Die Marketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen hat einen neuen Geschäftsführer. Seit dem 1. Juni 2020 hat André Heim die Leitung übernommen. Er löst Timo Schön ab, der die Gesellschaft auf eigenen Wunsch verlassen hat.

Die seit 2004 bestehende Hafenmarketinggesellschaft „Seaports of Niedersachsen GmbH“ ist eine erfolgreiche Partnerschaft der privaten Hafenwirtschaft in Niedersachsen und dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung.

Mit Wirkung zum 01. Juni 2020 hat André Heim die Geschäftsführung der Seaports of Niedersachsen GmbH übernommen. „Ich freue mich auf die neue berufliche Herausforderung und über das Vertrauen des Aufsichtsrates. Gemeinsam mit dem Seaports-Team möchte ich mich intensiv für die Belange unserer neun Niedersächsischen Seehäfen einsetzen. Ein neuer Schwerpunkt wird dabei die digitale Weiterentwicklung der Dachmarke Seaports of Niedersachsen für die weltweite Vermarktung der Seehäfen sein“, so Heim.

Aufsichtsratsvorsitzender Karsten Dirks betont: „Wir freuen uns, mit André Heim einen Marketingexperten mit internationaler Erfahrung in den eigenen Reihen gefunden zu haben, der mit den Abläufen bestens vertraut ist und während seiner bisherigen Zeit bei Seaports ein breites Netzwerk innerhalb der Hafenwirtschaft und Politik aufgebaut hat“.

Der 41-jährige Diplom-Kaufmann ist gebürtiger Oldenburger und war seit November 2013 für den Bereich Marketing und Kommunikation zuständig. Er arbeitete von Beginn an eng mit der Geschäftsführung zusammen und gestaltete die Vermarktung der niedersächsischen Seehäfen maßgeblich mit. Vor seiner Tätigkeit bei Seaports war André Heim knapp 5 Jahre bei der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft in Wilhelmshaven als Marketing-Manager tätig.

Der bisherige Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH, Timo Schön, ist auf eigenen Wunsch zum 31. Mai 2020 aus dem Unternehmen ausgeschieden und wird sich einer neuen beruflichen Aufgabe innerhalb der Branche widmen.

Neben André Heim wird sich Felix Jahn weiterhin als zweiter Geschäftsführer um die Vernetzung der Vermarktungsgesellschaft, insbesondere zwischen der Industrie- und Handelskammer und politischen Gremien, kümmern. Jahn ist hauptamtlicher Geschäftsführer Verkehr der Industrie- und Handelskammer Oldenburg.

Quelle: Seaports of Niedersachsen GmbH, Foto: Seaports of Niedersachsen GmbH/ Axel Biewer

Am 2. Juni 2020 wurde ZES gegründet: ein Unternehmen, das die Binnenschifffahrt nachhaltiger macht, indem es austauschbare Batteriecontainer (ZES-Packs) an Binnenschifffahrtsunternehmen vermietet. Noch in diesem Jahr wird das erste Schiff (die Alphenaar) mit Bier von Heineken von Alphen aan de Rijn (Niederlande) nach Moerdijk (Niederlande) fahren. Im Jahr 2021 sollen noch fünf Schiffe hinzukommen.

Die erste Ladestation von ZES wird in Alphen aan de Rijn stehen. Nach und nach soll auch das Netz der Ladestationen ausgebaut werden. Mit etwa 20 Ladestationen ist eine landesweite Deckung vorhanden. Mit zwei aufgeladenen ZES-Packs kann ein Binnenschiff 50 bis 100 km zurücklegen; dies ist unter anderem von der Strömung sowie von der Größe und dem Tiefgang des Schiffes abhängig. ZES konzentriert sich in erster Linie auf die Containerbinnenschifffahrt. Es wird erwartet, dass im Jahr 2030 etwa 150 Binnenschiffe mit ZES-Packs fahren werden.

ZES bietet ein bedarfsdeckendes Paket an Produkten und Dienstleistungen, das auf austauschbaren Akku-Containern mit grünem Strom, Ladestationen, technischer Unterstützung und einem innovativen Bezahlungskonzept für Schiffseigner aufgebaut ist. Das Unternehmen wurde gegründet von der Bank ING, dem Anbieter von Energie und technischen Dienstleistungen ENGIE, dem maritimen Technologieunternehmen Wärtsilä und dem Hafenbetrieb Rotterdam. Außerdem wurde dieser erste Schritt in Richtung der emissionslosen Binnenschifffahrt vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft unterstützt. Die HEINEKEN-Brauerei hat sich ZES gegenüber dazu verpflichtet, zehn Jahre lang Bier emissionslos von der Brauerei in Zoeterwoude nach Moerdijk zu transportieren und gibt damit ein klares Vertrauenssignal als Endkunde ab.

