten werden den Akteuren zu diesen Ereignissen situationsspezifische Maßnahmen bereitgestellt.

Durch die Erhöhung der Transparenz und der proaktiven Einflussnahme im Falle von Störungssituationen werden Risiken in Transportketten minimiert. Dadurch trägt das Projekt zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Effizienz der Binnenschifffahrt bei und stärkt gerade in Krisenzeiten die strategische Fähigkeit der Logistik für die Versorgung mit kritischen Gütern.

SELECT wird im Rahmen der Initiative „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) für 3 Jahre gefördert. Aktuell werden im Projekt wichtige historische Daten für mehrere Jahre beschafft und die Anforderungen der einzelnen Akteure entlang Transportkette an die IT-Lösung aufgenommen.

Quelle: Technische Universität Berlin, Foto: HHM / Lengenfelder

Die Diskussion über den Wandel der Transportwege und die Zukunft der Globalisierung hat durch die Coronakrise neue Nahrung bekommen. Wiederholt werden auch schon das Ende der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung gesehen. Die jetzt in einem Positionspapier des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) von Professor Dr. Henning Vöpel wieder angemahnte Veränderung der Struktur findet nach Auffassung von Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, schon lange statt.

„Der Strukturwandel im Hafen hat längst begonnen. Jedes Unternehmen steht aus eigenem Interesse in der Verantwortung, sein Geschäftsmodell erfolgreich und marktfähig zu halten. Wer das versäumt, ist schnell weg vom Markt“, sagt Egloff. Er führt weiter an: „Wir haben durch unsere internationalen Beziehungen und unsere Repräsentanzen einen guten Überblick, was in der Transport- und Logistikwirtschaft international läuft. Aus dieser Kenntnis heraus müssen wir feststellen: Der Hamburger Hafen liegt bei der Digitalisierung, Abstimmung und Verbesserung der Logistikprozesse in der Spitzengruppe der internationalen Häfen.“

Diese befinden sich im intensiven Austausch, zum Beispiel über das Netzwerk „chain­PORT“ Die Hamburg Port Authority (HPA) hat diese staa­ten­über­grei­fen­de Part­ner­schaft zwi­schen welt­weit füh­ren­den Hä­fen initiiert. Die Mit­glie­der tau­schen sich über Wis­sen, In­no­va­tio­nen und die För­de­rung stra­te­gi­scher The­men aus. Das Ziel ist, von­ein­an­der zu ler­nen und In­no­va­tio­nen zu schaf­fen. Es wird eine um­fas­sen­de und fun­dier­te De­bat­te über die Ef­fek­te der di­gi­ta­len Re­vo­lu­ti­on und die Ver­mei­dung un­nö­ti­ger Zu­kunfts­in­ves­ti­tio­nen durch die effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur an­ge­strebt. Da Logistik ein komplexer Vorgang mit unzähligen Partnern aus unterschiedlichen Ländern ist, sind Alleingänge wirkungslos und ineffizient.

Die Digitalisierungsstrategie der HPA und der Hafenunternehmen verschafft dem Standort Hamburg eine Führungsrolle in den verschiedenen Bereichen wie Nachhaltigkeit, Virtual Reality oder Drohneneinsatz sowohl unter Wasser als auch in der Luft. Kein anderer Hafen hat ein System wie das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), das Schiffsanläufe koordiniert und die Reedereien berät, wie sie ohne Probleme den Hafen anlaufen können und dabei noch teuren Kraftstoff sparen können. Das reduziert auch die CO2-Emisssionen. Das HVCC dient inzwischen weltweit als Vorbild für Verkehrssteuerung. Neue Aspekte des 5G Standards wurden im Rahmen des EU-Projektes 5G-MoNArch mit unterschiedlichen Anwendungen im Hamburger Hafen erfolgreich getestet. Mit dem neuen Technologie-Konzept „Network-Slicing“ soll es künftig unter 5G nicht mehr „das eine Netz“ geben, sondern parallel betriebene, virtuelle Netze auf Basis einer gemeinsamen Infrastruktur.