Das Pariser Klimaabkommen verlangt eine Steigerung der Nachhaltigkeit der gesamten Transportbranche. Gegenwärtig entfallen auf den gesamten niederländischen Transportsektor 21 % der Kohlendioxid-(CO2)-Emissionen in den Niederlanden. Innerhalb der Transportbranche ist die Binnenschifffahrt für 5 % der Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Im „grünen Deal“ für die See- und Binnenschifffahrt und die Häfen wurden Vereinbarungen über die Verwirklichung der Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt getroffen. Mit der Umstellung von der dieselgetriebenen Binnenschifffahrt zum vollelektrisch angetriebenen Transport realisiert die Binnenschifffahrt einen wichtigen Schritt in Richtung der Verwirklichung des Pariser Klimaabkommens. Außerdem geben elektrisch angetriebene Binnenschiffe auch keine Stickoxidemissionen mehr ab.

Dazu kommentiert die niederländische Ministerin von Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Cora van Nieuwenhuizen: „Wenn es um den nachhaltigen Gütertransport über das Wasser geht, haben die Niederlande eine Vorreiter-Rolle inne. Über 1/3 des gesamten Güteraufkommens und 80 % der Massengüter werden in Binnenschiffen transportiert. Einerseits fahren dadurch viel weniger Lkws auf den Straßen, wodurch es weniger Staus gibt, andererseits gibt ein Binnenschiff aber auch noch viel weniger CO2-Emissionen ab. Diesen Vorsprung wollen wir jetzt mit diesen neuen elektrisch angetriebenen Binnenschiffen noch weiter ausbauen.“

Willem Dedden, CEO von Zero Emission Services: „Mit ZES führen wir in der Binnenschifffahrt ein neuartiges System ein, durch das Binnenschiffe mit Hilfe von austauschbaren, mit nachhaltig generiertem Strom geladenen Akku-Containern (ZESPacks) emissionslos fahren können. Für den Austausch des Akku-Containers wird ein Netzwerk von Open Access-Ladepunkten aufgebaut. Dort werden die ZESPacks gegen frisch aufgeladene Container ausgetauscht, sodass die Schiffe mit einer minimalen Wartezeit schnell weiterfahren können. Diese „Powerboxen“ wurden für mehrere Anwendungen entwickelt, so dass sie auch zeitweise an Land eingesetzt werden können, beispielsweise zur Stabilisierung des Stromnetzes oder zur Deckung eines befristeten örtlichen Elektrizitätsbedarfs. Das System ist zukunftsbeständig, weil es vom Energieträger unabhängig ist. Wir machen jetzt den Anfang mit Akkus, aber wenn in Zukunft Wasserstoff kostengünstiger wird, so können die Container auf der Basis von Wasserstofftechnologie in derselben Weise Elektrizität liefern.

Um dem Schiffer die Umstellung auf die emissionslose Fahrt zu erleichtern, wurde eine innovative Finanzierungsform auf „Pay-per-Use“-Basis entwickelt. Dadurch stellt ZES nur die Kosten für die verbrauchte nachhaltige Energie und die Miete des Akku-Containers in Rechnung, sodass die Betriebskosten des Schiffers konkurrenzfähig bleiben. Das Schiff muss jedoch auf einen elektrischen Antriebsstrang umgerüstet werden.

Für diese Systemveränderung fällt in der ersten Phase ein Gesamtkostenaufwand von € 20 Millionen an, der finanziell von ING, ENGIE, Wärtsilä, dem Hafenbetrieb Rotterdam und dem niederländischen Staat aufgebracht wird. Der niederländische Staat leistet einen Beitrag durch Fördermittel des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft sowie einen Zuschuss der Unternehmensagentur der Niederlande (Netherlands Enterprise Agency) im Rahmen der Politik zur Steigerung der Nachhaltigkeit der Transportbranche.

Weitere Unterstützung wird geboten von HEINEKEN, und zwar in Form eines langjährigen Transportvertrags sowie einen Initialbeitrags zu den Entwicklungskosten für das erste Schiff ihres Transportunternehmens CCT. CCT stellt für das Laden und Löschen des ersten Schiffs keine Verladekosten in Rechnung.

Ein tolles Beispiel für Teamarbeit, bei der alle Beteiligten einen Beitrag dazu leisten, die Systemumstellung finanziell zu erleichtern und für Schiffer, Reeder und Verlader so niederschwellig wie möglich zu machen.

HEINEKEN, als Verlader schon von Anfang an an der Entwicklung des Systems beteiligt, ist jetzt auch der erste Endkunde, der mit diesem neuen System fahren wird. Das erste Schiff wird für den Transport von Bier von der HEINEKEN-Brauerei in Zoeterwoude über das Binnenschiff-Terminal Alpherium zum Hafen in Moerdijk eingesetzt. HEINEKEN hält es für sehr wichtig, mit Hilfe von nachhaltig angetriebenem Transport einen Beitrag zur Entwicklung einer umweltverträglichen, klimaneutralen Logistik zu leisten. Das Unternehmen hat es sich zum Ziel gesetzt, seine gesamte Lieferkette klimaneutral zu machen.

ZES will mit diesem Konzept die gesamte Binnenschifffahrt und das Short-Sea-Shipping dazu mobilisieren, auf emissionslose Antriebe umzusteigen. Die erste Ladestation wird auf dem Korridor Zoeterwoude – Alpherium – Moerdijk realisiert . Anschließend wird sich die Fokussierung auf die Einrichtung des Korridors Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen sowie die Herstellung einer Verbindung nach Nijmegen richten. In der ersten Phase liegt der Schwerpunkt auf Containerschiffen (Neu- und Umbauten) für die Binnenschifffahrt.

Quelle: Port of Rotterdam

Der Antrag der JadeWeserPort-Gesellschaften auf Förderung eines Forschungsvorhabens zur Erprobung des vollautomatischen Rangiervorgangs in der Vorstellgruppe im Güterverkehrszentrum (GVZ) von Deutschlands einzigem Container-Tiefwasserhafen JadeWeserPort Wilhelmshaven ist jetzt genehmigt worden. Das Projekt RangierTerminal4.0 wird im Rahmen der Förderrichtlinie Innovative Hafentechnologien (IHATEC) mit insgesamt 2,35 Mio. EURO durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert.

Üblicherweise werden Containerzüge mit einer fahrdrahtlosen Rangierlokomotive in die und auch innerhalb der Terminals bewegt, was ein Umspannen der Triebfahrzeuge notwendig macht und nach der Elektrifizierung der Hauptstrecke Oldenburg – Wilhelmshaven auch im JadeWeserPort Anwendung finden muss. Dieser Vorgang führt zu zusätzlichen logistischen und materiellen Aufwänden. Das betriebliche Regelwerk sieht etwa eine Bremsprobe vor, die wiederum eine vorherige optische Prüfung der Wagen erfordert. Hierfür sind zusätzliche zeitliche und personelle Ressourcen erforderlich. Deshalb bedeuten Umspannungen eine Einschränkung des Durchsatzes der Gleisanlangen. Um den zeitkritischen Rangiervorgang optimal zu gestalten und sowohl mit dem Containerumschlag, als auch der Zuglaufplanung abzustimmen, soll mit dem Projekt RangierTerminal4.0 ein vollautomatisches Rangieren mit einer Lokomotive erprobt und der Bahnbetrieb nach den Anforderungen des Containerumschlags und unter Umweltgesichtspunkten (Emission von Lärm und Schadstoffen) optimiert durchgeführt werden. Zwecks Minimierung des

Dieselverbrauchs werden eine konventionelle Rangierlokomotive, die Gleisanlagen im GVZ und die Managementsoftware angepasst. In der Regel werden die Zugbewegungen im GVZ über das Elektronische Stellwerk (ESTW) weitgehend manuell durchgeführt und sicherungstechnisch abgesichert. Aufgrund der knapp bemessenen Zeit bedeutet dies, dass keine optimale Auslastung der Gleis- und Terminalressourcen generiert wird.

Als entscheidende Teilschritte der Erprobung des vollautomatischen Rangierbetriebs dienen die folgenden Aspekte:

Integration des Bahnbetriebs – Disposition der Zug- und Rangierfahrten anhand der Voranmeldungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und dem Bedarf der Nutzer der bereits angewendeten Planungssoftware für den Bahnbetrieb, CODIS HASY.