„Wer immer noch davon ausgeht, dass Terminalbetriebe bloße ‘Kistenschieber‘ sind, verkennt, dass es sich inzwischen um hochkomplexe Logistikketten handelt, die die Firmen organisieren“, so Egloff weiter. In Hamburg finde das besonders nachhaltig statt, weil fast 50 Prozent der Container per Bahn ins Hinterland transportiert werden und der Anteil noch gesteigert werde. Unter den vier großen Nordrange-Häfen transportiert Hamburg fast genauso viele Container per Bahn wie die anderen drei zusammen. „Das ist gelebte Nachhaltigkeit und kein Wolkenkuckucksheim“, so Egloff.

Und auch sonst ist der Hafen, der eines der größten Industriegebiete Europas beinhaltet, dabei, den Strukturwandel zu organisieren. Die Herstellung von grünem Wasserstoff im Hafen, die Umstellung auf Wasserstofftechnologie selbst im Bereich der Grundstoffindustrie, beispielsweise beim Stahl, wird von der Industrie betrieben und von der Wirtschaftspolitik nachhaltig unterstützt. Bei der Nutzung von noch freien oder freiwerdenden Flächen ist Hamburg stets auf der Suche nach neuen Technologien. „Hamburg hat im Vergleich zu anderen Häfen bewiesen, dass Industrie und Hafenwirtschaft auf kleiner Fläche nachhaltig wachsen kann. Große ehemalige Hafenflächen sind heute attraktiver Wohnraum und in eine urbane Nutzung übergegangen bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung des Hafens“, so Egloff.

„Trotzdem können und werden wir nicht auf die Fahrrinnenanpassung der Elbe verzichten. Erstens ist die Maßnahme fast fertig und zweitens ist diese für die jetzt in Fahrt befindlichen Schiffe erforderlich. Das hat nichts damit zu tun, dass wir die vor Jahren angepeilten 30 Millionen TEU – wo sich übrigens alle Experten weltweit geirrt haben – nicht erreichen werden. Der Containertransport auf großen Schiffen bis weit ins Binnenland ist auch unter ökologischen Gesichtspunkten vorteilhaft, wenn man die CO2-Bilanz pro transportiertem Container betrachtet und dann noch den Bahntransport mit in die Untersuchung einbezieht. Und das wird sich sogar weiter verbessern lassen, wenn die Schiffsantriebe sich ändern, sei es durch LNG, Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik oder Scrubber“, führt der HHM-Vorstand aus.

Ein großes Fragezeichen macht Egloff beim Abgesang der Kurzstudie des HWWI auf die Globalisierung. „Die Politik wird sich sicherlich überlegen, welche Produktionen aus Gründen der Grundversorgung in Zukunft in Deutschland oder Europa vorhanden sein müssen. Das wird eine Lehre aus der Coronapandemie sein. Aber dies betrifft in Wirklichkeit nur einen kleinen Teil der Wirtschaft und Industrie.“

Ansonsten bleibe es Sache des Marktes, wie er sich hinsichtlich der Produktionsstandorte entscheide. Da spielen Lohnkosten eine Rolle und die Sicherheit der Transportketten. Es werde vielleicht einige Verlagerungen geben, aber bestimmt kein Zurück zu „alles Made in Germany“. Das sei unrealistisches Wunschdenken. Und solange ein Turnschuh in China oder anderswo in Asien in großen Stückzahlen immer noch um ein Vielfaches billiger sei als der vom 3D-Drucker in Deutschland hergestellte, werde es auch noch Transport geben.

„Wir dürfen nicht vergessen, dass wir eine der größten Exportnationen sind und von daher auch ein Interesse daran haben müssen, weiteren internationalen Handel zu betreiben. Davon lebt unsere Industrie zu großen Teilen. Wenn man mit uns redet, erklären wir gern, wie fortschrittlich der Hafen jetzt schon ist und wo Zukunftspotenziale liegen. Für gute Vorschläge sind wir im Hafen immer offen. Das ist seit 831 Jahren so und deshalb spielen wir immer noch in der obersten Liga “, so Egloff abschließend.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Achim Multhaupt

Bei Rotterdam Fruit Wharf im Merwehaven kommen derzeit doppelt so viele Kühlschiffe mit konventioneller Ladung an. Aufgrund der COVID-19-Maßnahmen sind Reedereien nicht in der Lage, ausreichend Kühlcontainer in den Verladehäfen Südafrikas aufzustellen. Aus diesem Grund erfreuen sich die konventionellen Kühlschiffe mit Deckcontainern und ausreichend Palletten in den Kühlräumen zurzeit wachsender Beliebtheit.