Integration der IT-Systeme auf einer gemeinsamen Plattform – Verknüpfung der Daten für die automatisierte, teilautomatisierte und manuelle Planung der Rangierbewegungen in der Vorstellgruppe des GVZ und auf dem EUROGATE Container Terminal aus den bestehenden IT-Systemen mit entsprechender Dispositionssoftware. Zukünftig automatische Weiterleitung der im Projekt gewonnenen Daten an das CODIS-System des Projektpartners dbh.

Ortung der Rangierlokomotive – Implementierung einer für den Bahnbereich unter Einbindung von Kartendaten der Infrastruktur speziell zugeschnittenen Ortungslösung zur verlässlichen und genauen Bestimmung der Position der Lokomotive und der Containerzüge. Automatische Planung und Durchführung der Fahrten mit Sensorüberwachung des Bereichs vor der Lokomotive.

Optimierung der Prozessabläufe – Mit der Verknüpfung der hafenseitigen Systeme mit den Dispositionssystemen aus dem Bahnbetrieb kann unter Verwendung von positionsgestützter Ortung eine gesamtheitliche Optimierung der Prozessabläufe (Energieeffizienter Einsatz der automatisieren Rangierlokomotive durch Vorabplanung der Fahraufträge, Vermeidung unnötiger Rangierfahrten) erreicht werden.

Durch die Integration des Bahnbetriebs in die Abläufe der Hafenlogistik können ankommende und abgehende Zugfahrten fahrplanmäßig besser erfasst und mit den Prozessen des Containerumschlags synchronisiert werden.

Voraussetzungen für die Entscheidung zugunsten des JadeWeserPort als ideales Untersuchungs- und Erprobungsgebiet für das Forschungsvorhaben waren neben dem nahezu abgeschlossenen Bahnbereich eine geringe topografische Komplexität, homogene Geschwindigkeitsbereiche und einheitliche Zugtypen (nur Container), die sich lediglich in der Länge unterscheiden.

Kurzporträts der Kooperationspartner bei dem Forschungsprojekt RangierTerminal4.0:

Die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling GmbH & Co. KG (WLH), Hattingen, wurde 1914 gegründet und verfügt über langjährige Erfahrungen im Bereich der Schienenfahrzeuge. Das Unternehmen hat sich zum Anbieter ganzheitlicher Lösungen für Schienenfahrzeugbetreiber entwickelt und fungiert innerhalb des Forschungsprojekts als Anbieter für die Entwicklung, Fertigung und Vermarktung der modularen Rangierlokomotive. Die WLH ist regelmäßiger Initiator und Teilnehmer mehrerer nationaler und internationaler Forschungsprojekte.

dbh Logistics IT AG (dbh), Bremen, gehört zu den führenden Unternehmen der Logistik-IT in Deutschland und entwickelt und betreibt Branchenlösungen für Schifffahrt und Hafen, Industrie und Handel sowie Spedition und Logistik. Das Unternehmen ist der Betreiber der Port-Community-Systeme (PCS) für den JadeWeserPort Wilhelmshaven, an die neben dem Terminalbetreiber auch Speditionen, Reedereien, Eisenbahnverkehrs-unternehmen, Zoll, Wasserschutzpolizei sowie große Verlader bzw. Empfänger angebunden sind.

Mit der Technischen Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm (THN) ist eine der forschungsstärksten Hochschulen der angewandten Wissenschaften in Deutschland Projektpartner. Zu den Leitthemen der Hochschulforschungsstrategie gehören u. a. „Verkehr, Logistik & Mobilität“, „Automation & Produktionstechnik“ sowie „Innovative Dienstleistungen“. Die Forschungsaktivitäten der THN mit dem Schwerpunkt auf einer hohen Transferrate der Ergebnisse in Anwendungen und Dienstleistungen, werden z. B. am Institut für Fahrzeugtechnik Nürnberg (IFZN) und im Labor für mobile Robotik erbracht. Erfahrungen auf dem Gebiet der Automatisierung von Rangieraufgaben liegen u. a. in der Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG vor.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) ist mit über 9.000 Mitarbeitern/innen an 20 Standorten und in 40 Instituten das nationale Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrt und die Raumfahrtagentur Deutschlands mit den weiteren Schwerpunkten Energie und Verkehr sowie Sicherheit und Digitalisierung. Das DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik (DLR-TS) arbeitet an Technologien, Methoden und Konzepten zur betrieblichen, technischen und wirtschaftlichen Optimierung des Bahnsystems. Ziele sind unter anderem die Erhöhung der betrieblichen Effizienz und Leistungsfähigkeit durch Automatisierung und innovative Informationstechnologien (IKT) sowie die Beibehaltung des hohen Sicherheitsstandards.

Die Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG (JWPM) ist als hundertprozentige Tochter des Landes Niedersachsen zuständig für die Errichtung, Unterhaltung und Verwaltung der Basisinfrastruktur des Container-Tiefwasserhafens JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Weiterhin hat sie die Aufgaben und Pflichten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu erfüllen. Für den landseitigen Umschlag von Bahncontainern befindet sich auf dem Terminalgelände des JadeWeserPort eine von EUROGATE betriebene Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr (KV-Anlage), welche an das öffentliche Schienennetz angeschlossen ist. Hierfür betreibt die JWPM eine 16-gleisige Vorstellgruppe.

Das Forschungsprojekt RangierTerminal4.0 hat eine Laufzeit vom 01.06.2020 bis 31.05.2023 mit einem Investitionsvolumen von ca. 3,5 Mio. EURO. Geprüft wurde die Durchführung des Projektes RangierTerminal4.0 von der TÜV Rheinland Consulting GmbH.

Zum Förderprogramm Innovative Hafentechnologien (IHATEC)
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die Entwicklung innovativer Technologien, die den Häfen helfen, das Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Ziele des Förderprogramms sind unter anderem die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen, die Optimierung des Güterumschlags, der Fahrgastdienste in den Häfen und des Zu- und Ablaufverkehrs sowie die Verbesserung der digitalen Infrastruktur.

Quelle: JadeWeserPort, Foto: Lokomotivtyp Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling GmbH & Co. KG, Hattingen.

Die Installation der Brücke über dem Thomassentunnel, die A15 und N15 im Rotterdamer Hafen verlief erfolgreich. Am Samstag, dem 30. Mai, stand die Brücke abends an der gewünschten Stelle.

Die Bahnbrücke ist ein wichtiger Teil der Theemsweg-Trasse, einer gut vier km langen neuen Strecke der Hafenbahnlinie. Am 4. April wurde bereits die erste Brücke über der Schleuse Rozenburgsesluis installiert. Ende 2021 wird voraussichtlich der erste Zug über die Theemsweg-Trasse fahren.

Die Brücke mit einem Gesamtgewicht von 4.100 t (nur Stahlkonstruktion) und den Maßen 269 x 13,7 x 28 m (LxBxH) wurde von Hollandia aus Krimpen aan den IJssel gebaut.

SaVe ist ein Konsortium der Bauunternehmen BESIX, Dura Vermeer, Mobilis, Hollandia und Iemants und baut im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam den Unterbau der Theemsweg-Trasse, einer gut 4 km langen Strecke aus einer Betonbrücke und zwei Stahlbogenbrücken.

Die Theemsweg-Trasse ist eine 300 Mio. Euro kostende Lösung für die Problematik an der Calandbrücke bei Rozenburg. Diese Stahlhubbrücke für den Bahn- und Straßenverkehr im Rotterdamer Hafengebiet ist das Bindeglied in der Betuweroute zum europäischen Hinterland. Für die Seeschifffahrt ist die Hubbrücke die Zufahrt zum Brittanniëhaven. „Die Theemsweg-Trasse passt zur Strategie des Hafenbetriebs, die Hinterlandverbindungen nachhaltiger und den Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehr effizienter zu gestalten. Aufgrund des Wachstums des Bahnverkehrs und der Zunahme des Seeschifffahrtsverkehrs vom und zum Brittanniëhaven prognostiziert der Hafenbetrieb einen Kapazitätsengpass für den Bahnverkehr. Mit der Anlegung der Theemsweg-Trasse wird dieser Engpass beseitigt”, so Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs.

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam

Die stärkere Nutzung der Binnenschifffahrt ist ein wichtiger Baustein, um die hoch gesteckten Ziele der Europäischen Kommission zur Reduktion von transportbedingten Treibhausgasemissionen zu erreichen. Mit dem neuen Forschungsprojekt „IW-NET“ sollen die strategischen Bemühungen der EU durch eine umfassende internationale Zusammenarbeit unterstützt werden. Dabei werden verschiedene konkrete Innovationen für die europäische Binnenschifffahrt entwickelt und erprobt. Das ISL wird die Aktivitäten des Projektes, welches im Rahmen des Förderprogramms „Horizont2020“ durchgeführt wird, koordinieren.