36 Kühlcontainer, auch bekannt als Reefers, und 2.482 Palletten mit Früchten aus Südafrika (unter anderem Grapefruit, Orangen, Birnen und Zitronen) wurden am 17. und 18. Mai auf der Rotterdam Fruit Wharf von der Crown Garnet abgeladen. Das Schiff gehört zur Reefer Alliance, einem Kooperationsverband zwischen Seatrade und Baltic Shipping, dessen Schiffe die Häfen Durban, Port-Elisabeth und Kapstadt in Südafrika anfahren. Von diesen Verladehäfen aus transportieren die Schiffe die Zitrusfrüchte anschließend an Deck und im Laderaum nach Rotterdam und St. Petersburg.

„Meistens kommt alle zwei Wochen so ein Schiff an und normalerweise haben sie viel weniger Palletten im Frachtraum als jetzt. Das hier ist schon das zweite von vier Schiffen, die im Mai ankommen. Durch den Mangel an 40-TEU-Kühlcontainern ist die Nachfrage nach diesen Dienstfahrten erheblich angestiegen“, erklärt der kaufmännische Leiter Peter van de Laar. Wenn es nach ihm geht, dürfen gerne noch mehr konventionelle Kühlschiffe den Hafen in Rotterdam anfahren. „Früher haben wir drei von diesen Schiffen in einer Woche abgewickelt. Heutzutage werden fast alle Früchte in Kühlcontainern transportiert. Wir sind das einzige Terminal in Rotterdam, das noch für den Empfang von konventionellen Kühlschiffen ausgerüstet ist. Niemand sonst hat ein Kühlhaus direkt am Ufer.“

Auf dem Kai von Rotterdam Fruit Wharf im Merwehaven werden die Paletten mit Früchten aus den Kühlcontainern auf dem Schiff direkt in einen Kühlraum umgeladen. Nach dem Löschen der Container an Deck werden die Früchte abgeladen, die auf den Paletten im Frachtraum des Schiffes transportiert wurden. Die Früchte werden umgehend ins Kühlhaus gebracht, damit die Kühlkette möglichst wenig unterbrochen wird.

Neben diesen konventionellen Ladungen empfängt Rotterdam Fruit Wharf täglich Container mit Früchten von den regulären Rotterdamer Containerterminals. Diese Container werden umgehend in einem der Kühlräume gelöscht. Dort werden die Früchte bei angemessener Temperatur gelagert, bis sie zu den Abnehmern innerhalb und außerhalb von Europa befördert werden.

Rotterdam Fruit Warf feiert dieses Jahr sein zehnjähriges Jubiläum. Während viele Terminals für den Umschlag von Früchten ans Südufer umgesiedelt sind, ist das Unternehmen dem Nordufer des Rotterdamer Hafens treu geblieben. Rotterdam Fruit Wharf gehört zur SEA-Invest Group, die Terminals in Antwerpen, Seebrügge, Rotterdam und Hamburg sowie Kühlhallen an den südafrikanischen Standorten Kapstadt und Durban betreibt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Foto: Ries van Wendel de Joode

Der Kombinierte Verkehr (KV) nutzt die Stärken von Schiene, Straße und Wasserstraße und fördert einen möglichst klimafreundlichen, flexiblen Gütertransport. Ca. 800 Mio.Eurowurden in den letzten 20 Jahren in die KV-Infrastruktur nicht bundeseigener Anlageninvestiert – dies spart heute bereits ca. 2 Mio.t CO₂ jährlich.

Auch in der COVID-19 Krise zeigt der KV europa-weit, was er kann: Regionen vernetzen, Güter überregional bündeln, Langstreckenverkehre weg von der Straße auf Schiene und Wasserstraße verlagern, Kooperation über Landesgrenzen hinweg. Der Kombinierte Verkehr ist systemrelevant.