Das Konsortium besteht aus 26 Unternehmen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Organisationen aus den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Spanien, Italien, Österreich, Griechenland, Rumänien und Deutschland. Es hat sich zum Ziel gesetzt, mit verschiedenen Technologiekonzepten die Vision eines innovationsgetriebenen Transportnetzwerks in der Binnenschifffahrt zu zeichnen. „Um im europäischen Kontext langfristig mehr Transporte auf die Binnenwasserstraßen verlagern zu können, wollen wir an mehreren Stellschrauben drehen“, erklärt Koordinator Dr. Nils Meyer-Larsen vom ISL. „Im Rahmen des Projektes verfolgen wir daher einen ganzheitlichen Ansatz, der die Digitalisierung und Integration der Binnenschifffahrt in multimodale Transportketten, Konzepte für ein optimiertes Infrastrukturmanagement sowie grüne und intelligente Technologien für zukünftige Schiffsgenerationen beinhaltet.“

Herzstück des Projekts ist das sogenannte „Living Lab“, das als Testumgebung für die technologischen und organisatorischen Ansätze dienen wird und mehrere Anwendungsszenarien in Deutschland, Belgien, Frankreich und Österreich beinhaltet. Aus Deutschland wird IW-NET neben dem ISL als Projektkoordinator durch die Alberding GmbH, die bremenports GmbH & Co. KG sowie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) vertreten.

Weitere Informationen zum Projekt gibt es hier.

Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Foto: HHM

Die Sif Group, Hersteller von Fundamenten für Offshore-Windkraftanlagen, hat bekannt gegeben, dass Siemens der zweite Kunde des Unternehmens in puncto Marshalling-Aktivitäten auf der Maasvlakte ist. Marshalling ist die logistische Realisierung von Offshore-Anlagen. Der Vertragsbeginn ist für 2021 vorgesehen und soll eine Laufzeit bis zum Jahr 2023 haben.

Im August 2019 hat der Hafenbetrieb Rotterdam für die Marshalling-Aktivitäten 20 Hektar zusätzlich an SIF vermietet. Diese Parzelle grenzt an das Hafengelände, wo SIF bereits den Betrieb in Hinblick auf Montage, Beschichtung und Lagerung von Offshore-Fundamenten für Offshore-Windkraftanlagen aufgenommen hat.

Deme Offshore war der erste Marshalling-Kunde von SIF auf der Maasvlakte. Bei diesem Vertrag handelt es sich um die logistische Abwicklung von Monopiles (Fundamente von Windkraftanlagen) für den Offshore-Windpark Borssele 1 + 2.

Der Hafenbetrieb Rotterdam setzt uneingeschränkt auf die Energiewende und engagiert sich dafür, DER Offshore-(Windenergie-)Hafen Europas zu werden. Die Niederlassung und der weitere Ausbau der SIF Group ist ein weiterer Beitrag zu diesem Engagement. Der Hafenbetrieb setzt sich – gemeinsam mit seinen Partnern – dafür ein, Wachstum von Offshore-Wind als DER Quelle für erneuerbare Energien zu realisieren. Dies erfolgt auf dem Gebiet von Innovation, Tests & Vorführungen, Förderung und Lobby-Tätigkeiten.

Das breite Spektrum von Reparatur- und Wartungseinrichtungen, Terminals sowie ein weltweit bekannter maritimer Cluster in Kombination mit der geeigneten physischen Infrastruktur machen Rotterdam zu DEM attraktiven Hafen für Offshore-Windenergie.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit bestimmten Hygienemaßnahmen macht der „Chempunkt“ am kommenden Dienstag wieder seine Türen auf.