Nur folgerichtig ist der KV daher eine der Säulen des europäischen Green Deal für den Güterverkehr und der Klimaschutzmaßnahmen der Bundesregierung. Entscheidend ist damit die Frage: Wie stärkt man den KV? Und wie sollten Förderungenausgestaltet sein, um das KV-Gesamtsystem weiter voranzubringen? Die Antwort liegt in der Natur des KV selbst: Nicht einzelne Verkehrsträger oder Technologien dürfen im Fokus der Förderung stehen, sondern immer die Wirkung aufs Gesamtsystem. Dies bedeutet: Alle Verkehrsträger müssen gleichrangig behandelt werden, es gilt Technologieoffenheit, und alternative Antriebe und Kraftstoffe sind immer in ihrem positiven Klima-Effekt auf die gesamte KV-Kette zu betrachten.

Nicht zielführend ist daher, um ein Beispiel zu nennen, die verbrauchsabhängige Förderung von CNG-und LNG-Antrieben im LKW durch die geplante Fortführung der Mautbefreiung bis 2023.Diese Sonderstellung des LKW wird dem KV nicht gerecht. Positiv gesprochen: Wird der LKW mit 18,7 Cent je LKW-km gefördert, müsste auch die Bahn mit 6,54 Euro pro Zug-km gefördert werden.

Nur mit dieser Gleichbehandlung sind wir beim Erreichen der Klimaschutzziele auf Kurs. Um den KV voranzubringen, braucht es daher immer den Blick aufs Gesamtsystem. Ein verkehrsträgerübergreifendes Fördersystem verhindert Rückverlagerungseffekte und erzeugt eine bessere Umweltbilanz für das gesamte Transportsystem. Und zu diesem verkehrsträgerübergreifenden Fördersystemgehört unter anderem die Unterstützung bei Infrastruktur und Anschaffung, bei derDurchführung von Messreihen und der Umrüstung.

Auch diese Frage muss beantwortet werden – in Bezug auf den Systemnutzen für den KV wie für die gesamte Logistik. Dazu braucht es weitere Messreihen im Realbetrieb, Testdaten und neutrale Analysen – die Voraussetzung dafür, dass Fördermitteleine möglichst hohe Wirksamkeit erzielen. Alternative LKW-Antriebe und -Kraftstoffe kommen im KV zielgenau zum Einsatz: im straßengebundenen Vor-und Nachlauf auf der „ersten und letzten Meile“ ebenso wie bei schwerem Gerät im Terminalbereich. So reduzieren zum Beispiel effiziente Gasantriebe Feinstaub-und Lärmemissionen, das ist gut für die gesamteTransportkette.

Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. (SGKV) ist ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel, den Kombinierten Verkehr als rationelle Transportart in Deutschland und Europa zu erforschen und in der Praxis zu fördern. Durch die Kombination der Stärken aller Verkehrsträger ist es das Ziel der SGKV, die Entwicklung eines effizienten und umweltverträglichen Güterverkehrs nachhaltig zu unterstützen. Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst über 80 Mitglieder aus allen Logistikbereichen, vom Verlader über den Transportunternehmer bis hin zum Endkunden. Haupttätigkeitsfelder der SGKV liegen in der Beratung der Mitglieder, der Mitarbeit in nationalen und internationalen Forschungsprojekten sowie in Beratungsleistungen für staatliche sowie gewerbliche Institutionen. Die SGKV bietet eine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wissensvermittlung und Förderung des Erfahrungsaustausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung, Berufliche Bildung, Trends und Security des Kombinierten Verkehrs.

Quelle: SGKV, Foto: RheinCargo

Die Dekker Group plant eine Expansion im Rotterdamer Hafen. Vor kurzem verlängerte das Unternehmen die Erbpachtverträge für sein Tochterunternehmen Maastank an der Welplaatkade im Botlek-Gebiet um 25 Jahre. Die Dekker Group erwarb auch die angrenzenden Grundstücke. Das Unternehmen aus Oudekerk aan de IJssel möchte langfristig eine Verdoppelung der Tanklagerkapazitäten im Rotterdamer Hafen realisieren.

Mit dieser Vergabe kann Dekker die Kapazität seines Tankterminals zur Lagerung von Pflanzenölen, Oleochemikalien und Biokraftstoffen im Rotterdamer Botlekhaven in den nächsten Jahren auf ca. 140.000 m3 Lagerkapazität erhöhen. Dekker plant zudem eine weitere Expansion der nautischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafen. Maastank hat zum Mai 2020 das Büro an der Welplaatkade 9 in Gebrauch genommen.

„Wir möchten mit dem Abschluss des neuen Erbpachtvertrags für die derzeitigen und neu erworbenen Grundstücke unsere Marktposition an diesem strategischen „Tiefseestandort“ weiter festigen und erweitern. Als ausgewiesener Anbieter spezialisierter Tankterminal-Dienstleistung für hochwertige spezielle Pflanzenöle, Oleochemikalien und Biokraftstoffe”, so Geschäftsführer Jan Duel. Er wies ferner darauf hin, dass die aktuelle Maastank-Organisation unverändert bleibt.

Dekker ist ein 120 Jahre altes Familienunternehmen mit Niederlassungen in Ouderkerk a/d IJssel und Rotterdam (Niederlande), Dendermonde (Belgien) und Posen (Polen). Die Haupttätigkeiten von Dekker sind die Lagerung flüssiger Speiseöle, Fette und Biokraftstoffe in Edelstahltanks, die Lagerung dieser Produkte in fester und flüssiger Form in Lagern, das Schmelzen von Kakaomasse, die Bearbeitung dieser Produkte, die Reinigung von Tankaufliegern, Silofahrzeugen und ISO-Containern sowie der Transport dieser Produkte über die Straße. Dekker verfügt über 100.000 m³ Lagerkapazität in Edelstahltanks, 30.000 m2 Lagerfläche in Lagern und 100 Tankwagen. Dekker bietet eine umfangreiche Palette von Logistikdienstleistungen. Das Unternehmen profiliert sich in den letzten Jahren mit Nachdruck als Single Service Provider auf dem Markt. Dekker hat einen Personalbestand von ca. 260 Vollzeitäquivalenten und einen Umsatz von ca. 54 Mio. €.

„Beim Hafenbetrieb ist man über die Expansion der Dekker Group erfreut. Sie passt in die Strategie des Hafenbetriebs, das Botlek-Gebiet zu einem modernen Hafengebiet umzugestalten, das sich vertrauensvoll mit anderen europäischen Häfen messen kann“, so Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Eric Bakker

Die Zukunft des Hamburger Hafens ist seit vielen Jahren Gegenstand politischer und standortpolitischer Diskussionen. Seit Jahrhunderten prägt er das Bild und die Entwicklung der Stadt. In der Kurzstudie „Die Zukunft des Hamburger Hafens. Determinanten, Trends und Optionen der Hafenentwicklung“ von Prof. Henning Vöpel will das Hamburgische Weltwirtschaftskrise Institut eine Einschätzung der für den Hafen relevanten Determinanten, Trends und Optionen vorgenehmen, ohne damit einen bestimmten Entwicklungspfad zu präjudizieren oder zu empfehlen.

Die Binnenschifffahrt kann wieder die am Noordereiland im Zentrum von Rotterdam gelegene Maaskade nutzen. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat den 500 Meter langen und hypermodernen Kai mit klassischem Erscheinungsbild der Stadt Rotterdam zur Nutzung übergeben.

Im Dezember 2015 waren ungefähr 40 Meter der aus dem Jahr 1892 stammenden Kaimauer eingebrochen. Eine Untersuchung ergab, dass es nicht nur um die Reparatur des beschädigten Teils ging, da die Kaianlage die heutigen technischen Anforderungen nicht mehr erfüllte. Die Wiederherstellung erwies sich als sehr komplex, da der Kai an ein dynamisches, mit monumentalen Gebäuden bestücktes Gelände grenzt. Daher mussten Untersuchungen hinsichtlich des baulichen Zustands dieser Gebäude durchgeführt werden und wurde der erste Entwurf für die Kaimauer von der Stadtentwicklungsbehörde verworfen. Zur höchstmöglichen Beschränkung der Unannehmlichkeiten für die Anwohner haben sich die Planer unter anderem für die Verwendung von Beton mit Stahlfasern anstelle einer traditionellen Armierung entschieden.