„In den vergangenen Monaten mussten wir unsere Nachbarschaftsaktionen so umstellen, dass sie ohne Kontakt stattfinden konnten. Auch wenn das durchaus gut geklappt hat: Jetzt freuen wir uns, die Krefelder Bürgerinnen und Bürger bald wieder persönlich zu sehen – wenn auch bitte auf jeden Fall nur mit Mund-Nasen-Bedeckung“, zeigt sich Nachbarschaftsbüroleiter Mario Bernards erleichtert. Nachdem der Chempunkt aufgrund der Corona-Pandemie für rund zweieinhalb Monate geschlossen bleiben musste, machen die Räumlichkeiten am 2. Juni wieder auf. Dann haben Interessenten die Möglichkeit, täglich von montags bis freitags in der Sprechstunde von 9 bis 12 Uhr ihre Fragen und Anliegen an die Chempark-Ansprechpartner persönlich vor Ort zu richten. Wie in anderen öffentlichen Einrichtungen wird der Betrieb auch hier vorerst nur mit besonderen Sicherheitsvorkehrungen, wie zum Beispiel Maskenpflicht, Mindestabstandsgebot und dem Einsatz von Desinfektionsmitteln, laufen. „Die Gesundheit der Menschen hat weiterhin die oberste Priorität. Das gilt nicht nur für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Chempark und unserem Büro, sondern auch für alle Besucherinnen und Besucher im Chempunkt“, erklärt Bernards. Alle Interessenten werden daher gebeten, ihre eigene Mund-Nasen-Bedeckung mitzubringen.

Quelle und Foto: Currenta GmbH & Co. KG, persönlich, aber sicher: Nachbarschaftsbüroleiter Mario Bernards freut sich, ab dem 2. Juni wieder die Krefeld-Uerdingener im „Chempunkt“ zu begrüßen.

Bei einer Erprobung der digitalen Informationsplattform PortXchange (zuvor Pronto genannt) ist die durchschnittliche Stillstandszeit bei der Abfahrt von Maersk-Schiffen an den APM Terminals Rotterdam stark gesunken. Daraus ergeben sich Gewinne für alle Beteiligten: Terminal, Reederei, Schiffsagent und nautische Dienstleister.

An der Erprobung nahmen APMT, Maersk, Schiffsagent Inchcape Shipping Services (ISS), die Schleppdienstleister Svitzer und Fairplay sowie das Lotsenwesen teil. Aus einer Basisberechnung ging hervor, dass die Zeit zwischen dem Abschluss der Fracht-Abfertigung am Terminal und der Abfahrt des Schiffes vom Kai (idle time on departure) bei 177 Schiffen durchschnittlich 47 Minuten betrug. Das sollte schneller möglich sein.

„Als Rotterdamer Hafen konzentrieren wir uns auf effiziente Hafenbesuche“, sagt Anne Geelhoed, Business Consultant beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Schiffe müssen nach der Frachtabwicklung effizient auslaufen können. Die Zeit zwischen der Bestellzeit von nautischen Dienstleistern und der tatsächlichen Abfahrt muss minimal sein. Hierdurch können wir alle unsere Ressourcen optimal nutzen.“ Über PortXchange ermöglicht der Hafenbetrieb Rotterdam den Austausch von Planungen und Echtzeit-Statusinformationen zwischen allen beteiligten Partnern. Die Informationsplattform zeigt auf, wann nautische Dienste bestellt und geliefert wurden. Sobald das Terminal einschätzen kann, wann die Fracht-Abfertigung abgeschlossen ist, werden beim Agenten die nautischen Dienstleister bestellt. Sie erhalten über PortXchange rechtzeitig im Voraus die Mitteilung, wie spät sie am Terminal erwartet werden.

Es ist wichtig, Verspätungen am Terminal oder bei nautischen Dienstleistern rechtzeitig mit den anderen Kettenpartnern zu teilen. Hierdurch können diese ihre Planung noch anpassen. Ein Schlepper kann vielleicht erst noch ein anderes Schiff bedienen oder zum Terminal fahren, wodurch Treibstoff eingespart wird. Angesichts der Tatsache, dass dies gegenseitige Kooperation erfordert, warfen die Teilnehmer an dieser Erprobung einen Blick in die Arbeitswelt von einander. Das Team besuchte unter anderem die Planungsabteilung von Fairplay. „Dies kreiert Verständnis für die Abläufe, Herausforderungen und Abschätzungen der anderen Partner“, sagt Michiel Zeevaart von ISS. Ivo Terpstra von APMT pflichtet bei: „Man lernt mit einem breiter ausgerichteten Blick auf die Kette zu blicken. Welche Faktoren können zu einer Verspätung führen? Wer tritt wann in Aktion?“ Eddo Idzinga von Maersk: „Hierdurch kann man schnell – ohne eine langwierige Datenanalyse – Maßnahmen ergreifen.“