„Der Hafenbetrieb ist stolz auf diese hypermoderne Kaimauer und freut sich, dass die Binnenschifffahrt wieder über diese beliebten Liegeplätze ganz in der Nähe des Rotterdamer Zentrums verfügen kann. Auch in Sachen Lebensqualität von Bewohnern und Unternehmen auf dem Noordereiland ist der neue Kai eine Wendung zum Guten. Das Hochwasserrisiko für die Maaskade ist jetzt beträchtlich gesunken. Wir hoffen, dass die Binnenschiffe schnell wieder die erneuerten Liegeplätze sowie die Landstromeinrichtung nutzen, denn die Binnenschifffahrt und Rotterdam gehören zusammen“, äußert sich Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die bremischen Häfen konnten im ersten Quartal dieses Jahres trotz der bereits beginnenden Coronakrise ihren Gesamtumschlag im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 1,1 Prozent auf 17,8 Millionen Tonnen steigern. Besonders das Exportgeschäft stieg dabei um 4,7 Prozent auf 9 Millionen Tonnen.

Zuwächse gab es unter anderem auch beim Stückgutumschlag um 2,6 Prozent (15,8 Mio. Tonnen), das nicht-containerisierte Stückgut stieg um 11,9 Prozent (2,4 Mio. Tonnen). Auch der Containerumschlag war mit einem leichten Minus von 2,8 Prozent (1,2 Mio. TEU) in den ersten drei Monaten noch relativ stabil.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Die Entwicklung im ersten Quartal zeigt mir, dass die generelle Aufstellung unserer Häfen gut und robust ist. Dies ist eine gute Basis für die Zeit nach der Pandemie.“

Aufgrund des durch die Covid-19-Pandemie ausgelösten frühen Produktionsstopps mancher Zuliefererfirmen für die Autohersteller, sank der Fahrzeugumschlag um 15,8 Prozent auf 455.000 Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Auch der Massengutumschlag sank um 9,4 Prozent auf rund 2 Millionen Tonnen. Wobei der Ausschlaggeber dafür der starke Umschlagsrückgang von Kohle und Koks war. Die Menge des flüssigen Massenguts stieg hingegen um 11,8 Prozent auf 494.000 Tonnen. Auch der Umschlag von Getreide und Futtermittel erhöhte sich um 17,4 Prozent auf 135.000 Tonnen und der Im- und Export von Waldprodukten steigerte sich um 6,7 Prozent auf 176.000 Tonnen.

Schilling: „Forstprodukte spielen unter anderem für den Neustädter Hafen eine wichtige Rolle. Er ist nicht nur Deutschlands südlichster Seehafen, sondern auch einer der wichtigsten Umschlaghäfen für Stückgut und Projektladung in Europa.“

Im Ergebnis des zweiten Quartals könnte sich die Corona-Krise deutlicher in den Hafenzahlen widerspiegeln. Um die Hafen- und Logistikwirtschaft in dieser herausfordernden Zeit zu unterstützen, hatte die Senatorin für Wissenschaft und Häfen bereits die Stundungsmöglichkeiten der Miet-, Pacht- und Erbbauzinszahlungen auf den Weg gebracht, wozu der Senat in seiner Sitzung am 31.03.2020 die notwendigen Beschlüsse gefasst hat. Auch die Stundung der Hafengebühren ist als Sofortmaßnahme möglich. Zudem wird die turnusmäßige Erhöhung der Mieten- und Erbbauzinsen ausgesetzt.

Schilling: „Wir rechnen damit, dass der Umschlag im zweiten Quartal zurückgeht. Dies wird aber nicht an allen Terminals gleichermaßen geschehen, sondern jeweils von den spezifischen Marktgegebenheiten und Kundenstrukturen abhängig sein. Für den weiteren Verlauf des Jahres haben wir Hoffnung, dass der Umschlag wieder anziehen wird. Deshalb ist es gerade in diesen Zeiten so immens wichtig, dass wir weiter in unsere Häfen und in unsere Anbindungen an das Hinterland und zu unseren Kunden investieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Wir wollen die bereits geplanten Maßnahmen weiter gezielt vorantreiben und dabei die Planung neuer Infrastrukturprojekte nicht aus den Augen lassen.“

Eine wichtige Botschaft, die Senatorin Dr. Schilling bei der Vorlage der Quartalszahlen noch einmal separat hervorhob ist, dass die bremischen Häfen in den zurückliegenden Wochen des weitgehenden Stillstands des öffentlichen Lebens hindurch voll leistungsfähig waren und sämtliche Schiffe, wie gewohnt, sicher und effizient abgefertigt werden konnten. „Dies ist ein großer Verdienst aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Häfen. Dafür meinen herzlichen Dank,“ so Schilling.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: Bremenports