Nach dem Start der Erprobung im September 2019 verglichen die Partner wöchentlich gemeinsam die Planungen mit der tatsächlichen Ausführung. Konzentriert haben wir uns dabei auf Schiffe mit einer „idle time on departure“ von mehr als 45 Minuten. Geelhoed: „Auf der Grundlage von in PortXchange vorhandenen Daten sehen wir, welche Hafenbesuche Verspätungen verzeichnen und warum. Wenn der Bunkervorgang zu kurz vor der Abfahrtszeit liegt, dann kann gemeinsam darauf antizipiert werden. Kann der Bunkervorgang vorgezogen werden oder sollten die nautischen Dienstleister später bestellt werden?“

Im Januar war die durchschnittliche „idle time on departure“ von 47 auf 32 Minuten gesunken. Laut Michiel Zeevaart spielten regelmäßige Aktualisierungen des Terminals hierbei eine große Rolle. „Jeder ist vor allem mit seinen eigenen Abläufen beschäftigt und geht davon aus, dass das Terminal zu dem Zeitpunkt fertig ist, an dem die nautischen Dienstleister bestellt sind. Verzögerungen oder Zeitersparnisse am Terminal wurden früher häufig nicht gemeldet. Das ist jetzt wohl der Fall.“ Terpstra, der bei APMT ein großer Verfechter von PortXchange ist, nennt dies unter anderem eine Frage des Anstands: „Es kann immer etwas passieren, wodurch wir unsere Planung nicht umsetzen können. Es ist logisch, dass dies gemeldet wird, da wir diejenigen sind, welche die Dienstleister bestellt haben.

Der Schleppdienst Fairplay ist in hohem Maße darauf angewiesen, die allerneuesten Informationen zu erhalten, sagt Fairplay-Manager Set van den Bout: „Wenn unsere Schlepper warten müssen, wirft das unsere ganze Planung über den Haufen. Ein Schlepper, den wir zu einem Schiff schicken, kann nicht andernorts eingesetzt werden. Dasselbe Boot, welches das ablegende Schiff begleitet, bringt häufig auch das nächste in den Hafen.“ Fairplay, ISS und Maersk würden gern noch regelmäßiger Aktualisierungen von den Terminals erhalten. Van den Bout: „Warum machen wir daraus nicht einfach ein Spiel? Beispielsweise indem man zentrale Leistungsindikatoren (KPI) in PortXchange integriert, die monatlich evaluiert werden. Wie häufig ist es gelungen, dass ein bestelltes Seeschiff, zum vereinbarten Zeitpunkt ablegen kann?“

Die kooperierenden Partner sehen der weiteren Entwicklung von PortXchange mit Interesse entgegen und spornen andere Marktteilnehmer an, sich auch zu beteiligen. Sie lassen wissen, PortXchange weiterhin zu nutzen. Van den Bout: „Eine weiterführende Integration von PortXchange in unter anderem HaMIS könnte uns dabei unterstützen, eine noch bessere Übersicht zu behalten. Dabei handelt es sich um das Programm, in das die Bestellungen von Schleppbooten aufgenommen werden.“ Idzinga: „Der Rotterdamer Hafen ist bereits auf einem guten Weg, die Effizienz weiter zu erhöhen. Wir dürfen dabei jedoch nicht vergessen, dass auch kleine Verzögerungen, wenn man sie zusammenrechnet, zu hohen Kosten führen. Es dreht sich alles um Planbarkeit und Zuverlässigkeit. Lassen Sie uns dafür sorgen, dass wir die Fokussierung aus der Erprobung beibehalten können.“

Inzwischen ist ein Großteil des Rotterdamer Containersektors an PortXchange gekoppelt – unter anderem alle Deepsea-Terminals. Der Hafenbetrieb Rotterdam richtet sich jetzt auch darauf, weitere Segmente anzukoppeln. Geelhoed: „Der Schiffstransport von Flüssigmassengütern und trockenem Schüttgut hat auch viel mit den Kettenpartnern zu tun. Hierbei kann PortXchange einen Beitrag zu einer effizienten Kooperation leisten. Zusätzlich zu den nautischen Dienstleistern arbeiten wir bereits mit Sachverständigen, Dienstleistern auf der Wasserseite, wie z. B. Abfall- bzw. Abwassersammelunternehmen und Anbietern auf der Landseite zusammen. Die Erleichterung der Zusammenarbeit in der Kette, verbunden mit einer soliden Infrastruktur, macht Rotterdam im Hinblick auf die Tätigung von Geschäften zu einem attraktiven Hafen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam